宁波路下穿成花铁路框架桥顶进施工方案
框构桥顶进施工方案
框构桥顶进施工方案为减小对线路的影响，顶进计划分两个阶段进行，第一阶段为空顶，顶进长度为9m，第二阶段为挖土顶进，顶进长度为18m。
框构桥顶进的取决于作业面挖运土速度，因此顶进中，必须不间断施工，挖土进尺一般以2m米左右为宜，开挖面的坡度，不得陡于1：0.58，挖土时应掌握坡面的平整，事先按设计的坡度由上向下开挖，并派人员观察防止路基坍方发生。
（1）顶进及挖土作业：开镐顶进是现场顶进的中心环节，每次开镐前应对顶进设备及线路情况进行全面检查，确认一切正常后再开镐顶进。
完成一个顶程后回镐，更换不同的顶铁再次开镐顶进，如此反复，直到顶进就位。
箱涵顶进开始后，当顶出滑板三分之一后，滑板前端土壤压缩，此时为保证桥涵的位置正确，每顶进一镐就观测桥身中线和水平高程一次。
框构桥在工作坑底板上空顶时，应特别注意桥身的轴线方向，框构桥一经吃土，应加快组织挖土出土速度，实行三班倒连续作业，保持桥身不断顶进，如由于某种原因迫使暂时停止桥身顶进时，亦应间续地顶动桥身，以防止桥身阻力增大。
每班交接前，对千斤顶、油泵液压系统、顶铁、后背和平台等设备，要经过检查保持设备状态良好，掌握桥身当时的方向及高程状况后，才能开始操作继续顶进。
在顶进过程中，要始终做好记录，随班交接有利于桥身顶进。
顶进时，顶铁和后背上不准站人，以防止顶铁弓起崩出后背意外伤人。
顶进桥身在列车慢行45km/h及间隙时间内进行，严禁在列车通过线路时顶进。
为了保证安全，桥下和线路防护人员之间设对讲机、喇叭、信号旗和哨子等，规定一定的联系制度，使桥下桥上密切配合，步调一致。
以便及时停镐，确保行车安全。
（2）挖土、运土作业：根据土质情况及顶镐顶程，严格控制挖土，自上往下挖，一次不超过2m，严禁超挖。
做到“短进尺、快开挖、勤顶进”，严格控制一次土方开挖的数量，避免路基塌方造成事故。
挖土严格按照坡比施工，坡面必须平顺整齐，同时挖土与测量工作紧密配合，根据桥体偏差情况及时掌握挖土方法。
下穿铁路顶进箱形桥施工方案
下穿铁路顶进箱形桥施工方案一、前言随着交通网络的不断完善，铁路桥梁建设在城市化进程中扮演着至关重要的角色。
如何在铁路运行不受干扰的情况下施工建设桥梁成为了一项技术难题。
本文将介绍一种下穿铁路顶进箱形桥的施工方案，以解决在铁路上施工的技术挑战。
二、施工方案概述下穿铁路顶进箱形桥是指在铁路上方修建箱形桥，不影响铁路正常运行，同时实现施工。
该方案主要包括以下几个步骤：(一) 方案设计在设计方案时，需要考虑桥梁结构的稳定性和施工时对铁路的影响。
设计方案应该合理布局施工区域、选择合适的材料和技术，保证施工的安全性和高效性。
(二) 安全保障在施工过程中，需要严格遵守安全规范，设置临时围栏和警示标志，确保施工人员和铁路车辆的安全，避免事故的发生。
(三) 施工工艺施工过程中需要采用适当的工艺，包括土方开挖、基础浇筑、桥墩搭建等。
在施工时要注意施工顺序和工艺流程，确保施工进度。
(四) 现场管理在施工现场应配备专业管理人员，进行现场指挥和协调，确保施工各项工作有序进行，保证工程按计划完成。
三、实施步骤下穿铁路顶进箱形桥的施工步骤如下：1.前期准备：勘察测量、确定设计方案、准备施工材料和设备。
2.施工准备：设置施工区域、搭建施工临时设施、开挖土方。
3.基础施工：进行基础桩基础的浇筑和固定。
4.桥梁搭建：采用箱形桥梁的设计方案进行搭建，并逐步连接桥墩。
5.收尾工作：清理施工现场、进行验收和记录施工数据。
四、总结下穿铁路顶进箱形桥施工方案是一种有效的桥梁施工方法，可以在不干扰铁路运行的情况下完成桥梁的建设。
通过合理的方案设计、严格的安全保障和有效的施工管理，可以确保工程顺利进行，并保证施工质量和工期。
愿此方案能在实践中得到有效应用，为城市交通建设做出贡献。
五、参考文献•《桥梁施工技术手册》•《铁路桥梁建设规范》•《城市桥梁工程实战指南》以上是关于下穿铁路顶进箱形桥施工方案的简要介绍，希望能为您提供一些参考。
铁路框架桥顶进施工方案
铁路框架桥顶进施工方案一、工程概况本项目为铁路框架桥顶进施工，桥梁全长100米，桥面宽度12米，共需顶进框架桥10座。
施工地点位于繁华市区，交通繁忙，地下管线复杂。
为确保施工质量和安全，特制定本施工方案。
二、施工目标1.确保施工过程中铁路运营安全，减少对周边环境的影响。
2.按期完成施工任务，确保桥梁质量达到设计要求。
3.施工过程中，严格遵守国家法律法规，确保施工安全。
三、施工准备1.技术准备：组织技术人员学习相关施工规范，熟悉施工图纸，制定详细的施工方案。
2.物资准备：提前采购施工所需材料、设备，确保施工顺利进行。
3.人员准备：选拔经验丰富的施工队伍，进行技术培训，提高施工水平。
4.施工现场准备：平整场地，搭建临时设施，布置施工用水、电、通讯等。
四、施工方法及工艺1.顶进施工方法：采用液压顶进施工方法，利用液压千斤顶将框架桥顶进预定位置。
2.施工工艺：（1）测量定位：根据设计图纸，准确测量桥梁位置，确定顶进起始点。
（2）土方开挖：采用人工配合机械开挖，分层开挖，确保基坑稳定。
（3）地下管线保护：在施工过程中，对地下管线进行保护，防止损坏。
（4）框架桥制作：在施工现场制作框架桥，确保质量。
（5）顶进施工：利用液压千斤顶，将框架桥顶进预定位置。
（6）桥梁附属结构施工：完成顶进施工后，进行桥梁附属结构施工。
五、施工进度安排1.施工前期：进行施工准备工作，包括技术培训、材料设备采购等。
2.施工中期：完成土方开挖、框架桥制作、顶进施工等。
3.施工后期：完成桥梁附属结构施工，验收合格。
六、施工安全措施1.建立健全安全生产责任制，明确各级管理人员和施工人员的安全职责。
2.加强施工现场安全管理，定期进行安全检查，发现问题及时整改。
3.对施工现场进行封闭管理，设置安全警示标志，确保施工现场安全。
4.对施工人员进行安全培训，提高安全意识。
5.配备完善的应急救援设备，制定应急预案，确保突发事件得到及时处理。
七、施工质量控制1.严格执行施工方案，确保施工质量。
框架桥顶进下穿铁路岔区线路加固施工工法(2)
框架桥顶进下穿铁路岔区线路加固施工工法一、前言在框架桥顶进下穿铁路岔区线路加固施工中，施工工法起到了至关重要的作用。
本文将详细介绍该工法的特点、适应范围、工艺原理、施工工艺、劳动组织、机具设备、质量控制、安全措施、经济技术分析以及工程实例。
二、工法特点框架桥顶进下穿铁路岔区线路加固施工工法的特点主要有以下几点：1. 结构稳定：采用了专业设计的框架结构，能够有效增强结构的稳定性，提高线路的承载能力。
2. 施工快速：该工法利用现代施工技术，通过模块化施工，可以快速完成施工任务，缩短了施工周期。
3. 维修方便：该工法对线路的维修和检修提供了便利条件，可以减少维修时间和成本。
4. 耐久性高：采用高强度材料制作的框架和专业涂层处理，使得线路具有较长的使用寿命，减少了后期维护成本。
三、适应范围框架桥顶进下穿铁路岔区线路加固施工工法适用于以下情况：1. 线路结构受损：当框架桥的线路结构出现损坏、老化或变形等问题时，可以通过该工法进行加固。
2. 承载能力不足：当线路的承载能力无法满足实际需求时，可以借助该工法进行加固，提高线路的承载能力。
3. 维修需求：当线路需要进行维修、检修或更换时，可以采用该工法，使得线路维修更加方便快捷。
四、工艺原理框架桥顶进下穿铁路岔区线路加固施工工法的原理是通过将加固框架安装在桥梁上，形成新的结构体系，增强线路的承载能力。
具体的工艺原理如下：1. 安装钢梁：先在桥梁上安装钢梁，通过螺栓连接固定，形成承重框架。
2. 安装钢板：在钢梁上安排钢板，形成线路的基础结构。
3. 焊接连接：对钢板进行精确的切割和焊接，保证结构的稳定性和质量。
4. 涂层处理：对加固后的结构进行专业的涂层处理，提高结构的耐久性和防腐性。
五、施工工艺框架桥顶进下穿铁路岔区线路加固施工工法的施工工艺包括以下几个阶段：1. 施工前准备：包括施工方案的制定、施工材料的采购、机具设备的准备以及工地的搭建等工作。
2. 钢梁安装：先将预制的钢梁安装在桥梁上，通过螺栓连接固定，形成承重框架。
下穿隧道框架桥顶进施工方案
下穿隧道框架桥顶进施工方案
一、施工意义
本工程是在下穿隧道上方的桥梁顶进进行施工。
由于施工位置空间较为狭窄，施工难度大，同时施工对下方隧道的影响也需要充分考虑。
因此，本方案旨在解决上述困难。
二、施工方案
(一)、主体架设
在具体的施工过程中，主体施工分为以下三个步骤：
1. 跨越架设置：钢梁通过“跨车”进行吊装，输送到目标架点进行安装。
2. 架体组装：钢梁通过现场焊接方式组装成桥架体。
3. 架体顶进：采用超前顶进法，钢梁通过顶进器达到顶进位置，完成主体架设。
(二)、安全措施
1. 在施工现场设立警戒线、标志牌，引导交通，防止行人或车
辆进入施工范围。
2. 严格执行施工方案，操作人员必须穿戴好安全帽、安全鞋、
手套、安全带等防护用品。
3. 在施工过程中，安排专人对车辆、设备进行检查、维修、保养，保证设备正常运行。
(三)、环保措施
1. 施工过程中，应采用防尘、降噪等措施，对施工产生的扬尘、噪声等影响尽量减小，减少对周边居民的影响。
2. 对施工产生的废弃物和污染物，应根据相关规定做好分类、妥善处理，保证环保标准符合要求。
三、结语
本方案针对下穿隧道桥梁顶进施工的实际情况，合理科学地组织施工，落实好安全、环保措施，在保证施工质量的同时尽量减少对周边环境的影响。
相信在全体施工人员共同努力下，该工程必将圆满完成。
正公路下穿成花铁路框架桥工程施工组织设计
目录1.编制依据及原则........................................ - 1 - 1.1编制依据............................................ - 1 - 1.2编制原则............................................ - 1 -1.3编制范围............................................ - 2 -2.工程概况 ............................................. - 2 - 2.1项目简介............................................ - 2 - 2. 2本标段施工范围及内容............................... - 2 - 2.2.1施工范围.......................................... - 2 - 2.2.2 施工内容 ......................................... - 3 - 2.3设计概况............................................ - 3 - 2.4合同工期............................................ - 3 - 2.5主要设计技术标准.................................... - 3 - 2.6自然条件............................................ - 4 - 2.6.1地形地貌.......................................... - 4 - 2.6.2工程地质.......................................... - 4 - 2.6.3气候特征.......................................... - 4 - 2.6.4隧道区地质水文特征................................ - 5 - 2.7施工条件............................................ - 5 - 2.7.1交通运输情况...................................... - 5 - 2.7.2水电、燃料供应.................................... - 5 - 2.7.3地材供应.......................................... - 6 -2.8主要工程数量........................................ - 6 -3.工程特点、重难点及施工对策............................ - 6 - 3.1工程特点............................................ - 7 - 3.1.1下穿既有线施工。
下穿铁路框构桥顶进施工方案
目录下穿铁路框构顶进施工方案1 编制说明1、《顶进框构桥设计图》及相关资料。
2、《关于印发铁道部〈铁路营业线施工安全管理办法〉的通知》（铁办[2012]280号）3、《建筑基坑工程检测技术规范》（GB50497-2009）4、《铁路工务安全规则》（铁运[2006]177号）5、《铁路桥涵工程施工安全技术规程》（TB10301-2009、TB10302-2009、TB10303-2009）6、《集通铁路集团公司营业线施工安全管理实施细则》7、《集通铁路集团公司邻近营业线施工安全管理实施细则》2 工程概况2.1 工程概述1、大板至林东段为改建铁路集宁至通辽线的一部分，起自大板站K600+000自西向东经大板、宝木吐、沙沁塔拉、查干哈达、达日其嘎至林东K692+200。
既有线路全长，扩能改造后全长，其中双线绕行，左线单绕，沿既有线左侧增二线。
2、集通线林东至查布嘎段起自巴林左旗林东站站前K692+200，出站后双线绕行至乌尔吉沐沦河，之后线路沿既有线左侧增建二线，既有线局部改建或线路双线绕行，经衙门庙、刘家店、小坑进入阿鲁科尔泌旗小兴隆地，至本段设计终点查布嘎站站外K762+000。
既有线长，扩能改造后，线路长度，其中双线绕行；沿既有线左侧增二线；沿既有线右侧增二线3km。
为保护层，边墙外侧涂热沥青2遍。
3 施工方案内容3.1 施工项目及现场负责人1、施工项目：框构桥顶进、线路加工、支墩施工等。
2、现场负责人：陈宗将（指挥长）、朱家坤（项目经理）、郭勇（项目经理）、万继庚（项目经理）3.2 施工等级及配合单位1、施工等级：Ⅲ级2、架梁及拆梁封锁时间分别为120分钟，施工等级为Ⅲ级，施工期间需工务部门配合（通信、水电、电务监管）。
3.3 施工作业内容本工程架设和拆除D梁每个封锁点为120分钟，人工配合汽车起重机。
架设D型便梁前，将两台75吨或1台130t汽车吊停放在线路一侧，距离线路中心10米处，在封锁前提前将纵梁吊至线路侧既有路基坡脚处，横向钢枕分别放置既有线路侧摆放至矩钢轨边缘3m处，待到达封锁点后，适当调整轨枕间距，将多出的枕木抽出，塞入横梁时要对准主梁连接板并定位，同时上好扣件，垫好橡胶轨垫。
道路下穿既有铁路箱形框架桥顶进法施工技术
1 引言
随着经济的发展，地方道路与铁路交叉施工技术不断提 升，在立交桥等项目解决交叉问题上适用于铁路和道路高速 行车要求。道路下穿既有铁路箱形框架桥顶进法施工技术考 虑到各种因素影响，采用道路下穿方案在新建道路既有铁路 交叉处运用箱型框架桥顶进技术应用已经获得成熟的经验。
3.3 使框构与滑板分离
顶进作业检查顶力均匀性，借助于后背的反作用力，对设 备及滑板、后背梁等试顶和框构起动：试顶的目的是每次升压 后检查一下顶进设备是否正常，后背、滑板及箱体有无异状， 并试顶稳定 10min 后检查油泵应逐渐加压，进行检查中还要检 查是否发生裂缝。
147
Doors & Windows
查四个角上框架结构强度：检查与框架桥结构压强试件，离后 背稍远距离处线路防护抢险的草袋、枕木、道碴等。只有当框 构混凝土达到 100％，在框构一侧的前后端用环氧树脂粘设一 个标尺设计强度后方可顶进。在后背梁两端同条件养护中， 设立标尺，开顶前应做好各种故障处理方案，顶进方向偏差的 观测设立观测站以观测在框构洞以及内框构顶进时的中线和 水平偏差。进行后背变形观测进行高程测量。
注 浆 的 主 要 材 料 ：采 用 水 泥 水 玻 璃 速 凝 浆 液 ，其 配 合 比为：
（1）水泥浆：（按重量）水灰比为 1:1。 （2）水玻璃浓度：15%~20%。 （3）速凝浆液：（按体积）水灰浆：水玻璃为 1:0.5。注浆压 力 0.6MPa~0.8MPa。 注浆成孔：采用油压钻机进行钻孔成孔，钻孔要平顺，倾 斜度不大于 1cm，孔内清理干净，孔径和深度严格按照设计要 求终孔。 注 入 压 力 及 终 孔 标 准 ：按 照 设 计 注 浆 压 力 为 0.6MPa~ 0.8MPa，在 规 定 压 力 下 ，注 浆 量 小 于 1L / min 时 ，稳 压 2min~ 3min，若压力不下降或压力降值不超过 5%，则正常止浆。注 浆结束后拔出套管，用水泥砂浆或混凝土封孔，清洗注浆泵、 制浆机、储浆灌，移机至下一孔位继续施工。 施工框架桥的顶进法施工工艺： 在底部滑板顶面抹滑石粉、平整滑板场地井点降水及→ 既有线准备后背顶梁、绑扎框架桥箱身采用挖孔桩→砌筑后 背墙和→ 安装钢刃脚和混凝土并养生放塑料膜→浇筑底部 滑板、涂箱身防水层→开挖前端扣吊轨，支撑点加固→顶进框 架桥箱身的前端。施工过程挖孔桩继续顶进，当顶程不够时 顶进千斤顶, 吊轨加固线路浇筑框架桥箱身的钢筋应前移后 背顶梁, 框架桥就位恢复线路。
路下穿既有铁路箱形框架桥顶进法施工技术
路下穿既有铁路箱形框架桥顶进法施工技术【摘要】当道路遇到铁路的时候，道路下穿既有铁路是一个常用的方法，本文以下内容对道路下穿既有铁路箱形框架桥顶进法施工技术进行简要的介绍，以供大家参考学习之用。
【关键词】：铁路；箱形框架桥；顶进法；施工技术[ Abstract ]: When the roads meet the railroad, road crossing under the existing railway is a commonly used method, in this paper, introduced the road crossing under the existing railway box jacking frame bridge construction technology, by for everybody reference learning to use.[ Key words ]: railway; a box-shaped frame bridge jacking method; construction technology1、前言改革开放以来，随着经济的不断发展，地方道路与铁路的交叉越来越多，而采用平交道口已经不能适用铁路与道路高速行车的要求，必须采用立交桥的形式解决交叉问题，但是受到各种因素的影响，目前很多立交都采用了道路下穿既有铁路的方式。
本文以下内容对道路下穿既有铁路箱形框架桥顶进法施工技术进行简要的介绍，以供大家参考学习之用。
2、顶进法施工框架桥的施工工艺顶进法施工时先在设计桥位一侧开挖工作坑，然后框架桥箱体预制、背分配梁浇筑及工作坑滑板的现浇，这些均是在工作坑内进行的，同时进行加固铁路，最后顶镐借后背的反力将箱体顶入路基。
顶进施工期间要车辆要注意慢行，需设专门线路防护组随时检测加固铁路，坚决杜绝行车事故。
顶进施工的顺利进行与否与施工准备工作的好坏直接相关，所以必须做好以下准备工作: 调查公路和铁路的运行情况，如列车穿越股道数目、通过间隔时间、公路交通量以及复测道路中线、高程; 调查及丈量需要拆迁、征地面积，铁路所属地下管线、公路或农用涵渠; 确定施工时道路的临时过渡方案和框架预制场地; 同铁路有关部门、当地政府和公路管理部门签订有关协议以取得支持。
下穿铁路框架桥顶进施工技术
下穿铁路框架桥顶进施工技术发布时间：2023-06-02T07:17:25.340Z 来源：《科技潮》2023年8期作者：汪志程[导读] 一般来讲下穿铁路工程常见的便是顶进施工。
面对复杂的施工条件，为了将影响控制到最小，就需要提前进行现场勘查，制定详细的施工方案，确定施工难点和要点，预防常见问题的发生。
总结实践经验可知，施工通病如路基变形、路面排水、基坑降水以及箱涵下沉等，如果无法有效处理，必定会对铁路工程的正常通车产生影响。
中国铁路上海局集团有限公司杭州工务段浙江杭州 310009摘要：框架桥顶进施工是在既有铁路线路不停运的情况下，将预制的钢筋混凝土框架桥顶入铁路路基下方，从而形成一个交叉的立交桥，既保证了工期要求，又顺利安全的穿越运营中的铁路。
但是其施工风险也极高，易出现既有线路基土体失稳或者由于地基处理不足导致的质量事故。
因此，在下穿铁路框架桥的施工中，合理应用顶进施工技术尤为重要。
本文将通过案例对下穿铁路框架桥顶进施工技术的应用进行探讨。
关键词：下穿铁路；框架桥；顶进施工技术框架桥顶进技术相比其他道路施工技术来说，其最大优势在于能够确保地面道路的正常交通和运行工作时，也不会影响施工的质量水平，而且其还具有作业周期较短、施工影响小以及成本造价较低等诸多的优势。
所以在下穿公路以及铁路项目施工过程中得到了广泛的应用。
1下穿铁路施工现状一般来讲下穿铁路工程常见的便是顶进施工。
面对复杂的施工条件，为了将影响控制到最小，就需要提前进行现场勘查，制定详细的施工方案，确定施工难点和要点，预防常见问题的发生。
总结实践经验可知，施工通病如路基变形、路面排水、基坑降水以及箱涵下沉等，如果无法有效处理，必定会对铁路工程的正常通车产生影响。
目前来讲顶进施工技术在不断的改进，对不同环境的适应性也在逐渐的提升，但是在施工中不可避免的会遇到各种各样的问题，而这也就是我们现在必须要克服的困难。
以减少施工问题以及安全事故发生为目的，加强施工管理，确保整个流程实施的规范性，严格把控每一个施工要点，争取能够达到与设计一致的施工效果。
简述铁路下穿框架桥顶进施工工艺
简述铁路下穿框架桥顶进施工工艺摘要：铁路既有线顶进桥涵施工是目前铁路既有线平改立工程项目的主要施工方法。
顶进施工是在不间断铁路列车运行的情况下，将预制好的钢筋混凝土框架桥顶入线路下方，形成一座交叉的立交桥，框架桥上方行走铁路，下方可行人或通车。
本文通过萧甬铁路线下顶进单孔框架桥的实例，简单介绍双线既有线路下，采用D型施工便梁架空线路顶进框架桥施工的主要施工步骤和施工工艺。
关键词：框架桥；D型施工便梁；顶进施工；施工工艺一、工程概况萧甬铁路K50+065处新建一座钢筋混凝土框架桥，线路路基为填方高路基，线路北侧为农田，南侧为既有厂房且靠近104国道公路。
桥涵施工方法采用顶进施工，需架设D型施工便梁架空防护线路。
建设规模为1-5.0×4.5m框架桥，结构净高5.5m，箱身长度为21.0m（含两侧3m开口箱），采用C40抗渗混凝土，框架桥中心线与萧甬线上下行中心线正交。
拟建框架桥处的萧甬线铁路情况为复线（客货共线），直线段，P60无缝线路，线间距为6.0m，双线电气化铁路，线路情况为混凝土轨枕，日开行列车75对以上。
根据现场实际情况，顶进工作坑设在线路南侧，为确保路基稳定，靠近线路一侧设置一排18m长φ120钻孔灌注桩防护线路。
箱底位于淤泥质黏土层，基本承载力为60KPa，工作坑地基采用3m长φ70水泥搅拌桩加固，线路下框架底地基采用3m长φ60高压旋喷桩加固。
二、施工方案及工艺流程（一）施工方案框架桥在工作坑中就地预制，顶进施工中采用两孔D24型施工便梁架空防护线路，便梁支墩采用采用C25混凝土条形支墩+8m长高压旋喷桩，条形支墩施工时采用四孔D16型施工便梁架空防护线路。
施工时线路慢行，列车限速45km/h，并设防护。
所有施工必须在上海铁路局批准的施工计划范围内作业，封锁施工必须严格按照调度命令执行。
总体施工方案共分以下六个阶段：第一阶段：施工范围内管线及障碍迁改、平整场地，施工线路南北两侧线路防护钻孔灌注桩、工作坑地基加固水泥搅拌桩及工作坑围护结构。
框架桥下穿铁路顶进法施工技术
框架桥下穿铁路顶进法施工技术一、前言在框架铁路施工过程中，顶进法的施工技术有三种方法，在施工过程中我们要根据框架路桥的实际情况，采取合适的方法进行施工，在施工过程中要保证框架桥梁的施工质量。
二、注浆加固1、注浆加加固及止水原理注浆时一在不改变地层组织的情况下，将土层颗粒间存在的水强迫挤出，使颗粒间的空隙充满浆液并使其固结，达到改良土层性状的目的。
注浆特性是使该土层粘结力和内摩擦角增大，从而使地层粘结强度及密实度增加，起到加固作用。
颗粒间隙中充满了不流动而且固结的浆液后，土层透水性降低，形成相对隔水层。
2、浆液特性采用无收缩浆液，该浆液属十安全性、高渗透性的注浆材料，固结硬化时一间可根据实际土程进行调整。
无收缩浆液具有如下 5 个特点：（1）固结硬化时一间容易调整，设计硬化时一间长的浆液也具有很高的强度。
（2）渗透性良好，特别是对微细砂层的渗透性更好。
（3）在地层中有流水的情况下也具有很强的固结性能。
（4）浆液强度、硬化时一间、渗透性能可根据现场实际需要调整。
（5）浆液不流失，固结后不收缩，硬化剂无毒，对地下水不会造成污染。
三、顶进法施工技术分析1、试顶安装前，先要对液压系统的各部件进行单体试验，试验合格后方可进行安装。
安装好全部液压系统，包括顶镐、油泵、油箱、管路以及配套辅助设备后，进行检查调试，使其运转正常。
根据施工经验试顶，顶力约为顶桥结构自重的0.4 倍-0.8 倍，加压时顶镐同步缓缓加压，每次升压后稳定10mi n,稳定时间内对设备、滑板、后背梁及箱桥进行检查。
在加压过程中如油压突然下降，可能表明箱桥已经脱离滑板开始移动，此时可继续顶进，如果后背或箱桥结构性能不能满足顶进，从而出现变形，此时必须停止顶进，分析原因，采取可靠地加固措施后方可继续进行。
2、顶进要点当箱桥开始移动时，必须控制其顶进方向。
框架前刃脚行进到路基边坡时，采用人工配合机械开始挖土运土，当挖至宽度达60-70cm 时开动油泵，推动箱桥前进。
道路下穿铁路框架桥顶进施工关键技术
道路下穿铁路框架桥顶进施工关键技术摘要：随着我国交通运输业的不断进步与发展，下穿铁路框架桥是城市道路与铁路交叉、铁路平交道口改造的理想形式。
该类桥梁常用的施工方法是顶进法，其优点是造价低、工期短、不需要中断交通。
但是，框架桥顶进施工过程中容易出现桥体变形、裂缝与偏位等问题。
因此，框架桥结构的受力和变形控制是下穿铁路框架桥施工的关键。
关键词：下穿铁路；超大长宽比；框架桥；顶进技术引言目前，新建的市政道路与营业线铁路相互交叉的地段，多采用下穿式框架涵与铁路进行立体交叉。
在营业线铁路下修建框架涵，既要保证框架涵的工程质量，又要保证营业线铁路运输安全、施工过程的安全等。
所以，下穿营业线铁路的框架涵施工方案就要综合考虑施工工艺的可行性和施工过程的安全性。
1顶进力的计算与分析框架桥顶进需要准确计算顶力，从铁路桥涵施工手册等相关资料中确定计算公式，将工程实际参数代入其中用于计算，保证所得结果的准确性，以此为依据做好顶进设备的配置、箱涵局部承压强度验算等相关工作。
顶力的分配是需要重点关注的内容，并通过三维实体建模的方式直观呈现力的作用关系，明确应力场和位移的情况。
顶进施工涉及到的工艺较多，应合理简化工艺。
对此，采用有限元计算软件，通过此平台展开二维剖面分析工作，考虑最不利工况，即土体开挖期间伴有周边土体和轨道受扰的情况，在此条件下展开顶进过程的模拟分析工作。
2工作坑开挖由于本工程采用双侧顶进的施工方法，所以需要在两侧设置工作坑。
工作坑是预制和顶进超大长宽比框架桥的场地。
其大小要根据框架桥尺寸、场地周围环境以及顶背大小等条件综合考虑，并留出足够的预制与顶进施工操作空间。
由于工程条件特殊，工作坑周围设置钻孔灌注桩作为支护结构，后背采用双排φ1250mm钻孔灌注桩，桩长20.8m，桩距1.4m；基坑两侧采用单排φ1250mm，桩长19.8m，桩距1.5m。
在保证排水和地下管线安全的前提下开挖工作坑。
人工配合挖掘机开挖，边坡坡度1/1.5，并设槽台，施工运土道设在工作坑的后面。
道路下穿铁路框架桥顶进施工关键技术
道路下穿铁路框架桥顶进施工关键技术摘要：道路和铁路立体交叉分为道路上跨铁路和道路下穿铁路两种形式，后者简称下穿立交，为框架结构，它具有结构高度低、引道短、造价低的优点。
框架桥顶进施工是在既有铁路线路不停运的情况下，将预制的钢筋混凝土框架桥顶入铁路路基下方，从而形成一个交叉的立交桥。
关键词：铁路框架桥，顶进施工，关键技术引言为不中断既有铁路运营，下穿立交一般采用架设钢便梁加固线路顶进施工。
随着城市经济的发展，经常出现道路需从车站范围下穿铁路，与从区间下穿铁路相比，设计与施工均显著增加难度。
1工程概况该工程位于某市装备园区经二路北延道路建设工程，下穿京包铁路K361+095．780m+8．5m+8．5m+8．0m框架桥，下穿铁路采用框架桥结构形式，穿越处京包铁路里程为K361+095．7，框架桥中心线与京包上行线夹角为90．2°，与京包下行线夹角为89．7°，框架桥结构按90°设计。
为保障铁路行车安全，施工前在征得铁路部门的同意后，对影响范围内的铁路设备进行改迁和防护。
2顶进施工方法分析顶进施工方法主要体现在：顶进法施工，是不需要爆破直接施工开挖土层的地下结构施工，经常用于建设地下重要管线和下穿既有道路或铁路的各种框架桥。
其施工特点就是施工开挖不影响既有运行车辆的日常出行，将利用千斤顶力施加预制完备的箱涵上，顶入路面下的地层之中。
顶进法是地下结构物施工重要的施工方法，根据工程地质条件、施工技术要求、工期要求等因素的不同，顶进法可分为顶入法、中继间法、对顶法、顶拉法等，下面详细阐述施工方法的适用性：首先是顶入法施工桥梁下穿既有道路或者铁路工程，不管是斜交角度、框架结构跨度、覆土厚度等不同因素的限制，在施加顶力完备的情况下，顶入法可将结构一次性顶进完成。
它最初用来建设地下管道，其优势就是工序简单明了、施工方便。
但下穿铁路修建箱涵施工，工作坑布设在铁路一侧，这就需要很大的顶力顶入施工。
铁路框架顶进施工
框刚顶进施工施工方案箱形框架桥施工主要分以下几步：线路加固和防护、旧桥拆除、箱形框架预制和顶进。
一、线路加固、防护梁采用双层8根I55c工字钢。
工字钢横抬梁采用I36a，间距为1m，采用垂直线路正加固，基本轨底和工字钢间垫绝缘胶垫和木板各一层，防止轨道电路连电。
图见下图。
二、旧桥拆除先申请施工要点，作好拆除旧桥施工的机械、材料、人员准备工作，尽量缩短施工作业时间。
先解除线路，拆除钢轨、枕木，然后清除旧T梁上道碴，拆除两T梁间连接(先加固防倾倒)，用汽车吊将梁吊装运走。
旧桥墩台、基础混凝土采用静态爆破拆除。
三、箱形框架顶进施工箱形框架顶进施工工艺流程为：工作坑设计→测量放线→后背钢轨桩施工→工作坑基坑开挖→基坑滑板及砼后背梁施工→滑板润滑层施工→箱体预制→箱体防水层施工→箱体试顶→箱体顶进就位→恢复线路1、后背钢轨桩施工后背钢轨桩采用打桩机打入，后背长50m，按9根∕m布置，打入工作坑下2.1m。
2、工作坑开挖及后背梁施工工作坑采用放坡开挖。
用挖掘机挖土距设计标高20cm左右，人工清理至设计标高，及时检测基底承载力是否符合要求，尽量缩短工作坑基底的暴露时间。
基坑周围设排水沟和集水井，用抽水机将地层滞水抽排坑外，确保基坑顶面干燥无水。
坑顶设土堰以防地表水流入。
后背梁施工时，与滑板联结成整体，防止顶进时滑板开裂及后背后移。
后背混凝土梁钢筋绑扎后，预埋δ=20mm的钢板，同时钢板要用靠尺控制其与滑板垂直，为下一步顶镐安装及顶进创造条件。
3、工作坑滑板施工滑板是顶进工艺极为重要的设施，主要作为预制箱体时的施工垫层及顶进启动时与基底土坯的隔离层，使箱体在浇筑砼的过程中不致产生不均匀的沉降，并能防止箱体与其地面以下土坯的粘结影响顶进启动。
该桥拟采用20cm厚钢筋砼滑板，设地锚梁、钢筋混凝土方向墩。
砼板顶面用4cm厚1：2水泥砂浆抹面找平，抹面分两（次）层，每层厚2cm，顶面平整度控制在±3mm。
润滑层用55-60号石蜡，待顶面干燥后用毛刷横竖各刷一遍，总厚不超过1mm，再刷一层机油后铺3mm厚滑石粉，上铺宽幅塑料布一层。
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宁波路下穿成花铁路框架桥顶进施工方案1.编制依据、原则（1）成都铁路局既有线施工相关文件；（2）《中央公园周边路网项目宁波路下穿成花铁路方案设计图》；（3）施工现场调查和咨询所获取的资料；（4）《铁路混凝土工程施工质量验收标准》TB10424-2010;（5）《客货共线铁路桥涵工程施工技术指南》TZ203-2008；（6）《铁路混凝土与砌体工程施工质量验收标准》；（7）《铁路营业线施工安全管理办法》（铁运［2012］280号）、《铁路工程基本作业施工安全技术规程》（TB10301-2009）、《铁路工务安全规则》、《铁路线路维修规则》、《铁路轨道工程施工安全技术规程》（TB10305-2009）、《铁路轨道工程施工质量验收标准》（TB10413-2003）等现行的有关施工技术规范、规程及验收标准；（8）本单位的技术力量、机械设备、施工力量、经济实力以及历年类似工程施工经验。
1.1编制原则1.1编制原则（1）确保成花铁路运营安全；（2）确保建设单位要求的总工期要求；（3）充分考虑环境保护、文明施工等要求，确保施工顺利展开；（4）坚持架空方案设计的科学性、技术先进可行性、经济合理性的指导原则，严格遵照施工图纸及技术标准对本次架空的质量、工期、造价等要求，结合框架桥实际情况进行编制。
（5）坚持均衡生产、合理配置资源的原则，充分利用当地资源，做好人、财、机、物的优化组合，保证线路拨线、D梁架空的顺利进行。
（6）充分考虑和研究工程特点及难点，紧紧围绕施工主线，配足配强现场管理机构和施工队伍，投入先进、配套的施工机械设备，均衡、高效组织施工生产，确保工程总体目标的实现。
2.工程概况宁波路是成都市天府新区内中央公园周边路网中的一条东西向的主要交通干道（设计时速60Km/h)，其西接天府大道，冻接梓州大道；其东端与货运外绕线线路（成花铁路）呈85°3′的交角相交（即公铁斜交角为4°57′）。
交叉点处的铁路里程为k39+129，轨顶标高为485.930。
下穿成花铁路处设计隧道结构的范围为宁波路设计里程K3+930-K3+990共60m，共分为3个节段，其中K3+930-K3+945为变宽框架段，西接车行、慢行独立框架，东接车行+慢行整体框架，采用明挖现浇施工；K3+945-K3+975（节段长度30m）为车行+慢行整体等宽框架段（单幅框架宽20.7m），采用顶推穿越成花铁路；K3+975-K3+990（节段长度15m）为船槽段，采用明挖现浇施工。
框架段统一采用顶板厚100cm、底板厚120cm、侧墙厚85cm的结构形式，全断面下穿的框架，慢行系统与机动车之间设置隔墙，其厚度为50cm；船槽结构采用整体封闭式U型槽结构，根据埋深不同底板厚度分别为75cm和90cm，船槽和框架现浇段实行分段现浇，以10/15m为标准进行节段划分（过铁路段设置为12m），挡墙采用钢筋混凝土结构。
慢行系统独立框架顶板及侧墙后70cm。
设计电力通道截面宽5.8m，高3.4m，位于北幅框架北侧，其结构形式为双孔，顶底板及侧墙厚度均为35cm，中隔墙厚度为35cm，设计考虑与北幅框架同步实施顶推。
北幅框架以北约4m处存在一处穿成花铁路的既有涵洞，位于北幅框架顶推施工装基础的桩位上，考虑宁波路隧道建成后废除。
表2-1.顶推段30M预制框架桥主要工程数量表(南北两幅)表2-3架空设备数量表3.工程重难点分析3.1工程重难点3.1.1下穿既有线施工施工工点下穿既有成花铁路，临既有线施工的施工干扰因素及干扰条件多，成花铁路是一条运输繁忙的货运专线，日车流量大，因此安全风险非常高，同时管理难度很大。
3.1.2架空施工技术难度大本处工程为预制顶推框架桥，顶进施工前须对既有铁路进行拨线及加固处理，加之，D便梁架空施工等工序对既有铁路影响大，成花铁路又是运输繁忙的货运线路，因此，架空铁路的相关作业是工程的技术难点所在，也是工程的重中之重。
线路加固是本工程的重点及难点，线路加固需用大量的大型钢构件，受电气化既有线现场条件的限制以及既有线上施工的制约，无法使用大型机械配合施工，施工难度大，所以线路架空及框架桥顶进是否顺利直接决定整个工程的成败。
4.施工进度计划5施工工艺技术框架桥顶进施工作业流程详见下图：图5-1.工艺流程图5.1拨轨及扣轨施工工艺5.1.1拨轨施工详见拨轨施工专项方案，此处不做累述。
5.1.2扣轨加固支撑桩施工前，申请要点计划，委托工务段组织人员进行无缝线路应力放散，应力放散完成后，进行扣轨加固，扣轨组装型式按3-5-3扣设，钢轨接头需错开1m以上，两端伸出防护桩路基稳定边坡以外不小于5m。
吊轨与其下的枕木用22-U型螺栓联结在一起，扣轨用50Kg/m轨。
5-1-2-1扣轨加固劳动力人员组织表5-1-1-2扣轨加固工程数量表钢轨由人工抬放在路肩上，顺线路方向堆放，安排24人抬运钢轨，每12人一组，共2组；另安排12人进行扣轨位置调整，8人进行扣轨，线路检修5人。
其施工内容为：1）移除道渣采用内燃扳手将轨枕扣件逐一去除，统一收集，以铁路中心，2人一组，向两侧扒出道渣。
移除的道渣用编织袋装起，均匀放至路肩，每袋袋道渣重30-50kg，便于线路恢复道渣抬运。
2）抽换枕木道渣扒出后，2人一组从左至右抽出砼轨枕，将准备好的木枕放入原轨枕轨枕位置，为防止轨道短路，每次需在两股钢轨中的1股下面垫上大块绝缘橡胶板，再进行扣件加固。
枕木抽换严格按照从两侧往中间，抽六换一的方式进行。
3）3-5-3扣轨加固枕木抽换完成，人工将p50钢轨抬至抽换好的木枕上，既有线两侧3根一束，轨道中间5根一束，钢轨组装完成后，及时进行Φ20U型卡子和扣板加固。
线路加固截面图：4)线路恢复扣轨加固完成后，将预先装好的道渣回填，并振捣密实。
由线路检查人员及时对线路中线、水平进行逐一检查，检查合格后放行列车，列车限速45km/h。
技术措施：扣轨采用50轨按3-5-3扣设吊轨，钢轨接头错开1m以上，扣轨端部加设临时梭头。
吊轨和木枕使用Φ20U型卡子和扣板联结在一起，在接头连接段对卡子和扣板进行加密，以增加整体性。
详见附件：扣轨加固布置图.5.2线路支撑桩施工工艺5.2.1 人工挖孔桩施工流程场地清理→施工放样→路肩预留出土通道→人工(水磨钻)开挖→护壁→循环开挖、护壁→井内钢筋笼绑扎→混凝土灌注。
采用人工挖孔施工，首先根据布置图，现场测设支撑柱位置，以桩孔中心为圆心，以桩的设计桩径加护壁厚度为桩径，画出桩的开挖轮廓线并撒白灰标识；安装提升设备时，应使起吊架的钢绳中心和桩孔中心线一致，以作挖土时粗略控制中心线用。
详见附图二、线路挖孔桩平面布置图根据现场实际情况，D24施工便梁架设采用丙式低位，为保证既有线运行和桩身长度，从锁扣至桩底开挖深度不低于20.72m。
挖土时应分层进行，每层应先挖中间部分后周边，并与护壁施工紧密配合，每1.0m为一个开挖节段；挖进时，吊大线锤做中心控制用，用尺杆找中心，以地面上基准点测量孔深，以保证桩位、垂直度和截面尺寸正确。
挖孔桩设计桩身长20m，成花线路中心一排挖孔桩尺寸为2.5×3m（含护壁厚度），铁路路肩两侧挖孔桩尺寸为1.5×3m（含护壁厚度），桩孔护壁采用现浇施工，护壁厚度300mm，混凝土强度等级C30，混凝土的拆模强度不低于2.5Mpa，每挖一节段，施工一节。
首节护壁按施工放线定位构筑沿口圈，靠近既有线施工，沿口圈高出地面1000mm，预防道渣掉落，与枕木平齐，并留有提土器支腿孔。
当护壁混凝土强度达到2Mpa，常温下约24h才可以拆除模板，开挖下一段的挖方。
然后再支模浇筑护壁混凝土，如此循环，直至挖到设计要求的深度。
桩身钢筋笼安装和混凝土浇筑，需要跨越线路和接触网作业，因此需要提前计划申请监管计划。
支撑桩钢筋笼钢筋在加工场集中下料，人工抬至铁路路肩上，下放至井内绑扎，既有成花线属电气化线路，钢筋下放不易过长，钢筋加工单根配筋4节4.5m，1节2m，采用螺纹套筒连接。
混凝土浇筑钢筋笼安防检查无误后，即灌注混凝土。
成孔到浇筑混凝土的间隔时间宜小于1天。
对桩孔内无水或者渗水量较小的挖孔桩，用用串筒直接浇筑。
混凝土采用泵车浇筑，串筒采用4mm厚钢板制作，高1.26m，上口d=35.9cm、下口d=25.8cm，串筒采用挖孔桩起重架逐节放至孔内。
混凝土浇筑中，随着混凝土的上升，需要逐步提升和拆卸串筒。
应注意控制最后一次的混凝土灌注量，当凿除桩顶浮浆层后，应保证设计的桩顶标高及混凝土质量。
5.2.2人工挖孔桩施工注意事项:1）开挖过程中每挖完一节，必须根据桩孔口上的轴线吊直、修边、使孔壁保持上下顺直。
2）孔壁坍塌：因桩位土质不好，或地下水渗出而使孔壁坍塌。
开挖前应掌握现场土质情况，错开桩位开挖，缩短每节高度，随时观察土体松动情况，必要时可在坍孔处用砌砖，钢板桩、木板桩封堵；操作进程要紧凑，不留间隔空隙，避免坍孔。
3）孔底残留虚土太多；成孔、修边以后有较多虚土、碎砖，未认真清除。
在放钢筋笼前后均应认真检查孔底，清除虚土杂物。
必要时用水泥砂浆或混凝土封底。
4）孔底出现积水：当地下水渗出较快或雨水流入，抽排水不及时，就会出现积水。
开挖过程中孔底要挖集水坑，及时下泵抽水。
如有少量积水，浇筑混凝土时可在首盘采用半干硬性的，大量积水一时又排除困难的情况下，则应用导管水下浇筑混凝土的方法，确保施工质量。
5.3架空线路施工工艺5.3.1 D型便梁安装D型便梁架设要在支撑桩强度达到设计强度100%后施工。
提前申请要点施工、慢行、接触网停电。
5.3.1.1、整体布置第一次架空框架南幅双线铁路，使用D24型施工便梁4组，架空铁路长约49m（双线总长为49m×2），横梁158片，开始顶进南幅框架，待南幅框架顶进完成后，进行体系转换。
第二次架空框架北幅双线铁路，使用D24型施工便梁4组，架空长度约49m（双线总长为49m×2），横梁158片，顶进北幅框架及电力隧道，框架顶进完成后，进行体系转换。
顶进完成后及时对线路进行恢复、验交。
5.1.3.2、安装程序利用封锁时间点扒除影响便梁的道渣，轨道车运输至施工地点，分别卸下同一组的两片纵梁，按计划位置，先将一片纵梁就位，另一片纵梁垫高出枕木面0.2-0.3m左右，以便抽换枕木，待主梁垫稳撑牢后，安装联结板。
5.1.3.3抽换枕木安装横梁的位置应与枕木位置一致，所以事先将枕木间距按670mm进行适当调整，抽换横梁应按要求“六抽一”。
由主梁两端向中心排列抽换，抽一根枕木，塞一根横梁，钢轨下需要垫绝缘橡胶垫，防止轨道电路短路，影响信号和行车。
塞入横梁时要对准主梁联结板并定位。
同时上好扣件，垫好橡胶垫。
将垫高的一片纵梁降落就位，并联结纵横梁。