飞行基础知识
飞行原理知识点精讲
飞行原理基础知识大气状态参数1.大气密度ρ是指单位体积内的空气质量，用ρ表示。
由于地心引力的作用，ρ随高度H的增加而减小。
2.大气温度T是指大气层内空气的冷热程度，用T表示。
微观上来讲，温度体现了空气分子运动剧烈程度。
K=C+273.15。
3.大气压力P规定在海平面温度为15°C时的大气压力即为一个标准大气压，表示为760mmHg或1.013×105Pa。
随高度增加而减小。
4.粘性μ当流体内两相邻流层的流速不同时，两个流层接触面上便产生相互粘滞和互相牵扯的力，这种特性就叫粘性。
流体的动力粘性系数μ，液体＞气体，随温度的升高，气体μ升高，液体μ降低。
5.可压缩性E是指一定量的空气在压力变化时，其体积发生变化的特性。
可压缩性用体积弹性模量E 来衡量。
E值越大，流体越难被压缩。
空气的E值很小，约为水的两万分之一，因此空气具有压缩性，而水则视为不可压缩流体。
飞机低速飞行（Ma＜0.3）时，视为不可压缩流体；高速飞行（Ma≥0.3）时，则必须考虑空气的可压缩性。
6.声速c是指声波在介质中传播的速度，单位为m/s。
在海平面标准状态下，在空气中的声速只有341m/s。
7.马赫数Ma和雷诺数ReMa=v/c，是无量纲参数，作为空气受到压缩程度的指标。
Re是一种可以用来表征流体流动情况（层流、湍流）的无量纲参数。
国际标准大气对流层0-11km，平流层（同温层）11-50km。
国际标准大气具有以下的规定：1.大气是静止的、洁净的，且相对湿度为零。
2.空气被视为完全气体，即其物理参数（密度、温度和压力）的关系服从完全气体的状态方程p =ρRT。
3.海平面作为计算高度的起点，即H=0处。
密度ρ=1.225kg/m3，温度T=288.15K（15°C），压强p=101325Pa，声速c=341m/s。
低速飞行中的空气动力特性理想流体，不考虑流体粘性的影响。
不可压流体，不考虑流体密度的变化，Ma<0.3。
飞行基础知识(飞院培训专用)
飞行基础知识中国模拟飞行学院（内部培训专用）一、飞行的基本原理中文名称：飞行英文名称：flight定义：物体在距地球表面一定距离的空间运动的总称。
自从1903年莱特兄弟发明飞机后,经过一系列的改进，人类彻底掌握并完美的利用了飞行技术。
（一）飞行的原理飞机的机翼的上下两侧的形状是不一样的，上侧的要凸些，而下侧的则要平些。
当飞机滑行时，机翼在空气中移动，从相对运动来看，等于是空气沿机翼流动。
由于机翼上下侧的形状是不一样，在同样的时间内，机翼上侧的空气比下侧的空气流过了较多的路程（曲线长于直线），也即机翼上侧的空气流动得比下侧的空气快。
根据流动力学的原理，当飞机滑动时，机翼上侧的空气压力要小于下侧，这就使飞机产生了一个向上的升力。
当飞机滑行到一定速度时，这个升力就达到了足以使飞机飞起来的力量。
于是，飞机就上了天。
说的再直观点：上表面数据一律假设为1，下表面一律假设为2，则机翼上表面长度为S1，下表面为S2，上表面和下表面在空气中移动的时间一定，设为T，T1=T2，由此可以得出：V1=S1/T1V2=S2/T2S1>S2T1=T2，所以：V1>V2，根据帕努利定理——“流体对周围的物质产生的压力与流体的相对速度成反比。
”，因此上表面的空气施加给机翼的压力F1小于下表面的F2。
F1、F2的合力必然向上，这就产生了升力。
1、升力的产生从空气流过机翼的流线谱可以看出：相对气流流过机翼时，分成上下两股，分别沿机翼上、下表面流过，而在机翼的后缘重新汇合向后流去。
因机翼表面突起的影响，上表面流线密集，流管细，其气流流速快、压力小；而下表面流线较稀疏，流管粗，其气流流速慢，压力较大。
因此，产生了上下压力差。
这个压力差就是空气动力(R)，它垂直流速方向的分力就是升力(Y)。
升力维持飞机在空中飞行。
机翼升力的着力点，即升力作用线与翼弦的交点叫压力中心。
2、升力产生的原因流体的压强。
空气属于流体，在流速大的地方压强小，流速小的地方压强大。
飞机飞行原理基础知识
飞机飞行原理基础知识飞机飞行原理基础知识当飞行员前推驾驶秆时，升降舱向下偏转，而飞机低头，当飞行员往后拉驾驶杆时，升降舵向上偏转，飞机便抬头。
这样，飞机便跟着驾驶杆的移动而转动。
下面是店铺为大家分享飞机飞行原理基础知识，欢迎大家阅读浏览。
一、飞机的主要部分和它的功用1、尾翼飞机尾翼的功用在于保证它的纵向和航向安定性及操纵性，它是由水平尾翼和垂直尾翼组成。
水平尾翼由不动部分和水平安定面与可动部分—升降舵现成。
水平安定面用于保证供飞机纵向安定性，也就是当飞机向上或向下产生不大的偏离时，使飞机能自动恢复到原先飞行状态的能力。
垂直尾翼同样也由不动部分、垂直安定面、可动部分和方向舵组成。
垂面安定面用于保证飞机的航向安定性，也就是在飞机向左或向右产生不大的偏离时，能自动地恢复到原先飞行状态的能力。
方向舵用于保证航向操纵性，使飞机能相对于飞行方向向左或向右转弯。
2、升降舵升降舵用于保证飞机的纵向操纵性，也就是使飞机能相对于飞行方向，向上或向下改变倾角的大小。
3、起落架用于飞机在起飞和着陆时之滑跑，以及飞机的地面停放和运行，此外，还用于减轻飞机着陆时的撞击。
飞机的起落架通常采用三点式，即二个主轮和一个辅助轮。
由于辅助轮安放位置的不同，可以分为前三点与后三点。
飞机为了减少阻力，起落架做成在飞行时可收起的。
为了收起起落架，在飞机上必须有专门的机构。
二、飞机的操纵系统飞机的操纵系统由：升降舵、方向舵、副翼和调整片等的操纵系统所组成。
而每个系统内又包括有位于驾驶舱内的操纵杆、连接驾驶杆与舵面的操纵线系以及舵面等。
副翼与升降始的操纵，在轻型飞机上利用驾驶杆，在重型飞机上利用转盘式驾驶柱。
至于方向舵的操纵则利用脚蹬来进行。
当飞行员前推驾驶秆时，升降舱向下偏转，而飞机低头，当飞行员往后拉驾驶杆时，升降舵向上偏转，飞机便抬头。
这样，飞机便跟着驾驶杆的移动而转动。
当驾驶杆向右偏转时，右副翼向上。
左副翼向下，即右翼向下而左翼向上，飞机向右倾侧。
飞行学员知识点总结大全
飞行学员知识点总结大全飞行学员在学习飞行的过程中需要掌握大量的知识，涉及飞行器的结构、原理、操作、导航、气象学、机场管理等方面。
下面将详细总结飞行学员需要掌握的知识点，帮助飞行学员更好地进行学习和实践。
一、飞行器的结构和原理1. 飞机的结构：了解飞机的主要结构部件，包括机翼、机身、尾翼、起落架等，以及各部件的作用和功能。
2. 飞机的动力系统：掌握飞机的动力系统，包括发动机的种类、工作原理、功率输出和控制。
3. 飞机的操纵系统：了解飞机的操纵系统，包括操纵面的工作原理、操纵杆的作用、飞行操纵面的控制方式等。
4. 飞机的起飞和着陆系统：了解飞机的起飞和着陆系统，包括推进系统、减速系统、平衡系统等。
5. 飞机的舱室系统：了解飞机的舱室系统，包括座椅、安全设备、通信设备、空调系统等。
6. 飞机的结构强度：了解飞机的结构强度，包括受力分析、应力分布、载荷分析等。
7. 飞机的空气动力学：了解飞机在空气中运动的原理，包括升力、阻力、侧力等。
8. 飞机的飞行辅助系统：了解飞机的飞行辅助系统，包括自动驾驶系统、导航系统、飞行数据记录系统等。
二、飞行操作1. 飞行预检：了解飞行前的预检工作，包括飞机的检查和测试、起飞前的检查等。
2. 起飞程序：了解正常起飞的程序，包括推出、滑行、加速、起飞、爬升等。
3. 空中飞行：了解飞行的各个阶段，包括巡航、爬升、下降、盘旋等。
4. 机动飞行：了解飞机的各种机动飞行动作，包括升降转弯、滑行、滑跃等。
5. 着陆程序：了解正常着陆的程序，包括下降、进近、着陆、制动、滑行等。
6. 复杂气象条件下的飞行：了解在恶劣天气条件下的应对措施和飞行技巧。
7. 紧急情况下的飞行：了解在紧急情况下的应对措施和飞行技巧，包括引擎失效、失速、失火等。
8. 夜间飞行：了解在夜间的飞行程序和飞行技巧，包括灯光使用、导航等。
9. 无线电通信：了解飞行中的无线电通信程序和技巧，包括与空中交通管制的通信、与其他飞行器的通信等。
第三章-飞行理论
第三章-飞行理论第三章：飞行理论1. 引言飞行是一项人类梦寐以求的技术和运动，飞行理论是研究飞行的基础。
本章将介绍飞行的基本原理、飞行力学和飞行稳定性的相关知识。
2. 飞行的基本原理飞行的基本原理是依靠气流对物体的支持力。
根据等速飞行原理，当飞机的前进速度恒定时，飞机所受合外力为零，飞机将保持飞行状态。
飞机的支持力、阻力、重力和动力之间存在着复杂的相互作用关系。
其中，支持力是飞机产生升力的力量，也是飞机保持飞行的关键。
阻力是空气阻力对飞机运动的阻碍，必须通过动力来克服。
重力是飞机受到的地心引力，必须通过升力来平衡。
动力是飞机产生推力的力量。
3. 飞行力学飞行力学是研究飞机在飞行过程中力的作用和变化的科学。
它主要包括静力学和动力学两个方面。
静力学研究静止或匀速直线飞行时的力学现象。
由于静态平衡，飞机在水平飞行或急流中飞行时，支持力等于重力，推力等于阻力。
动力学研究飞机在加速、转弯、起降等动态过程中的力学现象。
由于动态平衡，飞机在这些过程中需要调整支持力、阻力和推力的分配。
飞行稳定性是指飞机在各种飞行状态下维持平衡的能力。
飞行稳定性与飞机的稳定性设计密切相关，包括静态稳定性和动态稳定性。
静态稳定性是指当飞机受到外界干扰时，回到平衡飞行状态的能力。
动态稳定性是指当飞机在飞行姿态变化时，能够平稳地恢复到稳定飞行状态。
4. 飞行稳定性的保持为了保持飞行稳定性，飞机采用了多种设计和控制手段。
飞机的稳定性设计包括飞机的几何形状、重心位置和机翼安装角度等因素。
合适的几何形状和重心位置可以使飞机具有良好的静态稳定性。
机翼安装角度的调整可以改变飞机的升力和阻力特性，从而调整飞机的动态稳定性。
飞机控制系统通过控制飞机的姿态和飞行状态来维持飞行稳定性。
常见的控制系统包括方向舵、升降舵、副翼和扰流板等。
这些控制面可以通过飞行员的操纵来调整飞机的姿态和飞行状态，并保持飞行稳定性。
5. 飞行稳定性的挑战尽管飞行稳定性的设计和控制手段已经非常成熟，但飞行稳定性依然是飞行的永恒挑战。
飞机飞行原理基础知识
飞机飞行原理基础知识飞机的飞行原理是建立在伯努利定律和牛顿定律的基础上的。
飞机的飞行需要克服重力、空气阻力和其他阻力，同时利用空气动力学原理产生升力，从而实现飞行。
以下是飞机飞行原理的基础知识：1. 升力和重力。
飞机在飞行时需要产生足够的升力来克服重力，使飞机能够离开地面并保持在空中飞行。
升力是由飞机的机翼产生的，当空气经过机翼时，由于机翼的形状和倾斜角，会产生气流的分离，上表面气流速度快，气压小，下表面气流速度慢，气压大，这样就形成了上表面气流向下推，下表面气流向上推，产生了升力。
2. 推力和阻力。
飞机需要产生足够的推力来克服空气阻力和其他阻力，推动飞机向前飞行。
空气阻力是飞机飞行时遇到的阻力，它是由于飞机在空气中运动而产生的。
飞机的发动机产生的推力需要克服空气阻力，从而使飞机保持飞行速度。
3. 机翼和气流。
飞机的机翼形状和倾斜角对升力的产生起着至关重要的作用。
当飞机向前飞行时，空气流经过机翼，由于机翼的形状和倾斜角的作用，产生了上下表面气流的速度和压力的差异，从而产生了升力。
4. 飞行控制。
飞机的飞行控制是通过改变飞机的姿态和控制飞机的舵面来实现的。
飞机的姿态是通过改变飞机的升降舵、方向舵和副翼来实现的，从而改变飞机的飞行方向和高度。
总之，飞机的飞行原理基础知识涉及了众多的物理原理和工程技术，飞机的飞行是一项复杂而精密的工程，需要多方面的知识和技术来支撑和保障。
对于飞行爱好者和飞行员来说，了解飞机的飞行原理是非常重要的，它不仅可以帮助他们更好地理解飞机的飞行过程，还可以提高他们的飞行技能和安全意识。
飞行基础学习知识原理学习知识要点
第一章飞机和大气的一般介绍1、机翼的剖面参数：翼弦：翼型前沿到后沿的连线。
厚度：上翼面到下翼面的距离；最大厚度；最大厚度位置：最大厚度到翼型前沿的距离与弦长的比值，用百分比表示；相对厚度：（厚弦比）翼型最大厚度与弦长的比值，用百分比表示。
中弧线：与翼型上下表面相切的一系列元的圆心的连线（中弧线到上下翼面的距离相等），对称翼面中弧线与翼弦重合。
弧高：中弧线与翼弦的垂直距离；相对弯度：最大弧高与翼弦的比值，用百分比表示。
2、机翼的平面形状参数：平直机翼有极好的低速特性，便于制造；椭圆形机翼的阻力最小，但是难以制造，成本高；梯形机翼结合律矩形机翼和椭圆机翼的优缺点，具有适中的升阻特性和较好的低速性能，制造成本也较低；后掠翼和三角翼有很好的高速性能，主要用于高亚音速飞机和超音速飞机，低速性能较差翼展：机翼翼尖之间的距离；展弦比：机翼翼展与平均弦长的比值（表示机翼平面形状长短和宽窄的程度）；梢根比：机翼翼尖弦长玉机翼翼根弦长的比值（表示翼尖道翼根的收缩度）；后掠角：机翼1/4弦线玉机身纵轴垂直线之间的夹角（表示机翼的平面形状向后倾斜的程度）第二节大气的一般介绍空气密度减小对飞行的影响：真空速不断增大、发动机效率降低空气压力降低的线性变化规律：高度上升8.25（27ft）米气压降低1hPa；高度上升1000ft 气压降低1inHg；高度上升11米气压降低1mmHg空气温度降低的线性变化规律：高度上升1000米温度下降6.5°高度上升1000ft温度降低2°湿度越大，空气的密度越小（水蒸气是干空气重量的62%）；相对湿度，露点（反映空气中水汽含量的多少，假如空气中水汽含量多，温度降低很少—相对较高的温度就可以达到饱和，露点就高），气温露点差：就是实际气温与露点的差值，反映空气的潮湿程度中低空高度每升高1000米真空速比表速约大5%；气温升高5°速度增大1%第二章低速空气动力学第一节低速空气动力学基础1、飞机的相对气流：相对于飞机运动的空气流，方向与飞行速度方向相反。
飞行员知识点
飞行员知识点作为一位飞行员，需要具备一定的专业知识和技能，以确保飞行安全和顺利完成任务。
本文将介绍一些与飞行员相关的重要知识点。
一、飞行器的构造与工作原理飞行器主要由机翼、机身、机尾以及发动机等部分组成。
机翼起到支撑和提供升力的作用，机身则包含乘客舱和驾驶舱等功能区域。
机尾则用于平衡和稳定飞行，发动机则提供动力。
飞行器通过加速和上升来获得升力，通过减速和下降来降低高度。
二、飞行机制与动力控制飞行机制包括平直飞行、爬升、下降、转弯等。
飞行员需要掌握驾驶技巧，合理调节油门、舵面和襟翼等控制飞机的运动。
同时，飞行员还需了解各类仪器和设备的使用方法，如高度表、罗盘、导航系统等。
三、航空气象知识航空气象对于飞行安全至关重要。
飞行员需要了解天气变化对飞行的影响，包括温度、湿度、风速、气压等因素。
同时，应该熟悉天气预报的解读和飞行计划的调整，以确保避开恶劣天气条件。
四、航空导航技术航空导航技术是飞行员的重要技能之一。
飞行员需要熟悉导航设备的使用，包括全球定位系统（GPS）、雷达导航、无线电导航等。
了解航路图、导航点以及飞行计划的编制与执行。
五、飞行器性能与机载系统飞行员需要了解飞行器的性能参数，如最大起飞重量、最大载客量、最大航程等。
同时，还需熟悉各类机载系统的操作和维护，如起落架、液压系统、燃油系统等，以保障飞行安全。
六、飞行规章与操作程序飞行员需要遵守各类飞行规章和操作程序，以确保飞行安全。
熟悉飞行管制指令和无线电通讯规范，以保持与地面控制的有效沟通。
此外，了解飞行员的职责和权益，遵守飞行员的道德和职业操守。
七、紧急情况处理与救生知识飞行员应具备良好的应急响应能力。
在紧急情况下，需要准确判断并采取适当行动。
同时，飞行员还需要具备一定的救生知识，包括火灾处理、紧急迫降等。
八、飞行心理与身体健康飞行员在飞行过程中需要保持良好的心理和身体状态。
良好的心理素质能够帮助飞行员应对各种挑战和压力。
此外，定期体检和保持良好的体魄对飞行员的身体健康至关重要。
飞机飞行原理基础知识
飞机飞行原理基础知识飞机的飞行原理主要涉及到气动力学和动力学两个方面。
气动力学研究飞行器在空气中的运动规律，而动力学则研究飞行器的动力来源和推进系统。
1.升力和重力：飞机的升力是使其能够在空中飞行的重要因素。
根据伯努利定律和牛顿第三定律，当飞机的机翼产生升力时，空气在机翼上方的流速增加，而在机翼下方的流速减小，使得上方的气压降低，而下方的气压增加。
这种气压差会使机翼受到一个向上的力，即升力。
升力的大小取决于机翼的气动性能、机翼的面积、飞机的速度和气流的密度。
升力的作用是克服飞机自身的重力，使飞机能够在空中飞行。
2.阻力和推力：飞机在飞行过程中会受到阻力的作用，阻力是与飞机的速度和空气的密度有关的。
阻力分为各种各样的形式，包括：空气摩擦阻力、气动阻力（主要是飞机的机身和其他外形部件的气动产生的阻力）、重力分量和升力分量等。
飞机需要通过推力来克服阻力，推力是由飞机发动机产生的。
3.推进力和动力系统：推进力是飞机向前飞行所需要的力量，通过推进系统提供。
推进力主要由发动机产生，可以采用喷气发动机、螺旋桨发动机等。
喷气发动机通过将空气吸入并喷出来产生推力，而螺旋桨发动机则通过旋转桨叶产生推力。
飞机的推进力要大于阻力，才能保持飞行速度。
4.操纵和控制：飞机的操纵和控制是指飞行员通过操纵飞机的控制面（如副翼、升降舵、方向舵等）来改变飞机的姿态和飞行状态。
通过控制面的升降、俯仰、滚转和偏航等运动，飞行员可以控制飞机的上升、下降、转弯等动作。
总结起来，飞机的飞行原理基于气动力学和动力学的基础，通过升力和推力来克服重力和阻力，实现在空中的飞行。
飞行员通过操纵飞机的控制面来控制飞机的运动。
这些基础知识是飞行原理的核心，对于理解飞机的飞行过程和性能具有重要意义。
飞行的入门知识点总结
飞行的入门知识点总结1. 飞行基础知识在开始你的飞行之旅之前，了解一些飞行的基础知识是非常重要的。
你需要了解飞行中使用的术语、飞行器的基本构造以及飞行中可能遇到的各种情况。
此外，你还需要了解一些飞行器的基本原理和飞行规则。
2. 飞行训练首先，你需要找到合适的飞行学校进行飞行训练。
飞行学校会提供专业的飞行培训课程，帮助你获得飞行员执照。
在你的飞行训练课程中，你将学习飞行器的基本操作、飞行规则和飞行技巧，同时还将接受相关的理论知识培训。
3. 飞行器选择在进行飞行训练之前，你需要选择一个适合你的飞行器。
通常，初学者会选择一些简单的飞行器进行训练，比如单发小型飞机或直升机。
选择一个适合自己的飞行器可以帮助你更好地理解飞行原理和掌握飞行技巧。
4. 飞行员执照在完成飞行训练之后，你需要通过相应的考试获得飞行员执照。
飞行员执照通常分为私人飞行员执照和商业飞行员执照两种，你可以根据自己的需求选择适合自己的执照类型。
飞行员执照是飞行的基本法律准则，没有合法的执照是不允许进行民航飞行的。
5. 飞行安全飞行是一项高风险的活动，因此飞行安全始终是飞行员们首要关注的问题。
在进行飞行之前，你需要对飞行器进行全面的检查，确保飞行器处于良好的工作状态。
另外，你还需要了解飞行中的各种安全规定和应急处理措施，以便在飞行中遇到问题时能够应对自如。
6. 飞行技巧飞行技巧是飞行员的核心素养之一，它直接关系到飞行员的飞行水平和飞行安全。
在进行飞行训练的过程中，你将学习到各种飞行技巧，比如起飞和降落技巧、飞行姿态控制技巧、气象飞行技巧等等。
掌握这些飞行技巧可以帮助你更好地应对复杂的飞行情况。
7. 飞行规则飞行规则是飞行员必须要遵守的法律规定，它包括了各种飞行器的操作规定、飞行员的行为规范以及空中交通规则等。
了解和遵守飞行规则可以帮助你更好地保证飞行安全和顺利进行飞行任务。
总结来说，如果你想开始自己的飞行之旅，那么上述这些入门知识点将是你必须要掌握的。
民航基础知识题库及答案
民航基础知识题库及答案一、飞行器基础知识1. 什么是飞行器？飞行器是一种能够飞行的机械设备，用于在大气中飞行。
2. 飞机的构造有哪些部分？飞机主要由机头、机翼、机身、尾翼和起落架等部分构成。
3. 飞行器的分类有哪些？飞行器可以分为固定翼飞机、直升飞机和无人驾驶飞机等多种类型。
二、空中交通管理知识1. 什么是空中交通管理？空中交通管理是一种管理和协调飞行器在空中飞行的活动的系统。
2. 空中交通管制的目的是什么？空中交通管制的目的是确保航空器在空中和地面之间的安全运行。
3. 空中交通管制中最重要的指令是什么？最重要的空中交通管制指令是“保持高度和航向”。
三、民航规章知识1. 民航规章对飞行员的资质有什么要求？民航规章对飞行员的资质要求包括年龄、健康状况、飞行经验等方面的要求。
2. 民航规章对飞行器的维护有何规定？民航规章对飞行器的维护包括定期检查、维修和保养等方面的规定。
3. 民航规章中飞行员的行为规范是什么？民航规章对飞行员的行为规范包括服从指挥、保持专业、保障安全等方面的规定。
四、飞行安全知识1. 什么是飞行事故？飞行事故是指飞行器在飞行过程中发生意外导致人员伤亡或财产损失的事件。
2. 预防飞行事故的方法有哪些？预防飞行事故的方法包括严格遵守规章、定期维护飞行器、加强训练等方面。
3. 飞行事故调查的流程是怎样的？飞行事故调查包括事故发生报告、现场勘查、黑匣子解读、结论报告等多个环节。
五、民航运输知识1. 民航运输包括哪些形式？民航运输包括客运、货运、包机等多种形式。
2. 什么是航班号？航班号是航空公司对不同航班进行编号以便管理和识别的标识。
3. 民航公司的承运责任包括哪些？民航公司的承运责任包括乘客安全、行李运输、服务质量等方面的责任。
结语以上是民航基础知识题库及答案的概要内容，希望对您有所帮助。
如果您有更多关于民航知识的问题，可以进一步咨询相关专业人士或机构。
祝您旅途愉快！。
飞机飞行的基本原理
飞机飞行的基本原理首先是升力。
升力是飞机能够在空中飞行的基础，它是通过机翼产生的。
机翼上方的气流速度比下方快，根据伯努利原理，快速流动的气体会产生低压，而慢速流动的气体会产生高压。
当机翼下方气压高于上方时，就形成了一个向上的压力差，从而产生了升力。
升力的大小取决于多个因素，例如机翼的几何形状、角度、气流速度和密度等。
通过调整这些因素，飞机可以控制升力的大小，从而保持飞行高度。
其次是阻力。
阻力是指飞机在飞行过程中要克服的空气阻力。
阻力主要分为四种类型：气动阻力、重力阻力、轮滚阻力和推进器推力所产生的阻力。
气动阻力是指空气对飞机运动造成的摩擦阻力，它与飞机速度的平方成正比。
重力阻力是由于飞机质量存在而产生的向下阻力，可以通过升力来克服。
轮滚阻力是起飞和着陆时由于飞机与地面接触而产生的摩擦阻力，可以通过使用起落架来减少。
推进器推力所产生的阻力是由于推进器的喷射速度产生的反作用力，可以通过减小喷射速度和提高推力效率来减少。
最后是推力。
推力是指飞机向前移动所需的力量。
推力主要由发动机提供，发动机通过燃烧燃料产生高温高压的气体，然后通过喷射出来，产生一个向后的反作用力，从而推动飞机向前飞行。
推力的大小取决于发动机的设计和性能以及飞机的速度和负载。
总结起来，飞机飞行的基本原理就是通过机翼产生升力，克服阻力，利用推力推动飞机向前飞行。
当升力大于或等于阻力时，飞机就可以保持在空中飞行。
不同类型的飞机在设计上会有所不同，但这个基本原理是通用的。
飞行设计基础知识点
飞行设计基础知识点飞行设计是航空工程领域的重要组成部分，也是飞行器设计与飞行操作的基础。
在飞行设计中，需要掌握一些基础知识点，以确保飞行器的安全与高效性。
本文将介绍几个与飞行设计相关的基础知识点，包括飞行动力学、气动力学、机载系统和飞行器稳定性。
一、飞行动力学飞行动力学是研究飞行器在空中运动的力学规律的学科。
在飞行设计中，了解飞行动力学的基本概念和原理非常重要。
1. 飞行机动性能飞行机动性能是指飞行器在各种制表条件下的机动性能。
其中包括滚转、俯仰和偏航等三个自由度的机动性能，以及爬升、下滑和转弯等常用机动性能。
了解飞行机动性能对于设计适合特定任务和环境需求的飞行器至关重要。
2. 飞行稳定性飞行稳定性是指飞行器维持自身平衡状态的能力。
飞行器的稳定性直接影响着飞行器的安全性和操控性。
在飞行设计中，需要考虑纵向稳定性、横向稳定性和方向稳定性等因素，以确保飞行器在各种工况下都能保持稳定飞行。
二、气动力学气动力学是研究飞行器在空气中运动的力学学科，也是飞行设计不可或缺的一部分。
了解气动力学有助于设计出具有较低气动阻力和较好气动性能的飞行器。
1. 升力与阻力升力与阻力是飞行器在飞行过程中的两个重要力。
升力使飞行器获得升力，支撑其在空中飞行；阻力则阻碍了飞行器的运动。
在飞行设计中，需要合理调整飞行器的机翼设计和控制方式，以获得适当的升力和减小阻力。
2. 气动外形设计飞行器的气动外形设计关系到飞行器的气动特性和性能。
在飞行设计中，需要考虑飞行器的气动外形横截面、翼型设计、机身设计等因素，以获得较低的阻力和较好的气动性能。
三、机载系统机载系统是指飞行器上安装的各种系统和设备，包括动力系统、通信导航系统、操纵系统等。
了解机载系统的基本原理和功能对于设计出更加高效和安全的飞行器至关重要。
1. 动力系统飞行器的动力系统提供发动机或动力装置向飞行器提供动力。
不同类型的飞行器有不同的动力系统设计要求，如航空器主要采用涡轮喷气发动机或涡桨发动机，而直升机则采用液压动力引擎。
飞行员初始训练
飞行员初始训练
飞行员初始训练是指初学者在接受基础培训后进入实操阶段的一种训练，包括认识飞机、飞行程序、紧急情况处理等方面。
下面是关于飞
行员初始训练的内容：
一、飞机基本知识
1.飞机部件：初学者需要了解飞机的各部件名称、位置及其功能，例
如机翼、引擎、驾驶舱等。
2.机型特点：不同机型具有不同的特点，初学者需要掌握自己所学习
的机型的特点。
3.适航规定：了解不同机型的适航规定，包括最大起飞重量、最大速
度等。
二、飞行程序
1.发动机操作：掌握发动机的启动、停止、怠速等操作，同时需要了
解不同发动机的特点，例如液压启动、电启动等。
2.有关检查：飞行前必须进行的各项检查，例如油压、温度、氧气等。
3.起飞和降落：掌握起飞和降落程序，包括舵面控制、油门操作、襟
翼控制等。
三、飞行技巧
1.导航：初学者需要掌握导航技巧，包括如何使用导航仪器、如何辨
别地标。
2.高度和速度控制：掌握飞行高度和速度控制技巧。
3.气象条件：了解不同气象条件下的飞行技巧，例如在恶劣天气下应
该采取什么样的飞行方式。
四、紧急情况处理
1.故障应对：初学者需要掌握各种飞机故障的处理方法，例如起飞中
发生发动机故障，应该采取什么应对措施。
2.遇险情况：初学者需要了解遇到机上危险情况时如何处理，例如如
何迫降等。
以上是有关飞行员初始训练的总体内容，掌握这些基础知识和技能，
可以让初学者更好地适应飞行生活，也可以更好地应对各种紧急情况。
飞行基础知识
什么是航空器在很多人的心目中航空器就是飞机，飞机也就是航空器。
但实际上它们并不是一回事情。
简单一点说：航空器包括人造的各种能在空气中飞翔的飞行物体；飞机仅仅是航空器中的一种。
目前我们能见到的航空器除了飞机之外还有气球、飞艇、直升机、滑翔机等。
其实我们放的风筝、儿童玩的竹蜻蜓都是航空器。
为什么许多人认为航空器就是飞机呢？这是由历史原因造成的。
最早实现人类升空梦想的物体是气球。
气球是在气囊中装入比空气轻的氢气或热空气利用浮力升空的。
它在空气中飘浮如同船在水上飘浮一样，但气球不能控制自己的运动方向，因此无法做为运输工具。
随后人们在气球上加装了动力、螺旋桨和方向舵，气球的飞行方向就可以被控制了，这就发展为飞艇。
从20世纪初直至20世纪30年代，飞艇曾经是航空运输的主力。
1936年德国制造的“兴登堡”号飞艇长245米，重204吨，可载75名乘客，以每小时l30公里的速度做横跨大西洋的飞行。
但是由于飞艇的飞行阻力大，飞行速度每小时仅在200公里以内。
更不幸的是在1937年大型飞艇接连出现数起起火事故。
相比而言，同一时期，飞机的性能迅速提高，于是飞艇就被淘汰出航空运输领域。
现在的飞艇只限于在空中巡逻、摄影或广告中使用。
直升机是另一类主要的航空器，它的祖先就是过去孩子们的玩具竹蜻蜒。
竹蜻蜓是我们中国人的发明，可它一直也不具备充当玩具以外的任何其他用途。
伟大的意大利艺术家、科学家达.芬奇在竹蜻蜒的启示下在公元1483年就设想过用旋翼制造航空器，他甚至画出了草图，但最终并未实现。
由于现代直升机的操作机构非常复杂，所以一直等到飞机问世30多年之后，世界上第一架直升机才升空。
直升机可以垂直起飞降落，不需要很大场地，而且还可以在空中悬停。
由于直升机的这种性能，现在它广泛地被应用于诸如救险、海上石油开采、农林业及军事等各种方面。
直升机与飞机相比，它的结构更复杂，耗油率高，飞行速度也慢，因此只活跃于一些特定的领域内。
从以上几种航空器的比较看来，它们在实际使用中都不尽如人意。
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迎角(Angle of attack)对于固定翼飞机，机翼的前进方向(相当与气流的方向)和翼弦(与机身轴线不同)的夹角叫迎角，也称为攻角，它是确定机翼在气流中姿态的基准。
对于直升机和旋翼机，迎角的表示方法与固定翼飞机略有不同，它是指与前进方向垂直的轴和旋翼的控制轴之间的夹角。
侧滑角（side slip angle）是指飞机的轴线与飞机的飞行速度方向在水平面内的夹角。
侧滑角是确定飞机飞行姿态的重要参数。
过载（overload）作用在飞机上的气动力和发动机推力的合力与飞机重力之比称为飞机的过载。
飞机所能承受过载的大小是衡量飞机机动性的重要参数。
过载越大，飞机的受力越大，为保证飞机的安全，飞机的过载不能过大。
飞行员在机动飞行中也会因为过载大于一或者小于一而承受超重和失重。
飞行员所能承受的最大过载一般不能超过8G（8倍重力加速度）。
边条(Strake)边条是指附加于机身或机翼机身结合处的小翼面，包括机身边条和机翼边条两种。
机身边条位于机身左右两侧，宽度相等；而机翼边条则是位于机翼机身结合处近似三角形的小翼面。
采用边条翼结构可以减少阻力，改善飞机的操作性。
上反角(Dihedral angle)上反角是指机翼基准面和水平面的夹角，当机翼有扭转时，则是指扭转轴和水平面的夹角。
当上反角为负时，就变成了下反角(Cathedral angle)三角翼(Delta wing)指平面形状呈三角形的机翼。
三角翼的特点是后掠角大，结构简单，展弦比小，适合于超音速飞行。
副油箱(Droppable fuel tank)是指挂在机身或机翼下面的中间粗、两头尖呈流线型的燃油箱。
挂副油箱可以增加飞机的航程和续航时间，而飞机在空战时又可以扔掉副油箱，以较好的机动性投入战斗。
马赫数(Mach number)常写作M数，它是高速流的一个相似参数。
我们平时所说的飞机的M数是指飞机的飞行速度与当地大气(即一定的高度、温度和大气密度)中的音速之比。
比如M1.6表示飞机的速度为当地音速的1.6倍。
推力重量比(Thrust-weight ratio)表示发动机单位重量所产生的推力，简称为推重比，是衡量发动机性能优劣的一个重要指标，推重比越大，发动机的性能越优良。
当前先进战斗机的发动机推重比一般都在10以上。
翼载(Wing loading)翼载是指飞机的满载重量W和飞机的机翼面积S的比值W/S。
翼载的大小直接影响到飞机的机动性能、爬升性能以及起飞着陆性能等。
襟翼(Flap)襟翼是安装在机翼后缘附近的翼面，是后缘的一部分。
襟翼可以绕轴向后下方偏转，从而增大机翼的弯度，提高机翼的升力。
襟翼的类型有很多，如简单襟翼、开缝襟翼、多缝襟翼、吹气襟翼等等。
配平片(Trim)或称配平补片,用于飞行路径的微调,通常位于各个操纵面上,你可以看到在操纵面当中有的一部分方形的调整片，可以做长期的飞行姿态调整,以减轻飞行员操作驾驶杆的负担,通常大型飞机会有副翼及方向舵、升降舵的配平片，配平齐全。
一般来说，配平的第一目的是为了减轻飞行员的负担。
·最早的飞行控制系统是将操纵杆和脚踏板以钢线或是钢缆，加上滑轮等机械方式连接到翼面上，飞行员直接施力去移动控制面的角度以达到需要的动作。
·当飞机速度愈来愈快的时候，因为气动力施加在控制面上的力量也愈大，因此在较高速度时需要输出较大的力量去移动控制面，当力量需求大过一般值时，就混造成飞机在高速时动作迟缓，一种解决的方式是加装配平片，利用反作力的原理，配平片可以协助施加更多的力量在控制面上，以达到有效的控制。
·另外，因为螺旋桨飞机的引擎出力加大时，扭力会愈来愈大，或是飞机在作长程飞行时因为油料或是弹药的消耗使得飞机保持平飞的状况不一定释放开双手或是维持操纵杆在中央就可以，飞行员可能要持续施加力量以维持飞机的水平飞行，此时配平片的使用就可以利用微小角度的调整，使控制翼面固定在某一个角度上以配合当时保持飞机稳定飞行所需要的角度，而飞行员无须持需施加力量，只要维持在中央就可以。
·当飞机的体积和速度在增加的时候，光是钢缆和滑轮配合配平片已经不能有效提供需要的控制力量，于是在控制翼面的连接触加上液压制动器，飞行员的控制输出经过钢缆达到液压制动器上，制动器再将需要的力量加诸在控制翼面上，虽然飞行员不在直接施加力量在控制翼面上，但是制动器的输出还是要根据飞行员移动操纵杆的幅度来控制。
在这一方面，往往也会加上力量回馈系统，使飞行员可以感受到力量的反馈，以免输出过大失去控制。
·使用钢缆控制方式的好处是系统成熟，缺点早期是维修不太容易，因为钢缆分布在机身内部，要检查或是抽换并不是像抽换脚踏车剎车线一般容易，在维修过程中假使接错地方，甚至会酿成飞机控制失效而坠毁的惨剧，B-29的垂直尾翼因为钢缆接反导致试飞时首席试飞员和其它多位飞行员的丧生。
另外，钢缆的呆重很高，在作战时如果钢缆受到外来撞击（炮弹或是破片），很可能所能承受的力量减小，飞行员在施加较大力量时会导致钢缆断裂，解决的方式是加装不只一套钢缆形成被用系统，但是重量会更高。
·线传飞控的主要需求是由战斗机设计而来，利用计算机辅助控制，当飞行员输出讯号时，讯号不再经过钢缆，而是电线，进入计算机后再输出到各翼面的液压或是电动马达上去输出需要的角度，这样的方式可以有效解决钢缆的重量的问题，增加讯号输出的稳定和精确度，设计良好的计算机和软件可以协这飞行员面对乱流或是不稳定的飞行状况，保持飞机的安全。
·与驰静稳定设计扯上关系可以说是线传飞控的另外一项运用，因为驰静稳定设计的飞机需要持续对飞机的各控制翼面发出配平指令，这样的工作远非人力能负荷。
·早期的线传飞控不成熟时，还是会有钢缆系统最被备份，但当系统成熟之后，钢缆系统就被抛掉不再使用，而是利用线传飞控作备份的控制系统。
·飞机都有杆力和舵力，也有一个最稳定的巡航速度，但是即使在这个速度下，飞机一般也都会有偏航，而在起飞时的扭力跟使飞行员对于方向舵的控制变的非常吃力。
这样一个例子：F4U-4在不进行方向舵配平的起飞时要求一直保持150磅的右舵压力，也就是说飞行员要在将近一分钟的时间内一直保持用70多公斤的力量踩住右舵，这样来说简直是恐怖的，这跟人类能在短时间内产生的爆发力是不同的，如此就有了F4U-4在起飞前进行进行6度的右舵配平，这样的结果是使飞行员在起飞时的右舵力可以减轻为60磅，也就是大约30公斤（好象也够要命的了）。
P51系列是7度右舵配平起飞，109尤其是后期的大功率型号比较惨，基本上要一直踩着的，不过有只能在地面上调节的调整片，这样来说负担也相对来说不是大很多。
再说一个，比如说P39D的巡航速度是350公里左右，而P39的水平操纵面面积大概是2平方米多一点点（简单计算方法，只是让大家明白这个意思，其它的因素比如重量和高度啊湿度啊温度啊什么的不再此提供了，All Clear）大家算一下，如果在这个速度下为保持平飞，也就是一直推着2度的平尾，那么杆力是多少？答案也是几十公斤，要人命的。
于是进行配平，也就是-2度的平尾配平，飞行员可以松开杆了。
再说副翼，首先发动机是有扭力的，再有，由于方向舵一般只位于机身轴线的上方，Do335那样的爽垂尾是另一种情况，也就是说，方向舵的任何动作那怕是配平也都相当于飞机的一个副翼在动作，会导致飞机滚转。
即使是现代飞机，由于飞机两侧重量不同，也会发生一边倒的情况，所以要进行副翼配平，否则结果也是一样，一直要向某一侧压着杆。
高速状态下为解决杆力过重的问题而使用配平在这里就不赘述了。
全都配平好后，飞机会一直保持直飞的，由于自然环境的气流啊圆的地球啊什么的影响，还需要进行细微的修正，不过几乎可以忽略不计了。
配平对飞机速度的影响要比杆子小的多。
实际操作中：·所谓巡航直线配平就其实是满足了“暂时的运动平衡”，一旦情况产生变化，例如加速准备战斗、减速准备降落，这种暂时平衡由于速度变化、升力变化而导致再次不平衡，所以，不是长时间续航就不用考虑“俯仰配平”。
由此来看，岂不是越配越麻烦？！所以，不是特别情况（长续航、辅助拉起、滚转）配平无须太多操作，不然你配完了当前平衡，等你过一段发现机头老是上扬，你才意识到，配平还没回中呐～～～·同样对于“滚转配平”，主要是对付发动机扭力，大马力下扭力太大，导致机身有向一边滚转的趋势，为了平衡这种“不平衡状态”，就用到副翼的“滚转配平”。
同样，你一减小发动机功率，这种暂时平衡就被打破了，接下来你又会抱怨机身老往一边歪，你可不还得再配？只要你喜欢“走直线”，配平会让你玩个够的。
·再者，航向配平用到垂直尾翼上的配平片，但是要注意，这种配平也能导致机身在航线小幅度偏转的同时，机身也有滚转趋势，就是说，你垂尾配平飞了一会发现，机身也向你配的那一边歪了，不水平了。
你可以有意的来个垂尾大幅度配平，马上就可以看到机身的滚转趋势！（默认是逗号、句号俩键，但要注意在IL2里并不是垂尾的配平片在左右偏转，而是整个垂尾在偏转，是把它的默认中间改变了）早期的一些飞机并未有完善的配平措施，有些只有俯仰配平，所以还要看机型来设置。
副翼(Aileron)是指安装在机翼翼梢后缘的一小块可动的翼面。
飞行员操纵左右副翼差动偏转所产生的滚转力矩可以使飞机做横滚机动。
前缘缝翼前缘缝翼是安装在基本机翼前缘的一段或者几段狭长小翼（如美制轰炸机B－1B机翼上有七段前缘缝翼），是靠增大翼型弯度来获得升力增加的一种增升装置。
下面用前缘缝翼的一个剖面来看看它的工作原理(如图所示)。
在前缘缝翼闭合时（即相当于没有安装前缘缝翼），随着迎角的增大，机翼上表面的分离区逐渐向前移，当迎角增大到临界迎角时，机翼的升力系数急剧下降，机翼失速。
当前缘缝翼打开时，它与基本机翼前缘表面形成一道缝隙，下翼面压强较高的气流通过这道缝隙得到加速而流向上翼面，增大了上翼面附面层中气流的速度，降低了压强，消除了这里的分离旋涡，从而延缓了气流分离，避免了大迎角下的失速，使得升力系数提高。
因此，前缘缝翼的作用主要有两个：一是延缓机翼上的气流分离，提高了飞机的临界迎角，使得飞机在更大的迎角下才会发生失速；二是增大机翼的升力系数。
其中增大临界迎角的作用是主要的。
这种装置在大迎角下，特别是接近或超过基本机翼的临界迎角时才使用，因为只有在这种情况下，机翼上才会产生气流分离。
从构造上看，前缘缝翼有固定式和自动式两种：固定式前缘缝翼：固定式前缘缝翼直接固定在机翼前缘上，与基本机翼之间构成一条固定的狭缝，不能随迎角的改变而开闭。
它的优点是结构简单，但在飞行速度增加时，所受到的阻力也急剧增大，因此目前应用不多，只有在早期低速飞机上使用。
自动式前缘缝翼：自动式前缘缝翼用滑动机构与机翼相连，它可以根据迎角的变化而自动开闭。