长三角区域物流空间布局及演化特征研究

加快， 以及洋山深水港 、 跨海大桥和沿海大通道的 建成， 这些为长三角物流业快速发展提供了坚实的 保障。 在区域经济一体化背景下， 区域内部及区域之 间的经济联系大为增强， 现代物流业的发展是区域 经济一体化的重要保障， 只有持续 、 稳健发展的物 流业才能促进经济又好又快地发展。 进入新世纪以 ② 来， 长三角地区物流业产值 不断增长， 由 2000 年 的 3 471.74 亿元增长到了 2008 年的 9 747.02 亿 元， 年均增长率为 29.44%。两省一市的物流业产值 差异逐渐增大，以江浙两省为例， 2000 年江浙两省 物流业产值的绝对差异值为 158.86 亿元，而 2008 年该指标在两省已扩大至 1 389.78 亿元③，江苏省 物流业的发展速度快于上海市和浙江省。 这主要是 由于江苏省物流腹地大、 生产性服务业发展快速所 导致。 2.2 区域物流联动发展历程 伴随着长三角一体化进程的不断加深， 区域经 济主体 （企业 ） 跨地区经营行为的频繁化， 催生了长 三角物流合作的需求， 从 2003 年开始， 长三角地区 就物流圈的建设及物流联动的发展展开了广泛的 讨论，举办的论坛与签署的相关政策文件比较多， 区域物流合作及联动的趋势逐渐增强 （表 1 ） 。 2.3 长三角区域物流业空间组织现状 2.3.1 区域物流呈单中心等级扩散格局，城市间差 异较大。通过核心城市群物流业就业数据④静态分
2 长三角区域物流业发展： 现状与联动历程
2.1 区域物流业发展现状 长三角①经济圈是我国三大经济圈之一，经济 总量位居三大经济圈之首， 2008 年以占全国 2.21% 的土地面积，容载了全国 11.06%的人口，产出了 21.78%的 GDP。 以上海、 南京、 杭州和宁波为中心的 长江三角洲物流圈也是中国四大物流圈之一， 长三 角地区产业基础雄厚， 汽车 、 纺织 、 服装 、 旅游等产 业发达， 产业分工合作逐步形成， 经济一体化进程
西方城市群快速成长为全球城市区域 组织。然而， 的过程中， 城市间的物流空间组织， 不仅是城市群 形成与发展的核心动力之一， 同时也是全球城市区 域产业空间组织的重要基础。由此， 针对长三角一 体化进程和崛起成为全球城市区域的趋势， 深入探 索长三角区域物流空间组织演化特征， 既能弥补跨 行政区的物流空间组织理论缺憾， 又能服务于国民 经济的空间规划实践需求。
Hale Waihona Puke Baidu
京、 苏州 、 杭州等 6 城市位于第三梯队； 台州 、 镇江 等 8 城市处于第四梯队， 物流业发展比较落后。总 的来讲， 长三角城市群物流业发展初现 “S 型 ” 发展 曲线 （图 2 ） ， 廊道效应突出， 沪宁轴线处于交通运输 总量的主导地位， 杭甬交通轴线近年来货运量也增 长迅速。 长江三角洲物流圈逐渐形成三大次级物流 圈： 一是以上海为中心、 约 150km 半径区域， 包括苏 州、 无锡 、 南通 、 嘉兴和湖州等城市的上海物流圈； 二是以南京为中心， 包括镇江、 扬州、 常州和泰兴等 城市的南京物流圈； 三是以宁波、 杭州为两极， 包括 [14- 15] 绍兴、 舟山等城市的杭甬物流圈 。 2.3.3 园区数量呈城镇等级梯度关系， 且自成体系。 物流节点种类繁多， 传统的有公路货运站 、 铁路编 组站、 港口货物堆场等， 现代物流节点由物流园区、 物流中心和配送中心三种类型组成， 其中， 物流园 区分为货运服务型 、 生产服务型 、 商贸服务型和综 [13] 合服务型四类 。物流节点的布局情况可以反映区 域物流业的整体空间分布状态。2008 年， 作为长三 角所在的东部沿海经济区物流园区数量达到 97 个， 位于我国八大经济区的首位，占全国数量的 1/5[16]。 图 3 显示了长三角地区核心城市物流发展功能定
① 长三角包括上海、 江苏和浙江两省一市， 其核心部分为 “15+1” ， 即上海市、 浙江 7 市 （杭州、 宁波、 绍兴、 嘉兴、 台州、 湖州、 舟山 ） 和江苏 8 市 （苏州、 无锡、 南京、 常州、 镇江、 南通、 扬州、 泰州 ） 。本文所指的长三角主要是以上 16 个城市的范围。 ②现代物流业一般由交通运输、 储运、 货代、 流通加工和配送等行业构成， 但统计口径目前差异较大。 根据国家统计局和国家标准局 1994 年制定的国民经济行业分类标准， 物流业属于第三产业中交通运输、 仓储及邮电业的货运和仓储部分。本文对物流业的统计口径包括交通运 输—仓储和邮政业、 批发和零售业， 属于宽口径的物流业。 ③ 数据来源： 《上海统计年鉴 2009》 ， 《江苏统计年鉴 2009》 ， 《浙江统计出版社 2009》 ： 中国统计出版社。 ④ 数据来源： 《中国城市统计年鉴 2009》 ， 中国统计出版社。
Tab.1
主要会议 长江三角洲物流合作高层论坛 （2003 ） 中国长江三角洲物流发展联席会议 （2004 ） 长三角第六次经济协调会 “促进区域物流 一体化， 提升长三角综合竞争力” （2005 ） 中国 （浙江 ） 长江三角洲物流合作高层论坛 （2006 ） 推进长三角地区现代物流联动发展大会 （2007 ） 长三角地区现代物流联动发展大会 （2008 ） 长三角地区现代物流联动发展大会暨中国 （浙江 ） 长三角物流发展合作论坛 （2009 ） 资料来源: 作者根据政府网站相关文件整理。
1990 年代末期以来， 中国沿海三大城市群现代 物流业发展迅速， 尤其是在迅速崛起 “ 国际制造业 基地 ” 的长三角城市群发展更为迅猛， 长三角正逐 长三角一体化进程纵 渐成为全球的物流中心枢纽。 深推进， 区域现代物流业整合与提升将成为长三角 城市群新的一体化方向。2009 年国务院出台 《物流 业调整和振兴规划》 和 2010 年国务院批复的 《长三 角地区区域规划》 都指出要重点发展长三角物流区 域， 培育区域性综合服务功能[1- 2]。 国内外学者对物流空间组织的探索，集中在： ①国外学界主要从微观层面研究， 在物流网络中研 究物流节点的布局问题，如 Kombe EStomihmartin 认为企业应基于供应链的角度来考虑物流中心的 Markus Hesse 和 Jean- paul Rodrigue 认 布点问题 [3]， 为物流节点可通过流、 节点和网络进行研究[4]。 此外， 物流集群也是国外近年来研究的热点，如 D Luagen、 Igor Kabashkin 等人的研究 [5- 6]； ② 中国对物 流空间组织研究， 起步晚， 但已经成为热点和焦点 领域， 且聚焦于宏观尺度的空间布局研究， 以韩增 林的 《我国物流业发展与布局的特点及对策探讨》 和金凤君的 《轴一辐侍服理念下的中国航空网络模 式构筑》 为代表[7- 8]， 另外， 国内在城市尺度的物流节 吴清一 、 陶经辉 、 李红 点选址研究也较多， 如陈菊 、 [9- 12] 启等 。整体而论， 学界从空间视角研究现代物流 业的尺度多以省或地级市的单一行政区为主， 缺乏 从物流联动视角探究跨行政区的城市群物流空间
1 区域物流： 概念及其在区域经济中的功能
1.1 区域物流的概念和构成 生产 、 分配 、 交换和消费四个环节构成了社会 再生产的全部过程， 物流业是在有效保证供给与需 求畅通， 并降低成本 、 提高利润而逐渐发展起来的 产业， 其中， 区域物流是指在一定的区域地理环境 中， 以大中城市为中心， 结合物流辐射范围， 将物品 从供应地向接受地进行有效地实体流动；将公路、 铁路、 水路 、 管道 、 航空运输与物流节点有效结合， 服务区域经济发展， 提高区域物流活动水平和经济 [13] 发展综合实力 。 区域物流是经济空间范畴， 包括传 统物流和现代物流， 且经历了由传统物流向现代物 流发展的过程。 1.2 区域物流对区域经济发展的影响 经济全球化和区域经济一体化背景下， 企业为 提高利润和核心竞争力， 对于物流的需求和依赖性 逐渐增高。区域经济越发达， 对区内和区际的物流
收稿时间： 2010 - 12 - 21 ；修回时间： 2011 - 03 - 19 基金项目： 教育部人文社会科学研究项目基金 （编号： 09YJA790071 ） 资助。
第4期
沈玉芳， 王能洲， 马仁锋， 等： 长三角区域物流空间布局及演化特征研究
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依存度就越高[13]。区域物流对区域经济发展的重要 影响表现在： ①现代物流业的发展是区域经济协调 发展的动力源泉，它是区域内经济联动的纽带， 支 撑了区域产业的发展； ②现代物流业的发展有利于 优化产业结构和资源配置，使其合理化和高度化， 现代物流业是现代服务业的核心内容， 通过整合物 流资源， 可以带动相关的金融业、 餐饮业、 旅游业等 的发展，将进一步提升区域内服务业的整体实力； ③ 现代物流业的发展可以拉动区域及城市群相关 产业的发展，如作为全球物流业发展典范的日本， 近 20 年间物流业增长 2.6% 就拉动经济总量增加 1% [13]； ④ 现代物流业的发展可以改善区域投资环 境， 扩大企业和产业的选择空间， 从而达到吸引外 资的目的； ⑤现代物流业的发展可以增强区域增长 极的极化效应和扩散效应， 有助于协调发达地区和 落后地区的发展， 促进区域市场的形成。
（1. 华东师范大学 长江流域发展研究院， 中国 上海
200062； 2. 南宁市社会科学院， 中国广西 南宁
530022 ）
摘 要： 现代物流业是生产性服务业的核心产业之一， 其发展水平成为衡量一个国家或地区现代化程度的重要 标志之一，区域物流不仅是 21 世纪全球城市区域产业升级的必然诉求，而且也是城市群产业空间组织的基 石。以长三角为实证， 利用统计分析和基于 GIS 的区位基尼系数、 区位熵等方法剖析长三角区域物流演化过 程， 发现： 长三角区域物流空间组织现状呈现： ①区域物流呈单中心等级扩散格局， 城市间差异大， 并呈扩大趋 势； ②区域物流空间集聚特征明显， 廊道效应突出； ③物流园区数量呈城镇等级梯度特征， 且自成体系。城市群 ①长三角区域物流呈现 “一心两团多点” 向 “一心两极多点” 的空间演化 物流就业的区位商空间演化格局呈现： 历程； ②区域物流空间集聚态势趋向强劲。 关键词： 区域物流； 空间分布； 长三角 中图分类号： F127.41； F207 文献标识码： A
表 1 长三角地区物流联动发展的政策 The policy of linkage development of r egional logistics in the Yangtze delta
对区域联动的作用 签署 《长三角道路运输合作和一体化协议》 ， 建立长三角物流合作联系制度， 实现 “无障 碍物流” 和 “无缝隙物流” 。 “中国长江三角洲地区物流联席会议” 的召开标志着长三角地区物流业一体化进程有 了实质性启动。 签署 《长江三角洲地区城市合作南通协议》 ， 包括建立合作机制、 促进港口联动、 发挥洋 山保税港优势、 加快长三角物流发展等方面。 签订 《长三角、 香港、 台湾物流合作框架协议》 ， 拉开了长三角及港台物流合作的序幕。 制定 《关于推进长三角地区现代物流联动发展的若干措施》 ， 标志着长三角地区现代物 流联动发展机制正式启动。 成立长三角地区现代物流合作联盟， 现场签约长三角地区 10 对物流业务合作典型项 目， 整合物流资源， 鼓励物流企业之间强强联合。 共同签署了 《长三角地区推进医药物流标准化工作的合作备忘录》 ， 这标志着长三角地 区现代物流联动发展又上了一个新的台阶。
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析可以表明该产业在空间的分布状态， 首先用就业 人数和就业比重等绝对指标来衡量核心 16 城市空 间分布的差异程度， 由于各市的面积不等， 绝对数 量并不能准确地反映空间集中的程度， 需要进一步 考虑密度指标。由图 1 可以看出， 物流业的就业密 度和就业比重在上海市同样处于绝对领先的增长 极位置， 其中， 上海市就业密度是位于第二的南京 市的 3.92 倍， 就业比重是位于第二的杭州市的 3.53 倍， 物流业在长三角地区的空间分布呈现单中心领 先的等级扩散格局， 宁、 杭、 甬处于第二梯队的位 置， 并各自形成圈层， 成为次级经济圈的中心城市， 辐射周边城市的发展。 2.3.2 区域物流空间集聚特征明显， 廊道效应突出。 交通运输业是物流业的重要组成部分， 交通运输业 可以较好的反应区域物流业的发展情况。 表 2 显示 了 2008 年长三角核心城市的货物运输量及港口吞 吐量情况。可以看出， 上海市的两项指标都远高于 其他城市， 处于增长极的位置， 集聚效应明显。 交通 运输总量在长三角城市群中的空间分布呈现 “金字 塔型” 层次结构， 上海以绝对优势位于第一梯队； 宁 波紧随其后，物流业发展迅速，处于第二梯队； 南
第 31 卷第 4 期 2011 年 4 月
经 济 地 理 ECONOMIC GEOGRAPHY
Vol.31， No. 4 Apr.， 2011
文章编号： 1000 - 8462（2011）04 - 0618 - 06
长三角区域物流空间布局及演化特征研究
2 沈玉芳 1， 王能洲 1， 马仁锋 1， 张 婧 1， 刘曙华 1，