航空发动机原理[1]

1. 涵道比：外涵道与内涵道空气流量的比值

2. 增压比：压气机出口静压与周围大气压力之比

3. 加热比：燃烧室出口温度与外界大气温度之比

4. 热效率：加入每千克空气的热量中所产生的可用功与所加热量之比

5. 比功：单位质量空气所做的功

6. 最佳增压比：使比功达极大值的增压比

7. 最经济增压比：使热效率达极大值的增压比

8. 有效推力：从计算推力中扣除附加阻力，波阻，外表摩擦阻力后得到的发动机实际推力 9. 单位燃油消耗率：每小时产生1N推力所消耗的燃油量

10. 总效率：加入发动机的燃料完全燃烧所放出的热量转变为推进功的量 11. 攻角：流入叶栅的气流方向与叶型中弧线前缘切线之间的夹角 12. 喘振裕度：压气机的工作点与喘振边界线之间的距离值

13. 巡航状态调节规律；在一定的飞行状态下，发动机从最大工作状态减小推力的循环规律 14. 发动机压比：涡轮后压力与压气机进口压力之比

15. 对转涡轮：使高低压涡轮相反旋转而省去低压涡轮导向器

16. 燃气发生器：各类燃气轮机的热机部分，包括压气机，燃烧室，带动压气机的那一部分

涡轮

17. 旋转失速：在地面观察时，失速区附着在压气机工作轮上以较低转速，相同方向旋转运

动

18. 转速悬挂：由于燃油增加过猛使发动机转速停滞在某一转速上无法上升的现象 19. 复燃加力：在涡轮后面再喷入燃油进行燃烧 20. 功分配系数：传给外涵可用功与全部可用功之比

1. 理想燃气轮机循环的3个结论

答：①热效率只与增压比有关，随增压比增大而单调增加

②在加热比一定的条件下，存在最佳增压比。最佳增压比随加热比的增加而增大③在增压比相同的条件下，比功随加热比增大而增加

2. 实际燃气轮机循环的4个结论

答：①热效率与增压比，加热比都有关

②存在最经济增压比

③在加热比一定的条件下，存在最佳增压比。实际循环增压比小于理想循环增压比。各增压比下，实际循环比功都小于理想循环比功

④加热比越大，热效率越大，最佳增压比和最经济增压比也越高

3．双轴发动机的优点

答：①与相同增压比单轴发动机相比，压气机在更广阔的转速相似参数范围内稳定工作，可防止压气机喘振②在低转速工作时耗油率更低③加速性良好④与同样参数单轴发动机相比，可采用功率较小的起动机

3. 发动机加力方法及其应用特点

答：①喷射液体加力：需消耗大量的水，一般用于飞机在较高大气温度或高海拔机场起飞②复燃加力：应用于高速飞行，如军用歼击机的发动机上③复燃喷水加力

4. 外压式，内压式，混合式，超声速区别及优缺点？

答：①外压式：进气道口外具有尖锥或尖劈，进气道口内为扩张形通道。气流在减速过程存在激波损失，外阻较大②内压式：没有尖锥或尖劈，进气道口内为收敛——扩张形通道A1/Acr必须随来流Ma变化，存在起动问题③混合式：具有尖锥或尖劈，进气道口内为收敛——扩张形通道。性能介于外压式与内压式之间。与外压式相比，总压损失大，外阻小，存在起动问题，与内压式相比，A1/Acr调整范围小

5. 喘振，原因，危害，预防？答：①压气机喘振：气流沿压气机轴线方向发生的低频率，高振幅的震荡现象②产生原因：压气机在叶片的叶背上出现气流分离，而且这种分离严重扩展至整个叶栅通道③危害：使压气机叶片断裂，引起发动机熄火停车，严重威胁其安全工作④措施：从压气机中间界面放弃旋转倒流叶片采用双轴或三轴结构

6. 对转涡轮的优点？答：①加大高压涡轮输出功率②减轻了涡轮结构质量③平衡两个转子彼此产生的陀螺力矩

7. 主燃烧室结构形式分类，优缺点，双路式离心喷油嘴

答：①单管燃烧室：优点，结构简单，可单独拆换，维护方便；缺点，空间利用率低，自身质量大，需增加构件来传递扭矩②联管燃烧室：优点，结构紧凑，设计调试方便，外壳传递扭矩，有利于减轻发动机结构质量③环形燃烧室：优点，流动损失小，出口周向温度场均匀，可缩短燃烧室头部扩压段，空间利用率高，有利于减轻质量④喷嘴：因为发动机处于不同工作状态时燃油变化非常大，而调整范围有限。

8. 加力燃烧室基本性能要求：点火可靠，燃烧效率高，总压损失小？

震荡频率为数百赫兹以下的中频或低频震荡时，不仅造成强烈的轰鸣声，而且会损坏发动机零件，甚至造成加力燃烧室熄火和发动机停止消除方法：①减弱激振源②设置阻尼装置

9. 发动机在地面起动时必须使用起动机的原因：因为发动机转子不转动时，燃烧室的空气

未经压缩，空气不往发动机中流动，在这种情况下如果在燃烧室中喷油燃烧只能把发动机烧坏，发动机转子是不会转动起来的，起动机功率过小则不能将发动机转速带到最小稳定工作转速以上。

发动机在空中重新起动时不必使用起动机：因为迎面吹来的气流能够使发动机转子旋转

10. 中心锥体：为了使斜激波在不同飞行马赫数下仍能与唇口相交或在唇口前方某一位置加

楔板。内压式起动问题：当迎面气流以设计值流来时，在进气道前方形成正激波，在进气道收敛段无法建立超声速流场，必须使来流马赫数更高或将内压式进气道喉道面积加大，这样才能使前方正激波吞入内压式进气道内