高速铁路供电监控系统-3性能指标

合集下载

国家铁路局关于《高速铁路设计规范》专家解读

国家铁路局关于《高速铁路设计规范》专家解读文章属性•【公布机关】国家铁路局•【公布日期】•【分类】其他正文国家铁路局关于《高速铁路设计规范》专家解读◆ 2008年8月我国第一条高速铁路京津城际建成通车，为什么到现在才正式发布《高速铁路设计规范》？◇ 高速铁路设计标准，是随着我国高速铁路的建设发展不断完善的。

标准的研究制订作为高铁建设的重大科技攻关项目，凝结了广大铁路工程技术人员多年的智慧和心血，记录了中国高速铁路从无到有、从追赶到超越、从探索到成熟的历史进程。

自90年代初，我国开始了高速铁路建设的前期研究工作，1999年研究制订了《京沪高速铁路线桥隧站设计暂行规定》，2002年制订了《京沪高速铁路站后设计暂行规定》，并于2003年合并形成了《京沪高速铁路设计暂行规定》。

2004年又对《京沪高速铁路设计暂行规定》进行了修改完善。

2007年，在总结京津城际、郑西、武广、合宁、合武等客运专线建设经验的基础上，制订发布了《新建时速200～250公里客运专线铁路设计暂行规定》和《新建时速300～350公里客运专线铁路设计暂行规定》，2009年整合形成了《高速铁路设计规范（试行）》。

之后，铁路部门组织各方面力量，进一步对高铁成套技术中的关键技术和薄弱环节集中开展科研攻关，全面系统总结京津、京沪、京广、哈大、郑西等不同类型、不同技术特点的高铁建设运营实践经验，为完善《高速铁路设计规范》奠定了重要基础。

2013年铁路实行政企分开改革，新组建的国家铁路局按照“三定”规定，承担组织拟订铁路技术标准，完善技术标准体系的职责，成立了国家铁路局技术委员会，全面梳理高速铁路标准体系建设中各方面提出的意见建议，会同中国铁路总公司多次组织专家研究论证，充分吸纳国内科研成果、国外先进设计理念及相关国际咨询成果，制定发布了新的《高速铁路设计规范》。

新发布的《高速铁路设计规范》，在名称中去除了“暂行规定”或“试行”字样，这标志着我国高铁设计技术已臻于成熟，代表了中国高铁设计的最高水平。

CTCS-3级列控系统无线超时GSM-R电台SIM卡

T技术创新ECHNOLOGICAL INNOVATION CTCS-3级列控系统无线超时GSM-R电台SIM卡故障分析及解决措施张晓东，陈延春，陈铮（中国铁路上海局集团有限公司杭州电务段，杭州 310002）摘要：CTCS-3无线超时故障是CTCS-3级列控系统的重点和难点问题，因SIM 卡造成的超时问题一直没有找到具体的原因，重点对SIM 卡的表面形貌分析（SEM）、成分分析（EDS）以及设备运用中SIM 工作状态的研究，通过检测发现了SIM 卡表面存在不导电颗粒物，在设备运用中造成电台不识卡，导致无线通信超时故障，并就该问题提出了对策措施。

关键词：无线超时；SIM 卡；SEM 分析；EDS 分析；措施中图分类号：U285.5 文献标志码：A 文章编号：1673-4440(2023)01-0052-04Fault Analysis and Solutions of GSM-R Radio SIM Card withWireless Timeout in CTCS-3 Train Control SystemZhang Xiaodong, Chen Yanchun, Chen Zheng(Hangzhou Signaling & Communication Depot, China Railway Shanghai Group Co., Ltd., Hangzhou 310002, China)Abstract: CTCS-3 wireless timeout fault is a key and difficult problem in CTCS-3 train control system. No specific reason has been found for the timeout problem caused by SIM card. This paper focuses on the research of SEM and EDS of the SIM card as well as the working state of SIM in equipment application. Through detection, it is found that there are non-conductive particles on the surface of SIM card, which can cause the radio station to fail to recognize the card and lead to the wireless communication timeout fault. The countermeasures are put forward to this problem.Keywords: wireless timeout; SIM card; SEM; EDS; countermeasuresDOI: 10.3969/j.issn.1673-4440.2023.01.010收稿日期：2021-11-07；修回日期：2022-11-16第一作者：张晓东（1982—），男，高级工程师，本科，主要研究方向：铁道信号，邮箱：****************。

远动监控技术题库.

一、填空题（每空1分，共26分）1．远动技术是调度端（控制中心、调度所）与执行端（被控端）之间实现遥控、遥信、遥测、遥调和遥视技术的总称。

2．微机监控系统的主要性能指标有可靠性、容量及功能、实时性、抗干扰能力。

3．电网调度自动化系统包含 SCADA功能、电网控制和管理和电网仿真功能。

4. “四电合一”指牵引、__电力____、___通信___和___信号____四大专业测控系统合为一体。

5．EMS能量管理系统的软件主要分为___电网控制、电网管理、电网仿真 3类。

6．远动系统一般由控制主站/调度端、通信系统/通信信道和远方终端装置RTU/执行端三大部分组成。

7．远动系统调度端软件由__系统软件 __、应用软件、数据库软件构成。

8．操作系统的基本特征是多任务并行和资源共享。

9．远动系统分布式RTU的主要子模块有智能遥信模块、智能遥测模块、智能电度模块/电源模块、智能遥控模块、智能遥调模块/通信模块、 CPU 模块/主模块。

10. 遥控执行过程分为选择和执行/撤销两步操作。

一般将 SCADA（远动系统）、 PAS（电力系统应用软件）和硬件的结合称为电力系统能量管理系统EMS。

11．变电所的遥信信号有位置信号、告警信号、事故（继电保护动作信号）等。

答出隔离开关信号、断路器信号、保护动作信号等具体内容也算对12． RTU一般分为__集中__式RTU和分布式RTU，而分布式RTU又分为结构分布式RTU和功能分布式RTU。

13．滤波器的类型有低通滤波器、高通滤波器、带通滤波器、带阻滤波器，它的作用是选频。

14. 调制就是用基带信号去控制高频正弦波或周期性脉冲信号的某个参数，使其按基带信号变化。

15．信号数字调制的方式主要有幅移键控/ASK 、频移键控/FSK 和相移键控/PSK 。

16．远动监控系统信道拓扑结构主要有点对点、星型、环型、总线（树型）等。

17. 远动信息的传输模式有循环传输模式、查询（问答式）传输模式、自发传输模式（混合传输模式）等等。

CTCS-3列控系统介绍

CTCS-3级列控系统的分析与研究20100175 李洪赭摘要:CTCS一级列控系统是我国通过自主创新建成的具有自主知识产权的列车运行控制系统，凝结了我国铁道部、高校、科研院所和骨干企业群策群力的智慧结晶。

通过对国外列车控制系统发展现状及我国列控系统发展历程的介绍，阐述了我国CTCS一级列控系统研究的必要性及技术方向的选择;说明了我国CTCS一级列控系统的技术特点;同时还对CTCS一级列控系统结构及主要设备的功能作了简要介绍，并总结了系统研发的主要创新成果。

关键词:高速铁路;CTCS一级列控系统;控制模式CTCS一级列控系统是中国列车运行控制系统((Chinese Train Control System)简称CTCS)的重要组成部分，基于GSM-R无线通信实现车地信息双向传输，无线闭塞中心(RBC)生成行车许可，轨道电路实现列车占用检查，应答器实现列车定位，满足动车组运营速度350 km /h和最小追踪间隔3 min的要求，并具备CTCS-2级列控系统功能，满族200-250 km /h动车组跨线运行要求。

依托武广、郑西和广深港高速铁路的建设，铁道部成立了C3技术攻关组，组织开展CTCS 3级列控系统的攻关研究工作。

通过自主创新，经过两年多的努力，武广、郑西高速铁路己分别于2009年12月26日和2010年2月6日投入商业运营。

CTCS 3级列控系统的攻关工作在标准规范、车载和RBC等关键设备、CTCS 3级列控系统的测试验证、系统评估、GSM-R系统承载列控信息传输等方面取得了一大批创新成果，初步建成具有完全自主知识产权的CTCS一级列控系统技术标准体系和技术平台。

一、国外列控系统发展概况自1964年日本铁路新干线开始运营时速210 km高速列车以来，高速铁路的高安全、高可靠、高效率、高舒适等特点已引起世界铁路运输界的高度重视，德国、法国、意大利等发达国家也相继结合本国国情发展自己的高速铁路。

CTCS-3级列控系统概述

轨道电路天线
雷达传感器
GSM-R 无线网络
无线闭塞中心（RBC）
调度集中 CTC
TSR服务器
列控中心 LEU
车站联锁
ZPW-2000 轨道电路
应答器
列控系统地面设备
CTCS体系结构
武汉高速铁路职业技能训练段
❖ CTCS的体系结构按铁路运输管理层、网络传输层、地面设备层和车载设备层配置。
铁路运输管理层
列控中心
车站联锁
LEU
轨Z轨P道W道电2电0路0路0
地面应答器
车载设备组成
武汉高速铁路职业技能训练段
车载安全计算机轨道电路接收单元STM 应答器BTM 测速测距单元记录单元接口单元人机显示界面DMI 列车运行监控记录装置LKJ 外围设备：应答器天线、轨道电路天线、车轮速度传感器用于 CTCS2、TVM秦沈线的连续传输传感器和CTCS0/1级的连续传输传感器等
一、系统背景——C3系统构建职武业汉技高能速训铁练路段
一、系统背景——用户需求
武汉高速铁路职业技能训练段
CTCS-3级列控系统概述
目录武汉高速铁路职业技能训练段
CTCS 3级
武汉高速铁路职业技能训练段
CTCS 3级是基于无线传输信息并采用轨道电路等方式检查列车占用的列车运行控制系统；CTCS 3级面向提速干线、高速新线或特殊线路，基于无线通信的固定闭塞或虚拟自动闭塞；CTCS 3级适用于各种限速区段，地面可不设通过信号机，机车乘务员凭车载信号行车。
轨道电路
主要用于列车占用检测及列车完整性检查。
(2) 车载子系统组成
无线通信（GSM-R）车载设备作为系统信息传输平台完成车－地间大容量的信息交换。

高速铁路设备安全监测与维护牵引供电综合SCADA系统应用需求分析

任务7-1 高速铁路牵引供电的监测诊断与养护维修
高速铁路牵引供电系统的安全可靠运行是保证列车安全运行的前提。
影响牵引供电系统安全运行的因素包括两部分： –一是系统自身设备的可靠性； –二是外部条件诸如自然环境、自然灾害等的变化对系统的破坏。
主要目的：预防外部条件变化对系统的破坏是安全监控系统。
（一）应用需求分析（续）
3. 监控容量 –据估算，至2020年，在不考虑每个区域调度所监
管里程数差异的情况下，各所的I/O监控容量至少为52万点。
4．功能需求 –除了完成常规的监视和控制功能外，还需为电力调
度人员、生产抢修人员提供丰富的故障分析数据（如故障录波、故障报告等），以加快供电系统事故的处理进程。 –还需具备配电自动化系统DMS的故障判断和故障隔离功能，以及对被控站系统的设定参数（如保护定值、各类阀合SCADA系统应用需求分析
一、牵引供电综合SCADA系统（一）应用需求分析
1. 调度模式
–采用N+1调度管理模式，即在全国范围内设置N
个区域调度所，一个灾难备用（以简称灾备）调度中心。 2. 监控对象 –不仅包括牵引供电系统，同时还包括10 kV电力配电系统。
休息一下

高速铁路信号系统-第七章 CTCS-3级列控系统

信号数据传输网络四部分。
1
7.1 CTCS-3级列控系统运营需求
2
7.2 CTCS-3级系统结构
3
7.3 CTCS-3级列控车载设备
4
7.4 CTCS-3级列控地面设备
5
7.5 DMI显示器
7.1 CTCS-3级列控系统运营需求
7.1.1 主要技术原则
（1）满足运营速度
350 km/h、最小追踪间隔 3 min
定为超速
2 km/h报警、超速
发紧急制动。
5 km/h
触发常用制动、超速15km/h
触
7.1 CTCS-3级列控系统运营需求
7.1.1 主要技术原则
（11）RBC 向装备
CTCS-3 级车载设备的列车、应答器向装备CTCS-2级
车载设备的列车分别发送分相区信息，实现自动过分相。
（12）CTCS-3级列控系统统一接口标准，涉及安全的信息采用满足IEC 62280
7.1.1 技术特点
（5）临时限速的灵活设置。可以实现任意地点、长度和数量的临时限速设置。
（6）RBC可集中设置，也可以分散设置。
（7）RBC向装备CTCS-3级车载设备的列车、应答器向装备CTCS-2级车载设备
的列车分别发送分相区信息，实现自动过分相。
7.1 CTCS-3级列控系统运营需求
7.1.3 主要工作模式
当列车越过禁止信号时触发紧急制动。
7.1 CTCS-3级列控系统运营需求
7.1.3 牵引计算
1．计算模型
列车运行距离和运行时分的计算采用如下公式：
1000 (1 r ) (v v )
ds
25.92 g c
(m)
1 000 (1 r ) (v2 v1 )

高速铁路综合视频监控系统分析探讨

高速铁路综合视频监控系统分析探讨【摘要】视频监控技术作为一种新型的科技手段，为高速铁路安全运行提供了有效的辅助作用，它的出现从某种意义上推动了铁路电力系统新管理模式的改革进度。

本文介绍了高速铁路综合视频监控系统及其功能、建设的难点，并分析了高速铁路综合视频监控系统的设计原则以及相关关键技术。

【关键词】高铁；综合视频监控系统；设计原则；技术一、高速铁路综合视频监控系统及其应具备的功能综合视频监控系统”是指“采用网络化、数字化高清视频监控技术和IP传输方式构建的高清视频监控系统，提供铁路各业务部门和信息系统所需的视频信息，实现网络和视频信息资源共享。

”系统应当支持多用户同时实时监视和调看视频图像信息，为多业务部门提供监视图像；具有对监视区域的常规视频图像和重要报警视频图像进行远程控制和分级存储的功能。

报警图像录影采用中央存储服务器（区域节点）与本地存储服务器（一类接入节点）相结合的模式，以确保能够记录和存储所有通过网络上的远程传输设备和侦测系统产生的数据流。

二、高铁视频监控系统的建设难点视频监控点位通常比较分散、跨度比较大，通常是几百公里甚至上千公里；视频监控摄像机户外工作，环境通常比较恶劣；监控点多为室外高杆或钢架上安装，施工难度比较大；视频采集设备、编解码及部分存储设备分散地分布在无人职守机房，安装调试成本高；系统中用户数量众多，系统需要有良好权限管理、视频流并发访问及转发能力支持；视频分析环境复杂，风霜雨雪雾、摄像机抖动、灯光等众多干扰因素可能导致误报警。

因此，在架构铁路视频监控系统时，需要根据其线路应用特征和环境的特殊性，结合各种常规监控应用系统以外的特殊因素进行分析。

三、高速铁路综合视频监控系统设计原则分析1、实用型原则系统的设计需从本项目的实际需要出发，系统的性能指标应当能够最大限度满足本项目对处理能力的要求，最大限度满足系统管理人员和应用系统使用人员的使用要求，力争在有限的建设经费投入下，获得最大限度的应用效果。

CTCS_3级列控数据传输与GSM_R网络CSD测试关系_邢小琴

37
OBU→RBC 移动授权确认
14 M132 24
55
OBU→RBC 移动授权请求
15 M24 26
57
RBC→OBU
P131（RBC切换命令），收到该消息后另一个终端开始呼叫RBC
16 M146 14
37
OBU→RBC 切换命令确认
17 M24 24
55
RBC→OBU P42（通信会话管理，终止会话）
在CSD服务质量测试中，不采用HDLC层及以上协议，且没有确认和重传机制，测试系统软件控制测试终端实现与地面测试服务器的通信连接管理，并随机组成测试数据进行数据传输时延和传输干扰测试，测试数据长度为1个HDLC帧长度。
C3实际应用数据（HDLC层数据）、CSD干扰测试数据和数据传输时延测试数据均采用GSM-R网络电路域通信连接中的业务信道（TCH）进行透明传输。列控通信终端、测试终端与GSM-R网络之间的信令交互通过网络控制信道（CCH）进行传输，采用GSM-R网络No.7号信令协议。
40字节测试应用数据
B
35B
头
2B 2B
帧号校验
（开放）通信系统
多址接入层（MAC）
L1 L2
GSM-R网络No.7信令协议
L3
业务信道（TCH）控制信道（CCH）
TDMA
LAP_Dm
RR
MM
SMS
CM
CS
CC
物理层
图1 C3、测试系统和GSM-R网络通信协议
应用PDU SaPDU TSDU
8 M136 24
55
OBU→RBC 列车位置报告
9 M24 10
33
RBC→OBU 列车位置报告确认

浅谈我国高速铁路CTCS-3级列车控制系统

车运行控制系统技术体系和关键技术应用的基础上，本着设备兼容、互联互通和技术发展的原则，确定了发展高速、先进、适用和可持续发展的中国铁路列车运行控制系统（ＣｈｉｎｅｓｅＴｒａｉｎＣｏｎｔｒｏｌＳｙｓｔｅｍ以车载设备的人机界面为机车乘务员提供列车运行速度、允许速下简称ＣＴＣＳ）的战略目标。２００３年在ＵＩＣ北京年会上。铁道部宣布度、目标速度和目标距离的显示。人机界面设有声光报警功能，能ＣＴＣＳ的基本架构和分级。２００４年铁道部颁布了５ＣＴＣＳ技术规范总则圾时给出列车超速、切除牵引力、制动、允许缓解或故障状态的报６，确定了ＣＴＣＳ的总体技术框架，发布了ＣＴＣＳ一０级到ＣＴＣＳ－４级共５警和表示。动车组的两端各安装一套独立的车载设备，总体采用硬个等级的系统框架。２００７年ＣＴＣＳ一２级列控系统在全路第六次大面件冗余结构，关键设备均采用双套，核心设备采用３取２或者２积提速中成功实施应用２００７年底，铁道部成立ｃ３技术攻关组，依 ×２取２结构。托武广和郑西等高速铁路建设项目，开展ＣＴＣＳ－３级列控系统的创新４ＣＴＣＳ一３级列控系统特点研发工作，实现了ＲＢＣ和车载等关键设备的国产化，创建了具有自主ＣＴＣＳ一２级列控系统依靠的是点式应答器传输线路数据、联锁进知识产权的ＣＴＣＳ一３级列控系统技术标准体系和技术平台。路和临时限速等信息。而ＣＴＣＳ一３级列控系统通过ＧＳＭ－Ｒ无线网络，２ＣＴＣＳ一３级列控系统总体结构及工作原理实现了信息的连续传输，实时性更强。同时由于具有双向传输通道，２．１总体技术要求地面系统可以实时接收列车发送的列车数据、列车状态等信息，用于ＣＴＣＳ－３级列控系统满足运营速度３５０ｋｍ／ｈ、最小追踪间隔３ｍｉｎ地面系统的运算及对列车的监控，系统性能显著提高。主要有以下几正向按自动闭塞追踪运行、反向按自动站间闭塞运行的运营要求。个方面的技术特点：车载设备采用目标距离连续速度控制、设备制动优先的方式监控列（１）控车信息连续性强。ＣＴＣＳ一３级列控系统采用ＧＳＭ－Ｒ无线车安全运行。ＣＴＣＳ一２级作为后备系统，当无线闭塞中心（ＲＢＣ）或无线通信系统实现车载与地面设备安全数据传输，符合国际列控技术发通信故障时控制列车运行，并满足动车组跨线运行要求。动车段及联展趋势。列车连续从ＲＢＣ获得控制信息，列控数据不再受应答器容量络线均安装ＣＴＣＳ一２级列控系统地面设备。ＲＢＣ设备集中设置，ＧＳＭ－Ｒ和数量的限制，车一地通信形成闭环控制，使得列车运行更加平顺，对无线通信覆盖包括大站在内的全线所有车站。由ＲＢＣ向装备ＣＴＣＳ一３突发情况的应变更及时，适用于列车高速度、高密度和安全运行的要级车载设备的列车、应答器向装备ＣＴＣＳ一２级车载设备的列车分别发求。送分相区信息，实现自动过分相功能。ＣＴＣＳ一３级列控系统采用统一（２）充分集成成熟设备。ＣＴＣＳ一３级列控系统集成了我国成熟接口标准，安全信息传输采用标准安全通信协议，关键设备冗余配应用的ＺＰＷ一２０００型轨道电路、计算机联锁和ＣＴＣ系统等设备，既充置。系统安全性、可靠性、可用性、可维护性满足相关标准的要求。分利用了既有的技术装备，又利于系统兼容性。２．２系统构成（３）便于系统参数配置和优化。ＣＴＣＳ一３级列控系统中，应答器ＣＴＣＳ－３级列控系统由地面设备和车载设备两大部分组成。地面主要负责列车定位，降低了系统对轨旁设备的依赖性：同时，控制参设备由无线闭塞中心（ＲＢＣ）、临时限速服务器（ＴＳＲＳ）、列控中心、数存储于无线闭塞中心，便于参数配置和优化ＧＳＭ — Ｒ接口设备、应答器、ＺＰＷ一２０００（ＵＭ）系列轨道电路等组成：车（４）系统可用性高。ＣＴＣＳ一３级列控系统集成了ＣＴＣＳ一２级系统载设备由车载安全计算机、ＧＳＭ — Ｒ无线通信单元、轨道电路信息接功能，在无线闭塞中心或无线通信故障时，可自动降级为ＣＴＣＳ－２级收单元、应答器信息接收模块、列车接口单元、记录器、人机界面、控制列车运行：同时ＧＳＭ — Ｒ网络采用交织冗余覆盖方案，在单点故障速度传感器、轨道电路信息接收天线、应答器信息接收天线、ＧＳＭ — Ｒ情况下仍然能够满足系统规定的ＱｏＳ指标，并提供２１４ｋｂ／ｓ、４１８天线等部件组成。ｋｂ／ｓ、９１６ｋｂ／ｓ３种异步、透明、Ｖ１１１０速率适配的数据承载业务。２．３工作原理（５）满足列车跨线运行的要求。装备ＣＴＣＳ一３级车载设备的动ＣＴＣＳ－３级列控系统基于轨道电路实现列车占用检查，应答器实车组可以下线到ＣＴＣＳ一２级客专运行，同时装备ＣＴＣＳ－２级车载设备的现列车定位，ＲＢＣ根据区间轨道电路状态、联锁生成的进路状态等动车组也可以上线在ＣＴＣＳ一３级线路上运行，可以灵活地调整列车密信息生成行车许可，再通过ＧＳＭ — Ｒ无线通信系统将行车许可、线路参度和运营需求，提高了线路和动车组利用率，满足我国互联互通等跨数、临时限速传输给列车，车载设备根据接收到的信息和动车组参数，线运行需求，并且使我国列控系统的发展具备了较强的连贯性。按照目标距离连续速度控制模式生成动态速度曲线监控列车安全运参考文献：行，并向下兼容ＣＴＣＳ一２级功能。 … １中国列车运行控制系统ＣＴＣＳ技术规范总则（暂行），２００４．３Ｃ１ ℃Ｓ一３列车控制系统的关键技术［２］张曙光．ＣＴＣＳ一３级列控系统总体技术方案『Ｍ１．北京：中国铁道出

网络教育期末复习资料《高速铁路列车控制系统》练习试题

高速铁路列车控制系统一、不定项选择题(有不定个选项正确，共15道小题)1. ATP的功能主要有（）。

(A) 停车点防护(B) 超速防护(C) 列车间隔控制(D) 测速测距(E) 车门控制正确答案：A B C D E2. 根据我国铁路实际情况，CTCS分为（）。

(A) CTCS-0级(B) CTCS-1级(C) CTCS-2级(D) CTCS-3级(E) CTCS-4级正确答案：A B C D E3. CTCS-2列控车载设备控车模式包括（）。

(A) 设备制动优先(B) 进路制动优先(C) 线路制动优先(D) 限速制动优先4. CTCS2-200H ATP车载系统硬件主要包括（）。

(A) 安全计算机(B) 应答器信息接收模块(C) 连续信息接收模块(D) ATP车载设备的记录器(E) 人机界面正确答案：A B C D E5. LKJ-2000型监控装置的特点包括（）。

(A) 车载存储线路参数(B) 采用连续平滑速度模式曲线控制(C) 实时计算取得速度控制值(D) 装置主要控制过程全部采用计算机实现(E) 采用了图形化屏幕显示器正确答案：A B C D E6. CTCS-2系统提供点式信息的地面设备有（）。

(A) 模拟环线(B) 数字环线(C) 应答器(D) 轨道电路7. 目标距离模式曲线是根据（）等确定的反映列车允许速度与目标距离间关系的曲线。

(A) 目标速度(B) 目标距离(C) 计轴信息(D) 线路条件(E) 列车特性正确答案：A B D E8. CTCS2-200H ATP车载系统硬件主要包括（）。

(A) 安全计算机(B) 应答器信息接收模块(C) 连续信息接收模块(D) ATP车载设备的记录器(E) 人机界面正确答案：A B C D E9. 无源应答器设于各闭塞分区入口处，向车载设备传输信息有（）。

(A) 定位信息(B) 进路参数(C) 线路参数(D) 限速信息10. 在列车未超速情况下，CTCS2-200H ATP系统人机界面的速度表示盘上显示的速度有（）。

高速铁路牵引供电安全检测监测系统6C系统的应用与管理

3.2 整章建制、健全体系做好规章
制度与管理体系建设
根据高速铁路牵引供电安全检测监测系统（6C系统）应用和管理的实际情况，武汉铁路局先后制定了《武汉铁路局高速弓网综合检测装置（1C）管理办法》、《武汉铁路局接触网安全巡检装置(2C)管理办法》、《武汉铁路局车载式弓网检测装置（3C）管理办法（试行）》、《武汉铁路局接触网高清成像检测装置（4C）管理办法（试行）》、《高速铁路接触网接触网关键处所抓拍装置（5C）管理办法》、《高速铁路牵引变电所温度在线监测装置（6C）管理办法》、《 6C系统运用考核管理办法》，这些文件构成了6C系统的管理制度，在此基础上还建立了6C系统“日分析、周总结、月报告、季评价、年评定”的管理体系。上述管理制度规范了6C 系统的应用与管理，确保了6C系统检测监测效能的发挥。
1. 6C系统建设的必要性
高铁停电对乘客的影响
高温闷热对人体健康的主要影响是产生中暑以及诱发心、脑血管疾病导致死亡。人体在过高环境温度作用下，体温调节机制暂时发生障碍，而发生体内热蓄积，导致中暑(高铁停电的危害，除了打乱出行计划外)。
1. 6C系统建设的必要性
高铁故障干扰行车
例如：2013年3月12日4时30分，京广高铁线横店东-孝感北间天窗点结束后，横店东-孝感北间接触网武供529单元（上行）、武供530 单元（下行）送不上电。在武汉供电段组织处理并一时无法查清故障原因的情况下，行车调度员于8时 35分组织列车以降弓惰行的方式通过孝感北-横店东站间上下行线 K1132+101m—K1158+281m接触网无电区。3月13日4时35分恢复供电。事故造成DJ908、D2032、G508、 G856、DJ907、G543次列车晚点， G6802、G551、D295、G541次列车停运。（6趟车晚点，4趟车停运）

我国高速铁路运营调度系统的组成

我国高速铁路运营调度系统的组成我国高速铁路运营调度系统由运输计划、运行管理、车辆管理、供电管理、客运服务和综合维修六个功能子系统构成。

各部门之间通过专用网络连接，传递各种生产所需的信息。

调度所直接指挥列车的运行，动车基地、乘务基地、维修基地等为受控部门，按调度所的安排进行工作。

调度中心一般情况下只监视各调度所的工作，对跨调度所的业务进行协调，特殊情况下调度中心也可以接管调度所的工作，对列车运行进行直接指挥。

一、运输计划子系统中国铁路和各高速铁路调度所运输计划编制部门采用统一的计划编制系统，能随时按业务需求的调整进行权限控制和功能切换。

计划编制系统依据计划编制规则要求，提供计算机辅助计划编制方式，具备牵引计算、合理性检查和模拟仿真功能。

二、运行管理子系统运行管理子系统具备实施计划接收、人工和自动列车运行计划调整、列车运行监视、列车运行调整计划下达、人工和自动进路控制、实绩运行图描绘、调度命令传送、列车跟踪及车次号校核等功能。

在异常情况下，中国铁路调度指挥中心运行管理系统能接管高速铁路调度所指挥权。

三、车辆管理子系统系统具备接收列车运行计划、动车组交路计划和列车运行调整计划的功能，可实时显示动车组的运行位置、运用情况和动车组状态。

根据列车运行调整计划、车载诊断信息等，制定动车组交路计划和车辆分配调整计划并发送至有关单位。

查询动车组的修程、修制和与动车组运用相关资料的功能，接收动车检修部门的动车组相关信息，并在动车组发生故障时，提供紧急处置预案。

此外，系统还具备动车组各项运用指标的统计与分析的功能。

四、供电管理子系统1、接收列车运行计划、供电计划、综合维修计划、列车运行调整计划和列车运行状态的功能。

2、实时监视牵引供电系统运行状态、系统设备带电状态的功能，将重要信息发往相关系统。

3、实时监视牵引供电设备技术状态和故障信息分类归档的功能，将重要信息发往相关系统。

4、可靠完善的遥控功能，包括单控、程控两种方式，程控内容可由用户根据系统控制需要编制，遥控功能具有严格的防误操作闭锁措施。

高速铁路供电SCADA系统调试方法的探讨

高速铁路供电ＳＡＤＣＡ系统是监视牵引供电系统、电力系统高低压系统设备运行状态和故障时迅速恢复供电的第一手段。ＳＡＤＳｐｒｉｒｏｔｏａｄＤａａＡｃｕｓｉｎ系统，监ＣＡ（ｕｅｖｓｙＣｎｒｌｎｔｑｉｔ）ｏｉｏ即视控制与数据采集系统，由调度主站、道和被控站组成。ＣＡ通ＳＡＤ系统的调试，也称远动调试，调试完成数据上传与控制指令的有效下达，侧重于运行数据的汇集与调度端功能的实现。新线开通前，有效地组织对供电ＳＡＣＤＡ系统的调试工作，运用科学的调试方法对ＳＡＡ系统各项功能进行完整的验证，高铁正式运营后实时监ＣＤ是控供电系统运行，指挥故障处理的重要保障。
１４２调试与验收同步完成．．
１、高速铁路供电主站与被控站设备产品多元化．（）度主站：电ＳＡＤ１调供ＣＡ系统调度主站提供人机交互式界面，通过主站界面实现对被控设备实时监测、远动控制及调度管理功能。我局管内高铁供电ＳＡＣＤＡ系统调度主站主要有成都交大光芒公司ＧＭ－２０、Ｍ－００Ｄ分布式调度管理自动化系统和００Ｇ６０ＡＳ北京南凯公司的ＮＫ００６０电气化铁道远动系统三种。同的调度主不站操作界面和使用要求均有明显差异。（）２被控站：被控站是受调度端监视的站点，主要完成远动系统的数据采集、处理、送、收及输出执行等功能。据使用功能预发接根分成远动终端ＲＴＵ和变电所综合自动化系统两种。远动终端ＲＴＵ的监控以远动（ＴＵ）Ｒ为数据采集和控制的基础，保护相对独立；变电所综合自动化系统的监控则以微机保护为数据采集和控制的基础，将保护与控制、测量结合在一起。被控站变配电所综自系统和ＲＴＵ设备的多元化、备功能侧重点不同、设数据传输规约不同，具

_铁路综合视频监控系统技术规范_试行_解析

Ⅰ类视频接入节点通过管理终端可对设备状态、参数和告警信息进行浏览，可接收并存储视频区域节点下发的本节点管理信息，当区域节点故障或区域节点与接入节点间连接故障时，接入节点内的基本业务可正常进行。Ⅱ类视频接入节点不具备管理功能。
视频接入节点内的用户可对辖区内视频信息资源进行调用和管理，可对辖区内前端设备进行云镜控制。视频核心节点和视频区域节点内的用户终端在正常情况下只能调用权限内的实时监视和存储图像；特殊情况下，经授权可对前端摄像机进行云镜控制。 2.2 系统主要功能
视频核心节点设置在铁道部，视频区域节点设置在铁路局或高速铁路调度所，主要实现视频的分发、系统管理、用户管理和与其他系统的互联等功能，并可根据用户需要对重要视频图像或告警视频进行手动存储。
I类视频接入节点一般设置在大型客运站、编组站或段（所）所在地，节点中接入的采集点数量多，接入方式可以是直接接入、通过传输网络接入、Ⅱ类接入节点的汇聚上传接入及调用上传接入等，具备存储功能、视频分发和转发功能、设备的状态监视功能等。
AA：认证授权单元 AGU：接入网关单元 AU：告警单元 GIS-U：GIS服务单元 MU：管理单元 SCU：信令控制单元 SU：存储单元 VCA：视频内容分析单元 VDU：视频分发单元 VTU：视频转发单元
AGU
视频核心节点
SU
MU
SCU
GIS-U
AU
AA
VDU
视频区域节点 GIS-U SU MU SCU
4 参考文献
[1] 铁道部. 铁运[2008]33号关于加强铁路视频监控系统建设和运用管理的通知[S]，2008
[2] 铁道部. 运基通信[2008]630号铁路综合视频监控系统技术规范（试行）[S]，2008

高速铁路综合视频监控系统执行“铁总建设［2016］18号文”设计及实施方案

0 引言随着我国铁路运输安全标准的提升，综合视频监控系统作为铁路安防系统的重要组成部分，在铁路反恐治安工作中发挥越来越重要的作用。

为进一步做好铁路区间安防有关工作，中国铁路总公司于2016年1月下发了《中国铁路总公司关于发布设计时速200 km 及以上铁路区间线路视频监控设置有关补充标准的通知》（铁总建设［2016］18号），明确新建及在建时速200 km及以上铁路项目，铁路区间线路及设备机房重点区域，需利用高清摄像机进行昼夜监视。

2016年12月开通的沪昆高铁贵州西段、沪昆高铁云南段和渝万高铁综合视频监控系统为国内首批执行“铁总建设［2016］18号文”标准进行建设，并顺利实施完成的铁路干线综合视频监控系统，其设计及实施经验对后续其他铁路综合视频监控系统建设项目具有借鉴和指导意义。

1 工程概况沪昆高铁贵州西段自贵阳北站起始，依次经贵安、平坝南、安顺西、关岭、普安和盘州站，进入云南省富源北站，正线全长285 km，目标时速300 km，桥隧比79.60%。

沪昆高铁云南段自富源北站起始，依次经曲靖北和嵩明站，终到昆明南站，正线全长185 km，目标时速300 km，桥隧比70.72%。

高速铁路综合视频监控系统执行“铁总建设［2016］18号文”设计及实施方案纪伟（中国中铁二院工程集团有限责任公司，四川成都 610031）作者简介：纪伟（1981—），男，硕士。

摘要：结合沪昆高铁贵州西段、沪昆高铁云南段和渝万高铁综合视频监控系统执行《中国铁路总公司关于发布设计时速200 km及以上铁路区间线路视频监控设置有关补充标准的通知》（铁总建设［2016］18号）的工程实践经验，从综合视频监控系统视频采集点设置、视频采集点安装、系统后台设备配置和系统承载网等方面，对“铁总建设［2016］18号文”在高速铁路综合视频监控系统工程中的设计及实施方案进行研究探讨。

关键词：综合视频监控系统；铁总建设［2016］18号文；安防；视频采集点；摄像机中图分类号：U298 文献标识码：A 文章编号：1001-683X（2017）08-0078-07DOI：10.19549/j.issn.1001-683x.2017.08.078渝万高铁自重庆北站起始，依次经复盛、长寿北、长寿湖、垫江和梁平南站，终到万州北站，正线全长247 km，目标时速250 km，桥隧比71.00%。

高速铁路供电安全检测监测系统(6C 系统)总体技术规范

高速铁路供电安全检测监测系统 (6C 系统)总体技术规范
主编单位：铁道部运输局供电部中国铁道科学研究院西南交通大学批准部门：中华人民共和国铁道部施行日期：2012 年 7 月 1 日
-2-
前
言
本规范根据铁道部运输局的要求进行编制。本规范为高速铁路供电安全检测监测系统的纲领性文件。本规范在编制过程中，学习和借鉴了国内外铁路接触网检测的先进方法，广泛吸收了我国铁路供电设备检测和监测的经验，并结合我国高速铁路供电系统的特点，提出了高速铁路供电安全检测监测系统(简称 6C 系统)总体技术规范。本规范由铁道部运输局负责解释。本规范主编单位：铁道部运输局供电部中国铁道科学研究院西南交通大学本规范主要起草人：王保国周伟金佰泉孟葳韩通新刘会平陈奇志
6.
功能要求..................................................................................................................................... - 9 6.1. 6.2. 6.3. 6.4. 总体组成 .............................................................................................................................- 9 系统功能 ...........................................................................................................................- 11 总体技术要求 ...................................................................................................................- 12 6C 装置功能 ......................................................................................................................- 15 -

高速铁路供电安全检测监测系统(6C系统)分析方法探讨

高速铁路供电安全检测监测系统(6C系统)分析方法探讨李耀云; 高英杰; 张文雍【期刊名称】《《电气化铁道》》【年(卷),期】2019(030)0z1【总页数】4页(P205-208)【关键词】高速铁路; 6C系统; 分析方法; 改进【作者】李耀云; 高英杰; 张文雍【作者单位】大秦铁路股份有限公司侯马北供电段【正文语种】中文【中图分类】U226.10 引言近年来随着高速铁路快速发展，对供电安全性、可靠性要求越来越高。

为确保高速铁路动车组的运营秩序，构建高速铁路供电安全检测监测系统（6C 系统），实现了高速铁路牵引供电系统全方位、全覆盖综合检测监测。

随着近年来6C 系统在高速铁路上的广泛应用，现场设备质量不断提升，设备故障率呈下降趋势，且随着供电修程修制改革的推进，检测监测工作已从日常设备维护中独立出来，成为未来发展的重点，但检测监测分析方面仍处于经验不足、逐步摸索阶段。

本文以大西高铁为例，对日常6C 分析方式和分析软件进行探索，改进分析方法，对提高6C 系统分析质量以及判断设备变化趋势起到一定借鉴作用。

1 6C 系统简介高速铁路供电安全检测监测系统（6C 系统）主要功能是对高速铁路的牵引供电系统进行全方位、全覆盖的综合检测监测。

6C 系统包括高速弓网综合检测装置、接触网安全巡检装置、车载接触网运行状态检测装置、接触网悬挂状态检测监测装置、受电弓滑板监测装置、接触网及供电设备地面监测装置。

高速弓网综合检测装置（1C）安装在高速综合检测列车上，对弓网运行状态（包括弓网接触力、动态接触线高度、动态拉出值、硬点、离线、接触网电压等）进行实时检测。

接触网安全巡检装置（2C）通过在运营动车组司机室内临时架设安全巡检设备，对接触网状态及外部环境进行视频监控及采集，用于判断接触网设备的松脱、断裂及异物侵入等情况。

车载接触网运行状态检测装置（3C）安装在运营动车组车顶，实现对接触网温度变化、动态几何参数超标和弓网受流状态异常的动态监测。

试论高速铁路供电SCADA系统的调试措施

试论高速铁路供电 SCADA系统的调试措施摘要：SCADA系统软件事实上就是指监管和数据管理系统，确保髙低压供电系统的常规运作，在清除常见故障的情形下立即恢复供电，主要是对相关信息开展全方位监管。

本文简述告诉铁路供电SCADA系统，探讨如何正确调节SCADA系统软件。

关键词：高速铁路；供电SCADA系统；调试措施在高速铁路电气化更新改造环节中，生产调度集中统一指挥获得提高，供电SCADA系统软件获得开发设计和运用，根据体系化生产调度，进一步提高了铁路运作的供电稳定性和安全系数。

传统的供电智能监控系统无法对全部高铁线路的供电情况开展即时、全方位的掌握，造成常见故障无法得到及时的处理，常见故障范畴扩张，影响铁路的常规运作[1]。

因而，铁路供电SCADA系统软件的实践运用愈发急切。

铁路供电SCADA系统软件，运用铁路线内部结构的通讯安全通道，完成对牵引供电设备各类主要参数的高效检测和控制，及时发现和处理各种配电常见故障。

为进一步提升供电SCADA系统软件特性，相关部门要对进行合理的调试，为高铁动车的常规经营奠定良好基础。

1简述高速铁路供电SCADA系统1.1 SCADA系统的基本结构SCADA系统软件是监管设备和数据管理系统，可全方位监管铁路牵引供配电系统、电力高低压系统软件运作机器设备、常见故障处理和恢复正常供电。

一般来说，铁路供电SCADA系统软件主要是由生产调度主站、通讯安全通道、被控站等构成[2]。

生产调度主站主要是对全部供配电系统的运作开展全方位、统一的调用和指引，对铁路沿线牵引变电所、铁路接触网开关站、AT所、分区所等供电设备开展规范化管理；通讯安全通道主要联接生产调度分站和集中控制系统，传送互联网主要是铁路线专用型网络通信，运用通信站或通讯机械室联接到铁路线专用型网络通信；被控站主要承担搜集、预备处理、推送、接受和輸出数据信息和命令，完成各种各样数据的归纳、共享和提交。

一般来说，SCADA控制系统站是远程控制智能终端。

1、下载文档前请自行甄别文档内容的完整性，平台不提供额外的编辑、内容补充、找答案等附加服务。
2、"仅部分预览"的文档,不可在线预览部分如存在完整性等问题,可反馈申请退款(可完整预览的文档不适用该条件!)。
3、如文档侵犯您的权益，请联系客服反馈,我们会尽快为您处理(人工客服工作时间：9:00-18:30)。

6、系统实时性常用系统的传输时间来衡量。
系统传输时间：从发送端事件发生到接收端正确接收到该信息的时间间隔。要求：遥控、遥信一次平均传输时间小于2s 遥测响应时间小于3s
7、系统监控容量监控容量：遥控、遥信、遥测和遥调对象的总数量。对高速铁路供电监控系统，通常要求：调度端：系统容量> 50万点，有些系统要求> 100万点被控端：遥控：> 64路遥信：>128路遥测：> 32路遥调电监控系统概述高速铁路供电监控系统的基本概念高速铁路供电监控系统的性能指标
四
3
高速铁路供电监控系统的体系结构高速铁路供电监控系统的基本功能
高速铁路供电监控系统的被控端
五
六
1、RAMS：是指系统的可靠性（Reliability）、可用性（Availability）、可维护性（Maintainability）和安全性（Security）
RAMS
可靠性
可用性
可维护性
安全性
2、系统可靠性
定义：监控系统在规定的工作条件下，能保证所规定的技术指标的能力——不拒动、不误动、不误发信号高速铁路供电监控系统的可靠性包括： ——1、系统本身可靠性 ——2、信息传输的可靠性
（1）系统本身的可靠性
平均无故障时间：(MTBF，Mean Time Between Failure)
钢轨
1、监控对象重点不同
一般电力系统：侧重对遥测量和遥信量的采集和监视，要
求遥测数量大、采集精度高，但遥控开关
的数量少、遥控操作频率低。
牵引供电系统：每天都需要对接触网进行停电检修，对变
电所开关的遥控操作频繁，遥控开关数量多，可靠性要求极高，以确保行车安全和检修人员人身安全。
2、系统的电磁干扰不同
——两次偶然故障的平均间隔时间
要求：调度端：5000h以上执行端：10000h以上。
（2）信息传输的可靠性：用信息的差错率表示。
差错率＝信息出现差错的数量传输信息的总数量
差错率可用误比特率、误码率和误字节率来描述。
要求：误码率小于10－5
3、系统可用性：常用系统可用率来表示
系统可用率＝运行时间运行时间停运时间
——具有更好的实时性、可靠性，以便及时、准确地将故障
信息送到监控中心，并及时进行相应的操作控制、缩短事故处理时间。
停运时间包括：故障时间、检修时间影响系统可用率因素：设备质量、维护检修情况、环境条件。电源供电可靠性及其备用的程度等。
要求：系统可用率大于99.9%
4、系统可维护性：指系统硬件、软件可被维护的能力。
系统一般可通过硬件模块化与标准化、日志记录、远程维护、系统运行状态监视等措施提高系统的可维护性。
对于牵引供电系统，存在一些特殊的电磁干扰：（1）由于电力机车/动车是一个移动、冲击性负荷，且频繁的过电分相，造成牵引供电系统中电流的波动和谐波；（2）高速动车组普遍采用交-直-交技术，其谐波较小，但其高次谐波相对突出，且如果线路上还有其它交-直机车同时运行时，其谐波含量将较大。这些电流谐波一方面会对沿线远动信道、被控站设备以及监控设备本身造成较大干扰，另一方面，也可能造成弓网谐波谐振从而导致设备的损坏。克服电磁干扰：硬件、软件抗干扰措施。
可靠性
安全性可用性
矛盾统一
监控容量可维护性
实时性
发电厂输电线路 L 发电机 G 升压 TM 变压器
配电系统
用户降压 TM 变压器专用高压输电线路电气化铁路供电系统
110kV 或 220kV 牵引变电所馈线回流线接触网 27.5 kV
受电弓
( 牵引 ) 供电系统
5、系统安全性
定义：系统抵御计算机病毒、网络攻击、电磁干扰等外部影响的能力。
调度端：通常从物理安全、网络安全、主机安全、应用安全、数据安全五个方面采取措施以确保系统的安全。执行端：通过电路设计、元器件选型、机箱设计等措施来抵御现场的电磁干扰。信息传输：通常采用硬件调制、软件抗干扰编码等措施来提高信息传输安全。
3、系统的物理通道结构不同
一般电力系统：各发电厂、变电所地理布局大多为辐射状的分散布局，通道结构多采用星型结构；牵引供电系统：各变电所沿铁路线分布，通道结构多采用环型结构或总线型结构。
4、系统的性能指标要求不同
电力机车/动车组：移动、冲击性负荷： ——更容易造成牵引供电网故障 ——有更多的故障处理概率