可调螺距螺旋桨

3.改善了船舶的操纵性能。有利于实现驾驶自动化。由于液压传动技术的运用， 使变距桨易于实现遥控，如需改变航速，只需要通过遥控装置来改变螺距角，便 可实现从零到最大航速之间的无级调速，并在主机不停车亦无需换向的情况下， 可以很容易地实现倒航。这一性能，为提高船舶的自动化程度和实现无人机舱提 供了极为有利的条件。 4.提高了船舶的机动性。如第一章柴油机特性中所述，采用定距桨的柴油主机， 其最低航速因受柴油机最低稳定转速的限制（一般为6-7节①）如果要使船舶以 超低速航行，就必须使主机断续地起动、停止，而一旦螺旋桨停转，就会失去舵 效，影响船舶操纵。在大型船舶通过复杂航道，或进出港时，通常是需要超低速 航行的，且又要有良好的舵效和机动性。采用变距桨，则可以在主机不停车的情 况下实现任意的超低速航行，而且在必要时还可以使桨交替地以正车或倒车工作 来保证舵效。此外，采用变距桨也改善了船舶的停船性能。据估算，一艘65000 吨，功率为18000马力的油轮，由17.6节到全停车，采用定距桨需要12分钟，而 采用变距桨仅需要6分50秒，停船距离也大大缩短。
由伺服变量泵B1或B2输出的压力油经单向阀C1或C2，通过粗滤器进入 比例方向阀V3。假定DT1断电，DT2通电，则比例方向阀的右位工作， 压力油经过液动阀V1进入B腔，A腔的油液经液动阀V1、比例方向阀V3 直接回油箱组成回路。变距油缸5克服外负载向左移动视为顺车（即正螺 距），船舶向前行驶。当DT1通电，DT2断电时，比例方向阀的左位工 作，压力油经过液动阀V1进入A腔，B腔的油液经液动阀V1、比例方向 阀V3直接回油箱组成回路，变距油缸5克服外负载向右移动视为倒车 （即负螺距），船舶向后行驶。当变距油缸的活塞至螺距位置时，船舶 处在停航状态。
三、优点
1. 可简化主机乃至整个动力装置的结构。采用变距桨的柴油主机可以省去一 套倒车机构，或者使汽轮机主机省去倒车级，且可提高倒车的功率。此外， 由于变距桨为主机的恒速运转提供了条件，所以可用主机来直接驱动发电机， 因而可以省掉发电柴油机。 2.提高了主机和尾轴管轴承的使用寿命。据测算，通常柴油机每起动一次的 汽缸磨损量相当于额定功率下工作8小时的磨损量。而采用变距桨的主机， 其起动次数只有原来的几十分之一。 就尾轴管轴来说，变距桨经定距桨重量大，且力臂长，因此，承受负荷较大。 但是实践表明，变距桨的尾轴管轴承却更为经久耐用。这是因为轴承中加剧 磨损的主要原因在于油膜的状态，是否出现干摩擦或半干摩擦。在定距桨的 船舶上，由于经常地起动、换向、停车，因而经常地对油膜起破坏作用。
5.提高了船舶的营运经济性。虽然，船模试验池中的事实表明，变距桨的推进 效率比定距桨的要低1%-3%左右，其原因是变距桨的毂径和桨叶根部尺度都比 较大，这些因素影响到螺旋桨的效率。但上述试验结果都是在设计工况下取得 的，在研究船舶营运的经济效益时，航运部门更感兴趣的是总的经济价值。有 关资料说明，在风平浪静时，装变距桨的船比装定距桨的船要快0.1节左右，在 恶劣的海面情况下，甚至要快1-2节。此外，变距桨能使主机维持在最佳工况下 运行，有利于充分发挥主机的功率和降低单位功率的耗油量。
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二、变距桨系统的组成及工作原理
（下图）为变距桨桨毂内部结构的立体图
可变螺距螺旋桨是以液体的压力来传递动力和运动的。依靠液压系统中的 执行元件变距油缸5，通过推拉杆7来驱动固定在推拉杆上滑座10。由于桨 叶根部偏心销的偏心作用，从而将推拉杆的平移直线运动转变为桨叶的旋 转运动，以实现桨叶螺距变化的目的。 该系统由伺服变量泵B1或B2作为主油路系统的驱动元件，由三位四通过比 例阀V3作为该系统的主自动控制阀，由二位三通手动阀V4、二位四通液动 阀V1和三位四通电磁阀V2组成应急遥控系统。由棱阀C4获得主油泵伺服 控制油路，溢流阀Y1起安全阀作用，其调定压力大于实际工作压力的10% 左右。溢流阀Y2为实际最高工作压力的调整压力。继电器G1为主泵的启 动控制，压力继电器G2为低压报警控制。
可调螺距螺旋桨
一、概述
船舶推进螺旋桨（CPP）的早期是桨壳与桨叶铸成同一整体，螺旋桨的螺距 角是固定不变的。1908年SEFELE公司研究并制造了首台可变螺距螺旋桨， 它的桨叶与桨壳分开制造，桨叶用螺钉安装到桨壳上并能在桨壳上旋转。这 就是今天我们使用的可变螺距螺旋桨，简称变距桨，又称调距桨。 可变螺距螺旋桨的优良性能早在20世纪初就被人们所认识，但由于当时的生 产和科学技术水平的限制，并没有得到推广应用，直到上个世纪70年代中期 才得到迅速发展。现在，从特种船舶、军用舰艇到一般的远洋货轮，从中、 小功率到几万千瓦大功率的变距桨都已见使用，今后变距桨必须还会获得更 大的发展。