(发展战略)重卡产业链资源整合与发展战略

重卡产业链资源整合与发展战略

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2010年中国重卡迅猛发展，让许多业内人士对未来形势乐观不已。从各个重卡企业制定的2011年产销目标和纷纷上马的计划投资项目可见一斑。然而，2011年前四个月重卡销量同比下滑严重，市场寒意尽显，给未来重卡的市场增加许多不确定的因素。产销量的下降让许多业内人士膨胀的信心受到挫伤的同时，倒不失为一个认真审视中国重卡发展中存在的问题的契机。重卡销量的下降纵然有政府宏观经济调控、市场透支等因素的影响，但也显露出行业本身在发展中存在的问题。

对于重卡行业而言，目前重点要解决并不是扩大产能，延长产业链，做大规模等问题，而是解决重复投资、产能过热，创新能力不足，利润低下等问题。在知识经济和信息时代，随着全球化进程的加快，企业之间的竞争更多地表现为产业链的竞争，谁掌握产业链资源越多、处于产业链的位置越高，谁就越有竞争优势，而产业链整合可以实现生产要素的互补，无形资产的共享，资源控制力的增加，从而提升企业的竞争优势，是企业获得长足发展的重要途径。

一、中国重卡产业链存在的问题

重型汽车是一种复杂的产品系统，相关产品较多，其产业链的构成复杂，上游涉及钢铁、机械、橡胶、石化、电子等行业，下游涉及到运输、保险、金融、销售、维修等行业，汽车产业链之长是其他行业无法比拟的，其产业链组成网状结构，纵向与横向企业相互影响，相互制约，非常地复杂。此外，汽车产业是规模经济效应十分明显的产业，产品的研发和生产制造需要大量的投资，同时繁杂的售后服务等活动也需要庞大的企业来支持。汽车企业通过淘汰、并购，其规模越来越大。对于中国重型汽车行业而言，一个公认的事实就是“大而不强”，其原因主要在于产业链资源的不合理配置，存在的问题主要有：

1.竞争有余、合作不足；纵向整合有余，横向整合不足。

由于历史原因，各地区的利益驱动、区域市场壁垒存在，各个区域之间重卡企业有效资源没有得以充分整合和利用，具体表现为重复建设和产品同质化，导致竞争白热化。加之原材料价格不断攀升，重卡利润普遍低下，各重卡厂商之间信息共享机制尚未健全，相互协作不够，增加了厂商的试错成本。

重卡整车厂商不断地整合关键总成、改装厂、零部件供应商，增强了对上下游企业的控制。整车厂商向上游零部件企业整合的趋势特别地明显，如中国重汽已逐步建成完整的关键总成体系。与纵向的收购屡屡诸于媒体不同的是，重卡行业横向合并或收购鲜有见闻。目前，中国的重型汽车厂商有名册的已有30家，年产销量不足千辆的企业有超过20多家。此外，还有“山寨重卡企业”的存在，可见整合的空间非常地大。

2.零部件供应商规模普遍偏小，研发水平低下。

欧、美、日汽车业发展的历史经验表明：汽车业只有在其零部件制造业的强有力支持下

才能发展起来。重卡行业的发展同样需要相关配套产业的同步支撑。国内的零部件供应商自主研发能力弱，生产技术落后，工艺水平低；许多零部件供应商主要的精力都用于满足整车厂的要求，没有能力做到与整车厂同步开发，更不用说超前开发。而且零部件厂商没有形成集团化，与整车的议价能力较低。整车厂为转移重卡利润低下的压力，不断压低采购价格，导致零部件企业利润率下降，使研发资金更加难以保证。在不远的将来，模块化生产与同步开发会日益普及，这无疑会给零部件厂商带来越来越大的挑战。

3.零部件供应商严重分散、没有形成集群效应。

重卡零部件配套厂家分布在多个省市、自治区。信息沟通不畅、物流成本高、核心企业（或龙头企业）的辐射效应不足。分散状态不仅给整车厂商整合上游企业带来困难，还会制约零部件厂商做大自身规模。

4.整车厂商仍然摆脱不了对国外技术的依附。

几乎在每个中国重卡企业的背后，都笼罩着一个国际重卡巨头的身影，整车厂商在一些核心零部件领域仍然要依靠国外的技术，特别是在发动机和电子控制系统上，国内厂商无法独立完成产品研发。此外，国内重卡企业生产的自动化程度较低，过多地依赖人工，易出现质量问题。

5.中国物流业的低效导致重卡有效需求不足。

从表面上看，物流的低效会使得更多的重卡投入到运输中。而实际上，物流的低效一旦让物流商家利润微薄或无利可图时，就无力添加新重卡。中国高速公路的高收费、乱收费给物流商家带来了巨大的经营压力。在一些地方，甚至出现了买车不如开车挣钱的现象。物流的低效在很大程度上制约了中国重卡的有效需求增长。

二、重卡产业链整合的途径

产业链整合的目的主要在于：提升企业竞争优势，获得协同效应，消除或减少外部环境的不确定性，降低企业交易成本。针对目前我国重型汽车产业链存在的问题，应当采取的整合途径有：

1.整车厂商应该加快横向合并的步伐。

从欧美国家汽车工业发展的历史轨迹来看，作为规模经济显著的产业，汽车业的市场集中度会随着产业链的不断成熟而逐渐增加，产业链的横向合并加剧。欧、美、日重卡企业的横向整合不仅表现为重卡企业之间的合并，还表现为重卡与乘用车企业之间的合并。横向合并的目的是通过提高市场集中度，增强市场势力，从而增加对市场价格的控制力，增加利润。同时，市场集中度的提高也有助于重卡厂商自行构建或者和其他厂商联合构建进入壁垒，阻止潜在的进入者进入。这在一定程度上可以遏制重卡行业的重复投资和产能过热现象。中国重卡企业的数量相对较多，有许多规模较小，技术水平低下，经营困难的企业，由于存在退出壁垒的限制，不愿意自行退出。一些企业为了生存就会进行恶性竞争，最终损害了整个行业的利益，乃至影响到整个产业链的稳定性和运行效率。横向合并通过强弱结合可以避免行

业内的散乱竞争。值得注意的是，产业链的横向整合历来都是政府行业管制的重点，并且我国的重型汽车企业大部分都是国有企业，要进行横向整合，对政府的公关尤为关键。

2.重卡企业纵向整合仍需进行，但要避免造成大而全，企业资源分散等现象。

整合的方式应该采取并购与外包相结合。产业链上的主导企业整车厂商可以通过股权并购等方式对上下游主要环节上的企业实施控制，以构筑自身完整的产业链体系。不论是国内还是国外，整车厂商向上游零部件厂商整合的趋势非常地明显。国外日野、依维柯、戴姆勒、曼、沃尔沃等汽车巨头都拥有自己相当规模的发动机厂。国内的重卡企业如中国重汽等也都自己生产发动机。纵向的整合不仅有利于保障整车的供应体系，稳定产业链结构，也有利于帮助零部件厂商做大规模，形成长期的合作共赢的关系。但是整车厂商一味地追求做大规模，做全供应链，就容易造成大而全，企业资源分散，核心竞争力弱化，企业效率降低等问题；特别是强弱联合的纵向整合，往往会分散整车厂商的资源，弱化其核心竞争力。重卡的整车厂商应当专注于做自己最擅长的业务，对于那些附加值不高的、自己不擅长的、不能够提升自己核心技术的业务，就外包给其他的企业。

3.适当采取战略联盟型产业链整合模式。

战略联盟是企业间达成的既超出正常交易又达不到合并程度的长期协议，是进行产业链整合、提升企业核心竞争力的一种重要模式。国内外有诸多企业采用这一模式整合各自的产业链。战略联盟型的产业链整合模式具有以下特点：（1）以契约的方式整合产业链相对容易，对资本要求低；（2）能够实现资源的互补；（3）塑造利益共同体，以合作为基础发挥协同优势。战略联盟形成的基础是：联盟成员有相互依存的关系和共同的目标。

4.促进汽车产业集群。

产业集群是一种综合性的产业链整合模式。基于产业集群整合产业链，重卡厂商既可以用股权并购的方式控制上下游企业，也可以通过组建战略联盟的方式整合产业链，还可以通过市场机制整合集群内的零部件企业，使它们成为一个风险共担、利益共享的产业链条。产业集群可以降低信息获取和交易的成本，增进信任和联系，促进知识溢出，有利于缄默知识和敏感信息的传播，易于促成合作创新。国外较为知名的是日本丰田汽车城和底特律汽车城。通过集群的内部合作，汽车制造商既能够获得稳定的符合要求的汽车零配件；同时，汽车零配件厂商又可以完成相对独立的生产运作，取得自身的发展。值得注意的是，产业集群中的企业、机构不仅仅在地理上接近，更重要的是他们之间具有很强的本地联系，这种联系不仅是经济上的，还包括社会的、文化的、政治的等各方面。因此，汽车产业集群绝对不仅仅是建一个汽车城，将各个汽车厂商聚于一地那么简单，还需要各种政策和制度的引导，以及配套设施的建设。

5.建立和完善行业组织，发挥行业协会的作用。

建立和完善行业组织，发挥行业协会的作用。行业协会可作为重卡制造商与政府沟通的桥梁，也可为产业内企业互通产业发展信息，尤其是产业链整合信息的平台。组织和协调行业成员的投融资行为，引导资金流向重点企业，优势企业，有发展潜力的企业。制定统一的行业标准，制定行业章程，统一行业规范，树立良好健康的行业形象，为产业链整合的有效