飞机导航系统的研究
多普勒
多普勒导航系统的原理及其在航空领域的应用院(系)、部：学生姓名：指导教师：专业：班级：摘要所谓多普勒效应就是，当声音，光和无线电波等振动源与观测者以相对速度V相对运动时，观测者所收到的振动频率与振动源所发出的频率有所不同。
最常见的实例就是火车通过时的汽笛声：当火车接近时笛声音调升高；而当火车远离时音调降低。
音调的变化就是因为声源的运动使每秒钟撞击在耳膜上的声波数目改变了。
因为这一现象是奥地利科学家多普勒最早发现的，所以称之为多普勒效应。
脉冲多普勒雷达就是利用多普勒效应进行定位，测速，测距等工作的雷达。
利用多普勒效应实现无线电导航的机载系统，它由脉冲多普勒雷达、航向姿态系统、导航计算机和控制显示器等组成。
多普勒雷达测得的飞机速度信号与航向姿态系统测得的飞机航向、俯仰、滚转信号一并送入导航计算机，计算出飞机的地速矢量并对地速进行连续积分等运算，得出飞机当时的位置。
利用这个位置信号进行航线等计算，实现对飞机的引导。
关键词：多普勒效应、机载脉冲多普勒雷达、多普勒导航系统、地速、偏流角目录第一章引言 (4)第二章多普勒导航系统工作的理论基础………………（5～9）2.1辐射源朝接收点作径向运动时的多普勒效应2.2辐射源朝偏离接收点方向运动时的多普勒效应2.3辐射源与接收点皆处于A点，而B点为反射点第三章多普勒导航系统的应用…………………………（9～14） 3.1 多普勒在机载雷达上的应用3.2 多普勒在其他领域的应用3.3 多普勒导航系统的发展趋势及面临的问题结束语 (15)参考文献 (16)附件 (17)第一章引言无线电导航是研究用无线电方法确定舰船，飞机，导弹，卫星，宇宙飞行器等目标的方向、速度、距离和位置，并引导他们沿预定航线运动到目的地的一门科学。
目前已在国民经济中广泛应用，在军事上也具有重要价值。
近半个世纪来，特别是第二次世界大战后，超音速飞机、核动力潜艇、远洋运输船队及各种航天器的出现，对导航提出了更高的要求。
飞行器导航控制系统设计与实现
飞行器导航控制系统设计与实现随着航空技术的不断发展，飞行器导航控制系统的设计与实现也在不断升级和优化。
该系统是飞行器安全飞行的重要保障措施之一，需要满足高精度、高稳定性、高可靠性等要求。
一、概述飞行器导航控制系统是指在飞行器飞行过程中，实现导航、控制和监测的一套系统。
随着航空技术的迅速发展，该系统的要求也越来越高，必须满足多模态、高精度和全天候运行的需求。
二、系统组成1、惯性导航系统惯性导航系统是飞行器导航控制系统的重要组成部分，用于提供飞机的三维姿态信息（即俯仰角、滚转角和偏航角），同时也提供飞机的机动状态。
2、全球卫星定位系统（GPS）GPS提供高精度的位置和速度信息，一般用于飞行器的航线规划和飞行期间的导航控制。
3、气压计高度计气压计高度计主要用于测量飞机的高度，以确定飞行器的高度信息。
4、电子罗盘电子罗盘可以测量飞机的头向角，即航向角。
它通过测量地磁场来确定航向角。
5、飞行数据记录器飞行数据记录器用于记录飞机的运行状态和相关数据，以供后续分析和评估使用。
三、系统设计飞行器导航控制系统的设计要满足精度高、可靠性强、实时性好等要求。
下面是一些常见的设计要点：1、采用多重备份导航控制系统中的每个组件都有可能出现故障，因此必须采用多种备份措施，保证系统的稳定性和可靠性。
可以采用冗余设计或备件更换等方法来提高飞行器的安全性能。
2、强化通信导航控制系统和地面控制站之间需要进行通信，确保飞行器的实时控制和导航。
通信环节需要注意互联网安全以及保密性等方面的问题。
3、进行模拟仿真分析在设计导航控制系统时，可以采用模拟仿真分析的方式，模拟各种复杂的飞行情况，以评估系统的稳定性和性能。
这种方法能有效提高系统的可靠性和安全性。
四、系统实现系统实现需要依据设计方案对相关组件进行集成和测试，实现系统的正确运行。
在实现过程中，应该关注以下几个方面：1、功能实现导航控制系统的实现目标是保证飞行器的安全运行。
因此，系统实现必须能够准确地实现飞机的状态监测和控制。
飞机导航系统发展
飞机导航系统发展2空航空大学初训基地河南信阳 4640003空军工程大学航空机务士官学校河南信阳 464000摘要：飞机导航系统是飞机上至关重要的一个系统，是飞机的眼睛。
本文从飞机导航系统历史发展的角度，介绍了目视导航、无线电导航、惯性导航、星基导航、基于性能的导航等典型导航的技术特点和发展历程。
关键词：飞机导航系统导航系统介绍导航设备介绍引言1903年，莱特兄弟（Wright Brothers）制造的第一架飞机“飞行者1号”在美国北卡罗莱纳州试飞成功。
自此，飞机开始发展成为一种重要的远程交通工具。
然而作为一种运输工具，飞机在天空飞行时需要一定的设备给飞机和飞行员提供方向，来引导飞机从一个地方飞到另一个地方，我们把这种引导飞机的方式叫做导航。
航空百年，飞机的导航方式也随着时间发生了重大改变。
一、目视导航飞机诞生之初，科技水平落后，飞行高度、速度也都比较小，所以当时的飞机导航主要是目视导航，即依赖于飞行员的肉眼观察进而确定飞机的位置和飞行方向。
目视导航这种方法简单可靠，但易受天气和地标等条件的限制。
在这种飞行方式中飞行员基本靠纯目视，然后配合地图或者记忆力，寻找一下有特征的地标，来确认飞行的路线，这也是为何飞行行业需要严格要求飞行员的视力。
这就是最原始的领航方法，地标领航，也是每个飞行员的必修科目。
目视飞行作为核心导航一直使用了很多年，即使是现在，我们依然还在沿用目视导航规则，这是导航的根本。
二、无线电导航由于目视导航对飞行员及天气等因素有较高的要求，使得飞行有很大局限，随着科技进步，人们发现可以利用无线电来进行飞机导航。
在第一次世界大战期间（约1914-1918年），无线电导航技术问世。
当人们发现无线电可以作为信息的传播载体时，飞机的导航系统迎来了新的篇章。
仅仅过了不到20年，西方各国就建设了许许多多的无线电台，为空中的飞机提供指引。
由于无线电导航是通过无线电波的直接传播或者经过大气电离层的反射传播，作用距离远，设备简单可靠，即便是夜间或复杂气象条件下也可以保证飞行安全，因而在无线电的加持下，飞机可以飞得更高、更远。
航空制导与导航技术研究
航空制导与导航技术研究航空制导与导航技术是现代航空领域中至关重要的一部分。
随着航空技术的不断发展，飞行器的导航和制导系统也在不断完善和提高。
本文将重点探讨航空制导与导航技术的研究进展，包括导航系统、制导系统及其相关应用。
一、导航系统的研究导航系统是飞行器实现定位和航向控制的关键组成部分。
目前，主要的导航系统包括惯性导航系统、全球卫星导航系统（GNSS）和雷达导航系统。
惯性导航系统（INS）通过通过测量飞行器的加速度和角速度来计算飞行器的位置和姿态。
INS具有高度的精度和可靠性，但会随着时间的推移而导致误差累积。
因此，INS常与GNSS或雷达导航系统结合使用，以提高导航精度和可靠性。
全球卫星导航系统（GNSS）是一种基于卫星技术的导航系统，包括GPS（美国）、GLONASS（俄罗斯）、BeiDou（中国）和Galileo（欧洲）等。
GNSS利用从多颗卫星接收到的信号来计算飞行器的位置和速度。
GNSS具有全球覆盖、高精度和实时性的优势，已成为现代航空导航的主要手段。
雷达导航系统（Radar Navigation）是一种基于雷达技术的导航手段，通过测量飞行器与地面雷达站之间的距离和角度来确定位置和方位。
雷达导航系统具有较高的精度和可靠性，尤其在复杂环境下仍能提供有效的导航解决方案。
二、制导系统的研究制导系统是实现飞行器精确控制和引导的关键技术。
制导系统主要包括制导传感器、制导算法和制导执行器。
制导传感器是通过感知目标信息来实现导航和制导的设备。
常见的制导传感器包括雷达、红外传感器和激光雷达。
这些传感器能够提供目标的位置、速度和方向等信息，为制导算法提供输入数据。
制导算法是制导系统的核心部分，通过处理传感器提供的数据和预设的导航目标，计算出飞行器的操作指令。
制导算法可以分为传统算法和现代算法两种。
传统算法基于数学模型和控制理论，如比例-积分-微分（PID）控制。
现代算法则使用机器学习、神经网络和优化算法等技术，以提高制导系统的精度和鲁棒性。
飞机导航原理
飞机导航原理飞机导航是指在航空领域中确定飞机位置、规划航路以及进行飞行控制的过程。
准确的导航对于飞机飞行的安全性和效率至关重要。
本文将介绍飞机导航的原理及其应用。
一、引言飞机导航是航空领域的重要组成部分，它使用各种导航设备和技术来确保飞机在航空器上的准确位置，以便飞行员能够安全地引导飞机飞行。
二、惯性导航系统惯性导航系统（Inertial Navigation System，简称INS）是飞机导航中常用的一种技术。
它通过测量飞机的加速度和转角来确定飞机的位置和速度。
惯性导航系统具有高精度和自主性的特点，可以独立于其他导航设备进行工作。
三、全球卫星导航系统全球卫星导航系统（Global Navigation Satellite System，简称GNSS）是现代飞机导航中最常用的技术之一。
它利用一组卫星发射的信号，通过测量信号的时间差来确定接收器的位置。
目前，全球定位系统（GPS）是最常见的全球卫星导航系统。
四、无线电导航系统无线电导航系统是用无线电信号进行导航的一种技术。
其中包括很多种设备，比如VOR（VHF Omnirange）、ADF（Automatic Direction Finder）和DME（Distance Measuring Equipment）等。
这些设备通过接收和解码无线电信号来确定飞机的位置和方向。
五、惯导与卫导的结合现代飞机导航系统一般会同时使用惯性导航系统和全球卫星导航系统，以利用两者的优势。
惯性导航系统可以提供高精度的位置和速度数据，但是会随着时间的推移产生累积误差。
而全球卫星导航系统可以提供实时校正和补偿，使整个导航系统更加准确可靠。
六、飞行管理系统飞行管理系统（Flight Management System，简称FMS）是另一种现代飞机导航技术。
它是一种由计算机控制的集成系统，能够自动进行航路规划、导航和飞行控制。
飞行员只需要输入目的地和其他必要信息，FMS就能够自动计算最佳航路，并引导飞机沿着规划的航路飞行。
国内飞机导航系统的现状与发展趋势
国内飞机导航系统的现状与发展趋势摘要：本文主要分析了我国飞机导航系统的发展现状，而后再从智能化、自动化以及综合化三个方面阐述了我国飞机导航系统的发展趋势，以期能够为促进我国民航事业的健康、稳定、可持续发展提供参考。
关键词：国内；飞机导航系统；现状；发展趋势1 引言飞机导航系统是民航安全运行的重要保障，它为飞机提供飞行航路、机场、航线和空中交通管理信息，为飞机提供精确的位置和速度信息，为飞机飞行提供实时的高度和速度信息，是民航安全运行的重要组成部分。
目前我国航空事业发展迅猛，航空运输在国民经济中发挥着越来越重要的作用。
为了保证空中飞行安全，使民航飞机更好地为人民服务，就需要对我国航空事业进行管理和监控。
要保证航空安全，必须掌握飞机的实时位置和速度信息，而要掌握这些信息，就必须要有一个先进的飞机导航系统。
近年来，随着航空事业的迅速发展，中国民用航空的飞行架次和飞行小时数逐年递增，对飞机导航系统提出了更高的要求。
2 国内飞机导航系统的现状20世纪四五十年代，伏尔（VOR）作为一种专门用于民用的VHF定位系统，其探测范围可达400 km，由于其使用频率及工作模式的规范化，使得车载无线电装置的设计得到了极大的简化，至今仍在使用。
此外，在1950年代，塔康（TACAN）也问世了，其既能实现方位测量，又能实现距离测量。
因为所有的无线电导航都要依赖于地面，而飞行器又需要与地面上的仪器“互动”，因此，当无线电导航发展到一定程度后，科学家们也开发出了一种不依赖于任何仪器的导航方式，那就是惯性导航。
在此基础上，提出了一种基于惯性约束条件下的控制算法，该算法完全依赖于飞行器本身的设备，不依赖于外部环境，并且不会受到任何无线电信号的影响，具有其独到之处，但其缺陷也十分明显，就是惯导的累计误差会不断增大。
因此，现在的飞行器，很多时候都会用其他的方式来校正惯性导航。
科技的发展一日千里，现在的航空业已经越来越依靠“天上的灯塔”，也就是GPS导航，等于是将原来在地上的导航仪“搬到了”天空中。
飞机导航管理模型研究
测和 Ｇ Ｐ Ｓ为代 表的导航技 术飞行 活动提供 了大量精确 实时的飞行参数 。本文 以飞机 导航 管理模型为分析 对象 ，通过 科 学有 效的数 学分析和理论探讨 ，验证 了该导航 管理模型 的有效性和可行性 ，为飞机 导航 管理的进一步发展提供 了
理论基础 。 关键词 ：飞行导航 系统；导航 管理模型 ；理论分析
中图分 类号 ： Ｔ Ｐ ２ ７ ３
文献标识码 ：Ａ
文章编号 ：１ ６ ７ ４ － ７ ７ １ ２（ ２ ０ １ ３ ）１ ４ — ０ １ ８ ３ － ０ １
必须满足以下条件 ：ｄ ｌ ＞８ ，通过计算机编程 ，可 以实现对 目
标空域 内任意两架 飞机 的距离监测 ，一旦距 离小于安全距离 ， 则导航管理系统发出飞行调整指令 ，下达飞行方 向调整计划 ， 直至 ＞８ ，同时保证调整角度为 ：一 ３ ０ 。 ＜ ＜３ ０ 。 ，则根据 上述的约束条件 ，为了实现最小幅度的角度 调整 ， 可 以建立一 个飞机实时控制的 目标控制变量 ：
考虑是否在任何可行域内均有可靠解６ 『 ： 存在，这决定了系统 的安全性和 可行性 ； 其次考虑到数学分析 中的飞行姿态和飞行
角度的调整均为直线运动且为一步到位，因此 ， 必须在理论解 的基础上留有余 量， 确保实 际操作空间， 将实 际操作误差带来 的飞行导航 误差 降到最小 ， 因此尽管数学模 型可 以得 出最优的 理论解 ， 但是考虑到实际情况 ， 必须结合更接近 于实 际情况 的 三维模拟技术手段， 做 出可行 的实时调整计划 ， 便于 导航系统 计算机做 出实时操作指令 的下达 。 最后，导航 系统还 需要具备 有一定 的紧急处理机 制， 一旦导航管理系统出现运行 故障做 出 不合 乎实际情况 的错误指令 ，必须有相应 的指令纠 正备选方 案 ，避免因为软硬件 故障而导致飞行事故的发生 。 四、总结 航 空运 输的 日益 发展 使得航空科学技术得 到了迅速 的发 展 ，新型航空侦测技术 的快速发 展， 使得飞行导航设备的重要 性 日益 突出，以惯性导航、大气 实时数据侦测和 Ｇ Ｐ Ｓ为代表 的 导航技术飞行活动提供 了大量精确 实时的飞行参数 。 文 以飞机 （ ｔ ） ＝ （ ） ＋ ｖ ｔ ｃ ｏ ｓ ｑ 导航管理模 型为分析对象 ， 通 过科学有效 的数学分析和理论探 讨，验证 了该 导航管理模型的有 效性和可行性 ， 为飞机导航管 Ｙ ｆ （ ｔ ） ＝ ｖ ｔ ｓ ｉ ｎ ｑ 理的进 一步 发展提供 了理论基 础。 式中 （ ｆ ） 、Ｙ ｉ （ ｆ ） 为飞机的实时坐标，￣ ． Ｉ ｉ Ｉ ！ （ ￣ ＩＩ ￣ Ｉ Ｉ Ｉ Ｉ Ｉ Ｉ 参 考文 献： ［ １ ］ 赵 育 良． 飞机 导航 数据仿 真 系统设计 Ｕ 】 ＿ 飞机 设计， ２ ０ ０ ７ 飞机 的实时距离 为：
北斗导航系统在航空领域的应用研究
北斗导航系统在航空领域的应用研究I. 引言航空领域作为现代交通领域的重要组成部分，对于导航系统的要求越来越高。
北斗导航系统作为中国自主研发的全球卫星导航系统，逐渐在航空领域得到广泛应用。
本文将重点介绍北斗导航系统在航空领域的应用研究。
II. 北斗导航系统简介北斗导航系统是中国自主研发的全球卫星导航系统，由导航卫星、地球上的控制中心和用户终端组成。
北斗系统基于卫星导航技术，能够提供全球范围内的定位、导航和定时服务。
其系统架构具有高可靠性、高精度和高可用性的特点，使其在航空领域得到广泛应用的可能。
III. 北斗导航系统在航空领域的应用1. 航空交通管理系统北斗导航系统可以用于航空交通管理系统，通过卫星定位和导航技术提供精确的位置信息，并实时更新航空器的位置、速度和高度等重要参数。
这样可以帮助空中交通管制部门进行航班的时序管理和路径规划，提高航班的安全性和运行效率。
2. 飞行导航系统北斗导航系统可以为飞行器提供精确的导航信息，帮助飞行员确定飞行器的位置、航向和高度等。
飞行员可以通过导航系统预先规划飞行路径，并在飞行中得到及时的导航指引，提高飞行安全性和效率。
此外，北斗导航系统还可以提供紧急情况下的定位和救援功能，为飞行员提供额外的安全保障。
3. 值机和登机系统北斗导航系统在航空公司的值机和登机系统中也有应用。
乘客可以通过北斗导航系统获得地面值机和登机的引导信息，帮助他们准确找到登机口和航班的位置，提高乘客的出行效率和舒适度。
4. 飞机维护和航空物流北斗导航系统可以提供飞机维护和航空物流方面的支持。
飞机使用北斗的定位服务可以用于监测飞机的状况和位置，提供飞机维修和故障排查的便利。
另外，北斗导航系统在航空物流方面也具备重要作用，可以实时跟踪货物的位置和状态，提高物流系统的效率和准确性。
IV. 北斗导航系统在航空领域应用存在的问题尽管北斗导航系统在航空领域应用前景广阔，但还存在一些问题需要解决。
首先，航空领域需要更高精度和可靠性的导航服务，北斗导航系统需要继续完善其卫星和地面设备来提高系统的性能。
民用飞机惯性基准导航系统校准分析
民用飞机惯性基准导航系统校准分析惯性基准导航系统是民用飞机中最重要的机载系统之一，该系统为飞机的显示系统、飞行控制系统等多个系统提供飞机的飞行姿态、航向、加速度等信息，其准确性对飞机的安全稳定飞行具有不可替代的作用。
文章对民用飞机惯性基准导航系统的结构以及系统的校准进行了研究，希望能够给民航机务维护的工作提供一定的参考。
标签：民用飞机；惯性基准系统；校准1 民用飞机惯性基准导航系统组成惯性基准导航系统是近几年发展起来的新型惯性导航系统。
该系统具有体积小、质量轻、可靠性高等特点，能够通过飞机主控中心总线系统向主控中心输出飞机的姿态、航向、加速度等信息。
惯性基准导航系统主要由惯性基准装置（IRU）、飞机个性化模块（APM）以及安装托架三个部分构成[1]。
其中IRU是惯性基准导航系统中最重要的部分，它包含了所有惯性测量元件以及计算功能，而APM则主要用于存储IRU的安装校准数据、飞机的具体型号等方面的数据，这样能够在更换IRU部件之后，直接读取数据，而无需从新对IRU装置进行校准。
每套惯性系统均有两种工作方式，分别为导航方式和姿态方式，其中导航方式是系统的正常工作方式，在此种工作方式下，惯性基准导航系统能够向飞机的控制中心提供全部导航参数；而姿态方式则是在飞机的系统导航功能失效之后所进行的一种降低精度的工作方式，此时，系统只能向飞机控制中心提供包括姿态和航向等的少量数据信息。
2 民用飞机惯性基准导航系统的校准2.1 正常校准飞机在停靠地面通电之后，将惯性导航控制显示组件上的工作方式按钮从OFF状态拨出置为NA V状态，系统会自动在5秒钟的电瓶测试之后进入到正常校准的状态中，此时，控制显示组件上的“ALIGN（校准）”灯会稳定的点亮，飞机中央电子监控显示屏中会显示“IRSIN ALING >7”的信息提示。
此时大气数据基准组件提供的计算空速、垂直速度以及气压高度数据会在正、副驾驶员位的主飞行显示器上进行显示[2]。
飞机导航原理
飞机导航原理飞机导航是航空领域中的重要技术之一，它涉及到飞机在空中航行时确定位置、选择航线以及导航设备的使用等方面。
飞机导航原理是通过利用地球上已知的固定点，比如无线电导航台、卫星以及地理特征等来确定飞机的位置和航向，从而确保飞机的安全和顺利航行。
一、地基导航系统地基导航系统是最早被使用的导航系统之一，它通过设置一系列地面导航设施，如VOR（VHF导航台）、NDB（无方向性无线电台）以及ILS（仪表着陆系统）等来提供导航信息。
飞机上的导航设备接收这些信号，并通过测量信号的强度和方向来确定自身的位置。
虽然地基导航系统已经被更先进的导航系统所取代，但在一些偏远地区和紧急情况下，仍然发挥着重要的作用。
二、惯性导航系统惯性导航系统是一种基于物理原理和纯机械装置的导航系统。
它利用陀螺仪和加速度计等惯性传感器测量飞机的加速度和角速度，并通过积分运算得出飞机的位置和速度。
惯性导航系统相对地基导航系统来说更加精确和可靠，不受地面设施的限制，但长时间的使用会导致误差的累积，需要定期进行校正。
三、全球卫星导航系统全球卫星导航系统（GNSS）是目前最先进的导航系统之一，它利用一系列卫星组成的卫星系统，比如GPS（全球定位系统）、GLONASS（俄罗斯全球导航卫星系统）以及Galileo（欧洲导航卫星系统）等来提供全球范围内的导航服务。
飞机上的接收设备接收卫星发射的信号，并通过计算信号传播时间和卫星位置来确定自身的位置。
GNSS具有定位精度高、覆盖范围广等优势，是现代飞机导航中最常用的系统。
四、惯性组合导航系统惯性组合导航系统（INS）是将惯性导航系统和全球卫星导航系统结合起来的一种导航方式。
它充分发挥了两者的优势，通过惯性传感器和卫星导航接收设备的数据融合计算，提供更加准确和可靠的导航信息。
INS在飞机起飞后，利用惯性传感器测量飞机的加速度和角速度，并通过卫星导航接收设备获取卫星信号，然后通过融合算法计算出飞机的位置和速度。
飞机导航系统
飞机导航系统aircraft navigation system 确定飞机的位置并引导飞机按预定航线飞行的整套设备（包括飞机上的和地面上的设备）。
发展概况早期的飞机主要靠目视导航。
20 世纪20 年代开始发展仪表导航。
飞机上有了简单的仪表，靠人工计算得出飞机当时的位置。
30 年代出现无线电导航，首先使用的是中波四航道无线电信标和无线电罗盘。
40 年代初开始研制超短波的伏尔导航系统和仪表着陆系统（见无线电控制着陆）。
50 年代初惯性导航系统用于飞机导航。
50 年代末出现多普勒导航系统。
60 年代开始使用远程无线电罗兰C 导航系统，作用距离达到2000 公里。
为满足军事上的需要还研制出塔康导航系统，后又出现伏尔塔克导航系统及超远程的奥米加导航系统，作用距离已达到10000 公里。
1963 年出现卫星导航,70 年代以后发展全球定位导航系统。
导航方法导航的关键在于确定飞机的瞬时位置。
确定飞机位置有目视定位、航位推算和几何定位三种方法。
目视定位是由驾驶员观察地面标志来判定飞机位置；航位推算是根据已知的前一时刻的位置和测得的导航参数来推算当前飞机的位置；几何定位是以某些位置完全确定的导航点为基准，测量出飞机相对于这些导航点的几何关系，最后定出飞机的绝对位飞机导航系统按工作原理可以分为：①仪表导航系统。
利用飞机上的仪表所提供的数据计算出飞机的各种导航参数。
②无线电导航系统。
利用地面无线电导航台或空间的导航卫星和飞机上的无线电导航设备对飞机进行定位和引导。
③惯性导航系统。
利用安装在惯性平台上的3 个加速度计的测量结果连续地给出飞机的空间位置和速度。
如果把加速度计直接装在飞机机体上，并与航向系统和姿态系统结合起来进行导航便构成捷联式惯性导航系统。
④天文导航系统。
以天体为基准，利用星体跟踪器测得星体高度角来确定飞机的位置。
⑤组合导航系统。
将以上几种导航系统组合构成的性能更为完善的导航系统。
早期的领航概念中是没有定位一说的，飞行员或者领航员只是通过观察公路、铁路、河流、山峰、城镇或湖泊等地标来确定飞机的方位。
飞机导航系统的设计
飞机导航系统的设计
飞机导航系统是指用于定位和导航飞行器进行飞行的系统。
为确保飞行的准确性和安全性，导航系统需要满足以下要求：
- 准确性高：导航系统需要有较高的精度，以便计算飞机在空中的位置。
- 可靠性强：导航系统需要具有高度的可靠性，以降低飞行失败的概率。
- 稳定性好：导航系统需要具有极高的抗干扰能力，以便在恶劣天气条件下进行飞行。
- 实时性强：导航系统需要能够实时获取和处理数据，以满足飞行时对位置的精确要求。
针对上述要求，飞机导航系统主要由GPS定位、惯性导航系统和雷达高度表三部分组成。
GPS定位是由全球卫星导航系统提供的一种定位方式，其中美国的GPS系统是最为著名的。
GPS系统由一组卫星、地面控制站
和接收机组成。
接收机可以通过接收卫星发出的信号来计算出飞机的位置和速度。
惯性导航系统利用陀螺仪和加速度计等传感器来测量飞机在空间中的方向、速度和位移等参数，从而计算出飞机的位置。
该系统相对精度较高，但由于误差的积累问题，精度会逐渐降低。
雷达高度表是一种用于测量飞机在空中高度的设备。
该设备通过发射一组无线电波，然后接收由地面反弹回来的信号，计算出飞机到地面的距离。
飞机的高度即为距离与起飞点的高度之和。
综上所述，飞机导航系统需要具有高精度、高可靠性、高稳定性和高实时性等特点。
在实际应用中，导航系统一般包括GPS定位、惯性导航系统和雷达高度表三个部分，以确保飞机在空中可以准确地定位和导航，从而保障飞行的安全和顺利。
飞行器自主导航技术的现状与未来
飞行器自主导航技术的现状与未来飞行器自主导航技术是航空航天领域中一个非常重要的技术领域，它包括了实时控制、导航、通信、监测等多方面的技术，在现代航空航天领域中具有极为重要的应用价值。
目前，飞行器的自主导航技术已经在各种航空器上得到了广泛的应用，包括民用飞机、军用飞机、卫星导航系统、无人机等。
大部分飞行器在飞行中都需要进行自主导航。
现在的飞行器导航系统可以分为两种：基于航路的制导和基于全局卫星导航系统定位的自主导航。
基于航路的制导主要是使用人工制定的飞行计划，飞机根据此计划飞行，而全球卫星导航系统定位则是通过卫星进行定位。
从过去的导航系统到现在的卫星导航系统，飞行器的自主导航技术正在经历着巨大的变革。
在过去，人们只能通过航线规划和仪器来控制飞机，而现在，GPS等全球卫星定位系统的发展给飞行器导航和控制系统带来了很大的便利和改进。
全球卫星导航系统综合利用多颗卫星，实现了精准的三维位置定位和时间同步，从而实现了飞行器的自主导航。
目前，飞行器自主导航技术已经进一步优化和升级，例如，先进的惯性导航系统，可以提供优良的加速度和角速度的稳定性，同时它也能够通过测量自由落体中的物体来计算出其在空间中的位置。
再例如，实时避障系统，可以通过飞行器上的雷达和红外传感器来筛选掉飞行路线上可能出现的障碍物等，保证了飞行器的安全和稳定。
飞行器自主导航技术的未来发展方向，首先将是更加高效的自主导航系统。
现代飞行器的自动化程度越来越高，飞行器对自主导航的性能需求越来越高，未来的导航系统将更加强化精度和灵活性。
其次将是3D视觉技术的应用。
3D视觉技术可以提供极高的深度感和清晰度，可以在飞行器观察的范围内提高空间感知度，同时也可以提供离散事件的跟踪和精准的目标检测。
此外，还有机器学习、自然语言处理等技术领域将为飞行器自主导航技术的发展带来巨大的帮助。
总之，飞行器自主导航技术在现代航空航天领域中具有极其重要的应用价值，一直处于不断发展和改进之中。
飞机 导航系统
第十四章 导航系统 A320
第十四章 导章 导航系统
A320
第十四章 导航系统
A320
第十四章 导航系统
指点信标
（1）作用 提供距离引导，向飞行员提示到跑道入口的距离。
指点标机向上空发射一束锥形波束，当飞机通过指点标 上空时，飞机内的接收显示设备即发出灯光和音响信号， 使飞行员知道自己所处位置。
组合导航的方式很多，目前多以惯性导航系统为主， 辅之以无线电导航系统，如 VOR/DME/ 惯性导航系统等。还 有GPS/INS，组合卫星定位系统（GPS/GLONASS）
第十四章 导航系统
本章重点
1.导航的定义 2.航向的定义，航向的种类 3.航线、航路、航迹的定义 4.惯性导航系统的组成和工作原理是什么？ 5.惯性导航系统的特点是什么？ 6.NDB导航系统是如何工作的，它测量的是什么参 数？ 7.VOR导航系统是如何工作的，它测量的是什么参 数？ 8.ILS系统是如何引导飞机着陆的？ 9.一次、二次雷达的区别是什么？ 10.GPS导航的特点是什么？
第十四章 导航系统 （3）二次雷达
工作原理
由询问机和应答机组成。 二次雷达由地面询问雷达发射一定模式的询问信号； 机载应答机收到询问信号后，经过信号处理、译码，然 后由应答机发回编码的回答信号。 地面雷达收到这个回答信号，也经过信号处理，把飞机 代号、高度、方位、距离和速度显示在终端显示器上。
第十四章 导航系统 S模式二次雷达 S模式的优点： （1）有选择地询问，防止信号范围内的所有飞机同时应 答所引起的系统饱和、混淆发生； （2）一机一码，防止询问信号串扰其他飞机； （3）为ATC服务提供数据链能力，为VHF话音通信提供备 份； （4）实现对飞机状态的跟踪监视； （5）使用单脉冲技术有效地改善了角度分辨能力，提高 了方位数据的精度。
飞机导航系统的发展与现状
飞机导航系统的发展与现状摘要：近年来，社会进步迅速，在整个飞机通信体系中，无线电导航十分重要，用以保证飞机飞行的安全与稳定，同时，校飞也是非常重要的任务。
因此，要对飞机飞行导航监视进行准确高效的校核，也要对相应设备进行深度问题探析，如此才可以为飞机平安飞行提供保障。
本文分析当前中国飞机所采用的通信设备，并从多种角度进行问题探析，由此来完善对飞机通信引导监视系统的校飞设计，保障飞机飞行的安全和可靠性，以供有关人员参考。
关键词：飞机导航系统；发展；现状引言目前航电系统架构领域都是围绕各自的问题域开展研究工作。
如综合模块化航空电子架构以背板总线、软件架构和网络传输模型为基础,解决了航空计算机领域适航性和开发性问题,并不适合高带宽、低延时、逻辑简单但算法复杂的无线电领域。
而在机载无线电领域采用模块化高度综合技术通过公用和共用资源的方式,在少量硬件模块上集成多个无线电功能的方式,提高产品的体积、重量、功耗和全生命周期成本效益,但因其逻辑功能与物理组成完全解耦,各功能间的独立性无法单独证明,故常应用于战斗机机载系统,并不适用于有适航要求大中型飞机。
1飞机通信导航监视设备校飞方案的价值分析由于国民经济持续上升的态势，中国的航空事业尤其是飞机飞行取得了很大的进展，利用飞行校验的技术检验飞机与导航方面的监视设施尤为重要。
由于飞机检测活动中可能被外部各种因素的干扰，所以，合理设计有效、适宜的飞机无线电导航监测系统校飞方法就相当关键。
采用地面监测方法，风险管理效果并非最好，此时还必须进行设备金鼎标定与检查，因此对飞机通信导航监测仪器来说，必须真正的充分发挥其作用，才可保障飞行的安全和稳定。
2飞机导航系统的发展与现状2.1无线电综合管理无线电综合管理主要包括三方面内容:资源管理,实现电源、时钟源、频率源、加解密资源、信号处理资源、信道处理资源等资源的统一管理;任务管理,实现单天线多功能承载任务、单功能多天线协同任务、多功能多域协同任务、系统健康状态监控等功能任务的集中管理;系统管理,实现多链路信息处理、传感器数据融合、音频交换等系统综合功能的管理。
A320飞机惯性导航系统校准分析与维护
A320飞机惯性导航系统校准分析与维护e=U y / (K y -g ) （2）利用横向加速度计测星飞机的倾斜角与上同理，飞机停在地面上，倾斜角为Y、俯仰角为0时，重力加速度g沿飞机横轴的分厳g siny 被横向加速度计敏感到，输出伯号Ux则U x =K x -g -siny （K x为横向加速度计比例系数）。
当倾斜角Y很小时，sin仟Y（Y单位为弧度）。
Y=U x / （K x ・g）当飞机既有俯仰又有倾斜时，用上述公式测得的俯仰角为飞机真实俯仰角，测得的倾斜角为飞机非真实倾斜角（真实俯仰角为飞机纵轴与水平面之间的夹角，非真实倾斜角为飞机横轴与水平面之间的夹角）•30秒后.飞机的俯仰角和倾斜角被计算出来.正、副驾驶位的PFD上姿态旗消失，飞机符号及空地球出现，俯仰、倾斜刻度及指示被显示。
2. 陀螺•罗盘（或方位角）处理及水平精校准此阶段至少需要9分30秒，主要用于测量飞机的真航向角，并使用地球自转角速度的垂直分量计算出飞机所在处的纬度。
（1）克航向角的测定假定飞机停在地面上，俯仰角.倾斜角均为0,真航向角为屮，飞机所在处纬度为由于飞机停在地面上，随地球一起自转，其自转角速度等于地球自转角速度3e （we为佔度 /小时）,cue在飞机所在处水平面上的水平分S w e cosO 在当地地垂线上的垂直分最为3 e・sin0）。
水平分量3 e cosO又可以分解为沿飞机纵轴的分塑3 e cos（P cos^P和沿飞机横轴的分量3 e cos0）sin屮垓这二个分量分别被纵向陀螺及横向陀螺所敏感，输出信号V y和V x则V y = L y ・3 y = L y ・3 e •cosO cos屮V X =L X・3X =L X・3e -cosOsin 屮（Ly为纵向陀螺比例系数.L x为横向陀螺比例系数）。
V x / V y = L x / L y ・tg屮屮—arctg［（Vx -L y ）/（V y ・L x）］（2）飞机所在处纬度的测定由上可知，垂宜分*u）e sin<P可被垂宜陀螺敏感到，输出信号VZ则VZ = LZ -u> e sinO （L Z为垂直陀螺比例系数）<t>c a 1 =arcsin［V Z /（L Z ・ e ）］考虑到飞机停放时，e. Y不一定为牢，故上述所得w、OC a 1为近似值。
飞机导航系统的工作原理
飞机导航系统的工作原理导航是飞机飞行中至关重要的环节之一，它涉及到确保飞机按照预定航线准确地到达目的地。
为了实现这一目标，飞机导航系统发挥着关键的作用。
本文将介绍飞机导航系统的工作原理。
一、惯性导航系统（INS）惯性导航系统是最早应用于飞机导航的一种技术。
它基于牛顿第一运动定律，利用陀螺仪和加速度计等惯性传感器，通过测量飞机的加速度和角速度，计算出飞机的位置和速度。
惯性导航系统具有短时间内高精度的优势，但由于误差积累问题，随着时间的推移，其精度可能逐渐下降。
二、全球卫星导航系统（GNSS）全球卫星导航系统是目前飞机导航系统中最常用的一种技术。
其中最著名的是美国的GPS系统。
全球卫星导航系统通过接收来自多颗卫星的导航信号，利用三角测量的原理计算出飞机的位置和速度。
全球卫星导航系统具有全球覆盖、高精度和长时间稳定性等优势，成为现代飞机导航的主流技术。
三、惯导与卫星导航的融合（INS/GNSS）为了充分利用各自的优势，现代飞机导航系统通常采用惯导与卫星导航的融合技术。
在这种系统中，惯导系统提供短时间内高精度的位置和速度信息，而卫星导航系统通过校正惯导系统的误差，提供长时间稳定的导航信息。
这种惯导与卫星导航的融合技术大大提高了飞机导航系统的精度和可靠性。
四、导航显示系统导航显示系统是飞机导航系统中的重要组成部分，它将导航信息以图像形式显示在飞行员的显示屏上。
飞行员可以通过导航显示系统获取飞机的位置、航向、航速等关键信息，帮助其准确地控制飞机的飞行轨迹。
现代导航显示系统通常采用彩色多功能显示屏，具有直观、清晰的特点，方便飞行员查看和理解导航信息。
五、航路管理系统航路管理系统是飞机导航系统的核心部分，它负责计算和规划飞机的飞行航路。
在航路管理系统中，飞行员可以输入目的地的经纬度坐标或者航路点，系统将自动计算出最优的飞行航路，并提供给飞行员进行确认和导航。
航路管理系统的出现极大地提高了飞行员的工作效率和飞行安全性。
空运航班的空中通信和导航系统
空运航班的空中通信和导航系统空中通信和导航系统对于空运航班的安全和准确性起着至关重要的作用。
随着航空技术的发展和飞行需求的日益增长，空运航班的空中通信和导航系统也不断得到改进和升级。
本文将重点探讨空运航班的空中通信和导航系统的功能和技术，并介绍一些常见的空中通信和导航设备。
一、空运航班的空中通信系统空运航班的空中通信系统是实现飞行员与空中交通管制员之间相互沟通和传递信息的重要工具。
其主要功能包括语音通信、数据通信和紧急通信等。
1. 语音通信语音通信是空运航班与地面的交流方式之一。
飞行员和空中交通管制员通过无线电频率进行语音对话，以确保飞行操作的协调和安全。
通常，空中通信系统会提供多个无线电频率，以应对不同的飞行阶段和通信需求，如起飞、爬升、巡航、下降和着陆等。
2. 数据通信随着航空技术的进步，数据通信在空运航班的空中通信中扮演着越来越重要的角色。
数据通信主要通过数字方式传递信息，可以传输各种飞行参数、导航指令和航班计划等数据。
这种方式能够提高通信的准确性和效率，减少误解和误操作的可能性。
3. 紧急通信紧急通信是在遇到紧急情况时与地面进行的特殊通信方式。
飞行员可以通过紧急频率与空中交通管制部门或其他飞机进行联系，请求紧急救援或协助。
这种通信方式通常与飞机的紧急信标一同激活，以便更快地确定飞机的位置和需求。
二、空运航班的导航系统空运航班的导航系统旨在确保飞机在飞行中保持准确的航向和位置。
传统的导航系统主要依赖于地面导航设施，如雷达、无线电信标和航路标志等。
然而，随着卫星导航技术的发展，全球定位系统（GPS）逐渐成为主流的导航方式。
1. 传统导航系统传统导航系统主要包括雷达导航、非定向无线电信标导航和VOR/DME导航等。
雷达导航通过地面雷达站向飞机发送信号，飞机根据信号来确定自身位置和飞行方向。
非定向无线电信标导航则以无线电信标为基准，飞机根据接收到的信号进行导航。
VOR/DME导航则是利用VOR（航向无线电导航）和DME（距离测量设备）相结合的方式，提供更准确的导航信息。
飞行器导航系统的研究与设计
飞行器导航系统的研究与设计随着空中交通的增加和现代航空技术的发展，飞行器导航系统在航空领域中发挥着至关重要的作用。
为了确保飞行器在空中飞行过程中的精确定位和目标导航，导航系统的研究与设计成为了航空领域中备受关注的热点问题。
一、导航系统的概述导航系统是指飞行器在飞行过程中，通过天文、地理和电子设备等手段获取自身位置和航向信息的一种设备系统。
它主要由导航接收机、计算机、显示器等组成，通过指定的方式，将地面站或卫星的导航信息传递到接收器上。
导航系统的主要作用是为飞行器提供准确的位置信息和航向引导，确保飞行器的安全着陆和航行。
二、导航系统的研究与发展随着现代技术的迅速发展，导航系统也得到了不断的完善和发展。
早期的航空导航系统主要是通过雷达和无线电信号进行导航，但随着人造卫星技术的日渐成熟，全球定位系统（GPS）逐渐成为了主流的导航方式。
现代导航系统除了传统的GPS定位外，还注重加入惯性导航、激光导航、磁航等技术，从而提升了导航的精确度和可靠性。
三、导航系统设计的关键技术1. 定位技术导航系统依靠定位技术来确定飞行器的准确位置和方向。
GPS技术传输的是每个地点的坐标数据，而惯性测量单元则可以通过测量加速度和角速度来确定飞行器运动状态。
这种组合技术能够优化导航位置的估计，改善导航的精度。
2. 信息融合技术信息融合技术是对不同来源的地图数据和飞行器本身传感器信息进行整合处理的技术。
其目的是提高导航系统的可靠性和精度。
通过将GPS、惯性导航和其他传感器的数据进行整合处理，可以在飞行时提供更加准确的位置和航向信息。
3. 航行管理系统航行管理系统（Flight Management System，FMS）是现代飞行器上必备的一种设备，它能够优化飞行计划，并且对航行过程中的数据进行集成分析，最终实现实时控制和调整。
FMS的出现大大提高了飞行器的航行安全性和效率，为航空公司节省了大量成本。
四、导航系统的应用随着民用航空的不断发展，导航系统的应用范围也在不断扩大。
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西安航空职业技术学院毕业设计（论文）论文题目：燃气轮机运行故障分析所属系部：航空维修工程系指导老师刘志武职称：讲师学生姓名：刘红杰班级、学号: 08504410 专业：航空机电设备维修西安航空职业技术学院制2011年 3月 2 日西安航空职业技术学院毕业设计（论文）任务书题目：燃气轮机运行故障分析任务与要求：介绍了燃气涡轮发动机的地面操作与检测，并且列举了维修人员在维修过程一些常见问题并做出分析时间： 2010 年 12 月 7 日至 2010 年 3 月 7 日共 8 周所属系部：航空维修工程系学生姓名：刘红杰学号： 08504410专业：航空机电设备维修专业指导单位或教研室：航空机电设备维修教研室指导教师：刘志武职称：讲师西安航空职业技术学院制年月日毕业设计(论文)进度计划表目录1 毕业设计任务介绍 (1)1启动和运行 (2)1.1涡轮发动机的启动 (2)1.2典型的航空公司启动程序 (8)1.3寒冷的条件下发动机的操作 (10)2.涡轮喷气发动机检查 (11)2.1日常业务检查 (11)2.2非常规检查 (13)2.3外来物体 (17)2.4风扇叶片挤压 (18)2.5 超速检查 (21)结束语 (22)谢辞 (23)参考文献 (24)燃气轮机运行故障分析【摘要】本论文主要阐述了燃气轮机运行，检查，故障排除，维护和检测由于燃气涡轮发动机类型很多，所以制定相应的规章制度是很困难的，但是，也有某些燃气涡轮发动机的一些功能基本相同，这使得它们普遍的接受标准程序和做工。
本文介绍了一些一般的做法，并提供具体实例的操作，检查，维修的做法。
关键词：操作检查维修Abstract:This thesis mainly elaborated to theGas-Turbine Operation Inspection Troubleshooting Maintenance and OverhaulBecause of the great variety of gas-turbine engines, it is not possible to set forth standard procedures which will apply to all such engines, There are, however, certain common characteristics among gas turbine engines and a number of features which lend themselves to accepted standards of procedure and workmanship. This chapter describes some general practices and provides specific examples of operation, inspection, and maintenance practices.Keyword: operation inspection maintenance1 毕业设计任务介绍本文详细的介绍了燃气涡轮发动机的地面操作与检测，并且列举了维修人员在维修过程中容易出现的一些问题，并对其作出分析。
这里主要以民航发动机为主，深层次的阐述飞机发动机的维修和检测。
1启动和运行1.1涡轮发动机的启动燃气涡轮发动机开启应该只有当发动机工作正常、周围的设备和工作人员的许可所有这些条件满足时才可启动发动机。
发动机吊舱或发动机短舱应该检查松动的零件，工具或其他物品以免被发动机吸入外来物体（FOD）的叶片，以及其他内部部分。
最好的表面类型是把燃气涡轮发动机固定在飞机上并把飞机停放在光滑的水泥地面上以防止外界的所有物品或物质可以被吸入该发动机进气口。
停放飞机的位置必须使排气热量和高流速气体不会造成损害其他飞机，地面服务设备，或车辆，不会造成人员的伤害。
图18-1显示了排气温度和出口速度一个JT9D发动机在慢车和起飞速度的两种状态参数。
即使在慢车转速，温度和燃气速度是危险的。
在起飞时，发动机产生很高的温度和排气速度更比200ft[60.96m]向后方的喷嘴。
在观察图纸，一个25英尺[ 7.62米]半径的前端发动机被认为是一个危险区，因为高速的空气流入发动机进气道。
维修人员应该仔细检查和应保持清洁，防止异物被卷入发动机进口。
有很多的报告发动机的入口吸入工作人员，表现出的严重后果，他们违反了维修手册的操作规定。
在开车前后维修人员不应该接近发动机的进气口外罩。
气流的流动两旁的发动机舱将大大增加发动机的进气流量。
使用的相同型号的燃气轮机发动机相对简单。
开始启动发动机时它只是必要的改变发动机的转速来提供足够的空气流量和速度，提供点火可靠的燃烧室，并引入燃料通过燃油喷嘴对油量的控制将不会产生过多的热量，但将提供持续稳定的燃烧，并进一步加速发动机。
小型燃气涡轮发动机往往配备起动发电机。
这种类型的电动机只适用于起动发动机起动过程，然后当发动机转速达到一定转速时，起动电机成为发电机提供飞机电气系统，启动需要相当高的电流，升温非常迅速，因此它们很容易受到热的损害，如果他们的运行是不仅限于规定的时间间隔。
大型燃气涡轮发动机一般都配备有空气涡轮机起动机所需的空气，来源于地面服务设备（空调车），其它的小功率发动机，或一个辅助动力单元（ APU ）安装在飞机上。
燃气涡轮发动机的启动可手动或自动，根据具体发动机安装步骤，而今大多数的发动机启动都是自动的。
该手册启动燃气涡轮发动机通常包括以下步骤：1.如果开车，接通飞机的总电源。
2.给飞机提供通电设备。
3.打开燃料和燃油泵。
4.打开或手动的电火开关。
点火系统的开关往往是和驾驶杆连接在一起。
5.检查启动系统，以确保有足够的能量启动对于整个过程。
从开车和加速发动机，直到高压压缩机（转速二）或气体发生器速度在百分之二十五转速。
这个速度将有所不同。
例如，速度是百分之十的转速，如图18 – 2所示。
6.推进操纵杆或启动杆取决于该型发动机的启动方式。
对于某些发动机，操纵杆是在慢车位置和禁忌空车启动并通过油流量来控制发动机，注意燃油流量和检查燃油流量的剩余。
现在看涡轮的中间温度（ITT）或废气温度（ EGT）指标，直到迅速升温结果表明，如图18-3显示。
这表明点火（燃料燃烧在燃烧室）。
当维修人员通常把启动操纵杆置于慢车位置，如果启动杆是用于启动，不推动启动杆进一步提速以至温度不变。
温度必须保持恒定，不得超过发动机的最大指定范围。
如果温度升至过高，燃油流量开关必须切断，以防止热启动条件。
热启动可以刻录和破坏了发动机的内部零件。
如果高于排气温度指定的标准，燃油流量应当停止供油，并打开发动机的冷气系统。
在没有点火的条件下。
如果检测到排气温度没有上升，这通常是由于燃料的混合不符合标准造成的点火失败。
7.如果点火已经发生并且发动机的排气温度得到了稳定，排气温度将开始减少发动机转速增加。
推进驾驶杆直至发动机的转速到达慢车转速，但不允许温度超过规定的范围。
8.起动发电机机停止时发动机的转速能够带动自身运转，如图18-4所示。
按下自动或手动按纽启动发动机。
重要的是适当的控制发动机的转速，以免造成启动失败。
打开燃气涡轮发动机的自动启动系统，操作者必须按照规定的程序的尤其是飞机和发动机。
自动启动可能会造成如下情况，但有一些变化取决于在飞机和发动机连接方式：1.例如地面空调服务车，机载辅助动力装置，或飞机的发动机正在运行。
2.打开飞机总电源。
3.打开燃料和燃油泵。
4.权力操纵杆放在慢车的位置。
5.转动发动机的电源开关到的启动位置。
6.按下启动开关。
它通常配备; 控股线圈，以便将继续关闭，直到发动机旋转在一个能够自我维持的速度。
在这一点上，目前举行线圈切断开关打开。
发动机加速达到高于转速百分之十的最大值时。
，燃油喷嘴将通过压力供油。
点火自动开启同时起动开关在不久后开始关闭，但是它总是由燃油流量供油。
不久后燃油流量和发动机的转速在20s内会增加。
燃料流量是由燃料控制单元自动控制的并不得超过额定的加速率。
一般而言，发动机将不会有热启动或冷启动除非启动系统或燃料控制出现故障。
当发动机加速到35个百分点以上的最高额定转速时，离心开关切断总线线圈的启动开关，以及开关打开。
发动机加速到慢车的速度和仍然在这一条件下，直到操纵杆被移动时。
燃气涡轮发动机的检查和启动步骤的操作是非常重要的，燃料压力计应指明正确的燃油压力在的发动机启动前。
注意观察排气温度计在点火时以确保温度不超过允许最高值。
在发动机启动后不久应该登记滑油压力，如果发动机加速不正常或排气温度超过规定值，此时应缓慢的收回油门杆并切断燃油和关闭发动机.如果在开始燃气涡轮发动机的排气温度超过规定的安全范围，具体的说是热悬挂。
当发生这种情况时，应立即关闭发动机燃油流量，继续启动发动机要提供一些发动机冷却，热悬挂通常是由过量的燃油进入燃烧室（燃油控制故障），或功率不足（电池或低气压）。
在一个发动机的燃料自动控制单元，热悬挂一般不会发生除非系统有故障，如果发动机加速失败或达不到慢车转速的位置，启动意图被称为启动失败，或空启东。
现代发动机的自动系统使用防止了此类问题，只要燃油控制单元工作正常和充足的能量提供启动。
空启动或热悬挂的任何一个出现的原因可能是启动步骤过于简单。
另一种类型的问题是没有足够的能量来完成整个启动过程。
1.2典型的航空公司启动程序技术人员和飞机机组成员受雇于一家航空公司给出了具体的指示和他们必须按照之前和期间发动机启动清单。
下面是727飞机上JT8D发动机的启动步骤：1.执行检查各项目的清单。
2.执行控制舱预启动检查的规定核对表。
3.启动辅助动力装置。
（ APU的控制面板显示图。
如图18-5所示）。
a.打开辅助动力装置的基本总线选择开关。
b. 打开辅助动力装置仪表开关。
c.即关闭自动灭火开关。
d.重置辅助动力装置火警探测系统。
e.即打开仪表开关。
f.过10s后，打开主开关启动和释放到的慢车位置。
g.观察起飞和排气温度最大状态。
h.检查辅助动力装置频率和电压（ 400赫兹， 115的X /交流）和切断飞机辅助动力装置发电机。
4.获得“清除”的信号。
5.检查气压（ 35磅[ 241.33千帕]最低），6.设置发动机启动切换到地面启动，如图18-6所示，这将使启动气压阀打开，使燃气涡轮机起动转向高压压缩机。
启动将持续进行，直到它被松开，在整个起动过程。
7.当高速是百分之二十，启动杆的位置，如图18-7所示。
，在慢车的位置。
8.在低速时检查滑油信号灯。
9.观察燃油流量和排气温度。
排气温度不应超过662 °F [ 350 °C ]当室外空气温度（OAT）小于59 °F [ 15 °C ]或不超过 788 °F [420 °C ]当室外空气温度超过59 °F [ 15 °C ]时。