第三章空管通信系统
空管通信系统知识点总结
空管通信系统知识点总结尽管ATC系统的确切设计可能会有所不同，但通常包括以下几个关键组件：1. 地面控制中心（ATCC）：地面控制中心是ATC系统的核心组件，负责监控和管理航空器的航行。
地面控制中心通常由一组雷达设备和通信设备支持，用于追踪飞机的位置并与飞行员进行通信。
2. 航空器上的通信和导航设备：飞机上装有用于与地面控制中心通信的无线电设备，以及用于确定飞机位置的导航设备，如全球定位系统（GPS）和惯性导航系统。
3. 雷达设备：雷达设备用于地面控制中心追踪和监视空中航行的飞机。
雷达设备可以提供飞机的位置、高度和速度等信息，使地面控制人员能够有效地管理航空器的运行。
ATC系统的运作原理：1. 信息收集：ATC系统通过雷达设备、通信设备和导航设备收集来自航空器的信息。
这些信息包括飞机位置、高度、速度、目的地和飞行计划等。
2. 信息处理：地面控制中心对收集的信息进行处理，并为每架飞机分配空中航路和航行高度，以确保它们在空中的安全和有效运行。
3. 通信：地面控制中心使用无线电设备与飞行员进行通信，向他们提供飞机位置、航行指令和天气信息等。
飞行员也可以通过无线电设备向地面控制中心报告飞机的位置和飞行计划。
4. 监视和指挥：地面控制中心通过雷达设备监视飞机的位置，并向飞行员发出指令，如调整航行高度、改变航向或着陆。
ATC系统的优势：1. 提高空中运行安全性：通过监控航空器的位置和航行，ATC系统可以减少空中碰撞的风险，确保飞机的安全飞行。
2. 提高空中运行效率：ATC系统可以有效地管理航空器的航行，避免空中拥堵和延误，提高空中运行的效率。
3. 提供天气信息和紧急援助：地面控制中心可以向飞行员提供天气信息，帮助他们选择安全的航行路线。
此外，ATC系统还可以协调紧急情况下的援助和救援工作。
4. 遵循国际标准：ATC系统遵循国际航空规则和标准，确保不同国家和地区的飞行员之间可以进行有效的通信和交流。
然而，ATC系统也存在一些挑战和局限性，如天气条件对雷达设备的影响、人为错误和技术故障等。
民航空管系统通信导航监视设备使用管理规定
民航空管系统通信导航监视设备使用管理规定第一章总则第一条为加强民航空管系统通信导航监视设备（以下简称“设备”）的管理，延长设备的使用年限，特制订本规定。
第二条设备使用年限指设备投入使用到退役所经历的时间。
第三条本规定适用于民航空管系统各级空管单位通信导航监视设备的运行、管理、维护、维修及保养工作。
第二章设备使用年限及更新计划第四条设备运行维护和管理单位必须按照《中国民用航空通信导航监视系统运行、维护规程》（以下简称《规程》）、《通信导航监视设备值班管理规定（试行）》等要求，做好设备的运行、维护和管理等有关工作，使设备达到规定的使用年限。
（一）甚高频通信设备、高频通信设备、语音通信交换系统、仪表着陆系统、全向信标、测距设备、无方向性信标、雷达（包括SSR、PSR、SMR）、自动化系统、程控交换机和记录仪使用年限不少于15年。
（二）数据通信网的硬件设备使用年限不少于10年，卫星网的基带硬件设备使用年限不少于15年，室外单元设备使用年限不少于12年。
（三）自动转报系统设备的使用年限不少于10年。
第五条在设备达到使用年限之前应提前启动设备更新改造项目，以保证设备能够提供连续可靠的服务。
（一）甚高频通信设备、高频通信设备、语音通信交换系统等单点通信设备，仪表着陆系统、全向信标、测距设备、无方向性信标等导航设备，雷达、自动化系统、程控交换机和记录仪应在投入使用第13年启动更新改造项目。
（二）数据通信网的硬件设备应在投入使用第7年启动更新改造项目；自动转报系统应在投入使用第8年启动更新改造项目；卫星网的基带硬件设备应在投入使用第12年启动更新改造项目，室外单元设备应在投入使用第9年启动更新改造项目。
第六条涉及计算机系统和软件系统的设备（如自动化系统、自动转报系统、语音通信交换系统、数据通信网和卫星网网控系统等），在设备达到使用年限之前，应根据业务和功能需要及时进行软件升级。
第七条自动化系统可根据硬件设备市场变化及备件存储情况，每六至八年对系统硬件进行更新。
民用无人驾驶航空器系统空中交通管理办法
民用无人驾驶航空器系统空中交通管理办法（MD—TM-2016—004)第一章总则第一条为了加强对民用无人驾驶航空器飞行活动的管理，规范其空中交通管理工作,依据《中华人民共和国民用航空法》、《中华人民共和国飞行基本规则》、《通用航空飞行管制条例》和《民用航空空中交通管理规则》,制定本办法。
第二条本办法适用于依法在航路航线、进近（终端)和机场管制地带等民用航空使用空域范围内或者对以上空域内运行存在影响的民用无人驾驶航空器系统活动的空中交通管理工作。
第三条民航局指导监督全国民用无人驾驶航空器系统空中交通管理工作，地区管理局负责本辖区内民用无人驾驶航空器系统空中交通服务的监督和管理工作.空管单位向其管制空域内的民用无人驾驶航空器系统提供空中交通服务。
第四条民用无人驾驶航空器仅允许在隔离空域内飞行。
民用无人驾驶航空器在隔离空域内飞行，由组织单位和个人负责实施，并对其安全负责。
多个主体同时在同一空域范围内开展民用无人驾驶航空器飞行活动的，应当明确一个活动组织者，并对隔离空域内民用无人驾驶航空器飞行活动安全负责。
第二章评估管理第五条在本办法第二条规定的民用航空使用空域范围内开展民用无人驾驶航空器系统飞行活动，除满足以下全部条件的情况外，应通过地区管理局评审：（一）机场净空保护区以外；（二）民用无人驾驶航空器最大起飞重量小于或等于7千克；(三) 在视距内飞行，且天气条件不影响持续可见无人驾驶航空器；（四）在昼间飞行；（五）飞行速度不大于120千米/小时；（六) 民用无人驾驶航空器符合适航管理相关要求；（七) 驾驶员符合相关资质要求；(八）在进行飞行前驾驶员完成对民用无人驾驶航空器系统的检查；（九）不得对飞行活动以外的其他方面造成影响,包括地面人员、设施、环境安全和社会治安等。
（十）运营人应确保其飞行活动持续符合以上条件。
第六条民用无人驾驶航空器系统飞行活动需要评审时，由运营人会同空管单位提出使用空域，对空域内的运行安全进行评估并形成评估报告。
空中交通管制安全管理体系及其信息系统
空中交通管制安全管理体系及其信息系统摘要：空中交通管制具体内容就是运用通讯和导航技术实现飞机飞行控制，以保障飞行安全和维持空中交通秩序。
近年来空中交通事故在国内外层出不穷，飞机与陆地交通工具不一样，如果发生意外它所造成的灾害与影响非常大。
伴随着中国经济的发展，飞机数量逐渐增多，怎样确保空中交通安全成了目前值得探讨的问题。
关键词：空中交通安全保障；管理体系方面；信息化；安全意识随着航空事业的发展，航空安全越来越受到人们的广泛关注，所以SMS （Safety Management System）已经成为一种先进的现代安全管理系统。
但是确保航空安全还要求我们在完善现行空管安全法规与政策的前提下，不断提升安全管理水平，从而将危险事故的发生概率降到最低，确保广大人民群众的生命与财产损失。
1空中交通管制安全管理体系1.1安全管理的政策和战略（1）安全的目的。
就是指空管体系各部门综合运用有关条文，政策方针等尽量减小安全事故的发生概率。
（2）安全标准等。
空中交通管制部门，工作人员必须明确个人的岗位责任并建构起安全管理的执行要求与标准。
定期组织管制员进行培训以提高专业技能与安全意识，从而能够较好但科学地开展航班飞行风险评估工作，及时识别出航班中存在的风险因素并采取切实有效的措施抑制风险的产生。
（3）减少风险。
若预测出的风险不被人们所接受，则极有可能造成非常严重的后果，这就需要采取相关措施来减少风险因素的影响，例如调整资源配置和加大应急处理等。
1.2安全管理机构的建立（1）建立安全管理部门。
安全管理部门更是承担着安全管理这样的任务，比如新政策或者新制度的主动执行，加强人员培训等等。
（2）保安主管。
承担带领所有门和内部员工进行工作监督，培训指导，汇报工作结果等安全工作。
（3）安全专家等。
指具备较强的专业技能和知识素养的管理者主要是对航道运营风险展开分析，并给出专项信息数据为调节管理决策提供支撑，为确保空中交通管制安全性进行安全技术培训等。
浅谈民航空管通信系统
浅谈民航空管通信系统随着民航事业的快速发展，机场移动通信系统也得到不断的更新换代，目前的移动通信系统属于IEEE802.16e基础上的民航机场宽带通信技术，能够与现代化的机场传输网络需求充分符合。
本文将对航空机场移动通信系统进行简要的分析，并对该系统在民航空管中的应用加以阐述。
标签：航空机场；移动通信系统；民航空管随着民航交通运输的不断壮大，给空中管理、导航和监视等工作带来较大的挑战，以往传统的通信方式已经难以充分符合现代化的业务需求。
因此，在航空区域内部布署新型移动通信系统成为大势所趋。
该系统的建设能够充分满足系统的运行管理以及对机场移动宽带的需求。
一、航空机场移动通信系统的概述（一）系统简介随着民航业的飞速发展，对机场基础通信系统的需求逐渐增加，在此情况下，机场移动通信系统（AeroMACS）应运而生。
2003年，第十一届全球航行会议中提出：在机场区域C波段中，采用WIMAX技术将机场宽带与系统相连接，使机场能够实现高速通信。
2008年，AeroMACS被正式提出，并且形成了原理样机。
2009年-2013年期间，美国、德国、日本等分别在机场中对该系统进行测试。
（二）系统优势由于机场移动通信系统是在IEEE802.16e基础上建立的，主要应用了混合自动重传、正交频分复用等新型技术，这将使得该系统与现有其他系统相比来看，具有显著的优势：其带宽较大、信道较多、安全稳定性较强，能够实现有线IP 与无线网络的顺畅连接，移动性强等。
另外，AeroMACS系统的覆盖范围较大，单基站能够覆盖半径大于10km的范围。
二、AeroMACS系统在民航空管中的应用经过相关调查实验证明，该系统能够在较为复杂的机场环境中进行应用，这将为民航空管工作提供较大的便利。
系统自身所具备的保密性好、非视距传输等特点，能够在空管的多个系统中发挥作用，其具体应用主要包括以下几个部分。
（一）在应急通信传输系统中的应用现阶段，我国民航空管传输系统的运行主要为两种，即自建光缆或者依靠电信运营商的方式，同时利用卫星通信作为辅助。
现代空中交通管理(全套)
航空电信网 （ATN）
新航行系统中通信系统的主体，融地面与空 地数据通信为一体。 多子网、多优先级、区分安全通信和非安全 通信。
航空运输各个单位的互联，计算机系统中进 行端到端的连接和高速数据交换。
管制员飞行员数据链通信（CPDLC），利用数 据通信代替话音通信的ATC通信方式。
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通信系统
数据链通信 （DataLink）
航空移动卫星业务 （AMSS）
航空电信网 （ATN）
包括话音／数据通信两种方式，它使空中飞 机在任何地方都能与地面进行实时有效的通 信，且在空管中心的实时监视之中。 与机载卫星导航接收机相结合，可提供对飞 机的自动相关监视。
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通信系统
数据链通信 （DataLink）
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思考题
① 简述空中交通管制的概念。 ② 简述空中交通管制的分类，并列举各分类的主要功能。 ③ 新航行系统中（CNS/ATM）中，C代表什么意思，与传统系
统相比，它有那些特点？ ④ 新航行系统中，导航系统主要涉及哪几个方面，每个方面
都有哪些突出特点？ ⑤ 与现行的空管系统相比，新航行系统在技术、安全和经济
飞行在航路上的航空器由区域管制中心负责提供 空中交通管制服务。主要是飞行高度6000米以上 的在大范围内运行的航空器。 任务是根据飞行计划，批准飞机在其管制区内的 飞行，保证飞行的间隔，然后把飞机移交到相邻 空域，或把到达目的地的飞机移交给进近管制。 依靠空地通信、地面通信和远程雷达设备来确定 飞机的位置，按照规定的程序调度飞机，保持飞 行的间隔和顺序。
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1.3 新航行系统概述
空中交通管理（ATM） 通信（C） 导航（N） 监视（S）
民航空管系统通信导航监视设备使用管理规定
民航空管系统通信导航监视设备使用管理规定第一章总则第一条为加强民航空管系统通信导航监视设备（以下简称“设备”）的管理，延长设备的使用年限，特制订本规定。
第二条设备使用年限指设备投入使用到退役所经历的时间。
第三条本规定适用于民航空管系统各级空管单位通信导航监视设备的运行、管理、维护、维修及保养工作。
第二章设备使用年限及更新计划第四条设备运行维护和管理单位必须按照《中国民用航空通信导航监视系统运行、维护规程》（以下简称《规程》）、《通信导航监视设备值班管理规定（试行）》等要求，做好设备的运行、维护和管理等有关工作，使设备达到规定的使用年限。
（一）甚高频通信设备、高频通信设备、语音通信交换系统、仪表着陆系统、全向信标、测距设备、无方向性信标、雷达（包括SSR、PSR、SMR）、自动化系统、程控交换机和记录仪使用年限不少于15年。
（二）数据通信网的硬件设备使用年限不少于10年，卫星网的基带硬件设备使用年限不少于15年，室外单元设备使用年限不少于12年。
（三）自动转报系统设备的使用年限不少于10年。
第五条在设备达到使用年限之前应提前启动设备更新改造项目，以保证设备能够提供连续可靠的服务。
（一）甚高频通信设备、高频通信设备、语音通信交换系统等单点通信设备，仪表着陆系统、全向信标、测距设备、无方向性信标等导航设备，雷达、自动化系统、程控交换机和记录仪应在投入使用第13年启动更新改造项目。
（二）数据通信网的硬件设备应在投入使用第7年启动更新改造项目；自动转报系统应在投入使用第8年启动更新改造项目；卫星网的基带硬件设备应在投入使用第12年启动更新改造项目，室外单元设备应在投入使用第9年启动更新改造项目。
第六条涉及计算机系统和软件系统的设备（如自动化系统、自动转报系统、语音通信交换系统、数据通信网和卫星网网控系统等），在设备达到使用年限之前，应根据业务和功能需要及时进行软件升级。
第七条自动化系统可根据硬件设备市场变化及备件存储情况，每六至八年对系统硬件进行更新。
飞机通信系统
z 系统介绍
选呼系统
z 选呼系统概述
z 系统设备
选择呼叫系统
一.功用 选呼系统接收来自VHF或HF接收部分的
选呼编码,当接收到本飞机的编码时,选呼系 统就用视觉和听觉信号向机组发出提醒. 二.组成部件 1.选呼译码器 2.选呼控制板 3.音响警告组件
系统介绍
选呼系统概述
驾驶舱设备位置
电子设备舱设备位置图
飞行数据获得组件
马赫空速警告测试模块
加速度计
驾驶盘位置传感器
控制杆位置传感器
方向舵脚蹬位置传感器
方向舵位置传感器
副翼位置传感器
升降舵位置传感器
方向舵脚蹬力传感器
系统测试
z 概述 z 组件 z 设定
时钟
时钟简介
一.功用 可按需显示格林威治时间,日期,经过的
时间及计时. 二.组成 1.时钟正副驾驶各一个,位于P1和P3板 2.遥控电门:在P7板左右各有一个记时器遥控
AMPLIFIER
WAILER AND HORN CIRCUITS
BELL
CLACKER 1 CLACKER 2 AURAL WARNING DEVICE UNIT
音响警告系统总图
设备位置图
音频警告模块图解
第二章 高频／甚高频系统
ＨＦ ＶＨＦ ＳＥＬＣＡＬ ＡＣＡＲＳ
高频通信系统
DIGITAL AUDIO CONTROL SYSTEM
AURAL WARNING
VOICE RECORDER
SYSTEM
GROUND CREW CALL
ATT CALL SYSTEM
SER INT JACKS
NAV
A/P T/O LG FW OS
民航空管应急通信系统.ppt
塔城
阿勒泰
伊宁
乌鲁木齐
阿克苏
库车
喀什 和田
且末
拉萨
海拉尔 乌兰浩特
佳木斯 哈尔滨
哈密 嘉峪关
雾灵山
锡林浩特
二连 塞汗
蛮汉山北京区管首都机场
包头 呼和浩特
天津 总局空管局
长春 沈阳 朝阳
大连
西宁 兰州 九寨沟
成都
丽江
大理
昆明
思茅
银川
榆林 太原 石家庄
延安
长治
济南
威海 青岛
庆阳
西安
汉中 安康 襄樊
郑州 武汉
• 没有形成一个独立于日常运行体系之外的地空、地地一体化的应 急通信体系
• 没有与国家层面的应急通信系统联网运行
民航空管应急通信系统规划
• 进一步完善民航空管应急通信体系 • “十二五“期间，将进一步完善地地应急通信系统 • 增加移动应急通信系统建设，扩大应用范围 • 完善在灾害性条件下、应急救援所形成的低保障能力机场飞行量
连云港
徐州 南京
合肥
上海 上海庆 重庆 方斗山
贵阳
张家界 长沙
南昌
赣州
温州 温州雷达站
武夷山
福州
桂林
广州区管 揭阳 厦门
南宁
广州
汕头
深圳
湛江
珠海
西沙
海口 三亚
延吉
民航空管应急通信系统存在的问题
• 由于民航行业的特殊性以及多种因素的约束，空管应急通信系统 主要应用于空管
• 在地空应急通信方面，已形成了不同层次的应急通信体系，但地 地通信应急方面主要靠卫星通信
空管地空通信系统结构方案解析
空管地空通信系统结构方案解析摘要：由于飞行流量日益增加，高峰时段飞行密度日趋增大，空中交通管制对于甚高频通信、内话终端席位需求随之增长。
但是有些地区的通信接入系统、终端内话系统以及远端甚高频等无法实现等效的备份，缺乏对安全生产运行的保障，无法预防风险。
基于此，本文从空管地空通信系统的特点入手，对其结构方案进行全面分析，有利于地空通信的运行保障。
关键词：空管；地空通信系统；结构方案前言民航甚高频地空通信系统由于其作用之重大在整个民航的事业发展中占据着不可替代的地位，该通信设备的作用在于能够为民航管制员和飞行员建立快捷地空通信，以发布管制指令指挥飞机飞行状态。
空管地空通信系统通信系统通常由三大部分组成，分别是：甚高频设备、通信接入设备、终端内话系统。
本文将从以下三个方面：（1）远端甚高频设备设置；（2）通信接入设备需求；（3）终端内话系统建设，对空管低空通信系统不同的结构进行分析。
1、空管地空通信系统特点分析在地空通信系统的运行过程中，主要凸显出了以下几点特点：①需要的带宽较窄。
一般情况下，地空通信系统内部的设备数据都是64k带宽之内的业务，比如气象数据，雷达数据以及自动专报数据等。
就算是大型的数据业务，利用2M 的带宽也的完全能够满足；②设备及天线占地面积比较大。
在空管单位地空通信系统的附近应设有独立建设的传输网络，而通信导航的远台基本上都是租赁运营商电路，其接入设备在通信网络中占据了非常重要的地位，所以空管单位有必要建设一个大型的保护冗余台站；③对安全性具有较高的要求。
由于空管地空通信的特殊性，通信数据的安全性一直是重点关注的内容，所以说，一定要做好数据的不间断传输，确保地空通信信号的准确性和安全性，从而实现地空通信系统的良好运行；④甚高频通信覆盖范围受到制约。
在地空通信系统中，对雷达站和气象台的作用范围进行了限制，而且在管制区域划分的基础上，空管业务也得到了有效划分。
对于某一区域的雷达、气象数据以及通信等，只是为该区域所使用，一旦超出覆盖范围，就会自动切断信号，充分体现出了覆盖范围受限制的特点。
民航空管地空通信系统联调方法研究
民航空管地空通信系统联调方法研究作者：刘中亚来源：《中国新通信》 2018年第6期前言：民航通信系统对促进民航事业发展发挥了重要作用，为管制员与飞行机组之间的通信提供了较大的便利。
一旦出现失联现象，将会导致飞机偏离轨道，不仅会给民航企业带来较大的经济损失，并且还对乘客的生命安全造成极大威胁。
因此，为了确保飞行的安全，建立民航空管地空通信系统具有必要性，有助于降低飞行故障发生概率，提升了民航空管无线通信抗干扰能力，促进管制指挥的正确性。
一、民航空管地空通信系统原理飞机上的任何终端设备在使用过程中，都需要有信号支持，运用电缆直接连接方式，实现了与高频系统的连接，确保了电台电平与终端设备音频相匹配，应设置在动态范围内的中间位置处，并保持在发射机的音频压缩点附近位置，通过对发行机的线路信号进行调整，有助于降低设备的基础噪音。
不同的终端设备连接方法存在着一定的差异，要想确保设备的准确连接，应考虑到中间设备在连接中存在的问题，做好系统联合调试工作，联调内容包括传输网络、甚高频系统及终端系统。
调整节点包括传输设备、内话端及甚高频电台。
其中，甚高频通信主要包括TX 音频、RX 音频、PTT 信号、SQL 信号等。
民航空管应急通信系统中的常规应急模式，在选择模式时，应优先使用备用频率，当备用频率不可用时，应使用应急频率或搜索救援频率。
当所有的VHF 频率不可用时，应使用HF 系统应急通信，同时也可以使用卫星通信。
民航空管地空通信系统主要是为了应对应急事件，当突发事件发生后，会导致VHF 固定电台出现失效情况，可以选择的应急模式包括移动指挥车、便携式电台、卫星通信及HF，这几种模式可以共同使用[1]。
二、民航空管地空通信系统模型2.1 搭建方法民航空管地空通信系统由甚高频系统、管制通信终端、网络传输设备、配线架等构成。
管制通信终端的使用，为管制地空通信各项工作的开展提供了通信设备，通信设备主要包括复用器及路由器等网络传输设备，AK100 及空管语音交换系统等应急终端，共用天线系统及各类单体电台等空管VHF 通信设备。
空中交通管制系统
空中交通管制系统
空中交通管制系统是一种用于管理和监控航空器在空中飞行的系统。
它的主要作用是确保飞行安全、提高飞行效率和保障空中交通秩序。
空中交通管制系统主要由雷达监控系统、航空电讯系统、空中交通管制中心和飞行计划系统等部分组成。
雷达监控系统通过雷达设备实时跟踪飞行器在空中的位置和高度，保证飞行器之间的安全间隔。
航空电讯系统则负责飞行器与地面控制中心之间的通信，以及飞行器之间的通信。
空中交通管制中心是整个系统的核心，负责协调和指挥飞行器的起降和航行，确保航空器在空中飞行的安全和有序性。
飞行计划系统则用于规划和监控飞行器的航线，避免飞行器之间碰撞和冲突。
空中交通管制系统的作用不仅仅是为了保障航空器和乘客的安全，同时也可以提高空中交通的效率。
通过有效管理飞行器的起降和航线，可以减少飞行器之间的等待时间和航程，降低燃料消耗和环境污染。
此外，空中交通管制系统还可以帮助航空公司和机场管理部门更好地规划资源和减少运营成本，提升整个空中交通系统的运行效率。
随着航空业的快速发展和空中交通量的增加，空中交通管制系统正不断进行升级和改进。
采用先进的技术，如卫星导航系统和自动驾驶技术，可以提高管制系统的精准度和应对能力，进一步提升飞行安全和运行效率。
同时，空中交通管制系统还需要与国际标准和规范保持一致，以确保飞行器在全球范围内的航行安全和协调性。
总的来说，空中交通管制系统在现代航空业中起着至关重要的作用，它是航空安全和效率的重要保障。
通过不断改进和升级空中交通管制系统，我们可以更好地适应航空业的发展需求，确保空中交通系统的顺畅和安全，为乘客提供更好的出行体验。
《空管通信系统》课件
通信系统在航空空管中起着至关重要的作用。它是保障空中交通安全、提高通信效率和确保信息准确传递的关键。
空管通信系统的主要功能
空管通信系统的主要功能包括飞行计划传递、空中交通管制指令传达、飞行 数据通信、紧急通信等。这些功能保障了航空安全与通畅。
空管通信系统的基本原理
空管通信系统基于电磁波传播原理，利用无线电频谱将航空器与地面设备进 行双向通信，确保信息的传输和接收。
《空管通信系统》PPT课 件
欢迎大家来到《空管通信系统》PPT课件。本课件将带您深入了解空管通信系 统的定义、重要性、功能、原理、组成部分、发展和趋势，以及结论。
空管通信系统的定义
空管通信系统是指为了确保航空器之间和航空器与地面之间进行有效通信而建立的一种专用通信系统。
通信系统在航空空管中的重要性
空管通信系统的组成部分
空管通信系统由航空通信设备、地面通信设备、通信网络和通信协议等组成。各部分协同工作以保障通信的可靠性 和连续性。
现代空管通信系统的发展和趋 势
现代空管通信系统借助先进的技术创新，如数字化通信、卫星通信和通信自 动化等，不断迈向更高效、更安全的通信网络。
结论
通过学习本课件，您现在应该对空管通信系统有了更深入的了解。不断关注最新技术和趋势，我们可以共同致力于 提升航空通信的质量和安全性。
民航空管系统通信导航监视设备使用管理规定
民航空管系统通信导航监视设备使用管理规定Document number：WTWYT-WYWY-BTGTT-YTTYU-2018GT民航空管系统通信导航监视设备使用管理规定第一章总则第一条为加强民航空管系统通信导航监视设备（以下简称“设备”）的管理，延长设备的使用年限，特制订本规定。
第二条设备使用年限指设备投入使用到退役所经历的时间。
第三条本规定适用于民航空管系统各级空管单位通信导航监视设备的运行、管理、维护、维修及保养工作。
第二章设备使用年限及更新计划第四条设备运行维护和管理单位必须按照《中国民用航空通信导航监视系统运行、维护规程》（以下简称《规程》）、《通信导航监视设备值班管理规定（试行）》等要求，做好设备的运行、维护和管理等有关工作，使设备达到规定的使用年限。
（一）甚高频通信设备、高频通信设备、语音通信交换系统、仪表着陆系统、全向信标、测距设备、无方向性信标、雷达（包括SSR、PSR、SMR）、自动化系统、程控交换机和记录仪使用年限不少于15年。
（二）数据通信网的硬件设备使用年限不少于10年，卫星网的基带硬件设备使用年限不少于15年，室外单元设备使用年限不少于12年。
（三）自动转报系统设备的使用年限不少于10年。
第五条在设备达到使用年限之前应提前启动设备更新改造项目，以保证设备能够提供连续可靠的服务。
（一）甚高频通信设备、高频通信设备、语音通信交换系统等单点通信设备，仪表着陆系统、全向信标、测距设备、无方向性信标等导航设备，雷达、自动化系统、程控交换机和记录仪应在投入使用第13年启动更新改造项目。
（二）数据通信网的硬件设备应在投入使用第7年启动更新改造项目；自动转报系统应在投入使用第8年启动更新改造项目；卫星网的基带硬件设备应在投入使用第12年启动更新改造项目，室外单元设备应在投入使用第9年启动更新改造项目。
第六条涉及计算机系统和软件系统的设备（如自动化系统、自动转报系统、语音通信交换系统、数据通信网和卫星网网控系统等），在设备达到使用年限之前，应根据业务和功能需要及时进行软件升级。
民航空中交通管理安全管理体系(SMS)建设要求
管 理 文 件中国民用航空局空管行业管理办公室编号：MD－TM－2009－003下发日期：2009年8月5日民航空中交通管理安全管理体系（SMS）建设要求目 录第一章 总 则 (2)第二章 空管安全管理体系的要求 (4)第三章 安全教育和培训 (12)第四章 安全信息和文档的管理 (14)第五章 民航空管安全管理体系的认可 (15)第六章 附则 (16)附件：民航空管安全管理体系SMS评估办法 (17)第一章 总 则第一条 为了规范民用航空空中交通管理运行单位（以下称民航空管运行单位）的安全管理体系（以下简称SMS）建设，降低空中交通安全风险，不断提高民航空中交通运行安全水平，依据《中华人民共和国安全生产法》、《中华人民共和国民用航空法》等法律法规和《国际民航公约》附件11及国际民航组织《安全管理手册》（9859号文件）有关要求，制定本要求。
第二条 民航空管运行单位应当根据民用航空局（以下简称民航局）颁布的有关规章和管理性文件实施安全管理体系建设。
第三条 民航空管运行单位是空管运行安全责任的主体，应当建立和健全空管安全管理体系。
空管安全管理体系应当包括安全管理的组织机构、人员及其职责，安全管理的方针、政策和目标，安全管理的标准以及规章制度，安全绩效考核制度，安全监督和检查机制，安全评估制度，安全教育和培训制度，安全信息的报告制度，安全风险管理机制，安全奖惩机制，安全问责制度，文档管理要求等。
空管安全管理体系应当做到有计划、有落实、有检查、有跟踪的闭环管理。
第四条 各级民航空管运行单位应当坚持安全第一、预防为主、综合治理、持续改进的工作方针，完善本单位的安全管理体系。
第五条 民航局负责指导和监督全国的民航空管安全管理体系工作，民用航空地区管理局（以下简称民航地区管理局）负责监督本地区民航空管运行单位的安全管理体系工作，民航省、区、市监管局（以下简称民航监管局）负责监督本省、区、市的民航空管运行单位的安全管理体系工作。
浅析民航空中管制通信系统可靠性
浅析民航空中管制通信系统可靠性作者：顾杨来源：《中国科技纵横》2019年第18期摘要：随着民航事业的深入发展，我国对民航空中管制通信系统的要求也在逐步提高。
而现阶段民航飞行流量也越来越大，不仅是外部监管对民航空管通信系统的要求在提升，而且空管部门内部也在加强通信系统的技术维护。
通信系统是保证民航正常运行的必要组成部分，也是保持飞机驾驶人员与地面管制基地双向通话的重要途径。
但随着通信系统使用频率的提升，无线电干扰等因素对通信的影响也越来越大。
只有深入分析影响通信系统正常运行的细节问题，才能够有效提高空中管制通信系统的工作质量和效率。
关键词：民航;空中管制;通信系统;可靠性中图分类号：V355.1 文献标识码：A 文章编号：1671-2064（2019）18-0047-020 引言通信系統是地面空管基地与飞机驾驶人员联系的重要途径，在对飞机的起飞、降落过程具有重大影响。
一旦飞机在起飞和降落阶段出现事故，将会严重影响到飞机上乘客的安全以及机场的秩序。
为此，保证空中管制通信系统的正常运行是民航空管部门的首要任务，也是各个工作人员随时需要提高警惕的工作环节。
空管部门需要及时分析影响通信系统正常运行的因素，并采用科学合理的方案解决通信屏障等问题。
本文将对民航空中管制通信系统做出简要介绍，并分析影响通信系统运行的因素，提出针对性的解决方案。
1 民航空管通信系统的简述民航空管通信系统是民航正常运行的重要保证，其作用是保证飞机驾驶人员与地面空管人员能够进行双向联络。
实际上双方大部分通信时间在飞机的起飞、降落阶段，其目的就是保证飞机能够正常起飞和降落，进而保证飞机的安全。
在民航空中管制工作中，主要依靠甚高频电台来完成飞机工作人与地面空管人员之间的联络，而甚高频电台种类繁多，不仅可以作为空管区域的的空中电台，还能够有效协调机场电台与机载电台之间的无线通信，是民航空管中使用最频繁的电台类型。
民航主要通过专用的固定频率来实现信号的接受和发送，这些专用的频率称为频点。
03_第三章 高频通信系统
电子信息工程学院 通信系统的功能射）。
高频通信系统的技术参数 以话音通信为例：VHF通信系统信号质量好、话音清晰，而HF通信系统通信质量较差、噪音大VHF传播距离较短，一般在200Nm之内，而HF通信系统的传播距离可以达到几千Nm（1Nm=1852 m）当VHF通信系统无法工作的地方，如洋区、极地等，才会采用HF通信系统。
3.1 高频通信系统概述HF 通信主用用于两种情况：1.卫星通信的补充和备份；HF无线电波主要靠电离层反射（天波）传播，也可以电子信息工程学院空管通信系统 地波的衰减随频率变化如图2-2所示。
用1000W的发射机，陆上传播距离也仅为100km左右。
电子信息工程学院空管通信系统电离层分层电子信息工程学院 天波（续）电子信息工程学院空管通信系统 天波（续）15电子信息工程学院空管通信系统 短波传播的特点由于短波频率较高，电离层对它的吸收不大，因此可利用电离层对电波的一次或多次反射实现远距离无线电通信。
在大多数情况下，E层的电子浓度不足以使短波的电波反射，电波总是在穿过E层后经F层反射回来。
3.2 高频电波传播特性16电子信息工程学院空管通信系统 90%短波传播的特点（续）由于电离层的高度及其电特性参数等昼、夜有所不同，因而在实际工作时，白昼与夜晚应采用不同的工作频率。
•F2层白天浓度大，可反射较高频率•白天用较高频率，晚上改用较低频率由于短波的电波能比较深入地通过电离层，因此受各3.2 高频电波传播特性电子信息工程学院 短波传播中遇到的几个问题衰落现象•粗多径效应：“选择性”衰落，各频率衰落变化不同，不但使信号幅度不稳定，还引起波形失真•细多径效应：“一致性”衰落，各频率衰落变化相同，信号基本只发生大小变化而很少引起波形失真3.2 高频电波传播特性电子信息工程学院 电子信息工程学院 短波传播中遇到的几个问题（续）电离层暴变对短波传播的影响电离层暴变电离层的一种不规则变化，持续几小时至几天电离层暴变的影响电离层浓度变化电离区分裂为多层电离层暴变的原因太阳黑子、耀斑等3.2 高频电波传播特性电子信息工程学院空管通信系统一．单边带工作原理单边带信号的分类LSB USB二．单边带信号的产生二．单边带信号的产生——滤波法不能含有直流分量和较低的频率分量。
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3.2.2 空管数据链通信技术
10. ACARS ACARS是基于甚高频的数据通信系统，通 过发送一套预先编码的电报交换各种信息 面向字符，不满足ISO的OSI/RM 7层体系 结构。采用MSK调制的模拟电台，信息传 输率最高只能达到2.4Kbit/s 采用的ARINC 618协议和ARINC 620协议 是典型的文本电报字符格式
3.2.2 空管数据链通信技术
5. VDL模式4
VDL模式4是瑞典推出的一种甚高频数据链，它以 标准的25KHz带宽进行数据通信。 媒质访问方式是S－TDMA，基于OSI参考模型， 支持19.2Kbit/s GFSK调制速率和31.5Kbit/s D8PSK调制速率。 信道被划分为固定时间长度的时隙。 与VDL模式3不同的是它不需要地面处理和管理设 施，但目前不支持话音通信，只支持各种地空、 空空数据链通信应用。
3.2.2 空管数据链通信技术
8. MLS 是满足所有各型飞机、各类精密进近着陆引导、 所有运行需求的系统。 使用差分相移键控（DPSK）调制、反复发送、 周期冗余检查和低比特误码率来确保其完整性和 性能。该链路支持导航地基增强系统（GBAS）。 MLS运行在5030－5091MHz，以300kHz的频道 间隔提供200个通道。MLS提供对空数据广播能 力来支持执行精密进近所必要的数据，包括基本 的MLS数据、MLS区域导航数据和地面风数据。
利用航空数据链技术产生了一种新的监视手段— —自动相关监视 （ADS） 自动相关监视（ADS）的定义： 自动相关监视是用于空中交通服务（ATS）的一 种技术，即飞机通过数据链自动提供机载导航和 定位系统导出的各种数据。 释义：
Automatic （自动）：无需机组人员人工发送信息。 Dependent（相关）：地面依据飞机的报告得知飞机的 位置，信息来自飞机本身而不是地面站。 Surveillance(监视)：飞机的位置得到监视。
它是下一代地基雷达监视系统，与A、C模式数 据链交互通信，同时提供独立的监视能力，并 且完全与ATN兼容 使用选择询问的技术，排除了A、C模式现存的 问题。并与之完全兼容 支持现在使用1030MHz/1090MHz的飞机通信选 址报告系统（ACARS）
3.2.2 空管数据链通信技术
2、VDL模式1 低速的、面向比特的数据传输系统 在甚高频频段，调制方式为AM－MSK 使用载波侦听多路访问（CSMA）的媒质 访问方式 物理层与现有ACARS系统一致，速率为 2400bit/s 采用地面网管集中处理的方式。
3.2.2 空管数据链通信技术
CNS/ATM数据链一览表
CNS/ATM数据链一览表
[内容安排]
3.1 空管通信的特点
3.2 空管通信的体制及技术 3.3 空管数据链通信系统 3.4 ATN
3.5 中国民航甚高频数据链技术的应用与发展
3.3 空管数据链通信系统
本节主要介绍数据链通信系统包括甚高频 数据链、卫星数据链、高频数据链和S模式 二次雷达数据链
数据链的分层结构比较
3.3.1.3 ACARS系统
70年代末期，美国ARINC公司研制典型甚 高频空地的数据链ACARS ACARS系统主要由机载设备、地面设备和 网络控制中心（中央交换系统）组成。 ACARS的频率间隔为25KHz，数据传输速 率为2.4Kbit/s，采用单信道半双工的工作方 式。 甚高频通信是视距通信，覆盖范围与飞行 高度有关
路由器
[内容安排]
3.1 空管通信的特点
3.2 空管通信的体制及技术 3.3 空管数据链通信系统 3.4 ATN
3.5 中国民航甚高频数据链技术的应用与发展
3.2 空管通信的体制及技术
3.2.1 空管通信的体制
3.2.2 空管数据链通信技术
3.2.1 空管通信的体制
航空通信系统的划分 从业务上：航空固定业务（平面业务） 航空移动业务（空地通信）
3.1 空管通信的特点
空管通信是新航行系统中的一个必要条件 广泛应用的卫星通信、数据通信以及ATN等 使系统的地地、空地和空空通信有机地融为 一体 主要包含以下两个特点： 数字化:数据链 全球化:ATN ()
3.1 空管通信的特点
数据链是空管通信数字化特点的体现 ，是 通信系统的核心 ，是数据通信的应用 实现人－人、机－机和人－机间的数据传 递 类型包括高频数据链、甚高频数据链、S 模式二次雷达数据链和AMSS。 基本作用概括为：保证、共享、实时监视 与克服
3.2.2 空管数据链通信技术
6. 高频数据链 支持飞机使用短波完成数据通信，面向比特，符 合OSI模型。 7. AMSS 支持地空数据链通信的实施。以三种主要方式运 行： 静止轨道卫星（GEOS）、中轨道卫星 （MEOS）、低轨道卫星（LEOS）。 航空移动卫星（航路）业务（AMS（R）S）是 AMSS中的特殊部分，提供独立的ATC服务，移 动地球站安装在飞机上。
3.2.1 空管通信的体制
按使用频段不同分为： 高频数据链、甚高频数据链、超高频 （UHF）数据链、L频段数据链和卫星数据 链。 航空数据链按信息传输对象的位置分为： 空空数据链（又称机间数据链）、空地数 据链地和地数据链
3.2.1 空管通信的体制
空空数据链系统 ：实现飞机间的数据通讯， 为实现自由飞行奠定基础 空地数据链系统 ：将飞机位置，飞行状态 等各种信息传送给地面设备和人员，实现 驾驶员与管制员之间的双向信息交换 地地数据链系统 ：实现管制中心之间，以 及管制中心与其他地面仪器及部门之间的 信息交换
3.2.1 空管通信的体制
航空数据链系统一般由传感器系统、通信 子系统、链路控制子系统和信息处理显示 子系统等构成，成为发展的主导 克服了航空话音通信系统传输速度慢、占 用信道时间长、可靠性差等缺点，并且具 有抗干扰能力强、误码率低的特点 航空数据链按应用对象不同分为军用航空 数据链和民用航空数据链
3.3.1 甚高频数据链系统
甚高频地空数据链网络组成示意图
3.3.1 甚高频数据链系统
典型应用如下： （1）ADS系统 （2）CPDLC （3）飞机放行许可（PDC） （4）海洋放行许可（OC） （5）数字自动终端信息服务应用（D－ATIS） （6）ADS－B （7）CNS/ATM航路
3.3.1 甚高频数据链系统
7层体系结构分析： 最低3层（物理层、数据链路层、网络层） 实现通信子网的功能， 最高3层（会话层、表示层、应用层）实现 用户的应用要求， 传输层则在最低3层通信子网的基础上为最 高3层协议提供源端系统到目的端系统之间 可靠的数据通信，是低层子网通信和高层 用户应用之间的隔离层。
3.3.1.2 甚高频数据链的分层结构
3.2.1 空管通信的体制
1.
航空通信系统从传输信息对象划分： 话音通信和数据通信 简单介绍各种话音通信 甚高频话音通信：频率范围是118～ 136.975MHz，频率间隔25KHz 。 沿直线视距传播，采用双边带调幅（DSB －AM）工作方式
3.2.1 空管通信的体制
2.
3.
高频话音通信：频率范围是2.8～22MHz， 频率间隔100Hz ；靠电离层反射，可以覆 盖几千公里，但通话质量较差 卫星话音通信：以卫星数据通信为基础， 通话质量好，但费用较高 总结：随着飞机数目的激增，人员语言表 达 等问题阻碍了话音通信的使用，催生出 新的面向民用的航空数据链 。
航空固定业务（AFS） ：指在固定地点之 间的电信业务 ，该业务由航空固定电信网 （AFTN）来完成，并逐步向ATN过渡
3.2.1 空管通信的体制
航空移动业务（空地通信）：指航空器电 台与航空地面对空电台之间或航空器电台 之间的无线电通信业务 主要包括：甚高频通信，高频通信和航空 移动卫星业务
ADS 技术原理简介
IMMRSSAT
GNSS
信源 数据链
数据链（B模式）
显示
ATN
Ground
ATS网及各种 地面专用网络
3.2 空管通信的体制及技术
3.2.1 空管通信的体制
3.2.2 空管数据链通信技术
3.2.2 空管数据链通信技术
已使用和即将使用的数据链技术包括： 1. S模式二次雷达数据链
3.2.2 空管数据链通信技术
3. VDL模式2 类似VDL模式1，使用差分8相相移键控（D8PSK） 调制 速率31.5Kbit/s。在欧、美广泛应用。 4. VDL模式3 是目前ICAO建议未来的系统，调制方式为 D8PSK，速率为31.5Kbit/s。 使用TDMA方式，每120ms为一帧，每帧4个 30ms的时隙，每个时隙形成独立的双向地空链路， 上、下行链路使用同一频率，可以传输模拟话音， 也可传输数据。
3.3.1 甚高频数据链系统
甚高频数据链系统主要有以下特点： （1）甚高频电波传播特性是直线传播，电离层不能 反射，故而是在视线范围内传播，覆盖范围一般 只限于以地面为中心的一定半径范围内。 （2）对于地面站和机载设备频率范围，甚高频信道 均匀分布于118MHz至136.975MHz之间，信道间 隔为25kHz，共760个信道。 （3）公共信令信道（CSC）设定为136.975MHz。 （4）提供独立代码和独立字节的数据传输。 （5）提供链路层广播服务。
甚高频数据链系统 3.3.2 卫星数据链系统 3.3.3 高频数据链系统 3.3.4 S模式二次雷达数据链系统
3.3.1
3.3.1 甚高频数据链系统
由于甚高频数据链系统传输延时小、机载 设备和地面设备简单、经济等优点得到广 泛使用 再过内建立约80个远端地面站（RGS）和 网络管理与数据处理系统，具备提供除西 部部分航路之外干线航路的地空甚高频覆 盖能力