高速铁路桥梁新型支座介绍
桥梁支座的分类
桥梁支座的分类桥梁支座是桥梁结构的一个重要组成部分，但由于其在桥梁工程造价中所占比例很小，因而往往未引起技术人员的重视。
70年代前，我国的公路、铁路桥梁上常不设支座或仅设置传统的钢支座。
随着桥梁建设事业的发展，各种桥式大跨度桥梁不断涌现，因而对桥梁支座的承载能力、对支座适应位移和转角能力的要求不断提高，需要开发和研究与之相适应的各种新型桥梁支座。
今天，中资路桥小编就为大家介绍铁路桥梁上被普遍使用的几种支座介绍。
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铸钢支座铸钢支座使用碳素钢或优质钢经过制模、翻砂、铸造、热处理、机械加工和表面处理制成。
常见的有平板支座、弧形支座、摇轴支座和辊轴支座几种。
铸钢支座承载能力较大，但其构造尺寸大、耗钢量多、刚度过大、传力急剧，容易造成下部结构损坏。
而且铸钢支座易锈蚀，养护费用高，维修较困难。
一，平板支座平板支座是桥梁支座最早而有最简单的一种支座形式。
它由平面钢板组成，为了减少钢板接触面上的摩擦你以免阻碍纵向滑动，可将钢板的接触面在刨床上刨光并涂以石墨润滑剂。
但是积垢与锈蚀常使用这种支座“冻死"失效。
将薄铅板夹于钢板之间虽有助益，但铅板经常被挤出来。
若能免除污垢、灰尘，则嵌有石墨化合物自行润滑的青铜平板就能良好的工作。
但平板支座的位移量是很有限的，而且梁的支撑端也不能完全自由旋转。
所以平板支座一般用于小跨度梁，在铁路桥上可用到8M跨度，在公路桥中常用到12-15m的跨度。
目前平板支座大部分已被板式橡胶支座说替代。
二，弧形支座弧形支座有上、下支座板和销钉组成，下支座板的顶面为一曲率很大的弧面、上下支座板顶面为一平面，上、下支座板之间在销钉孔处设有销钉。
固定支座的上、下支座板的销钉孔均为圆孔，由销钉承受纵向水平力。
活动支座的销钉孔为长圆孔，以使支座可做少量的滑移。
下支座板顶面的曲率半径应根据赫兹接触线应力公式进行验算。
中资路桥弧形支座一般用于16M以下的铁路桥梁上。
弧形支座在使用过程中经常发生转动不灵活或锚栓剪断的现象。
桥梁支座及其作用、特点、要求和分类
√桥梁支座及其作用、特点、要求和分类在桥梁结构中，支座是桥梁上、下部结构的连接点，其作用是将上部结构的荷载顺适、安全地传递到桥墩台上去，同时保证上部结构在荷载、温度变化、混凝土收缩等因素作用下的自由变形，以便使结构的实际受力情况符合计算图式，并保护梁端、墩台帽不受损伤。
这就要求它具有足够的竖向刚度和弹性，能将桥梁上部结构的全部荷载可靠地传递到墩台上，并同时承受由荷载作用引起的桥跨结构端部的水平位移、转角和变形，减轻和缓解桥墩承受的震动，适应因温度、湿度变化引起的桥跨结构胀缩。
就支座的安装位置而言，虽然在使用中可以进行更换，但更换的成本费用、技术性以及困难性均很大，桥梁中大部分支座可谓是永久性的安装，支座寿命应该与桥梁的寿命相吻合，否则会对桥梁的使用造成不良的后果。
尽管在桥梁的成本造价中支座成本仅占很小的比例，但作用远远超过其成本，为此，支座就成为桥梁建设和使用的重要材料之一。
近年来在桥梁支座使用过程中，支座出现了各种各样的质量问题和质量隐患，究其原因可分为产品质量、施工质量和设计选型三方面。
板式橡胶支座的产品质量、施工质量和设计选型关系到橡胶支座的使用寿命，需要生产方、施工方和设计方的紧密配合，任何一方出现问题都将严重影响橡胶支座的使用寿命。
桥梁支座按照其结构可分为3大类：一是桥梁板式橡胶支座；二是盆式支座；三是球形支座。
此外，还可按其功能、用途、特性、发展阶段等等。
桥梁盆式橡胶支座的典型事故案例分析与防治周明华东南大学土木工程学院南京 210096摘要：盆式橡胶支座与板式橡胶支座相比，具有承载力大，橡胶层在钢盆内不易老化，使用寿命长等突出优点，而在大跨度公路和铁路桥梁以及市政桥梁中得以广泛应用。
但在实际桥梁中发现应用不当，也经常会出现病害和质量事故。
本文通过实际工程中的盆式支座病害和事故案例分析，提出了相应的防治措施。
关键词：盆式橡胶支座、支座安装连接板、支座布置、支座转角、钢盆开裂、梁体滑移、病害和事故案例、防治措施。
桥梁支座的类型与应用范围分析
桥梁支座的类型与应用范围分析桥梁支座是桥梁工程中的重要组成部分，其作用是承担桥梁荷载并传递至桥墩或桥台上。
支座的选用与设计对于确保桥梁的稳定性和安全性至关重要。
本文将对桥梁支座的类型与应用范围进行详细分析。
1. 固支式支座：固支式支座是最简单也是使用最广泛的一种类型。
它能够提供垂直和水平方向上的支撑刚度，确保桥梁的稳定性。
固支式支座适用于中小跨径的桥梁，如市政桥梁、步行桥等。
2. 弹簧支座：弹簧支座能够在桥梁荷载变化时提供弹性变形，以减小桥梁结构的变形和应力集中。
由于其良好的抗震性能和减震能力，弹簧支座广泛应用于地震频繁地区和大跨度的桥梁。
3. 液压支座：液压支座利用液体的可压缩性和流动性，能够通过调节液体的压力来实现支座的调整和控制。
液压支座适用于长跨桥梁和高速铁路桥梁，其能够提供较大的位移调整范围和稳定的支座刚度，满足复杂工况下的要求。
4. 弹性支座：弹性支座采用橡胶、聚胺酯等材料制成，具有良好的弹性和抗震性能。
弹性支座适用于有较大变形和较小刚度要求的桥梁，如斜拉桥、悬索桥等。
5. 滑动支座：滑动支座采用滑动材料，如聚四氟乙烯等，使桥梁能够在水平方向上自由伸缩。
滑动支座适用于需要考虑桥梁的伸缩变形和温度变化的情况下，如大跨径梁桥、连续梁桥等。
除了以上常见的桥梁支座类型，还有许多新型支座被研究和应用，如摩擦滑移支座、铰链支座等。
这些支座类型在一些特殊情况下，比如超越长跨桥梁、双塔斜拉桥等，能够提供更好的解决方案。
在实际工程中，选择桥梁支座类型需要考虑诸多因素，包括桥梁设计要求、荷载特点、地质条件、环境影响等。
合适的支座类型能够提供良好的桥梁承载性能和稳定性，同时减小结构的变形和应力集中，提高桥梁的使用寿命和安全性。
综上所述，桥梁支座的类型与应用范围是多样的，每种类型都有其适用的场合和优势。
在实际工程中，我们应根据桥梁的特点和要求，选择合适的支座类型，并进行合理的设计和施工，以确保桥梁的稳定性、安全性和经济性。
客运专线桥梁盆式橡胶支座
客运专线桥梁盆式橡胶支座介绍一、客运专线铁路桥梁盆式橡胶支座简介盆式橡胶支座是连接桥梁上部结构和下部结构的重要部件，是钢构件与橡胶组合而成的新型桥梁支座，与同类的其它型号盆式支座和铸钢辊轴支座相比，具有承载能力大、水平位移量大、转动灵活等特点，且重量轻，结构紧凑，构造简单，建筑高度低，加工制造方便，节省钢材，降低造价等优点，是适宜于大垮桥梁使用的较理想的支座。
目前，铁路建筑市场上普遍使用的桥梁橡胶支座有板式橡胶支座（KTBZ系列、CKBZ 系列）和盆式橡胶支座（KTPZ系列、CKPZ系列）及调高盆式橡胶支座（TGPZ 系列）等三大类。
下面重点介绍KTPZ系列和CKPZ系列铁路桥梁盆式橡胶支座。
1、CKPZ系列桥梁盆式梁橡胶支座CKPZ系列支座分CKPZ-P高耐久盆式橡胶支座和CKPZ-T液压钢化盆式调高橡胶支座两大类型，每种类型又分为固定型（GD型）、横向活动型（HX型）、纵向活动型（ZX型）及多向活动型（DX型）等四种形式，（参见图一～图四），其中CKPZ-T液压钢化盆式调高橡胶支座在橡胶块内注入快速固化的特殊树脂，可实现自升式无极调高；另外，两种类型支座均可通过千斤顶顶梁、在底盆下方垫塞钢板进行调高。
CKPZ系列支座由上、下锚碇钢棒（45﹟钢），上、下锚碇板（Q345），锚碇螺栓（40Cr 调质，采用达克罗工艺进行防护），卡榫（Q345），活塞（Q345），滑动板（Q345），密封铜环（铅黄铜HPb59-1），底盆（Q345），橡胶块（NR天然橡胶，承压能力大于35Mpa），XLIDE耐磨板（XLIDE材料，允许压力115 Mpa～180 Mpa），导轨及耐磨条（SF-I三层复合板，成份为青铜基层-青铜粉-改性PTFE），润滑油（5201-2硅脂）及外封环（三元乙丙橡胶）等部件组成。
CKPZ系列支座设计竖向承载力为1000kN～60000kN，设计转角为0.02rad，设计位移为纵向（顺桥向）：当竖向承载力为1000kN～7000kN时最大位移量为±75mm、当竖向承载力为7500kN～24000kN时最大位移量为±150mm、当竖向承载力为26000kN～60000kN时最大位移量为±200mm及横向（横桥向）最大位移量为±25mm，设计调高为0～20mm（CKPZ-T型）和0～45mm（CKPZ-P及CKPZ-T两大类的机械式调高），设计温度适用范围为-20ºC～+50ºC（普通型）和-40ºC～+50ºC（耐寒型），设计适用坡度范围为0～3‰之间，活动支座摩擦系数μ≤0.03。
桥梁常用支座类型及特点整理总结
79~4148KN 不大于2.2MN
水平位移量大、转动灵活等特点，且重量轻，结构紧 凑等优点，是适宜于大垮桥梁使用的较理想的支座。
0.8MN～60MN
由上支座板含不锈钢板、下支座板、球冠衬板、聚四 氟乙烯滑板（即平面四氟板、球面四氟板）及防尘结
构等组成
构造简单，加工容易，但反力不集中，梁段不能自由 转动，伸缩时要克服较大的摩阻力，故只适用于小跨
纵向最大伸缩长度
横向最大伸缩长 度
依靠橡胶的剪切变形实现， 应控制剪切角小于35度。
依靠钢板和四氟板的滑动实现， 支座本身无限制
3～5%
7--70mm
简支梁桥设计纵 坡
表面无四氟板，纵横变形量完全依靠橡胶本 身变形，则最大伸缩量应该与普通板式橡胶
支座相同，即控制剪切角小于35度。
求支座自身转角不得小于 以将2rad认为是盆式支座 中的最大转角，由此可推 坡和横坡。
适用于较大跨径与支座反力较大的公路桥、铁路桥。
应用于曲线桥、直桥、斜桥及城市立交桥等桥梁工程中
适用于有纵横坡度的立交桥及高架桥 （基本被板式橡胶支座取代，已很少使用）
适用于大跨度桥梁及宽桥、曲线桥、坡道桥等构造复杂的桥梁 （基本被板式橡胶支座取代，已很少使用）
近年来基本已经被盆式橡胶支座取代
适用于各种大型桥梁，锟轴的数量视承载能力而定，一般为 2~10个
支座类型
普通板式橡胶支座
矩形板式橡胶支座 圆形板式橡胶支座
四氟滑板式橡胶支座
矩形四氟滑板式橡胶支座 圆形四氟滑板式橡胶支座
球冠园板橡胶支座
橡胶 支座
坡形板式橡胶支座 多向盆式橡胶支座
盆式橡胶支座 铸钢支座
客运专线桥梁盆式橡胶支座技术条件
客运专线桥梁盆式橡胶支座技术条件随着我国高速铁路的不断发展，客运专线始终是重点发展方向之一。
作为高速铁路的重要组成部分，桥梁盆式橡胶支座技术条件的研究和应用也成为了当前亟待解决的问题。
本文将从桥梁盆式橡胶支座技术条件的概念、优点、适用范围和发展前景等方面进行详细介绍。
一、桥梁盆式橡胶支座技术条件概述桥梁盆式橡胶支座技术条件就是指在高速铁路建设中，用于连接轨道与桥梁的橡胶支座的一种思路。
该技术通过在桥梁上设置橡胶支座，可以减少桥梁与铁路施工的接触面积，从而降低噪音和振动，提高列车运行的稳定性和舒适度。
同时，盆式橡胶支座还能在桥梁的承载力和刚度上发挥重要作用，增加桥梁的承载能力，提高耐久性和安全性，减少维护难度。
因此，该技术已经逐渐被广泛采用，并得到了高速铁路建设相关部门的认可和支持。
二、桥梁盆式橡胶支座技术条件的优点桥梁盆式橡胶支座技术条件的优点主要体现在以下几个方面：1、减少桥梁与轨道之间的接触面积，降低噪音和振动。
2、提高列车运行的稳定性和舒适度，减少乘客的不适感。
3、增加桥梁的承载能力，提高耐久性和安全性，减少维护难度。
4、能够适应各种不同的桥梁结构和轨道线路设计，灵活性强。
5、成本相对较低，施工工期短，能够较快地完成铁路建设工作。
三、桥梁盆式橡胶支座技术条件的适用范围桥梁盆式橡胶支座技术条件主要适用于以下情况：1、桥梁跨度较大的区域，需要提高桥梁的承载能力和刚度，同时降低施工难度和维护成本。
2、地形复杂的区域，铁路线路需要穿越山区、峡谷等地形复杂的区域时，可以采用该技术。
3、城市区域，为了降低铁路对周边环境的影响和噪音污染，可以采用该技术。
4、需要提高列车运行的稳定性和舒适度。
四、桥梁盆式橡胶支座技术条件的发展前景桥梁盆式橡胶支座技术条件的推广和应用将有利于铁路交通的发展和改善。
当前，我国正式开展高速铁路建设工作，推广盆式橡胶支座技术，可以加快高速铁路的建设速度，同时也能为我国的经济社会发展和改善人民生活做出贡献。
铁路客专桥梁球形支座介绍、安装、维护
2.7 支座安装前，应根据施工图，查阅支座的摆放方向 和坡度，保证各活动支座的主位移方向和支座坡度方 向正确无误。 现浇梁支座采用梁底混凝土调整坡度，因此支座无使 用坡度标识。 对于进行偏装的连续梁桥支座，还应注意偏装方向与 图示方向一致。
3、球型支座的安装
3.1 预制简支梁球型支座的安装 1）预制简支梁体与球型支座采用螺栓与套简的方式进 行锚固，套简点焊固定在连接钢板上，由制梁厂预 埋在梁体底部。 2）梁体吊装前，注意查阅梁体使用的相应墩位，并根 据坡度要求将坡度匹配的支座安装在预制梁底部， 上座板与梁底预埋钢板间不得留有间隙。
支座限位方向分别为设计竖向承载力的 设计水平力 15%（Ag≤0.1g地区）、22.5%（0.1g＜Ag≤0.15g地区） 30%（0.15g＜Ag≤0.2g地区） 设计最大位移 活动支座纵桥向：≤3000kN为±50mm，其余±60mm。 活动支座横桥向：±10mm 适应温度范围 设计摩擦系数 调高范围 坡度适用范围 -25℃～+60℃ 常温(-25℃～60℃) ≤0.03 0～+20mm 0～20‰（分i0、i8、i16三级）
3.3 支座与现浇梁体（包括连续梁和简支梁）的锚固 支座与现浇梁安装时，先用地脚螺栓将套筒螺杆固定 在支座上座板上。如设置有预埋钢板（钢板上按套筒 直径开孔），则将其穿过套筒并点焊固定，然后沿支 座顶面向外搭建梁体模板，搭好后浇砼即可。
3.4 支座与预制混凝土连续梁体的锚固 对于用于预制混凝土连续梁的支座，采用在梁底预埋 钢板上预先点焊固定预埋套筒，再用地脚螺栓与预埋 套筒连接的方式安装支座。预埋钢板应预先按支座上 座板锚栓间距位置要求钻孔，孔径=套筒直径+2mm 为宜。采用此方法安装时要注意保证预制梁上预埋钢 板的位置与墩台上支座的安装位置一致，从而保证预 埋套筒螺孔位置与支座上座板螺栓孔位置相对应。
公路桥梁板式橡胶支座
公路桥梁板式橡胶支座
简介
公路桥梁板式橡胶支座是一种常用于桥梁支撑的橡胶制品。
它具有抗震、减震、吸能、隔声、耐磨等特点，能够缓解桥墩和桥梁之间的压力，保证桥梁的稳定性和安全。
特点
抗震、减震、吸能
在桥梁的运行中，由于车辆的行驶和自然风力的影响，桥梁会受到震动，这时
板式橡胶支座通过其弹性特性，能够有效地吸收和缓解震动，保证桥梁运行的平稳性和安全性。
隔声
板式橡胶支座还具有较好的隔声效果，可以减轻车流对桥梁的冲击和噪音污染
环境。
耐磨
板式橡胶支座是由高性能橡胶和金属板材制成的，具有较好的耐磨性和抗老化
性能，可以减少桥梁支承系统的维护费用。
使用
公路桥梁板式橡胶支座主要用于桥梁的支座系统中，其具体使用方法如下：
安装
安装时应按照设计规范和制造说明书要求，使用专门的安装工具和检查设备设
备进行安装和检验，确保安装质量。
检测
为了确保板式橡胶支座的性能和使用寿命，需要进行定期的检测和维护。
检测
过程中需要特别注意板式橡胶支座的变形、损伤、老化等情况，及时进行更换或维修。
总结
公路桥梁板式橡胶支座在桥梁工程中具有重要的作用，能够保证桥梁的安全稳定运行。
因其具有抗震、减震、吸能、隔声、耐磨等特点，在桥梁工程中得到广泛应用。
然而，在使用过程中也需要特别注意其安装、检测和维护，以确保其性能和使用寿命。
高速铁路球型支座使用安装说明
球 型 桥 梁 支 座使用安装说明洛阳双瑞特种装备有限公司球型支座使用安装说明※ ※ ※ 请在安装前，详细阅读本说明书 ※ ※ ※ 1 球型支座的结构球型支座的结构示意图如图1所示，它主要由下座板、球面滑板、下滑板、中座板、密封裙、平面滑板、上滑板和上座板等几部分组成。
与桥梁梁体及墩台锚固的地脚螺栓和套筒螺杆作为支座的附件。
支座的上、下支座板在装运期间通过四个螺栓连接在一起。
图1 球型支座结构示意图2 球型支座的安装要求2.1 使用本系列球型支座时，桥梁梁体和桥墩台支承部位的混凝土标号不得低于C50号,特殊情况需征得设计单位同意。
2.2 球型支座与梁体及墩台采用地脚螺栓和套筒螺杆连接。
2.3 支座安装要保证支座支承面的水平及平整。
支座支承面四角高差不得大于2mm。
2.4 支座出厂时，已由生产厂家将支座调平，并拧紧连接螺栓以防止支座在安装过程中发生的转动和倾覆。
支座可根据设计需要预设位移，但用户应在订货时提出预设位移量的要求，由生产厂家在装配时预先调整好。
2.5 支座安装前方可开箱，并检查产品使用安装说明、合格证、装箱单。
施工单位开箱后，不得任意松动连接螺栓，并不得任意拆卸支座。
3 支座安装步骤及注意事项3.1 支座开箱并检查装箱单及随产品资料。
3.2 查阅施工图中支座安装方向根据大桥施工图，查阅支座的摆放方向，尤其注意活动支座的主位移方向，保证各支座安装方向正确无误。
3.3 支座安装由于球型支座要求可更换，为此采用地脚螺栓+套筒+螺杆的锚固方式，可在不影响正常运营的情况下，更换支座。
结构如图2所示。
1)支座与墩台及现浇梁的锚固先将地脚螺栓穿过支座底板的锚栓孔与套筒、下螺杆连接在一起，把套筒螺杆另一端插入锚栓预留孔中。
然后在下支座板四角用钢楔块调整支座水平，并使下支座板底面高出桥墩顶面20～50mm，找正支座纵、横向中线位置，使之符合设计要求，用环氧砂浆(或其它无收缩高强度灌注材料)灌注锚栓预留孔及支座底面垫层（图3）。
高速铁路桥梁新型支座介绍
高速铁路桥梁新型支座介绍高速铁路桥梁新型支座摘要：高速铁路桥梁多采用静定结构,设计比较简单,但其中的支座系统由于与道床、钢轨相互作用,构造较为复杂。
根据高速铁路桥梁支座系统的特殊要求,总结高速铁路桥梁可能采用的支座布置方案及支座类型,并结合工程实例介绍中国高速铁路桥梁新型支座的结构和材料。
关键字：高速铁路、桥梁、支座1 引言支座系统作为高速铁路桥梁的重要组成部分，对桥梁结构设计有着非常重要的影响。
高速铁路桥梁多采用静定结构,设计比较简单,但其中的支座系统由于与道床、钢轨相互作用,构造较为复杂[1]。
布置图如图1所示。
图1 支座布置图为满足高速铁路大跨度桥梁的大承载力和大位移的需要，要求支座具有大吨位大位移性能，同时还要具有一定的减隔振性能。
大吨位支座除具有一般支座的基本结构外，还需考虑设置一些附加的部件来适应其特殊的要求，从而提高支座的整体性能。
由于受材料设计容许应力的限制，大吨位支座的尺寸较大，不适宜运营期的更换，因此，支座设计时应充分考虑结构的耐久性;同时由于高速铁路对工后沉降的控制严格，在一些特殊地段还需采用可调高支座进行调整。
2 铁路桥梁支座设计要求铁路规范中对桥梁支座必须满足的功效进行了规定。
2.1 铁路桥梁设计基本要求欧洲规范EN1337-1指出:结构的支座系统是支座和结构装置的组合,这个组合提供给结构必需的活动能力并传递力。
基于此铁路桥梁设计应满足以下要求：(1)与竖向响应相比,制动力或牵引力导致的水平荷载非常高,需要将水平力传递到基础上,假如必须考虑地震力,此问题就会更加突出[2]。
(2)连续钢轨与结构的相互作用,产生的纵向荷载的传递。
为尽可能地避免钢轨轴向效应导致的屈曲和错位,支座系统要能以最小的可能变形传递纵向荷载,于是排除橡胶支座的使用,除非它能与刚性约束组合使用。
(3)地震中桥墩的侧向位移可能异相,桥跨可能绕着竖轴扭转,因此要求支座系统有同样的变形能力。
(4)如果遭遇非常强的地震,在下列2种情况下支座可能受拉:当列车在桥上发生侧向倾覆时和当桥面系具有很高的抗扭刚度桥墩发生异相的侧向位移时。
铁路桥梁支座
铁路桥梁盆式橡胶支座
盆式橡胶支座是在板式橡胶支座的基础上进 一步改进后更为完善的一种橡胶支座，它是 利用设置在钢盆中的橡胶板承压和转动，用 聚四氟乙烯板和不锈钢板之间的平面滑动来 适应梁体的位移要求。
铁路桥梁盆式橡胶支座种类
铁路盆式橡胶支座包括：专桥8156系（ TPZB’）、 专桥（02）8156系列 （TPZ（B））、专桥（2005） 8056系列（TPB）、专桥（2006）8056系列TPZB、 JHPZ简、JHPZ系列、专桥（2007）8160系列、 专桥（2007）8360系列（KTPZ）、叁桥（2007） 8360系列（TGPZ）、肆桥（2007）8360（CKPZ） 系列、肆桥设（2008）8361系列（CKPZ）等
桥梁支座的发展
20世纪60年代以前几乎全部桥梁使用钢支座。 20世纪60年代初开始，国际上桥梁支座有了很大发展，先后 在桥梁上推广应用了板式橡胶支座、盆式橡胶支座，并很快 成为最主要的桥梁支座形式。 20世纪70年代初开始研制球型支座，并很快在桥梁上推广应 用。 我国自1964年首次在桥梁上采用板式橡胶支座，20世纪70 年代相继研制成功盆式橡胶支座和四氟滑板橡胶支座，在20 世纪80年代末研究成功球型支座。到20世纪末，几乎100% 的公路、铁路桥梁都采用板式橡胶支座、盆式橡胶支座和球 型支座。 21世纪以来，我国桥梁支座技术有了很大发展，随着铁路客 运专线的建设，桥梁支座从种类、承载力和支座加工质量上 均有提高。出现了多种形式的调高支座和抗震支座，南京大 胜关长江大桥球型支座竖向承载力达到了145MN。
TK-YZM及TK04-YZM系列支座结构
TK-YZM及TK04-YZM系列支座均分为GD、HD两 种。 GD固定支座结构大致分为：上摆、四氟板、下摆、 地脚螺栓组件等。 HD活动支座结构大致分为：上支座板、上摆、四 氟板、下摆、地脚螺栓组件等。
球型钢支座的作用是什么
球型钢支座的作用是什么
球型钢支座是一种承受重要负载的基础构建物，用于将钢梁或桥墩与水泥柱相连。
具有良好的承载能力、耐久性、抗震能力和抗污染能力等特点。
在现代建筑中，球型钢支座广泛应用于桥梁、高速公路、铁路车站、大厦等工程中。
下面将介绍球型钢支座的作用和特点。
1. 承受桥梁的荷载
球型钢支座是桥梁工程的重要组成部分，它能够承受桥梁的荷载并将其传递到
下部结构。
如果没有球型钢支座，桥梁上的钢梁或钢板将直接连接到混凝土基础上，这样容易造成钢材与混凝土之间的不匹配，从而导致桥梁的破坏。
球型钢支座能够通过球面和杆体接触保证整个结构的重量，表面负荷分布均衡，防止桥梁底部出现变形，确保桥梁的安全稳定。
2. 抗震能力
球型钢支座具有较好的弹性和减震效果，能够缓解地震对桥梁的影响，保证桥
梁的抗震性能。
在地震发生时，球型钢支座不会破坏，而是通过随机运动发挥底部支撑的缓冲作用，避免地震对桥梁产生过大的影响。
3. 耐久性和防污染能力
球型钢支座有着长时间使用的耐久性，能够承受自然条件的影响。
此外，球型
钢支座表面光滑且容易清洁，可以抵御各种污染物的侵害，确保其长时间稳定运行。
综上所述，球型钢支座作为桥梁工程的重要组成部分，具有承受荷载、抗震能力、耐久性和防污染能力等重要作用。
在未来的建设过程中，应重视球型钢支座的重要性，并进行针对性的保养维护，以确保其正常运行，保证行人和车辆的安全。
铁路桥梁球型支座规格系列
铁路桥梁球型支座规格系列
（原创实用版）
目录
1.铁路桥梁球型支座的概述
2.铁路桥梁球型支座的规格系列
3.铁路桥梁球型支座的安装与使用
4.铁路桥梁球型支座的市场趋势
正文
一、铁路桥梁球型支座的概述
铁路桥梁球型支座是一种用于铁路桥梁结构的支撑装置，它可以将桥梁的荷载均匀分布到桥梁支座上，从而保证桥梁的安全稳定。
球型支座具有承载能力大、抗震性能好、安装方便等特点，因此在铁路桥梁工程中得到了广泛应用。
二、铁路桥梁球型支座的规格系列
铁路桥梁球型支座的规格系列主要包括 TJQZ-8360-I、TJQZ-8360-II 和 TJQZ-8360-III 等。
其中，TJQZ-8360-I 为单层球型支座，适用于跨度较小的桥梁；TJQZ-8360-II 为双层球型支座，适用于跨度较大的桥梁；TJQZ-8360-III 为三层球型支座，适用于特大桥梁。
三、铁路桥梁球型支座的安装与使用
铁路桥梁球型支座的安装过程主要包括预埋钢板合件、梁底螺栓和活动球型支座的安装。
在使用过程中，需要定期检查支座的磨损情况，及时更换磨损严重的支座，以确保桥梁的安全运行。
四、铁路桥梁球型支座的市场趋势
近年来，随着我国铁路基础设施建设的快速发展，铁路桥梁支座市场
的需求持续增长。
此外，随着技术创新和产品升级，铁路桥梁球型支座的性能得到了进一步提升。
桥梁球型支座
桥梁球型支座1. 简介桥梁球型支座是一种用于支撑桥梁的重要组件，用于承受桥梁自身重量以及车辆和行人的荷载，同时还能够满足桥梁在自然环境变化下的伸缩和位移需求。
本文将详细介绍桥梁球型支座的组成结构、工作原理以及应用范围。
2. 组成结构桥梁球型支座主要由上下两个球面构成，上球面固定在桥梁上部结构上，下球面与桥墩或台座连接。
下球面可在各个方向上自由旋转，并通过一定的水平位移实现对桥梁的伸缩变形。
球型支座还包括橡胶垫片、球头、滑动板等组件。
3. 工作原理桥梁球型支座的工作原理主要基于弹性变形的原理。
当桥梁承受荷载时，球型支座通过上下球面接触处的面接触压力来传递荷载并实现桥梁的支撑。
同时，球型支座的上下球面之间存在一定的水平位移。
当桥梁因自然环境变化或其他原因发生位移时，球型支座可以通过其自由旋转和滑动功能来吸收和适应桥梁的变形。
4. 应用范围桥梁球型支座广泛应用于各种桥梁工程中，包括公路桥、铁路桥和城市道路桥等。
在大型桥梁工程中，球型支座被用于承受巨大的荷载和变形需求，确保桥梁的稳定和安全运行。
在城市道路桥梁中，球型支座被用于减少道路噪音和振动，提高行车的舒适性。
5. 优势和特点5.1. 承受能力强桥梁球型支座能够承受巨大的荷载和变形需求，可以有效支撑桥梁结构并保证其稳定性。
5.2. 自适应性高球型支座具有自由旋转和滑动功能，能够适应桥梁的伸缩和位移变化，确保桥梁的正常运行。
5.3. 长寿命和耐久性强桥梁球型支座使用高质量的材料制造，并经过严格的质量检测，具有较长的使用寿命和良好的耐久性。
5.4. 维护简便球型支座使用橡胶材料和滑动板等组件，结构简单，维护和更换方便。
6. 结论桥梁球型支座是桥梁工程中至关重要的组件，能够承受荷载和变形需求，保证桥梁的稳定性和安全运行。
其具备的自适应性、承受能力强、耐久性强和维护简便等特点，使其在桥梁工程中得到广泛应用。
未来，随着桥梁工程的发展和技术的进步，桥梁球型支座还将继续演进和创新，以满足更高要求的工程需求。
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高速铁路桥梁新型支座
摘要：高速铁路桥梁多采用静定结构,设计比较简单,但其中的支座系统由于与道床、钢轨相互作用,构造较为复杂。
根据高速铁路桥梁支座系统的特殊要求,总结高速铁路桥梁可能采用的支座布置方案及支座类型,并结合工程实例介绍中国高速铁路桥梁新型支座的结构和材料。
关键字：高速铁路、桥梁、支座
1 引言
支座系统作为高速铁路桥梁的重要组成部分，对桥梁结构设计有着非常重要的影响。
高速铁路桥梁多采用静定结构,设计比较简单,但其中的支座系统由于与道床、钢轨相互作用,构造较为复杂[1]。
布置图如图1所示。
图1 支座布置图
为满足高速铁路大跨度桥梁的大承载力和大位移的需要，要求支座具有大吨位大位移性能，同时还要具有一定的减隔振性能。
大吨位支座除具有一般支座的基本结构外，还需考虑设置一些附加的部件来适应其特殊的要求，从而提高支座的整体性能。
由于受材料设计容许应力的限制，大吨位支座的尺寸较大，不适宜运营期的更换，因此，支座设计时应充分考虑结构的耐久性;同时由于高速铁路对工后沉降的控制严格，在一些特殊地段还需采用可调高支座进行调整。
2 铁路桥梁支座设计要求
铁路规范中对桥梁支座必须满足的功效进行了规定。
2.1 铁路桥梁设计基本要求
欧洲规范EN1337-1指出:结构的支座系统是支座和结构装置的组合,这个组合提供给结构必需的活动能力并传递力。
基于此铁路桥梁设计应满足以下要求：(1)与竖向响应相比,制动力或牵引力导致的水平荷载非常高,需要将水平力传递到基础上,假如必须考虑地震力,此问题就会更加突出[2]。
(2)连续钢轨与结构的相互作用,产生的纵向荷载的传递。
为尽可能地避免钢轨轴向效应导致的屈曲和错位,支座系统要能以最小的可能变形传递纵向荷载,于是排除橡胶支座的使用,除非它能与刚性约束组合使用。
(3)地震中桥墩的侧向位移可能异相,桥跨可能绕着竖轴扭转,因此要求支座系统有同样的变形能力。
(4)如果遭遇非常强的地震,在下列2种情况下支座可能受拉:当列车在桥上发生侧向倾覆时和当桥面系具有很高的抗扭刚度桥墩发生异相的侧向位移时。
2.2 高速铁路支座特殊要求
高速铁路支座除能满足普通桥梁的一般要求外,还能满足下列特殊要求:
①好的横向限位性能,可使桥上线路不致产生过大的水平横向折角或纵向爬行;
②严格控制竖向刚度,尽可能减小竖向变形,使列车通过两跨桥梁连接处产生的竖向折角较小,行车平稳;
③好的活动性,可以降低列车作用产生的支座与墩顶内力及高频振动对支座与连接部位的冲击,防止支座和支承垫石的损坏;
④尽可能采取必要的构造措施,使支座充分发挥减振隔振作用,减弱动力响应,增加行车舒适性。
3 铁路桥梁支座类型
桥梁支座按所使用材料和基本结构可分为铸钢支座、板式橡胶支座、盆式橡胶支座、球型支座4大类。
铁路钢桥目前广泛采用的仍是铸钢支座。
铸钢支座进一步可分为弧形支座、摇轴支座、辊轴支座(铰轴支座)等几种[3]。
3.1 盆式橡胶支座
盆式橡胶支座分为固定支座和活动支座2种。
如图2所示。
注:(1)下座板;(2)上座板;(3)中间钢塞;(4)橡胶板;(5)紧箍圈;(6)密封胶圈;(7)PTFE板;(8)上下支座连接板;(9)、(10)、(11)螺栓。
图2 盆式橡胶支座
3.2 球型钢支座
球型支座分为固定支座和活动支座。
如图3所示。
图3 球型钢支座活动支座结构示意图
与盆式橡胶支座相比，球型支座具有使用寿命长、承载力大、转动灵活、可适应梁端大转角和大位移等优点而得到广泛应用，常用于大跨度斜拉桥、拱桥等。
如图4所示。
图4 球型支座转动套示意图
3.3铰轴滑板钢支座
铁路大跨度钢桥铸钢支座多采用辊轴或铰轴支座，前者是通过平面和圆柱面滚动接触实现转动，后者则通过铰接实现转动。
如图5所示。
图5 TXZ 系列滑板式铰轴支座结构示意图
3.4 特殊要求的支座
抗震支座的产品系列非常多，如高阻尼盆式橡胶支座、抗震球型钢支座、铅芯支座等。
抗震原理是利用减震器和侧面摩擦板吸收墩台传来的部分水平位移，以减少梁的位移[4]。
如图6所示。
注:(1)上座板;(2)不锈钢板;(3)PTFE板;(4)中支座板;(5)橡胶板;(6)下座板;(7)橡胶减震器或弹簧;(8)密封底板及制动销、防跳装置等。
图6 抗震橡胶支座示意图
4 桥梁支座新结构和新材料
短工期、严安全、高标准、保证桥梁安全等对桥梁支座的结构和材料要求极高。
4.1 专用支座砂浆材料
对于铁路客运专线现浇梁盆式橡胶支座和圆柱面钢支座的安装，支座砂浆材料具有超早强性能、良好的膨胀填充性能、后期强度不倒缩是其安全、耐久的重要保障。
大量研究表明，传统早强砂浆材料主要存在新拌浆体流动性不好、硬化浆体小时强度低、收缩变形大、抗裂性能差和后期抗折强度低等缺点[5]。
4.2 新型摩擦副材
由于盆式橡胶支座、球型支座，以及带聚四氟乙烯滑板的板式橡胶支座均使
用了由聚四氟乙烯滑板与不锈钢板组成的摩擦副，由此给我们一个启示，将铰轴支座中的水平移动滚动摩擦副用聚四氟乙烯滑板与不锈钢板组成的平面摩擦副代替，既可满足水平位移的要求，也避免了辊轴部位的病害。
同时由于聚四氟乙烯板对不锈钢板的摩擦系数与辊轴的滚动摩擦系数相当，因而，滑移阻力也不会增大。
在有润滑脂润滑的情况下，聚四氟乙烯板与不锈钢板的摩擦系数会更低，更利于水平位移的实现[6]。
新型(聚四氟乙烯滑板式)铰轴支座目前已用于渝怀铁路长寿长江大桥和宜万铁路万州长江大桥上，它与传统的铸钢支座相比，具有传力均匀，疲劳寿命长，建筑高度低，节省钢材等优点。
既保留了铸钢支座的结构特征，又运用现代减摩材料，使铸钢支座的缺点得以克服。
4.3 新型盆式橡胶支座
芜湖长江大桥是迄今为止规模较大、投资较多的公、铁两用桥,由于该桥具有大跨度和走行重载列车的特点,在设计中采用了一系列新技术。
新式的盘式支座就是其中一例。
盆式橡胶支座的单向活动支座,过去采用的上支座板为槽形钢板形式,下支座板
盆环两侧设置两条挡板与上座的横向水平力并限制桥梁的横向位移[7]。
5 总结
高速铁路桥梁尽管其静力构造比较简单,但由于道床和钢轨之间的相互作用以及支座系统间的相互作用使得高速铁路桥梁支座设计需要特别考虑评估[8]。
除具有一般支座的基本结构外，还需考虑设置一些附加的部件来适应其特殊的要求，如高耐久性、减隔振性及可调高性能。
最后要保证支座的整体优越性能，从设计、制造到安装的质量均需得到保障，同时要方便支座的安装与维护。
参考文献
[1] 王旭芳,高速铁路桥梁支座设计要求及应用技术[J],2011
[2] 冯亚成,高速铁路桥梁支座系统[J],2011
[3] 臧晓秋,大吨位和大位移球型支座设计[J],铁道建筑,2009(4)
[4] Agostino Marioni. Bearing Systems for High Speed Railway Bridges[C].Sixth
World Congress on Joints. Bearings and Seismic Systems for Concrete
Structures. Halifax.2006: 17-21.
[5] 周华新,高速铁路专用支座砂浆材料的试验研究[M],2010
[6] 袁明, 新型摩擦副材料在铁路桥梁铰轴钢支座中的应用[J],2005
[7] 赵世运,夏建中,高速铁路桥梁盆式橡胶支座在芜湖长江大桥上的应用[J],2010
[8] 张勇，杨富民．高速铁路架梁施工中自流平支座砂浆的研究及应用[J].铁道建筑,2011。