长江口深水航道整治工程的探讨
长江口三期工程施工技术难点及应对措施分析
长江口三期工程施工技术难点及应对措施分析摘要：文章结合自航耙吸船“航浚4012”轮在长江口深水航道治理三期工程中的施工经验，分析施工过程中遇到的各施工区段土质差异较大、长江口流速较大、细粉砂难以装舱且易漏的问题，并从技术设备、施工方案、项目管理三个层面提出解决措施。
为日后长江口深水航道治理及其他疏浚工程提供一些借鉴和经验。
关键词：耙吸挖泥船；细粉沙；溢流；装舱量，顺水施工长江口深水航道治理三期工程是在二期航道10 m水深的基础上，通过疏浚继续将航道加深至12.5 m，随着航道深度的增加，疏浚的难度也在加大，再加上长江口自身的一些特点，如航道水深、泥沙颗粒、回淤强度等，对疏浚船舶的要求也会提高，这就使得三期工程对疏浚船舶设备的工艺革新、方案组织有很高的要求。
1工程特点我司中标长江口深水航道治理三期工程某标段，笔者作为项目管理人员随自航耙吸船“航浚4012”轮进驻长江口展开施工，在施工过程中发现长江口疏浚施工存在如下特点：①工程量大且区段调换频繁，各区段土质差异较大,在前期施工过程中以细粉沙为主。
②通过一、二期工程建设，作为航道主要整治建筑物的双导堤和丁坝群已全面建成。
因导堤与丁坝作用的影响造成长江口流速较大，大潮汛尤甚。
③该工程施工进度考核只计装舱方量，且抛泥方量计算以抛泥前监理拍照为准。
针对这些特点，我轮在施工工艺、组织方案等方面做出相应调整，以提高施工效率，节约施工成本，增加产值效益。
2改进措施针对施工区段土质多为密实细粉沙，难挖且不易装舱这一特点，提出以下改进措施。
2.1设备改进①耙齿的改装。
密实细粉沙破土较难，为了增加破土能力，我轮把原有平头耙齿改装为尖头耙齿和平头耙齿组合或尖头耙齿和梨形耙齿组合的方式，增加耙齿破土能力。
为了保证耙头密封性，我们减少了小耙齿的长度，由25 cm改为15 cm（小耙齿太长很难全部入土），并且不断更换小耙齿数量，组成不同的耙齿组合，观察施工效果。
②边板及耙唇的补/割。
长江口深水航道治理工程的实践与思考
长江口深水航道治理工程的实践与思考作者：赵德招来源：《长江技术经济》2018年第03期摘要：长江口深水航道治理工程是由孙中山最早提出设想、到20世纪末国务院决策实施，历经数代人攻坚克难而得以实现的跨世纪宏伟工程；是无现成经验可循，完全依靠国内技术力量自主研究设计及施工建成的世界级河口治理样本；是历经12年分期建设，获得中国工程院评估组充分认可和较高评价，并取得诸多实践经验和技术创新的水运建设成功范例。
通过8年养护管理，长江口12.5m深水航道运行安全畅通，维护疏浚量总体可控，已充分发挥“黄金效益”。
当前长江口深水航道仍面临现有航道技术研究手段的局限性、航道深化减淤方向的不明朗性、航道疏浚土处置的紧迫性和河口航道体系建设的滞后性等诸多亟待深化研究问题。
关键词：长江口；深水航道；治理工程中图法分类号：U617 文献标志码：A DOI：10.19679/ki.cjjsjj.2018.0309作为长江水运船舶入海的必经之路，长江口航道是长江黄金水道中通航条件最好的咽喉要道，也是世界上运输货物总量最大、运输最繁忙的潮汐河口航道，更是关系到长江三角洲地区乃至長江流域经济发展的重要战略运输通道。
2018年是长江口深水航道治理工程正式开工20周年。
历经12年艰苦建设，全长92.2km 的长江口12.5m深水航道于2010年3月全线贯通，截至目前投入运行8年，已进入全面发挥“黄金效益”的稳定运行阶段。
过去20年，长江口深水航道治理工程先后经历了一期工程航道骤淤、二期工程地基土软化、三期工程局部航道增深困难，以及维护运行初期航道回淤总量大、维护费用高等多项重大技术难题攻关，取得了一些重要的实践经验与创新认识[1]。
在开工建设20周年之际，本文在前人研究及实践的基础上，尝试回顾总结长江口深水航道治理工程的建设历程和经验，客观分析长江口深水航道治理工程技术问题，有助于进一步明确长江口航道建管养一体化的发展方向，为我国沿海水运工程和潮汐河口综合治理等提供参考借鉴。
关于长江口深水航道治理与长江口航运发展的思考
关于长江口深水航道治理与长江口航运发展的思考李成才1河海大学交通学院 , 江苏南京（210098）摘要：长江口深水航道治理自决策当初遭到很多学术界的质疑，又在多数专家的支持下开工建设了，几年来，事实证明了当初决策的正确性。
本文简要回顾了长江口深水航道治理的历程和长江口航运的发展，并结合实际对长江口航运发展还面临的问题作简要的分析,并给出几点建议.关键词：长江口深水航道航运发展1长江口深水航道治理与长江口航运发展1.1 治理工程概况及进展长江口深水航道治理工程采用整治和疏浚相结合的治理方案，在长江口南港北槽两侧的横沙浅滩和九段沙边缘上分别建造导堤进行导流束水，并将导堤间的浅滩疏浚加大水深。
治理工程计划分三期完成，一期工程已于2000年七月通过交通部专家组验收通过，二期工程也已于2005年六月完工，进入试通航，至2005年10月-10.0m深水航道延伸至南京。
工程完成投资90亿元，建成导堤约140km。
正在实施的长江口深水航道治理三期工程，计划用3年左右的时间，把长江口航道加深到12.5米水深，并向上延伸至南京。
1.2 治理工程给长江口航运发展带来的机遇1.2.1 货运量迅猛发展，大型船舶过船量明显增加。
深水航道的建成开通，使通过长江口的货运量逐年发展，1990至2003年部分年份货运总量变化见图1。
我们可以看出2000年以前特别是1995年以前长江口货运发展缓慢；2000年长江口深水航道治理一期工程完工后货运量发展速度明显加快，而且呈逐年上升的势头，1995年到2000年通过长江口货运总量增长了6000万吨，而同样的增长量2000年至2002年用了两年，2002年至2003年只用了一年。
1.作者简介：李成才(1981－)，男，江苏阜宁县人，河海大学交通学院水港系2004级硕士研究生，研究方向航道工程，E-mail：lccxwj@。
图1 1990至2003年部分年份货运总量变化深水航道的建成开通后，通过长江口的船舶特别是大型船舶数量明显增加。
长江口深水航道船舶会遇宽度的探讨及操作
长江口深水航道船舶会遇宽度的探讨及操作2009-02-25随着长江口深水航道治理二期工程的结束，长江口深水航道10米水深的通道已经贯通。
2009年9月深水航道三期工程也将治理完成，届时航道水深将达到12.5米，形成全长47.2海里、底宽350--400米，设标宽度500—550米的双向航道。
项目完成后，可满足第三、四代集装箱和五万吨船舶全天候通航的要求，同时兼顾第五、第六代大型集装箱船舶和10万吨级满载散货船及20万吨级减载散货船乘潮通航的要求。
长江口深水航道的开通为长江黄金水道和上海国际航运中心的发展提供了有力的保障。
近几年来, 随着长江沿线港口的发展以及上海国际航运中心的建设，越来越多的超大型船舶进出长江口深水航道。
深水航道的治理完成，水深的问题得以解决，但船舶越来越大型化，长江口深水航道的通航能力又面临着新的问题，这就是：双向通航时，船舶宽度的问题。
现在第五代和第六代集装箱船的宽度分别为40米和43米，10万吨级以上的散货船的宽度都在45米左右，有的超大型散货船和油轮宽度在50米以上。
现行港章中没有具体的规定，所以海事部门在管理中，只允许两船舶宽之和在79.6米以下，才能互相交会。
按此规定，这些超宽船就不能同时进出深水航道，所以有的船舶离泊之后必须在航道中滞航等候，有的吃水较大的船舶必须抛锚等候下一个潮水再进出港。
这些情况都给船期造成了一定的损失，同时由于上海港通航密度较大和港内锚地的紧张，也给船舶操纵带来了一定的困难。
为此有必要对深水航道会遇宽度作进一步的探讨。
一、船舶会遇宽度的理论依据航道宽度，根据进出港航道设计规范，航道的宽度是指设计低水位或乘潮水位时航槽断面设计水深（一般为公告水深，不含备淤深度）处两底边线之间的宽度。
航道有效宽度由航迹带宽度，船舶间富裕宽度以及船舶与航道底边之间的富裕宽度这三部分组成。
如图一所示:图一1. 航迹带宽度船舶在航道上行驶受风、流及螺旋桨产生的横力矩的影响，其航迹很难与航道轴线平行。
长江口12.5m深水航道向上延伸建设工程施工安全管理
长江口12.5m深水航道向上延伸建设工程施工安全管理为了满足长江口深水航道向上延伸需求，近年来，中国政府不断加大航道建设力度。
在这个背景下，长江口12.5m深水航道向上延伸建设工程成为了重要的一环。
在工程施工中，安全管理是一项关乎人员生命安全和财产安全的重要任务。
本文将围绕长江口12.5m深水航道向上延伸建设工程施工安全管理展开论述。
一、施工环境分析长江口12.5m深水航道向上延伸建设工程施工区域位于长江口海域，这里海况变化多端，潮汐涌动较为复杂，是世界上著名的水文气象海洋环境复杂的地区之一。
施工区域附近有大量的航道船只穿行，这就要求施工方在进行工程施工时必须非常谨慎，以免造成航道交通的混乱，甚至安全事故的发生。
在施工环境分析过程中，必须充分考虑到海洋环境的复杂性，以及航道交通的情况，为施工安全管理提供科学的依据。
二、施工安全管理措施1. 制定科学合理的施工方案在施工前，施工方必须制定科学合理的施工方案，包括工程施工的具体流程、安全技术措施、安全设施设置等内容。
在制定施工方案时，必须充分考虑到长江口海域的气象海洋环境情况，以及航道交通的情况，保证施工过程中不会对航道交通造成影响，并且确保施工人员的安全。
2. 严格执行安全操作规程在施工过程中，施工方必须严格执行安全操作规程，包括必须佩戴安全防护用具、必须在规定范围内作业、必须严格遵守交通规则等内容。
施工方要加强对施工人员的安全教育培训，提高施工人员的安全意识和自我保护能力，减少安全事故的发生。
3. 加强现场安全监管为了确保施工安全，施工方必须加强对施工现场的安全监管。
这包括建立健全的安全管理制度，配备专业的安全监管人员，对现场的安全状况进行全面的监控和检查，及时发现并解决安全隐患，防止安全事故的发生。
4. 做好应急预案的制定和演练在长江口12.5m深水航道向上延伸建设工程施工期间，为了应对可能发生的安全事故，施工方必须做好应急预案的制定和演练工作。
研究长江口深水航道疏浚的“有效疏浚与安全避让”.doc
研究长江口深水航道疏浚的“有效疏浚与安全避让” -1长江口深水航道环境复杂1. 1水文情况准确把握长江口水文情况、通航密度和挖泥船集中作业情况，对科学规范实施挖泥作业大有裨益。
长江口深水航道水文情况复杂。
长江口12. 5米深水航道是指长江口船舶定线制A警戒区西侧边界线至圆圆沙警戒区东侧边界线之间的航道，总长约}13海里。
A警戒区西侧边界线至D12灯浮航道底宽}10 0米，设标宽度550米，D12灯浮至圆圆沙警戒区东侧边界线航道宽度350米，设标宽度500米。
1.2风向情况长江口全年以偏北风为主，风向NNW-N-NNE三个方向频率为30%。
其次是偏东南风，西南偏西风出现频率最少，SW-WSW-W三个方位频率为6%。
各季风向变化特点，y,- 8月盛行夏季风;7月SE-SSE-S三个方向频率达50%; 11月至翌年2月在北方冷高压控制下，盛行偏北风，NW-NNW-N或NNW-N-NNE三个方位风向频率在12月至翌年2月可达到50%以上。
1.3雾霆天气情况引水站198 0-1996观测年平均雾口为33. 9天。
观测数据显T，从1月份起，雾口开始增多。
1-}- 6月份有雾口占全年雾口总数83%0 1-}-6月中又以3}-5月雾居多，月平均雾口数达到5口以上。
长江口8月、9月、10月雾极少，月平均雾口数仅有0. 1-}-0. }1天。
长时间持续有雾对施工影响较大。
据引航站统计数据显不，长江口持续时间6小时以下的雾占总数60%，持续6}-2}1小时的雾占总数36%，持续在2 }1小时以上的雾占总数3%。
不同的时间段里，雾的持续时间区别明显。
1月份雾最长持续时间最长，曾达到X12. 2小时;9月份最短，仅0. 7小时。
1.4潮位情况长江口属于中等强度潮汐河口。
口外为正规半口潮，口内潮波变形，为非正规半口浅海潮，潮波变形程度越向上游越大。
一口内两涨两落，一涨一落平均历时约12小时25分。
口潮不等现象明显。
每年春分至秋分为夜大潮，秋分至次年春分为口大潮。
长江口深水航道治理工程党风廉政建设经验交流材料
长江口深水航道治理工程党风廉政建设经验交流材料长江口深水航道治理工程，是实施党中央“把上海建设成为国际航运中心，进一步带动长江三角洲和长江流域地区经济新飞跃，全面推进小康社会建设”的跨世纪宏伟工程，也是我国建国以来最大的河口整治工程。
长江口深水航道治理工程分三期实施，总投资为120亿元。
由于长江口深水航道治理工程投资大、时间长，加上所有工程管理人员来自四面八方，稍有不慎，就会引发工程建设中的违纪违规现象。
为此，公司党委自1998年初开工之初，就明确提出将“工程优质，建设者优秀”作为长江口深水航道治理工程中党风廉政建设的总目标，并与行政一起，通过抓班子建设，把好领导关；通过抓制度建设，把好保障关；通过抓教育联动，把好防范关。
几年来，先后有十多位个人荣获“上海市建设功臣”，公司连续五年被评为上海市立功竞赛先进集体，所有项目部均荣获上海市重大工程“文明工地”荣誉称号，其中三个项目部被评为“上海市文明工地”，长江口工程还荣获上海市“文明工程”光荣称号，实现了“工程优质，建设者优秀”的党风廉政建设工作目标。
推动了工程建设的顺利实施。
在工程廉政建设方面我们的做法和体会是：一、班子率先垂范，党政齐抓共管是搞好长江口工程廉政建设的基础几年来，我们紧紧围绕“工程优质、建设者优秀”工作的目标，始终坚持“两手抓，两手都要硬”的方针，坚持班子率先垂范，党政齐抓共管，求真务实，开拓创新，以班子建设作为廉政建设的龙头，以“两个合同一起签，两个文明一起抓”为重点，全面推进长江口治理工程和廉政建设，形成了班子率先垂范，党政齐抓共管，任务下达同步，组织实施同步和考核检查同步的党风廉政建设格局。
一是狠抓领导班子建设，充分发挥领导班子的率先垂范作用。
为了规范领导干部的职务行为，我们按照上级有关规定，结合长江口航道建设工程的实际，先后制定了《公司党政领导党风廉政建设责任制》、《长江口航道建设有限公司重大问题、决策程序规则》、《公司领导班子自身建设若干规定》、《领导班子成员行为准则》、《厂务公开实施办法》等有关制度。
对长江口深水航道治理工程中若干问题的思考
对长江口深水航道治理工程中若干问题的思考金镠;虞志英;张志林;钱峰【期刊名称】《长江科学院院报》【年(卷),期】2011(028)004【摘要】长江口深水航道治理工程对南北槽分流口及北槽进行大规模河口整治,至2010年已分别完成了一期、二期和三期工程,使长江口航道水深分别达到8.5,10.0,12.5 m的治理目标.但从二期10 m水深的维护开始,尤其是2006年三期工程开工以来,航道的维护疏浚量(包括三期施工期回淤量)急速上升,且回淤沿航道的分布极不均匀;2009年加长了大部分丁坝,意图提高回淤集中航段的落潮流速,刷低滩面,减轻回淤,但效果不显著.为此,总结长江河口深水航道治理工程实施过程中出现的河口河槽演变若干问题,研究整治建筑物对北槽河槽形态、沿程水沙条件和地形的影响,初步分析造成高回淤量的原因,并从理论和方法上对河口治理工程进行了初步归纳,对长江口综合整治开发具有借鉴意义.【总页数】6页(P5-9,15)【作者】金镠;虞志英;张志林;钱峰【作者单位】华东师范大学,河口海岸科学研究院,上海,200062;华东师范大学,河口海岸科学研究院,上海,200062;长江水利委员会,长江口水文水资源勘测局,上海,200136;长江水利委员会,长江口水文水资源勘测局,上海,200136【正文语种】中文【中图分类】TV14;TV698【相关文献】1.长江口深水航道治理工程中半圆体安装工艺 [J], 周发林;施友香;王同华;赵子平2.GPS关键技术在长江口深水航道治理工程中的应用 [J], 汤宇;付桂;刘俊延3.新型空心方块斜坡堤结构在长江口深水航道治理工程中的应用 [J], 谢世楞;谢善文4.长江口深水航道治理工程中现场观测方法及新技术应用 [J], 高敏5.基床悬吊刮道GPS定位整平工艺在长江口深水航道治理工程中的应用 [J], 张树明因版权原因，仅展示原文概要，查看原文内容请购买。
长江口深水航道整治工程介绍
长江口深水航道治理工程091091叶爱民港口航道与海岸工程工程简介：1998年开始的长江口深水航道治理工程历时13年，耗资157.6亿元人民币，打造出了一条长达92.2公里，底宽350米到400米的双向水上高速通道，它不仅是迄今为止中国最大的水运工程，也是世界上最大的河口治理工程，这项工程的实施，打通了长江口通航的瓶颈，让长江航运网络与国际海运网路对接，真正实现了江海直达。
一、长江口治理的背景航运的兴衰对一个地区的发展有着很大的影响，比如开封在北宋时期，由于航运交通的发达和便利，曾一度成为中国的政治经济和文化中心，北宋著名画家张择端在他的传世之作《清明上河图》中为我们生动地描绘了汴河航运所造就的这座繁华都市，当时的汴京开封，人口已达到100多万，是当时世界上最繁华的城市之一，应该说，开封的历史与河流航道息息相关，开封的兴盛是得益于汴河水运的通畅，而开封的衰败则要归罪于汴河水运航道的淤塞，由于汴河航道被堵塞，开封逐渐衰落了，昔日的繁华一去不复返，尽管今天的开封市人口已达到500万之多，但地位早已远逊当年。
航道兴，则经济兴，经济兴，国家才能崛起，在经济全球化的今天，世界经济的70%都集中在沿海200公里的范围之内，人类的所有经济活动，无论是物质交流，人员交流还是信息的占有，大部分仍然是依靠航运来完成的，航运被认为是经济发展的关进因素。
我国的上海曾被誉为是世界上的第一大港，它和鹿特丹有着相似的经历，经历海陆变迁，地处长江入海口的上海，在南宋末年逐步发展成为新兴的贸易港口，19世纪后期，上海的航线也辐射到东南沿海和东南亚各国，而到了20世纪30年代，上海港货物吞吐量达到1400万吨，成为世界第七大港，并且跃居成为当时东亚最大的航运、经济、贸易和金融中心。
然而时至20世纪80年代，上海在作为中国经济的中心，其航运发展已明显滞后，“上海上海，有江无海”，这句在当时已流传多年的俗语，生动反映了当时上海航运发展的桎梏。
谈谈长江口深水航道整治工程测量中若干测量技术
谈谈长江口深水航道整治工程测量中若干测量技术上海达华测绘公司李岚峰一、概述长江口通海航道，是上海市和长江口三角洲经济发展的生命线，是上海国际航道中心重要的基础设施。
长期以来，航道水深不足成为约制地区、社会经济发展的瓶颈。
经数十年研究和工程实践，提出了北槽先行处理方案，采用河口整治工程，结合航道疏浚方法。
整个工程规模如图（一）所示：49km北导堤，48km南导堤，1.6km分流口南线堤和相连的3.2km潜堤，南北导堤间总长31.26km的19座丁坝和84km航槽，逾2.4亿m3的疏浚土方量。
航道整治的目标水深12.5m.工程分三期进行，一期工程已告竣工，航槽水深从工程前的7.0m（理论最低潮面以下）增加到8.5m。
目前正在进行以10.0m水深为治理目标的二期工程，将于2005年建成。
继后，将实施三期工程，达到终期目标水深12.5m。
从工程开始起，我公司就承担了这项工程的各种目的测量，如5天一次的84km航槽水深测量，导堤变形观测，浚前扫测，泥沙运动（四淤）观测等，为工程提供了航槽所在水域的水下地物，水下地貌（两者可合称为水下地形）及水、泥运动的现势情况，并作为工程进度、工程质量、施工工艺的调整与安排提供可靠的依据。
同时，我们也深感重任在肩，于是在测量中加大技术力度，应用水运工程测量中的先进测绘与技术，给长江口深水航道整治工程最大支持，提供可靠、高效的测绘技术保障。
二、航道工程测量中的新技术简述1、定位技术（1）关键在于定位技术与定位模式的选定由于在该工程中有各类分部项目，它们对定位精度的要求各不相同，如在导堤放样定位或半圆筒导堤的抛设定位中，不仅要求精度高，而且要可靠，方便，快捷，何况工程现场远离陆域，作业面大，施工环境和气候条件时而很差，不可能沾用传统定位方式，因此该工程在施工测量及施工控制中，应用GPS定位技术势在必行，问题是针对长江口深水航道整治特点和长江口地理环境，选用何种类型的GPS 定位接收机的类型、何种定位模式。
长江口深水航道整治工程影响数值研究
化的影 响 ，同时应 用上 海河 口海岸科 学研 究 中心 自主开发的平 面二 维模 型模型计 算 了长江 口流 场变化 ，给 出南北港 、南北
潮 涨 落 潮 分 流 比 的 变化 ，并 分 析 了导 致 这 种 变化 的 主要 原 因 。
长江口深水航道治理第3期工程通航及疏浚安全管理中的问题及对策
长江口深水航道治理第3期工程通航及疏浚安全管理中的问题及对策作者：袁军寿建敏寇项军来源：《水运管理》2010年第04期【摘要】为对长江口深水航道第3期疏浚工程的安全管理和疏浚工作提供相应支持,在分析长江口深水航道工程状况和统计数据的基础上,对通航及疏浚作业中的风险进行识别和诊断,结合通航安全管理方面的现有规定,提出长江口深水航道第3期工程安全管理协调机制、运作模式以及对策措施。
【关键词】长江口;深水航道;通航;疏浚;安全管理长江口深水航道治理工程是一项规模宏大、效益显著的跨世纪工程。
工程位于长江口上海南港北槽水域,主要由分流口工程(潜堤3.2 km,线堤1.6 km),导堤工程(北导堤49.2 km,南导堤48.077 km),丁坝群(合计30.09 km)和疏浚工程组成。
工程分3期实施,前2期工程分别使长江口深水航道的通航水深达到8.5 m和10.0 m,第3期工程的目标水深为12.5 m。
前2期工程采用整治和疏浚相结合的治理手段,第3期工程则以疏浚为主。
1长江口深水航道治理工程简介第1期工程于1998年1月27日开工建设,2000年7月20日通过交工验收,8.5 m深水航道进入试通航期, 2002年9月22日通过国家验收;第2期工程于2002年4月28日开工,2005年3月底10.0 m深水航道建成,2005年6月16日通过原交通部组织的交工验收,10.0 m深水航道进入试通航,2005年11月21日通过国家验收,长江口10.0 m水深航道延伸至南京;第3期工程于2006年9月25日开工,航道全长约92.7 km (约50 n mile),航道设计水深12.5 m,航道设计宽度为350 m和400 m(口外段),计划在2010年5月底前完成,可满足第3和第4代集装箱船和5万t级船舶(实载吃水≤11.5 m)全潮双向通航的要求,同时兼顾满足第5和第6代大型远洋集装箱船舶和10万t级满载散货船及20万t级减载散货船乘潮通过长江口的要求。
浅析长江口深水航道治理工程GPS控制网的布设技术
浅析《长江口深水航道治理二期工程GPS （B级）控制网》布设技术上海达华测绘公司万军摘要：本文对长江口深水航道二期工程GPS控制局域网的结构特点、外业观测成果、平差方法、高程异常网等技术作一番简析。
关键词：浅析GPS控制网、布设、技术一、前言长江口深水航道治理工程是我国有史以来国内最大的航道治理工程。
由于工程范围大、远离陆域，定位和定位精度控制也成为航道治理工程中一大难题，尤其是南、北导堤施工测设定位需要高精度定位。
于1996年向长江口航道建设有限公司（业主）提出了一系列应用GPS定位方案，并提出建立覆盖施工区域的GPS工程局域网（B级）的方案。
经测绘专家多次论证和评审，获得了很好评价。
在1997年12月至2001年6月分别完成一、二期GPS工程局域网，尤其是二期工程GPS局域控制网覆盖整个长江口施工区域，其覆盖范围达800平方公里，而且该网还包括了高程异常网（HACN）。
目前，长江口施工区已有50多台THALES公司的DNSP 6502双频接收机分布在各工段进行定位，如疏浚测量定位、铺排定位、400多吨的半圆体抛设定位、导堤变形监测等等。
从最近的测量资料获悉，南导堤处两段导堤（由两个不同时工单位施工）合拢后，其两条导堤中心轴线仅仅偏差2cm,这表明GPS网对定位精度有了最佳控制，各次各幅的测图的拼接也没有出现断裂，拼接得相当好，这一些都能足以表明长江口深水航道治理工程GPS局域网（以下简称：GPS网）的布设是成功的。
为了进一步掌握GPS定位技术在水运工程中的应用，本文将对GPS网的布设技术进行简析，作一番探讨。
二、GPS控制网建立的三大特点1、用长基线构建GPS骨架网根据长江口沿岸的地形走势、观测环境与条件；交通和通讯的状况、河口水文状况，建立GPS网要比陆域或城市建立GPS控制网更具特殊性、复杂性，如长江口河口处南、北两岸的宽度达100多公里，航道进口端至横沙岛长达60多公里，在这样大的范围建立GPS 控制网没有先例可鉴。
长江口深水航道整治工程考察
长江口深水航道整治工程考察【简介】长江河口段自徐六泾以下，东西长达164公里，在徐六泾处为单一河道，河宽仅5.8公里，而到江苏启东与上海南汇咀之间，已展宽达90公里。
经过长期的历史演变，形成了目前三级分汊、四口入海的稳定格局，主要的入海汊道自北至南为北支、北港、北槽和南槽。
由于咸、淡水交汇，形成河口环流系统并产生细颗粒泥沙絮凝，在河口下段出现最大混浊带和相应的浅水区，即东西长达40～60公里的“拦门沙”区段，最小滩顶水深为5.5～6.0米（理论深度基准面，下同），成为长江下游诸港和上海港海上运输的瓶颈。
其中，作为长江出海主要通道的北槽航道，工程前通过疏浚维持７米通航水深作为万吨以上海轮进出长江口的航道，年疏浚量约为1200万立方米。
长江口深水航道治理工程计划分三期实施，使航道水深分期增深至8.5、10和12.5米。
其中，一、二期工程共建设堤坝总长141．484公里，三期工程主要进行航道疏浚增深。
工程主要包括：(a)分流口;(b)南、北导堤;(c)丁坝群;(４)疏浚。
工程平面分布图见下。
在该工程大浪、软基等特殊的综合条件下，宜优先采用“抗浪能力强、对基地承载力要求低的轻型重力式结构”。
一、二期整治建筑物中共有 54.496 公里的相对深水区段采用了半圆堤结构。
半圆堤最初是由日本前运输省港湾技术研究所和第四港湾建设局开发，并在宫崎港成功地实施了试验段工程的一种新型结构。
用于该工程时，在设计和施工上均做了大量优化，一期工程中采用的是单件重量在200吨以内的半圆体结构。
录像结尾部分显示的就是半圆堤的制作现场。
【结论】工程治理效果是：（１）维持了长江口河势稳定的分汊格局，北槽全槽形成连续、稳定、平顺相接的微弯深泓，改善了北槽的流场条件，实现了10米目标水深，迄今为止，通航水深保证率达到100％。
（２）大型船舶通过能力显著提高。
与治理前相比，通过北槽吃水大于9米的船舶由日均12.4艘增加到60.4艘，其中吃水大于10米的船舶更是从日均0.4艘增至31.3艘。
长江口综合治理历程及思考
长江口综合治理历程及思考长江口综合治理历程及思考长江口综合治理与地区经济发展密切相关，国家经济和社会发展需求始终是长江口治理的强大推动力。
60多年来围绕长江河口自然规律和开发治理，取得了丰硕的研究成果和工程实践,航运工程、防洪排涝工程、江堤海堤工程相继建设，相关成果多次获省部级以上奖项，其中长江口深水航道工程获得国家科技进步一等奖。
然而，在入海泥沙大幅减少和人类活动加剧的背景下，长江口区域经济社会发展对河势稳定、防洪排涝安全、水资源安全、土地和岸线资源利用、航道条件提升、生态环境改善等提出了更高的要求。
对长江口综合治理的历程进行了回顾，包括《长江口综合整治开发规划》制定及实施，江堤、海堤建设及岸线开发利用情况，较为详细的介绍了长江口深水航道治理过程，总结了长江口综合治理过程中实施的重要工程及发挥的主要作用。
从流域减沙、防洪减灾、供水安全以及河口生态保护等方面指出下阶段综合治理存在的主要问题，并从河口治理和综合管理政策法规等方面提出意见和建议。
长江口概况长江口为径流与潮汐共同作用的多级分汊、中等强度的潮汐河口[1-3]（图1）。
广义的长江河口区自安徽大通（枯季潮区界）向下至口外水下三角洲前缘，长700多千米。
根据动力条件和河槽演变特性的差异，长江河口区可分为河流近口段、河流河口段和口外海滨段三个区段。
河流近口段：大通至江阴，长400 km，河槽演变受径流和河道边界控制，多为江心洲河型；河流河口段：江阴至口门（拦门沙滩顶），长240 km，径流与潮流共同作用，河槽分汊多变；口外海滨段：自口门向外至水下30~50 m等深线附近，以潮流作用为主，水下三角洲发育。
狭义的长江口指徐六泾至原口外50号灯标，全长181.8 km。
图1 长江口区域划分示意Fig.1 Schematic diagram of the division of the Yangtze estuary长江口平面形态呈喇叭形，徐六泾江面宽约5 km，启东嘴到南汇嘴宽约90 km。
长江口12.5m深水航道向上延伸建设工程施工安全管理
长江口12.5m深水航道向上延伸建设工程施工安全管理1. 引言1.1 背景介绍长江口是中国重要的水运枢纽，也是世界上最大的河口之一。
长江口水域繁忙且复杂，航道的深度对于大型货船和客船的通行至关重要。
为了满足日益增长的航运需求，提高水域通行能力，长江口12.5m深水航道向上延伸建设工程施工已经展开。
随着我国经济的不断发展和水运业的蓬勃发展，长江口水域的航道深度已经不能满足目前的船舶通行需求。
因此，通过向上延伸建设工程，可以拓宽深水航道，提升通行能力，促进长江口水域的水运发展。
本研究旨在对长江口12.5m深水航道向上延伸建设工程施工安全管理进行探讨，为施工过程中的安全管理提供理论支撑和实践指导。
通过深入分析施工现状、制定安全管理方案、实施安全监测和评估、制定应急预案，提高施工过程中的安全管理水平，确保工程施工安全稳定进行。
1.2 建设意义长江口12.5m深水航道向上延伸建设工程的建设意义在于提升长江口水道的通航能力和安全性，促进长江流域经济发展和物流运输效率。
长江口是我国最重要的航道之一，连接长江主航道和上海港，承担着大量的国际和国内货物运输任务。
由于长江口水深相对较浅，存在航道狭窄、弯曲等问题，限制了大型船舶的通航能力，影响了长江口水道的运输效率和安全性。
延伸建设深水航道可以有效解决这些问题，提升长江口水道的通航能力和安全性，为船舶提供更加便利和安全的航行条件，促进长江流域经济的发展和繁荣。
长江口12.5m深水航道向上延伸建设工程的建设意义不仅体现在水道通航能力的提升，更体现在对长江流域经济的促进和对国家各项发展战略的支持。
通过此工程的实施，将进一步巩固长江口作为重要的国际航运枢纽地位，提升我国在全球物流领域的地位，推动区域经济的快速发展。
1.3 研究目的研究目的：本文旨在探讨长江口12.5m深水航道向上延伸建设工程施工安全管理的重要性，分析施工现状并提出相应的安全管理措施，制定安全管理方案并进行安全监测与评估，同时制定应急预案，以确保施工过程中的安全。
长江口深水航道船舶航行与疏浚作业安全通航探讨
Marine Technology航海技术长江口深水航道船舶航行与疏浚作业安全通航探讨 戚建民 （中交上海航道局有限公司 上海 200129） 随着长江口深水航道条件的改善，通过深水航道的大型船舶流量显著提高。
根据通航规定，凡吃水在7米以上的船舶可在深水航道进出，因而近年来吃水10米以上的大型船舶在深水航道迅速增加，不仅推高通航船舶流量的明显增长，而且使得通过深水航道的船舶实际吃水和尺度也逐渐增加。
由于通航船舶吃水和尺度的增长以及数量的增加，使大型船舶在航道内航行的避让空间缩小，同时使得耙吸挖泥船在疏浚作业时会遇大型船舶越来越多，需要频繁让航。
因此，船舶流量的增长，吃水和尺度的增加，对通航和疏浚作业均产生了较大的风险。
本文从疏浚作业船舶操作特点入手，介绍大型耙吸挖泥船的操纵性能和疏浚作业特点，以便通航船舶掌握、了解，自觉规范深水航道船舶通航行为，保障航行与作业安全。
一、大型耙吸挖泥船的船舶性能和疏浚作业特点（一）船舶性能 近十年来，国内各疏浚企业随着国家港口基本建设的需求，疏浚船队规模朝着现代化、大型化发展，疏浚船队的规模基本达到国际一流水平，特别是耙吸挖泥船大型化已成为港口航道疏浚的主要船型，其优点是操纵性能优良、舱容大装载能力强，航速快，定位仪器精良，自动化程度高。
特点是： 1. 耙吸挖泥船自身集自航、自挖、自载、自卸于一体，配有主机推进系统、挖泥系统、监控系统、通讯导航系统，具有很强的专业性，自动化程度高，操纵性能灵活。
2 .耙吸挖泥船的船体结构强度高、水密性好，干舷低，相对于其他类型的挖泥船具有储备浮力大、稳性好，对气候、水文的适应能力和抗风和应变能力较强。
3 .大型耙吸挖泥船吃水为9米，最大吃水可达11米；船长为130米，最长可达170米；船宽为26～30米；舱容为 10 000～20 000立方；航速为12～5节。
4 .大型耙吸挖泥船推进为双车配置，配有横向推进装置，其船舶操纵性能及其灵活，转向性和制动性尤其优良，满足复杂水域通航避让的要求。
长江口深水航道疏浚工程项目文化初探
长江口深水航道疏浚工程项目文化初探一、长江口疏浚工程简介长江口深水航道治理工程于1998年开工，分一、二、三期实施，总投资超过170亿元，是新中国成立以来最大的一项水运基础设施建设项目，将全长92km的航道从原来的7米浚深到12.5米，经过建设者十三年艰辛拼搏，于2011年5月顺利通过交通运输部组织的竣工验收，正式进入通航期。
中交上海航道局承担了一期部分、二期和三期全部的疏浚施工任务，目前仍然肩负全航道维护重任。
疏浚是用挖泥船为拓宽和加深航道而实施的土石方开挖。
长江口工程的特点就是工程量大、回淤量大、通航密度大、投入疏浚船舶多、施工环境恶劣，被中外水利专家称作是一项世界性的难题，上马之前，仅基础性研究就耗时40年。
长江口烟波浩淼，跨度90km，被荷兰的专家称为海口而不是河口；年回淤量最多时超过6000万方，仅三期疏浚完成的土方量超过2.55亿立方；最多时一天有超过200艘5万吨级以上重载船舶进出长江口；施工单位最高峰时集中了国内一半以上的大型耙吸挖泥船，单月产量最高超过1600万方。
二、长江口精神历史溯源宏大的工程必定蕴含着伟大的精神，也离不开优秀的项目文化支撑。
上航疏浚人在长江口人工航道开挖以来40年，深水航道疏浚工程开工以来12年的艰苦鏖战中，以自己旺盛的斗志、高超的技艺、不拔的坚韧打响一次次水深保卫战、水深攻坚战、水深冲刺战，用航道人、中交人的智慧和汗水，在长江口这片沸腾的水域，书写着忠诚、顽强和奉献。
2010年在全体参建者中开展的“长江口精神”表述语的征集活动中，“不辱使命、团结协作、百折不挠、敢于胜利”成为大家认同度最高的词语，也是长江口工程项目特色文化的集中体现。
长江口精神在对长江口的认识中形成。
长江口航道1957年列入国家规划，上航局就牵头开始了该工程的基础性研究，1972年国家计委批准其为大中型建设项目，上航局组建长江口航道整治处，开始了人工浚深长江口。
长江口精神在对长江口的改造中形成。
长江口12.5m深水航道向上延伸建设工程施工安全管理
长江口12.5m深水航道向上延伸建设工程施工安全管理长江口12.5m深水航道向上延伸建设工程是中国重要的水路工程之一，施工安全管理尤为重要。
为了保障工程施工的安全性，必须进行全面的安全管理。
本文将从施工环境、安全管理体系、施工过程中的安全风险及防范措施等方面进行详细介绍。
一、施工环境长江口地处江海交汇区，水域较大，潮汐涨落大，气候多变，水流湍急，气候条件复杂。
这就给工程施工带来很大的挑战，需要根据实际情况进行合理的安全管理。
二、安全管理体系1. 领导重视：企业领导要高度重视工程施工安全，加强组织领导，明确安全责任，建立健全施工管理机构。
2. 安全管理制度：建立完善的施工安全管理制度，包括施工安全规章制度、安全操作规程、事故应急处置预案等。
3. 安全培训教育：对施工人员进行安全教育培训，提高其安全意识和安全技能。
4. 安全设施设备：配备必要的安全设施设备，如安全帽、安全绳、安全网等，确保施工人员的人身安全。
5. 安全检查监督：加强对施工现场的安全检查监督，发现问题及时整改，确保施工安全。
6. 安全奖惩机制：建立健全的安全奖惩机制，对安全管理工作表现突出的人员给予奖励，对安全违章行为进行追责。
三、施工过程中的安全风险及防范措施1. 潮汐涨落影响：潮汐涨落对施工有一定的影响，需要根据潮汐情况合理安排施工计划，避免潮汐对施工影响过大。
2. 水流湍急：长江口水流湍急，对施工造成一定的困难。
需要采用合理的施工方法和技术手段，确保施工顺利进行。
3. 多变的气候：长江口气候多变，需要对施工现场进行及时的气象预警，合理调整施工计划。
4. 施工设备安全：施工过程中，需要对施工设备进行定期检查维护，确保设备的安全可靠。
5. 人身安全：施工现场要加强对施工人员的安全监管，切实保障施工人员的人身安全。
6. 作业环境安全：保持作业环境的整洁和安全，减少作业环境对施工的影响。
7. 应急预案：建立完善的施工安全事故应急预案，确保在发生安全事故时能够迅速、有效地进行处置。
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长江口深水航道整治工程的探讨韩世娜河海大学交通学院海洋学院（210098）E-mail：hanshina82@摘要：本文简要介绍了长江三角洲港口的发展情况，提出必须对长江口深水航道进行治理。
根据长江口水文、泥沙及河床特征，确立了符合长江口深水航道的治理思想，包括长江口深水航道组成及整治原则等。
并介绍了长江口深水航道工程的进展情况，一二期工程的实施已取得了良好的效果和巨大的经济效益。
关键词：长江口潮汐河口深水航道设计思想1.引言长江三角洲在我国现代化战略中具有举足轻重的地位，但是长期以来，长江口由于受到巨大的潮量、径流量和流域来沙量的影响，河口河槽演变复杂，长江口通航航道所处的拦门沙河段，自然水深仅 6.0m，成为通航的瓶颈，制约了长江三角洲的发展。
这一水深不仅明显低于国外主要海港的航道水深，也落后于国内海港的发展水平。
20世纪70年代中期开始，我国沿海港口开始了深水化进程，而上海港及江苏沿江诸港进展迟缓，原因也在于通海航道水深不足。
1974年至1998年，长江口通海航道依靠疏浚仅维持7.0m通航水深，而年疏浚量高达1200到2400万t。
经验表明，要大幅度提高长江口航道水深，必须对河口加以整治，即采取以整治工程为主，辅以适当疏浚的整治与疏浚相结合的技术措施。
整治的目标是将长江口拦门沙航道水深由原来的7.0m加深到12.5m。
通过整治，取得了良好的效果，港口的发展达到了一定的规模水平：2003年底，南京以下共有3万吨以上、设计水深12.0m 以上的深水泊位达到83个（江苏35个，上海48个）；2005年长江口内集装箱泊位达到36个，其中水深在12.5m的19个。
2.长江河口概况长江径流挟带着大量泥沙涌入长江口，由于受强大的径流和强劲的潮流共同作用，以及逐步形成的河势边界条件的影响，在河口段塑造了三级分汊、四口入海的相对稳定的河床形态。
由长江口河势格局示意图（图1）可见，河槽呈现有规律的分汊，在徐六泾以下被崇明岛分为南北二支，南支在浏河口以下由长兴岛和横沙岛分为南港与北港。
南港再次被九段沙分为南槽与北槽，从而呈现三级分汊、四口入海的形势。
长江口自徐六泾以下在平面上呈喇叭形，至口门全长约160km,徐六泾处江面宽约5.8km，口门的苏北启东至上海市南汇咀江面宽约90km。
图1 长江口河势格局示意图河口地段特有的水沙运动，使口门附近常发育水下沙脊，即“拦门沙”。
长江口为巨型多水多沙河口，故长江口也不例外，目前除北支发生全面淤浅外，其他入海口均存在着长达数十公里的拦门浅沙，水深小于5～6m。
长江口北支、北港、北槽和南槽4条入海通道均存在拦门沙碍航浅滩。
2.1 流域来水来沙长江径流丰沛，据下游大通流量站统计，多年平均径流总量达9250亿m3，平均流量为29500m3/s，平均洪峰量56200 m3/s，最大洪峰流量92600 m3/s（1954年），最小枯水流量4620 m3/s（1979年）。
长江口实测年最大输沙量6.78亿t，最小输沙量3.41亿t，输沙总量为4.86亿t。
近年来，长江中、上游的水利工程及水土保持工作使来沙量减少到3.5亿t，且流域来沙的50％左右堆积在长江口水下三角洲[1]，洪季(5～10月)输沙量占87.2％。
2.2 河口潮汐[2]长江河口潮汐来自中国海潮波，平均周期为12h25min,大潮期间日潮不等现象明显，河口处中浚站多年平均潮差2.66m，属于中等强度潮汐河口。
由于近河口段以下河床纵比降很缓，过水断面大，枯水期潮波进入河口段后还继续上溯约600km左右，故纳潮量很大，洪季大潮为53亿m3、小潮为16亿m3，枯季大潮为39亿m3、小潮为13亿m3。
2.3 波浪[2]长江河口区以风浪为主，根据长江口外多年的观测资料统计，10m等深线附近的平均波高为0.90m，河口内高桥站平均波高为0.35m。
夏秋季节台风经过时由于风大浪高，对于摊槽的泥沙交换、冲淤演变等均有重要的影响。
一次强台风在潮间带滩面的侵蚀厚度可达0.2～0.3m，被掀起的泥沙随潮流的输移，常在航道中造成较大的淤积。
洪季小潮期间的大风浪还会产生相当范围内的浮泥层，这也是河口外航道回淤的重要原因。
3.长江口深水航道治理工程设计思想国外一些深水航道的整治经验都值得我们借鉴。
例如塞纳河口[3]，该河口是以海域来沙为主的强潮汐河口，用整治工程为主、辅以必要的维护疏浚来增加航道水深并提高其稳定性，从而开创了潮汐河口航道整治的先河。
又如，密西西比河口[4]为弱潮汐分汊型河口，在整治前水深仅 2.7m，经过反复实践后，采用整治为主，整治与疏浚相结合的治理原则，以双导堤并辅以疏浚工程治理河道南水道，取得了好的效果，目前水深已经增加到15.2m。
国内的甬江口的拦门沙航道也是采用双导堤进行整治，并获得成功。
分析国内外主要河口深水航道的整治效果，可以得到以下的经验[2]：对于来域来沙量大，或者河口拦门沙水域掩护条件差、河床活动性强的潮汐河口仅采用疏浚措施开挖深水航道不仅难度极大，而且常以失败告终；无论是分汊河口还是单一河口，采用整治与疏竣相结合，以整治工程为主的整治原则开发深水航道，只要方案合理，均能获得成功；近50年来，物理模型和数值模拟试验被广泛运用于河口深水航道整治工程方案的研究中，减少了工程实施过程中的盲目性，有效的缩短了施工工期，并节省了大量工程投资，增加了工程的可靠性。
航道整治工程在水域借助于多种工程设施及手段进行，是一种复杂的动态工程，土石方工程量巨大。
我国在连云港、天津港、闽江等河口积累有不少的经验和教训，结合国内外的重大工程取得的成就和经验，治理工程通过对长江口河床演变分析、数值模拟、物理模型试验、卫星图片分析等手段，确立了长江口深水航道的治理原则，在此基础上制定了治理方案及主体工程、整治工程。
3.1 长江口深水航道治理工程的主要组成部分及作用图2 长江口深水航道整治工程平面示意图长江口深水航道治理工程的平面布置图见图2。
长江口深水航道治理工程的主要组成及作用如下：（1）分流口工程潜堤3.2km，南线堤1.6km。
分流口工程的主要作用是固定江亚南沙，使其不受冲刷、避免继续后退，从而稳定南、北槽分流河势，保持目前现有的、对北槽较有利的分流、分沙比，并确保北槽进口航道有较好的水深。
（2）导堤工程由总长分别为48.0km和49.2km的南、北导堤组成。
南北导堤主要作用一是形成北槽优良河势，为修筑丁坝形成治导线提供依托；二是阻挡北槽两侧滩地泥沙在大风作用下进入北槽航道；三是归集漫滩落潮水流和拦截江亚北槽的落潮分流，增强北槽的水流动力，并消除横沙东滩窜沟对北槽输沙带来的不良影响。
（3）丁坝工程由总长为30.1km的南、北导堤间的19座束水丁坝组成，主要作用是形成合理的治导线，在基本不改变北槽分流比格局下，使治导线范围内的流场分布有利于深水航道成槽和维护。
丁坝工程可起到调整河床断面形态、归顺水流、增大航槽流速、冲深航槽泥落淤作用。
（4）疏竣工程根据动床物模的多方案试验成果。
确定整治建筑物和航道轴线。
航道疏浚长度79.5km，航道水深12.5m，疏浚工程量25180万m3。
在整治建筑物发挥稳定北槽河势和导沙、挡沙、减淤功能的基础上开挖深水航道，并通过疏浚保持目标水深。
3.2 长江口深水航道治理工程的设计原则3.2.1 先治理北槽航道有利于长江口的综合治理工程的首要关键技术是科学论证深水航道的航槽定线和治理工程的总体布置方案。
由于对河口拦门沙的运移研究认识的差异，专家们曾提出了多种深水航道治理方案，争论的也非常厉害。
通过长期的勘测资料分析和物理模型、数学模型等深入的试验研究，在基本掌握水沙运动特点和河床演变规律的基础上，做出了科学论断，即在长江口总体河势基本稳定的条件下，可以选择北槽先进行工程治理。
1958年以来，长江口河势的演变结果表明，长江口南支的4个汊道（南、北港，南、北槽）在本质上是长期稳定的，但从各汊道河势的稳定状况来看，南港北槽最佳，北港次之，南槽最次；再从上游河段河势变化对下游汊道航道的影响看，南港北槽为最为理想可开辟的深水航道河槽。
在整治南支下段之前，先实施北槽拦门沙航道治理工程，这在技术上完全可行、经济上也是合理的，在完成的时间上也满足要求。
综合各种因素，推荐北槽作为长江口深水航道先予以治理。
这也符合“长江口整治必须坚持以航运航道整治为重点，结合围垦、防洪（潮）、沿江建设、供水、环保、生态旅游等进行综合治理，实现多目标开发”[5]的要求。
3.2.2 遵循河口汊道整治原则长江口的分汊河型，是长江口的动力和泥沙、边界条件等多种因素长期以来共同塑造的与之相适应的稳定河型。
只有继续发挥南槽和北港原有的自然功能，保持三汊并存，才能成为适应众多因素长期共同塑造的稳定河型。
长江口不同的潮型与不同的径流结合，导致河口各河汊涨、落潮动力对比会随时发生变化，加之受泥沙、盐水异重力、波浪等众多因素的影响，这些都充分展示了长江口河段形成的河口特殊形态和演变规律。
同时，大通站的资料表明，径流的洪、枯季年内变化及平水、少水、多水年的年际变化均会对长江口治理工程的实施产生重要的影响。
因此，治理工程的实施必须特别慎重，北支经过整治后，要使涨潮流不倒灌南支，有利于南支主流的稳定。
长江口深水航道整治需遵循汊道整治原则，通过整治建筑物使北槽河势进一步稳定，同时避免因工程而影响邻汊的河势。
此外，从发挥和满足各条航道的功能和国防的要求考虑，以及促进其他综合功能的开发，三汊并存也是适宜的。
3.2.3 因势利导，合理布置严恺院士在长江口深水航道治理工程中，做出了重要的贡献。
严老打破传统观念，提出由下游往上建设的新思路，还提出了用双导堤或双导堤加丁坝调整水流，导流攻沙以加深航槽的方法。
这乃是行之有效的河口整治方法，再辅以疏浚，即采用整治与疏浚相结合的方针，则更可以加快整治效果。
在治理北槽所需的落潮动力得到满足的情况下，采取相关的工程措施，不改变上游及邻汊拦门沙河段的河势。
关键是正确判断对上口各进口通道的影响，进口段要求不改变南北槽现有合适的分水比，稳定目前北槽上口分流通道的有利河势，并尽可能增加其水深，保留长兴岛涨潮槽，保证北槽的进出潮量大致不变；要尽可能的减少北槽底沙的进沙量，保持南槽的南港排沙主通道地位。
因此，选择分流口工程的位置及设置相应的工程措施就显得至关重要。
总之，要因势利导，合理布置整治建筑物，严格制定施工顺序，充分发挥整治工程的各项功能，达到导流、挡沙、减淤的功效。
3.2.4 整治与疏浚相结合，疏浚与围垦造地相结合由于盐淡水的交汇作用，使得上游挟带的大量细颗粒泥沙在河口口门附近形成絮凝沉降，从而形成一个90km、滩槽相间的拦门沙系。
其自然水深仅维持在6m左右。
为满足长江口深水航道航运的发展，必须通过整治，增加其航道水深。