(整理)二轴五档变速器设计说明书.

经济型轿车机械式手动变速箱设计计算说明书

目录

1.设计任务书 (2)

2.总体方案论证 (2)

3.变速器主要参数及齿轮参数的选择 (5)

4.变速器主要零部件的几何尺寸计算及可靠性分析 (15)

4.1变速器齿轮 (15)

4.2变速器的轴 (19)

4.3变速器轴承 (24)

5.驱动桥（主减速器齿轮）部分参数的设计与校核 (31)

6.普通锥齿轮差速器的设计 (37)

7.设计参数汇总（优化后） (45)

*参考文献 (48)

1设计任务书

根据给定汽车车型的性能参数，进行汽车变速箱总体传动方案设计，选择并匹配各总成部件的结构型式，计算确定各总成部件的主要参数；详细计算指定总成的设计参数，绘出指定总成的装配图和部分零件图。

表1-1 轿车传动系统的主要参数

2 总体方案论证

变速器的基本功用是在不同的使用条件下，改变发动机传到驱动轮上的转矩和转速，使汽车得到不同的牵引力和速度，同时使发动机在最有利的工况范围内工作。此外，应保证汽车能倒退行驶和在滑行时或停车时使发动机和传动系保持分离。需要时还应有动力输出的功能。

变速器设计应当满足如下基本要求：

☞具有正确的档数和传动比，保证汽车有需要的动力性和经济性指标；

☞有空档和倒档，使发动机可以与驱动轮长期分离，使汽车能倒车；

☞换档迅速、省力，以便缩短加速时间并提高汽车动力性（自动、半自动和电子操纵机构）；

☞工作可靠。汽车行驶中，变速器不得跳挡、乱挡以及换挡冲击等现象发生；

☞应设置动力输出装置，以便必要时进行功率输出；

☞效率高、噪声低、体积小、重量轻便于制造、成本低。

变速器是由变速传动机构和操纵机构组成。根据前进档数的不同，变速箱有三、四、五和多挡几种。根据轴的不同类型，分为固定轴式和旋转轴式两大类。而前者又分为两轴式、中间轴式和多中间轴式变速箱。

在已经给出的设计条件中，具体的参数说明如下：

2.1 传动机构布置方案分析

（1）传动方案的选取

根据提供的参数及设计需求，变速器传动方案的选择如下：

1—输入轴 2—输入轴一档齿轮 3—输入轴倒档齿轮 4—倒档轴 5—倒档轴倒档齿轮6—输入轴二档齿轮 7—输入轴三档齿轮 8—三、四档同步器 9—输入轴四档齿轮10—支撑 11—输入轴五档齿轮 12—五档同步器 13—输出轴 14—输出轴五档齿轮 15—输出轴四档齿轮 16—输出轴三档齿轮 17—输出轴二档齿轮 18—一、二档同步器19—输出轴倒档齿轮 20—差速器半轴齿轮 21——差速器星行星齿轮

图2-1 变速器传动方案

该方案的的特点是：变速器输出轴与主减速器主动齿轮做成一体，由于发动机横置，故主减速器不需要有改变转矩方向的作用，主减速器齿轮选用斜齿圆柱齿轮。因考虑到滑动齿套换挡对齿轮齿端不利，故使倒档齿轮与其它传动齿轮一样为常啮合直齿轮，并用同步器换挡，同步器与倒档的布置如图所示。

（2）倒挡布置方案

根据选取的传动方案，倒挡的布置形式如下所示：

图2-2 倒挡方案

由上图可知，该方案能使换挡更加轻便。

（3）变速器结构图

图2-3 五挡变速器结构图（该图主减速器为锥齿轮）

如上图所示，为了提高轴的刚度，变速器轴增加了中间支承。

2.2 零部件结构方案分析

（1）齿轮形式

变速器两轴传动齿轮采用斜齿常啮合齿轮，优点是使用寿命长、运转平稳、工作噪声低。D 倒档齿轮采用直齿常啮合圆柱齿轮，主减速器采用斜齿圆柱齿轮。

（2）换挡机构形式

变速器采用同步器换挡，其优点是换挡迅速、无冲击、换挡噪声小，提高了汽车的加速性、燃油经济性和行驶安全性。

（3）变速器轴承

初选输出端为短圆柱滚子轴承，其余为向心球轴承具体选型与计算在轴承的寿命计算中详细分析。

3 变速器主要参数及齿轮参数的选择

3.1 挡数

按设计要求，变速器档位数为5挡，其中最高档位超速挡。

3.2 传动比范围的选择

变速器的传动比范围是指变速器最低挡传动比与最高挡传动比的比值。最高挡通常为直接挡，而本次设计为了提高汽车的燃油经济性，将最高挡设为超速挡，档位数为五挡。

超速档的传动比一般为0.7～0.8。最低挡的传动比则要求考虑发动机的最大转矩和最低稳定转速所要求的汽车最大爬坡能力、驱动桥与地面的附着率、主减速器比和驱动轮的滚动半径以及所要求达到的最低行驶车速等而对于乘用车，其范围一般在3.0～4.5之间。

表1是国内外一些变速器的速比设置，可以发现，多数变速器的各档速比值符合偏置等比级数。

首先在满足要求的情况下令最小传动比。

3.2.1主减速器传动比的初选

主减速比对主减速器的结构型式、轮廓尺寸、质量大小以及当变速器处于最高档位时汽车的动力性和燃料经济性都有直接影响，可通过燃油经济性—加速时间曲线来确定。

而在设计计算中，的选择应在汽车总体设计时和传动系的总传动比一起由整车动力计算来确定。可利用在不同下的功率平衡图来研究对汽车动力性的影响。通过优化设计，对发动机与传动系参数作最佳匹配的方法来选择值，可使汽车获得最佳的动力性和燃料经济性。

对于具有很大功率储备的轿车、长途公共汽车尤其是赛车来说，在给定发动机最大功率

及其转速的情况下，所选择的值应能保证这些汽车有尽可能高的最高车速，这时值应按下式来确定：

（3-1）

式中：—车轮的滚动半径,对于1.6排量的汽车，考虑到汽车的经济性，一般轮胎不宜过宽，以195/65 R15轮胎为例，即其车轮滚动半径为

——变速器量高档传动比，即。

对于其它汽车来说，为了得到足够的功率储备而使最高车速稍有下降，一般选择比上式求得的大10％～25％，即按下式选择：

（3-2）

根据所选定的主减速比值，就可基本上确定主减速器的减速型式（单级、双级等以及是否需要轮边减速器），并使之与汽车总布置所要求的离地间隙相适应。

令，把，，代入式（3-2）中

最后取主减速器传动比。

3.2.2 最小传动比的选择

整车传动系的最小传动比可根据最高车速及其功率平衡图来确定，且在选择时要注意有利于汽车的燃油经济性。

选择的结果为。

3.2.3 最大传动比的选择

汽车变速器最大传动比的选择需要考虑三方面的因素：最大爬坡度、附着率、汽车的最低稳定车速。得：

（3-3）

式中为汽车的最大爬坡度，取。

为滚动阻力系数，取。

为整车的机械传动效率，取变速器传动效率，主减速器传动效率，则有

（其它参数与最小传动比选择时相同。）

（3-4）式中为地面提供给驱动轮的法向作用力（取平均前轴负荷61.5%）

ϕ为地面附着系数，对与路况良好的混凝土或沥青路面，ϕ取0.85。

（3-5）式中为发动机最低稳定转速，取。

为汽车最低稳定车速。

已知，，，