各国油耗及碳排放管理[权威资料]

各国油耗及碳排放管理[权威资料] 各国油耗及碳排放管理

1975年以后，一些工业发达国家逐渐制定并实施适合其国情的汽车燃油经济性标准和法规。这些国家和地区建立的企业平均燃料消耗量考核评价体系，不仅更好地满足了社会公众对汽车产品多样性的需求，而且已成为国际汽车节能管理发展的方向。而在环保变得日益重要，新能源汽车也全球范围内被大力推广的当下，涉及汽车油耗、二氧化碳排放以及零排放等燃油经济性法规的合理性和兼顾促进新能源发展的有效性，变得比以往更加重要。

多管齐下

关于环保和新能源车的推广以及汽车油耗以及碳排放管理，美国的各种相关法规和标准一直走在前列。尤其是加州的ZEV法案，不仅被美国国内其他州借鉴，也被中国和其他国家纷纷效仿推行。主要原因有二，一是加州对于企业零排放汽车的规定总是先行一步，也即更加严格，第二，实施效果好。

一直被效仿的ZEV法案

我国的新能源汽车碳配额管理办法一直认为是借鉴了美国加州的零排放汽车(ZEV)法案。加州的ZEV法案于1990年出台，加利福尼亚州空气资源委员会(CARB，California

Air Resources Board)是其执行机构。CARB的副执行官阿拉亚在一次接受国内媒体采访时表示，美国曾经实施了40余年的CAFE法规(相当于中国的企业平均燃料消耗值，简称CAFC)，也未能明显推动新能源车的发展，而加州实施ZEV以来，却取得了很好的效果。

ZEV法案完全针对的是零排放车辆。主要思路是确定每年零排放车辆的积分比例，然后与车厂的销售总量相乘，计算出这一年该车厂应达到的ZEV积分。对达不到的企业每个积分按照5000美元进行处罚，企业也可选择从其他企业购买积分，这也就是我们通常理解的碳交易积分。也是通过这一积分购买制度，特斯拉几年来获得了巨大利润。仅2013年上半年，特斯拉销售ZEV积分的利润就达到了约1.4亿美元，去年特斯拉在这一项上的收入是1.7亿美金。不过，在最近调整并进一步加严的法案中，特斯拉这方面的收入可能会受到不小的影响。

2018年后ZEV法案的变化

从2018年开始，新ZEV法案将变得更加严格，混合动力汽车将不再列入环保车，不再获得积分，零排放车辆占车企总销量的比例要明显升高。此外，加州政府还将收紧碳排放积分交易，需积分交易的车型对象和数额都将受到限制，车企未来不能再通过购买积分而“侥幸”合规，而必须生产以及销售更多真正的零排放汽车。

首先，从2018年开始，AT-PZEV和PZEV将不再被认可为零排放车型。

ZEV+TZEV的车辆占比将逐年增加。这意味着混合动力汽车不再纳入积分体系，首当其冲受到影响的就是以普锐斯混合动力汽车为标志的丰田。其次一个变化是，目前ZEV法案只针对在加州具备一定生产规模的大型汽车制造商，从2018年开始，针对的对象将扩大到大部分车企。从2018年开始，ZEV法案针对的车企将从七大主要汽车制造商――克莱斯勒、福特、通用、丰田、日产、本田、马自达，扩大到富士重工、宝马、戴姆勒、现代起亚、路虎、大众、沃尔沃等。

还有备受关注的一点，从积分体系的角度，一方面从2018年开始，每辆车的最高积分由此前的7分增至9分，即任一款行驶里程达到300英里，且能够在15分钟内充满电的零排放车辆均可获得9分。这项新规将鼓励车企在续航等性能上下功夫，并使得像丰田和现代等生产燃料电池车的企业受益。另一方面，为了鼓励企

业积极减排而非靠积分赚钱，每辆电动车的积分总体在减少。毕竟对于此项变动，CARB称

建立ZEV交易体系的初衷在于鼓励车企生产更多零排放汽车，而不是通过积分交易而合规。

第一个油耗标准――CAFE

美国是世界上第一个制定汽车油耗的国家，1973年中东石油危机后，世界石油价格飞涨。出于能源的安全性考虑，为应对阿拉伯石油禁运，1975年，美国国会通过了能源节约法案。在该法案中，提出了要提高车辆效率，并对小轿车和轻型卡车建立了企业平均燃油经济性CAFE(Corporate Average Fuel Economy)标准。所谓企业平均燃油经济性，即每个制造厂每年销售的各型轿车或轻型货车，以其所占总销售量的百分比作为加权系数，乘以该型车辆的油耗，再将各车型的加权油耗总加起来，得到该厂的总平均油耗值，此值应满足法规限值的要求。美国采用自我认证制度实施汽车的燃油经济性法规，即每种车型的认证试验都由制造厂自己进行，然后将试验结果报环保局(EPA)，再由EPA报运输部进行管理。EPA有权对试验结果进行复查，判断合格与否，以复查数据为准如果企业想造打车多赚钱，就必须生产小排量车和新能源车。通过加权平均冲抵高消耗的车。

CAFE的最大好处是，政府可以从整体上控制汽车消耗的燃油，又不妨碍各个汽车厂生产不同燃油经济性的汽车。但是由于美国油价相对低，美国大部分客户在购买汽车时并不关注油耗的高低，因此制造厂需要在满足市场需求的同时符合CAFE 的限值。此外，CAFE对于生产品种少的制造厂并不适用。所以在美国就有一些企业专门为大型汽车公司出售CO2节能减排量的业务，汽车企业之间的节能减排富裕量还可以互相买卖。

执行燃油经济性标准以来，美国小轿车的燃油经济性几乎翻倍，轻型卡车燃油经济性也提高近50%。2012年，美国政府宣布出台了2025年的CAF?，将美国市场

上未来新车平均燃效标准较当前提高一倍。该法规将增加支出近2千亿美元，不过有望节约燃油费用5千亿美元。

气候法案同样制约汽车行业

据路透社报道，9月初，美国加州议会表决通过了一项法案，要求在2030年将加州的温室气体排放降到1990年代水平的40%。会后，加州州长Jerry Brown在

一封公开邮件中表示:“这项法案不仅会促使我们更明确2020年计划，并让2020

年以后的目标更加清晰，同时，也会支撑我们在碳排放总量的控制及交易方面更加努力，继续减少超级污染物，并指导投资方向去一些在环境治理方面弱势的地区。” 据知情人士透露，加州气候法案本身就影响甚广，不光是车企，大量制造业、电力公司和炼油厂都会受到该法案的制约。而能源行业并不是最受打击的行业，汽车制造业更焦头烂额。因为就在加州的2030计划落地的同时，加州女议员Autumn Burke正在努力促使加州空气资源委员会(CARB)让电动车的生产和使用更

加严格。路透社报道称，Autumn Burke提议加州政府规定至2025年售出新车中至少15%为零排放车辆。目前，加州售出的新车中仅有近4%为零排放量汽车，这意味着，如果新的法案通过，这些汽车制造商售出新车中零排放车辆比例就要一下子提高近4倍，这还仅仅是从目前的数据来看。一旦这项新的对于零排放车辆的机会被议会通过，那么车企将面临双重压力，一方面未来不能单纯靠购买积分来保证传统燃油车的销售，另一方面，他们也得真的花力气开始保证纯电动车等零排放车辆的销量了，比如如何提高纯电动车的技术、增加基建等等。

尽管ZEV法案以及各种油耗标准、气候法案等日益严苛，但美国及加州政府还使用其他辅助措施将车企的“压力”转变到“可实现范围内”。这些辅助措施包括:基础设施建设，投建更多的专用车道、充电站和加氢基础设施等;对消费者的补贴政策，美国其实是有新能源汽车补贴的，不过是补贴给消费者，由于审核比较严