地铁站前折返能力分析
城市轨道交通站前折返能力计算分析
城市轨道交通站前折返能力计算分析发布时间：2021-03-26T10:43:13.077Z 来源：《基层建设》2020年第29期作者：岳丽[导读] 摘要：城市轨道交通中，线路的折返能力是影响线路运行效率的重要因素，提高线路的折返能力即可提高线路运行效率，保障乘客便捷快速的出行需求。
比亚迪通信信号有限公司广东省深圳市 518118 摘要：城市轨道交通中，线路的折返能力是影响线路运行效率的重要因素，提高线路的折返能力即可提高线路运行效率，保障乘客便捷快速的出行需求。
本文主要对目前城市轨道交通站前折返方式及能力进行探讨和分析。
关键词：折返能力；运行效率城市轨道交通线路中，在线路两端终点站或中间站会为折返列车设置供改变列车运行方向的线路即折返线。
折返线的设置根据客流及运营组织需求确定，一般情况下正线线路终点站、出入段线或运营需要地方会设置折返线。
1 折返能力分类及计算1.1 折返类型介绍城市轨道交通线路的折返类型分为站前折返、站后折返。
站前折返又分为直进侧出折返、交替折返，站后折返也分为直进侧出折返、侧进直出折返、交叉折返。
本文仅对站前折返方式进行计算分析。
1.2 折返能力计算一般公式列车的折返能力是指在折返站在单位时间内能够折返的列车最大数。
折返能力计算公式：N折返（折返列车数）=3600/H发（折返出发间隔（s）） 2 站前折返能力分析针对小运量短编组列车站前折返，假设计算条件如下：BC为30米、CD为27米、EF为27米、CG为35米、BE为35米；列车长度为18米；信号系统处理时间7s，道岔转换时间8s，停站时间35s；站台限速为15km/h，即V站台=15km/h；ATO过岔速度为V道岔=15km/h；ATO加减速度a为0.6 m/s^2；A点最高ATO速度为V运行=60km/h时计算如下：2.1 站前直进侧出折返过程：（1）1车接车办理T1接进=信号系统处理时间（7s）+道岔转换时间（8s）=15s；（2）1车接车进站T1进站=列车由原速度运行至进站前限速时间+列车按限速进站至停车时间=20.83s+9.93s=30.76s 列车由原速度运行至进站前限速时间=（V站台-V运行）/a=20.83s；列车按限速进站至停车时间=列车按限速进站匀速行驶时间+列车匀速至停车时间=2.93s+7s=9.93s （3）1车停站时间T1停站=信号系统处理时间（7s）+车门动作时间（13s）+上下客时间（15s）=35s（以下同）；（4）1车折出运行至出清G点时间T出清=出站至匀加速到15km/h的时间+以15km/h匀速行驶的一段时间=22.55s 出站至匀加速到15km/h的时间t匀加=（V道岔-V停车）/a=7s，S匀加=V停车t匀加+0.5at匀加^2=0+0.5*0.6*7*7=14.7m；S匀速=（CD+CG+18）-S加速=（27+35+18）-14.7=65.3m，以15km/h匀速行驶时间t匀= S匀速/V匀速=15.55s （5）2车接车办理T2接进=信号系统处理时间（7s）+道岔转换时间（8s）=15s；（6）2车接车进站T2进站=列车由原速度运行至进站前限速时间+列车按限速进站至停车时间=20.83s+7s=27.83s 列车由原速度运行至进站前限速时间=（V站台-V运行）/a=20.83s；列车按限速进站至停车时间=（V停车-V站台）/a=7s （7）2车停站时间T2停站=35s；（8）2车折出运行至出清G点时间T出清=出站至匀加速到15km/h的时间+以15km/h匀速行驶的一段时间=22.55s 出站至匀加速到15km/h的时间t匀加=（V道岔-V停车）/a=7s，S匀加=V停车t匀加+0.5at匀加^2=0+0.5*0.6*7*7=14.7m；S匀速=（CD+CG+18）-S加速=（27+35+18）-14.7=65.3m，以15km/h匀速行驶时间t匀= S匀速/V匀速=15.55s 结论：1车与2车接车间隔100.38s，1车与2车发车间隔100.38s。
城市轨道交通线路折返能力分析
城市轨道交通线路折返能力分析折返能力是城市轨道交通线路的运行效率的保障，折返线路设置的是否科学、合理还对乘客的安全和换乘需要的时间以及行走到换乘站台的距离有很大影响。
此外城市轨道交通受到市民普遍欢迎，因此其承载的客运量在城市公共交通体系中所占的比例越来越大。
因此无论是从提高轨道交通线路的运营效率、还是在保障安全的前提下方便乘客的角度考量，在进行线路规划和设计时，都要对影响线路的折返运行时间的因素进行科学的分析，根据线路站点设置的特点、施工场地条件和具体客流分布情况，选择折返站点设计方案和相应的设备以及设施。
标签：折返能力；城市轨道交通线路；折返时间轨道交通具有运行时间精确可控、线路发车时间间隔短、单位里程客运效率高的特点。
但是轨道交通线路的列车由于必须在特定的轨道上运行，因此当列车在线路终点或某一客流量较大区间段需要折返时，需要利用专用的折返线路实现列车的折返运行。
一、轨道交通列车的折返运行设计原理（一）列车的折返站点的设置需要设置折返站点的首先是轨道交通线路的运行终点，列车在终点站的乘客下车后必需要按原路折返投入反方向的运营；其次是根据客流分布特点需要或者在轨道交通线路的交叉点，需要列车将乘客运送到达折返站后，沿反向重新载客运行。
折返站的设计首先需要考虑运营的实际需要，根据预计的客流大小、运营的安全组织难度和轨道交通线路网络建设计划科学的选择。
其次还要考虑站点施工的场地条件、资金投入的大小。
根据折返线路的位置来划分，目前有站前折返和站后折返两种设计方式。
（二）列车的折返线路设计无论是选择站前折返还是站后折返的设计方案，在具体的折返线路的设计上都有两种选择，既单渡线或者双渡线。
由于折返站的设置除了满足列车灵活调度、往返运行的需要，还可以做为故障列车的临时停靠点[1]。
因此通常情况会选择双折返线的设计方案。
而单折返线的设计在列车出现故障时，会造成后方列车无法使用折返站的情况，严重影响线路的运营。
（三）列车进出折返站点的信号系统折返站的信号系统功能包括了指挥列车安全的进出站台和进出折返线的功能。
城市轨道交通折返能力分析及优化
城市轨道交通折返能力分析及优化杨春妮（通号城市轨道交通技术有限公司，北京 100070）摘要：折返间隔是影响城市轨道交通运输能力的重要因素，通过折返作业项目和作业时间分析出制约折返间隔的关键点，从信号系统、车辆性能参数、设备选型、站停时间等方面提出优化措施，重点从优化信号系统的角度出发，提出通过联锁进路控制原理、列车速度模型、A T O 的折返模式和控车算法来提高折返能力的方法。
关键词：城市轨道交通；折返能力；信号系统；折返间隔；ATP 中图分类号：U284.48 文献标志码：A 文章编号：1673-4440(2022)03-0089-06Analysis and Optimization Measures of Urban Rail T ransit T urn-back CapacityYang Chunni(CRCS Urban Rail Transit Technology Co., Ltd., Beijing 100070, China)Abstract: Turn-back interval is the main factor that aff ects the capacity of the urban rail transportation.This paper analyzes the key points restricting the turn-back interval through turn-back operation item and operation time, and puts forward the optimization measure from the aspects such as signal system, vehicle performance parameters, equipment selection, stop time, etc. Focally from the point of optimizing the signaling system, the paper proposes a method to improve the turn-back capability by means of interlocking approach control principle, train speed model, A TO turn-back mode and train control algorithm.Keywords: urban rail transit; turn-back capacity; signal system; turn-back interval; ATPDOI: 10.3969/j.issn.1673-4440.2022.03.018收稿日期：2021-08-02；修回日期：2022-01-19作者简介： 杨春妮（1986—），女，工程师，本科，主要研究方向：城市轨道交通通信信号，邮箱：yangchunni@ 。
城市轨道交通折返能力分析及优化措施
城市轨道交通折返能力分析及优化措施发布时间：2021-06-08T15:30:56.557Z 来源：《基层建设》2021年第6期作者：何燊传[导读] 摘要：地铁具有运量大、快速、安全、稳定、受气候条件影响小等特点，对解决城市的交通拥堵问题效果显著。
合肥市轨道交通集团有限公司安徽省合肥市 230000摘要：地铁具有运量大、快速、安全、稳定、受气候条件影响小等特点，对解决城市的交通拥堵问题效果显著。
不同站型布置、速度目标值、车辆编组、道岔型号对线路折返能力都有较大的影响，传统轨道交通设计中折返站往往使用岛式站前折返站型、岛式站后折返站型、侧式站后折返站型；而侧式站前折返由于受制于车辆交替停靠在不同站台，在一定程度上导致旅客上错车，实际设计中并不采用。
在传统城市轨道交通中，速度目标值往往在80～100ｋｍ／ｈ，车辆编组长度在120～140ｍ，道岔型号在9～12号之间；但随着城市的发展，运能需求、速度要求逐步提升，如北京、上海、广州均已采用更高编组（186ｍ场、８辆编组）、更高速度（160ｋｍ／ｈ）的轨道交通系统，随着各项基本指标的改变，极大地影响线路折返能力。
因此，影响折返能力的各项技术指标是相互耦合的，不同的技术指标组合所对应的折返能力也是不同的，系统地研究不同情境下折返能力情况及其内在联系，以及更大、更快轨道交通系统中折返能力的提升，对轨道交通设计工作具有极大的意义。
关键词：城市轨道交通；折返能力；优化措施;引言随着城市轨道交通线路客流的不断增长及列车开行间隔的缩短，车站折返能力日益成为束缚城市轨道交通线路运输能力的关键因素。
基于在城市轨道交通线路设计和运营中积累的经验，本文分别对城市轨道交通车站不同折返形式、站型以及折返能力进行分析和计算，从运输组织和车站设计两个方面就如何提高车站折返能力进行探讨，并提出相应的运输组织措施和工程设备措施。
1传统站型折返能力分析列车折返设备的通过能力受站型、折返方式影响较大，下面对不同线路技术标准条件下的站型、折返方式等进行折返能力分析。
城市轨道交通站前折返能力分析与计算_梁九彪
都市快轨交通・第21卷第5期2008年10月快轨论坛城市轨道交通站前折返能力分析与计算梁九彪(中铁第四勘察设计院集团有限公司 武汉 430063)摘 要 站前折返一般应用在两条线路呈T型交叉的车站。
通过对站前折返车站的运营方式、折返能力进行详细的分析和计算,确定影响站前折返能力的原因,提出提高站前折返能力的有效方法,同时纠正目前折返能力计算所存在的计算误区。
关键词 站前折返 轨道交通 分析计算城市轨道交通折返站利用站前折返方式较少,分析文献相对不多。
在两条地铁线路呈T型交叉时,为减少乘客换乘时间,车站配线布置一般采用站前折返形式。
北京地铁亦庄线宋家庄站的行车组织采用了站前折返方式,本文以此为例进行折返能力分析与计算。
1 折返站现状宋家庄站为亦庄线北端尽头站,与地铁5号线的宋家庄站呈T型交叉、换乘关系。
亦庄线设计最小行车间隔初期为4m in、近期为3m in、远期2.5m in。
宋家庄站的配线和信号设备平面布置如图1所示。
收稿日期:20080303 修回日期:20080414作者简介:梁九彪,男,大学本科,高级工程师,从事轨道交通信号设计工作,lj b611@126.com图1 宋家庄站配线和信号设备平面布置图1.1 信号制式信号技术发展经历了模拟信号→数字信号→无线信号发展的3个阶段,每个阶段都有自己的特定技术条件和特定的产品,根据系统特点可分为3种类型:基于固定闭塞方式的ATC(列车自动控制)系统、基于准移动闭塞方式的ATC系统、基于通信技术的移动闭塞方式的ATC系统。
由于基于固定闭塞方式的ATC系统属阶梯式控制方式,不易实现列车的优化控制、节能控制,也限制了行车效率的提高,因此亦庄线对固定闭塞方式不予推荐。
为使北京地铁在技术水平上有较高起点,为乘客提供更加舒适的轨道交通系统,根据亦庄线性质和特点,结合信号系统设备的功能、构成特点及发展趋势,提供2套系统比选方案:一是基于数字轨道电路的准移动闭塞ATC系统,二是基于通信的移动闭塞ATC系统。
地铁折返能力及安全管理分析
地铁折返能力及安全管理分析摘要：地铁折返能力是影响整个线路运营能力的关键因素，同时地铁折返的安全管理也是地铁安全运营的重中之重，由于折返能力及行车组织的复杂性，在折返过程中需要人工弥补其存在的风险，受建设场地条件、换乘条件、设计不足及信号系统诸多因素的限制，目前不同地铁线路根据自身条件，采用了不同的折返模式，制定与之相应的折返作业程序。
本文在地铁折返追求高效率的同时如何保障安全进行了探讨和分析。
关键词：折返能力；安全管理；分析0引言随着地铁线路运营能力的提高，地铁折返成了制约运营能力的关键，如何安全的实现地铁折返，提高折返效率成了目前急需解决的问题，在轨道交通系统设计时，折返线线路的设置、道岔位置及型号的选择、车辆性能等直接关系折返能力的大小，而信号系统的诸多参数同样会对折返能力产生较大影响，地铁司机的布置对地铁折返效率及安全把控起到了至关重要的作用。
1列车折返模式分类及运用地铁列车折返模式主要分为站前折返及站后折返两类。
1.1站前折返1.1.1定义：站前折返是列车到达终点站时已经经由站前渡线折返完毕，直接达到终点站即可投入载客服务。
以深圳地铁龙岗线为例，益田站、红岭站采用站后折返。
1.1.2优点：站前折返列车空车运行少，折返时间短且乘客能同时上下车，能减少折返时间，减轻司机的折返作业劳动强度，同时司机的折返作业更具有便捷性。
1.1.3缺点：站前折返存在一定的进路交叉，对行车安全有一定威胁，同时会影响后续列车进入终点站，客流量大时可能会引起站台客流秩序的混乱。
1.2站后折返1.2.1定义：站后折返线是列车到达终点站清客后，再驶入折返线换端折返，运行至车站后开门再投入载客服务。
以深圳地铁龙岗线为例，双龙站、塘坑站、华新站采用站后折返。
1.2.2优点：由站后尽端折返线折返，可避免进路交叉安全性能好，站后列车进出站速度较高，有利于提高旅行速度。
1.2.3缺点：站后折返的不足是列车折返时间较长，对设备的投入较大，司机操作程序较多且复杂，折返存在安全风险较高。
城市轨道交通站前折返能力分析与计算_梁九彪
都市快轨交通・第21卷第5期2008年10月快轨论坛城市轨道交通站前折返能力分析与计算梁九彪(中铁第四勘察设计院集团有限公司 武汉 430063)摘 要 站前折返一般应用在两条线路呈T型交叉的车站。
通过对站前折返车站的运营方式、折返能力进行详细的分析和计算,确定影响站前折返能力的原因,提出提高站前折返能力的有效方法,同时纠正目前折返能力计算所存在的计算误区。
关键词 站前折返 轨道交通 分析计算城市轨道交通折返站利用站前折返方式较少,分析文献相对不多。
在两条地铁线路呈T型交叉时,为减少乘客换乘时间,车站配线布置一般采用站前折返形式。
北京地铁亦庄线宋家庄站的行车组织采用了站前折返方式,本文以此为例进行折返能力分析与计算。
1 折返站现状宋家庄站为亦庄线北端尽头站,与地铁5号线的宋家庄站呈T型交叉、换乘关系。
亦庄线设计最小行车间隔初期为4m in、近期为3m in、远期2.5m in。
宋家庄站的配线和信号设备平面布置如图1所示。
收稿日期:20080303 修回日期:20080414作者简介:梁九彪,男,大学本科,高级工程师,从事轨道交通信号设计工作,lj b611@126.com图1 宋家庄站配线和信号设备平面布置图1.1 信号制式信号技术发展经历了模拟信号→数字信号→无线信号发展的3个阶段,每个阶段都有自己的特定技术条件和特定的产品,根据系统特点可分为3种类型:基于固定闭塞方式的ATC(列车自动控制)系统、基于准移动闭塞方式的ATC系统、基于通信技术的移动闭塞方式的ATC系统。
由于基于固定闭塞方式的ATC系统属阶梯式控制方式,不易实现列车的优化控制、节能控制,也限制了行车效率的提高,因此亦庄线对固定闭塞方式不予推荐。
为使北京地铁在技术水平上有较高起点,为乘客提供更加舒适的轨道交通系统,根据亦庄线性质和特点,结合信号系统设备的功能、构成特点及发展趋势,提供2套系统比选方案:一是基于数字轨道电路的准移动闭塞ATC系统,二是基于通信的移动闭塞ATC系统。
城市轨道交通折返站折返能力分析
城市轨道交通折返站折返能力分析作者：何曦来源：《时代汽车》 2016年第8期何曦西南交通大学交通运输与物流学院交通工程系四川省成都市611756摘要：城市轨道交通车站的折返能力是影响系统通过能力的主要因素。
分析站前折返站和站后折返站列车折返作业流程及特点，进而总结两种情况下折返列车出发间隔的计算方法，给出提高城市轨道交通车站折返能力的措施。
关键词：城市轨道交通；站前折返；站后折返；折返出发时间间隔；折返能力1 引言近年来，随着城市轨道交通的快速发展，列车运行交路也越来越复杂，折返站的折返能力逐渐成为城市轨道交通线路通过能力的最终限制因素。
如果列车折返间隔时间大于追踪间隔时间，折返能力的大小将直接影响整个运输系统的运输能力与运转效率[1]。
因此加强折返站的折返能力对于提高整体运输能力有着重要的理论意义和现实意义。
城市轨道交通车站折返能力是指折返站在单位时间能够折返的最大列车数，由折返站的最小出发间隔决定[2]，折返站的折返能力可计算为n 折返 = 3600 /T 折返式中：n 折返为折返站折返能力，（列/h）；T 折返为折返出发间隔时间，s。
目前，对城市轨道交通车站折返能力的研究主要有：陈翠利对站前单渡线和站前双渡线的折返发车间隔作出计算，并对两种方式进行对比分析，总结出具体情况下改善站前折返站折返能力的途径[3]；翟恭娟针对站后折返作业，运用图解法绘制折返作业的技术作业流程图，计算折返间隔时间及折返能力，得出在不同行车间隔下两种折返作业方式的使用选择[4]；李俊芳对站前和站后折返方式进行特点分析和能力计算，并提出可以采用现代化电气及信号设备、压缩列车停站时间等措施提高车站折返能力[5]。
2 站前折返能力分析2.1 站前折返的特点站前折返的折返线布置在站台前方，列车经折返线到站后同时上下客，也称“带客折返”。
站前折返过程中，接发列车进路与折返进路之间容易形成冲突，影响车站通过能力，进而影响整条线路的通过能力，因此很少使用站前折返。
大运量城市轨道交通折返站返能力分析及优化设计研究的开题报告
大运量城市轨道交通折返站返能力分析及优化设计研究的开题报告【摘要】本文针对大运量城市轨道交通折返站的运行问题进行研究。
首先对轨道交通折返站的发展历程、运行机制及存在的问题进行了分析。
然后，结合城市轨道交通的特点，对折返站的返能力进行了分析，并在此基础上提出了优化设计方案。
最后，通过实例分析验证了所提方案的可行性和有效性。
【关键词】城市轨道交通；折返站；返能力；优化设计【正文】1. 研究背景与意义城市轨道交通作为一种高效、快捷、环保的公共交通方式，已经得到了广泛的应用和推广。
但是在城市轨道交通的运行过程中，折返站作为一种重要的设施，其运行效率对于整个轨道交通系统的运营水平具有至关重要的影响。
因此，对大运量城市轨道交通折返站的运行问题进行深入研究，将有助于提高城市轨道交通的运行效率和服务质量，进一步促进城市交通的可持续发展。
2. 研究内容和方法本研究旨在分析大运量城市轨道交通折返站的返能力问题，并提出相应的优化设计方案。
具体研究内容包括：（1）轨道交通折返站的发展历程和运行机制分析；（2）城市轨道交通折返站的返能力分析方法和指标体系建立；（3）大运量城市轨道交通折返站返能力现状调研；（4）折返站返能力优化设计方案提出；（5）方案的可行性和有效性验证。
为了实现以上研究目标，本文采用文献研究、数据收集和分析、模型建立和仿真等多种研究方法。
3. 预期研究结果通过本研究，我们预计可以得到以下几方面的研究成果：（1）深入了解城市轨道交通折返站的发展历程和运行机制，全面掌握其存在的问题和需求。
（2）建立完善的城市轨道交通折返站返能力分析方法和指标体系，为后续优化设计提供科学依据。
（3）调研大运量城市轨道交通折返站返能力现状，分析其现存问题和制约因素。
（4）提出针对大运量城市轨道交通折返站返能力优化的设计方案，通过仿真等方法验证方案可行性和有效性。
4. 研究进度计划本研究计划分为以下几个阶段：（1）文献研究、数据收集和分析阶段，预计时间为1个月；（2）城市轨道交通折返站返能力分析方法和指标体系建立阶段，预计时间为2个月；（3）大运量城市轨道交通折返站返能力现状调研阶段，预计时间为3个月；（4）折返站返能力优化设计方案提出与仿真验证阶段，预计时间为4个月。
轨道交通折返能力分析
轨道交通折返能力分析城市轨道交通的通过能力主要由区间通过能力、车站折返能力、供电设备及信号设备等因素决定。
其中车站折返能力是指折返站在单位小时内能够折返的最大列车数。
行车间隔时间大于折返间隔时间时，车站折返能力不影响线路通过能力；反之，车站折返能力限制线路通过能力。
目前，对城市轨道交通车站折返能力的研究主要有：苗沁通过分析列车运动状态，得出岛式车站列车折返过程中各单项作业的时间标准，及折返能力的计算方法；曹娜通过计算站前单渡线折返、站前交叉渡线折返和站后交叉渡线折返三种折返方式的折返时间，对比分析三种作业方式的优缺点，得出采用站前站后相结合的站型布置方案为折返站的推荐方案；李俊芳对站前和站后折返间隔时间进行计算，得出间隔时间由大到小的作业依次为：站前单渡线折返、站后单线折返、站后双线折返，并提出可以采用现代化电气及信号设备、压缩列车停站时间等措施提高车站折返能力。
本文在以上研究成果的基础上，对城市轨道交通行车组织过程中的折返作业方式的适用性进行分析。
1折返作业方式城市轨道交通折返站一般采用站前折返和站后折返两种形式。
目前，城市轨道交通折返站多使用站后折返作业方式进行折返，本文仅对站后折返能力进行研究。
本文以厦门地铁1号线镇海路站为例，镇海路站线路示意图见图1。
图中，A点和B点为道岔，C点为上行出站信号机。
镇海路站站后折返作业，可以采用站后单线折返，也可以采用站后双线折返。
2折返间隔时间计算运用图解法，将组成列车折返作业过程的各个单项作业时间，按作业顺序绘制在折返技术作业程序图上，在图上即可找出相邻两列折返列车的折返间隔时间。
2、1基础数据在CBTC模式下，折返作业过程中各单项作业的作业时间标准见表1。
2、2站后单线折返间隔时间计算站后单线折返是各列车用同一折返线完成折返的作业方式，见图2。
站后单线折返作业技术作业程序见图3。
站后单线折返作业过程为：（1）列车进入下行站台停稳，乘客下车。
（2）入折返线进路信号机开放，车运行至折返线停稳，司机换端。
地铁车站通过能力计算
B A
B
出折返线：L=186+17+85+22=310m
T=52.5″
折返时间
3号列车
入折返线列车运行模式：①从站台以a=0.8m/s2加速至过岔速度25km/h， ②之后以25km/h的过岔速度匀速通过道岔，③最后以a=1m/s2减速至折 返线停车。
通过计算，所需时间为52.5″。
折返站的折返能力计算——站后折返
➢ 通过比较，碧头站站后折返的控制“工况”为列车折返，所需时间为137″， 折返能力计算为：
n3600360026对/h h折 137
大于碧头站站前20对/h的折返能力。为此，站后折返配线的系统能力大于 站前折返配线。
➢ 同时，通过计算（这里不再赘述），在移动闭塞系统下，当列车最高运行 速度为80km/h时，碧头站站前折返所需时间为165″，小于最高速度为 100km/h时所需的折返时间169″；站后折返由于控制“工况”为列车折 返时间，该时间与列车最高运行速度无关，故折返能力无影响。
两股道交替折返时，碧头站的折返能力控制作业间隔是169″，折返能力计 算为
n3600360021对/h h折 169
折返站的折返能力计算——站后折返
若将碧头站的站前折返该成站后折返，则碧头站的折返能力按“接车时间、 折返时间、发车时间”三者取最大值计算。
➢ 接车时间
Ⅰ道 Ⅲ道 Ⅳ道
Ⅱ道
碧头站
进站：L=86+100+186=672m
折返站的折返能力计算——站前折返
碧头站
进站：L=386+100+17+127+22+186=834m
3号列车 Ⅰ道
城市轨道交通线路折返能力分析及优化措施
出提 升折 返 能 力 的措 施 ， 以期 为 城 市 轨 道 交 通 运 营 和 规 划 设 计 单 位 选 择 合 适 的折
返 方式 ， 以及 设 计 合 理 的折 返 站 型提 升折 返 能力 提 供 参 考 。 关键词 ： 城 市 轨 道 交 通 ；折 返 间隔 ；折 返 能力 ；优 化 措 施
城市轨道 交通线 路折返 能力 分 析及 优 化 措 施
Ａ ｎ ａ ｌ ｙ ｓ ｉ ｓ ｏ ｎ Ｔ ｕ ｒ ｎ ａ ｒ ｏ ｕ ｎ ｄ Ｃ ａ ｐ ａ ｃ ｉ ｔ ｙ ｏ ｆ Ｕ ｒ ｂ ａ ｎ Ｒ ａ ｉ ［ Ｔ ｒ ａ ｎ ｓ ｉ ｔ Ｌ ｉ ｎ ｅ ａ ｎ ｄ Ｉ ｔ ｓ Ｏｐ ｔ ｉ ｍｉ ｚ ａ ｔ ｉ ｏ ｎ Ｍｅ ａ ｓ ｕ ｒ ｅ ｓ
ｃ ｒ ｏｓ ｓ ｏｖ ｅｒ － ｉ ｎ ａｎｄ ｓ ｔ ｒ ａｉ ｇｈ ｔ － ｏｕｔ ，ｓ ｔ ｒ ａｉ ｇｈ ｔ － ｉ ｎ ａｎｄ ｃ ｒ ｏ ｓ ｓ ｏｖ ｅｒ － ｏｕ ｔ ，ａபைடு நூலகம் ｔ ｅｒ ｎａ ｔ ｉ ｖ ｅ ｔ ｕｒ ｎａ ｒ ｏｕ ｎｄ ａｔ ｓ ｔ ａｔ ｉ ｏｎｓ ，
摘
要： 折 返 能 力 是 限 制 城 市 轨 道 交 通 线 路通 过 能 力 的瓶 颈 。 为 缩 短 折 返 间 隔 时
间 ，提 升 线 路 通 过 能 力 ，采 用 计 算 机 仿 真 的方 法 ，针 对 站 前 侧 向折 返 、 站 前 直 向
折 返 、 站 前 交 替 折 返 、 站 后 直 向折 返 、 站 后 侧 向折 返 等具 体 折 返 站 型 进 行 计 算 ，
深圳地铁罗湖站折返能力分析及改进措施
（）城市 轨 道 交通 重 要部 位安 全 技 术 防范 的要 Ｉ
求和标 准越来 越高 。
系统 中的应 用 ［ ． Ｊ 计算机应用与软件 ，２ ０ （） ２ － ３ 】 ０４ ：２ ２ ． ２
ｍ ｅａ １ ｒｅｓ
《 地铁 设计规 范 ） ＧＢ５ １７ ２ ０） 定 ： ）（ ０ ５－ ０ ３ 规 最大 通过 能力 不小于 ３ 的运营 线路 ，宜 采用完 整的列 ０对 车 自动控 制 （ ＡＴＣ）系 统 ； 车通 过能力 宜按 远期 列
设计 ，折返 能力 必须 适应 远期运 营要 求 。
设 计的建议 。 关键 词 ：深圳地铁 罗湖站 站 前折 返 能 力 改进措 施
Ａｂｓ ｒ ｃ ：Ｄｕ ｉ ｈ ｕｃ ｅ ｓｖｅｏ ｒ ｔｏ ，ｔ ｒ ｓｓ ｍ ｅｄ ｆｅ ｅ ｅ ｅｗｅ ｎ ｔ ｃｕ ｌｒ ｖ ｒ ａ ａ ｂ ｌｔ ｔａ ｔ ｒｎｇ ｔ ｅ ｓ ｃ ｓ ｉ ｐｅ ａｉ ｎ ｈｅ ｅｉ ｏ ｉ ｒ ｎｃ ｓｂ ｔ ｅ ｈｅａ ｔ ａ ｅ ｅ ｓ ｌ ｐａ ｉｉｙ ｃ
湖站 折 返 能力 的 影 响 ，在 此 基 础上 提 出相 应 的改 进 措施 及对折 返站设 计 的建议 。
深 圳地 铁 １ 线信 号 系 统 采用 德 国 西 门子公 司 号
提 供 的城 市 轨道 交 通 集 成 ＡＴＣ系统 和 部 分 国 内配 套 设 备 ，是基 于 数 字 轨 道 电路 的 准 移 动 闭 塞 系 统 ，
１ ２ 罗湖 站折返 时 间分析 ．
站 前折 返 一般 采 用 交替 接 发 车方 式 ，分析 站 前 折返 的折返 问 隔时分 时 ，主要 应考 虑 以下 ２种 情况 。
城市轨道交通折返能力研究与计算
城市轨道交通折返能力研究与计算摘要：针对城市轨道交通中常见的几种折返方式，对其折返过程进行探讨，最后对站前折返和站后折返方式分别进行特点分析和能力计算。
关键词：城市轨道交通；折返；能力计算列车正常运行中通常需要在交路的终点站进行折返作业后向反方向运行。
折返站的折返能力是确定城市轨道交通全线运输能力的基础，也是确定城市轨道交通运营组织的关键。
通常情况下，列车折返能力是城市轨道交通最终通过能力的限制因素，列车运行图的编制要重点考虑列车折返能力的限制。
折返方式《地铁设计规范》规定：“线路的每个终点站和区段运行的折返站，应设置折返线或渡线，其折返能力应与该区段的通过能力相匹配。
”折返线应结合车站线路形式统一设置，一般有站前折返、站后折返两种方式。
1.1站前折返站前折返是指列车通过车站站台前的渡线进行折返，列车的空载走行距离得到减少，能够满足乘客同时上下车的要求。
常见的站前折返类型有站前单渡线折返、站前双渡线折返，分别如图1-1中(a)、(b)所示。
图1-1 站前折返线布局图1.1.1站前折返过程分析1.1.1.1站前单渡线折返列车利用站前单渡线的折返过程为：进站列车I从进站道岔防护信号机所在点之前开始制动，到达A道岔满足到进站速度要求，此时如果进站进路已排列完毕，且进站信号已开放，列车1进入折返线运行直至B站台对标停车，停站期间乘客乘降、司机进行驾驶室换端，同时排列出站进路并开放出站信号。
当停站时间结束，列车1驶离车站，当列车1出清C道岔区段时，开始排列车2进入B站台的进站进路。
即：列车1出站——列车2进站1.1.1.2站前双渡线折返站前双渡线折返，在平峰客流时段列车的开行间隔较大时，一般指定利用某条单渡线进行折返，其折返过程与站前单渡线折返过程相同。
在高峰客流时段列车的开行间隔变小时，折返列车数量增大，通常使用双渡线进行交替折返。
列车站前双渡线交替折返过程为：第一个办理站台C列车1的出站进路，出站信号开放后，列车1在达到规定的停站时间后，沿道岔F直股方向过岔，驶离站台C，出清D道岔区段，道岔解锁，站台C空闲。
城市轨道交通车站站前折返能力分析
城市轨道交通车站站前折返能力分析陈翠利【摘要】Turning-back capacity of station is the the main factor affecting passing capacity of the urben rail transit system.From the definition of turning-back capacity,the article mainly analyses the process and features of trains turning back in line-front turning-back stations with single cross line and double cross line,then summarizes the calculating methods of turn-back train departure interval times in the two cases,and then analysis the differences between the two cases.Based on the analysis,the article summarizes the way to improve the turning-back capacity of line-front turning-back stations in specific circumstances.%城市轨道交通车站的折返能力是影响系统通过能力的主要因素。
分析单渡线站前折返站和双渡线站前折返站列车折返的流程及特点,进而总结两种情况下折返列车发车间隔的计算方法,并对两种方式进行对比分析,总结具体情况下改善站前折返站折返能力的途径。
【期刊名称】《交通科技与经济》【年(卷),期】2011(013)006【总页数】4页(P82-85)【关键词】城市轨道交通;站前折返;车站;折返能力【作者】陈翠利【作者单位】西安铁路职业技术学院交通运输系,陕西西安710014【正文语种】中文【中图分类】U231.41 车站折返能力折返站的折返能力是影响地铁系统通过能力的关键环节，是确定城市轨道交通全线运输能力的基础。
地铁信号设备与站前折返能力分析
１ 行 车作 业方 式
一
１ ） 基 于通信 的移 动 闭塞列 车控 制 系统 ；
２ ） 基 于数 字轨道 电路 的准移 动闭塞列 车控制系统 。 目前 上 述 两 种 信 号 设 备 均 具 有 Ａ Ｔ Ｏ驾 驶 模 式 。
为减少 Ａ Ｔ Ｐ驾驶模 式下 司机驾驶列 车人 为误差 对站 前
Ａｎ ａ ｌ ｙ ｓ ｉ ｓ ｏ ｆ Ｓ ｕ ｂ ｗａ ｙ Ｓ ｉ ｇ ｎ ａ ｌ Ｅｑ ｕ ｉ ｐ ｍｅ ｎ ｔ ａ ｎ ｄ Ｓ ｔ ａ ｔ ｉ ｏ ｎ Ｔｕ ｒ ｎ — － ｂ ａ ｃ ｋ Ｃａ ｐ ａ ｃ ｉ ｔ ｙ
地铁 折 返 站 的折 返 能 力 是 制 约 地 铁 线 路 能 力 的 ２ 信 号 设备
２ ０ １ ４ ￣ １ 期 （ １ 一 ） 第 ３ ２ 卷 ， ｛ ｝ 荭 故东 ９ ３
器 隧 道 与地 下 工 程
Ｔｕｎｎ ｅｌ ＆ Ｕｎ ｄｅｒ ｇｒ ｏｕ ｎｄ Ｅｎｇ ｉ ｎ ｅｅ ｒ ｉ ｎ ｇ
时距 进站处 道 岔 防护信 号机 的最 小距 离【 。 考 虑距进 站处 道岔 防护信 号机 的最 小距 离 是避 免列 车
控 制效 率 低 ， 乘客 舒 适性 差 ， 地 铁 信号 控 制 是为 了获得更 好 的换 乘 条件 ， 减少乘 客换 乘 时间 ， 才采 控制 方 式 ， 用站前 折返 形式 。 北京 城轨 １ ３号线西 直 门站和北 京地 系统 已逐渐 不采 用 。 为提 高乘 客服务 水平 ， 提高乘 客舒
式中 ： 安 为安 全保 护 距离 ， 根 据 移 动 闭塞 制式 信 号设
站前 折 返 能力 计算 必 须 考虑 “ 干扰 点 ” 因素 ， 因 为 备厂 家指标综 合考虑 ， 取４ ０ Ｉ Ｔ Ｉ ； Ｌ制 为 列车制 动距 离 ， １ Ｔ Ｉ ；
西安地铁一号线折返站折返能力计算
西安地铁一号线折返站折返能力计算摘要随着地铁系统的快速发展，线路容量和需求之间的矛盾日益突出。
提高线路的出线频率是提高线路容量的重要手段之一。
折回能力是缩短发车间隔的限制因素，优化车站折回能力对于提高线路容量和缓解线路压力有重要意义。
首先，分析了基于折回能力的折回车站的选择方法，提出了关于城市轨道交通折回能力的分析计算方法，构建了优化模型。
分析了车站速度、道口限速等关键因素对折回能力的影响，提出了优化折回能力的方法和措施。
文章分析了折返能力，提出了提高那个能力的措施。
关键词：西安一号线，折返能力，优化研究1第1章绪论1.1研究背景，目的及意义1.1.1研究背景近年来，我国各大城市发展迅速，城市规模不断扩大，人口迅速增加，对机动化旅游的需求不断增加。
大量城市汽车对环境造成一定危害，城市轨道交通的出现打破了这一点，城市轨道交通具有交通量大、方便、快捷、环保、可持续发展等特点。
有效解决城市交通拥堵，改善环境质量，提高居民移动水平，优化城市空间布局。
截至2016年底，全国30个城市轨道交通线路133条通车，总距离4152.8公里，轨道交通建设继续快速推进。
其中，西安、上海、广州、深圳等城市的轨道交通已经进入了网络化运营阶段。
网络结构复杂，规模大。
因此，有必要深入研究现有的管理模式。
随着西安城市经济的快速发展，西安的城市人口不断增加，市民的日常旅行不断增加，西安的生活水平不断提高。
西安地铁的建设已经成为西安城市居民的首选。
1.1.2研究目的及意义城市轨道交通技术先进，运输优势明显。
合理、快速发展轨道交通是解决城市交通问题、缓解交通压力的重要手段，是加强对轨道交通线路运输能力的研究、提高系统容量供应、解决城市交通问题的重要手段。
城市轨道交通是满足交通需求、实现轨道交通协调发展的重要基础和保障，在未来发展中，城市轨道交通仍然是公共交通的主要发展方向。
城市轨道交通设计研究为今后轨道交通的发展奠定了坚实的基础。
返回站的折回能力是城市轨道交通系统通行能力的控制因素，车站的配置也不同。
地铁折返作业的实验报告(3篇)
第1篇一、实验目的1. 了解地铁折返作业的基本流程和操作方法。
2. 掌握站前折返和站后折返两种折返方式的特点及适用条件。
3. 分析地铁折返作业中可能存在的问题及应对措施。
二、实验内容1. 实验地点：某城市地铁车站2. 实验对象：地铁列车、折返线、道岔、信号设备等3. 实验时间：2023年X月X日三、实验方法1. 观察法：通过实地观察地铁折返作业过程，了解折返作业的流程和操作方法。
2. 比较法：对比分析站前折返和站后折返两种折返方式的特点及适用条件。
3. 实验法：模拟地铁折返作业过程，验证折返作业的可行性和安全性。
四、实验步骤1. 实验准备：提前了解地铁折返作业的相关知识，熟悉地铁车站的设备布局。
2. 观察站前折返作业：（1）列车到达终点站，进行清客作业。
（2）列车驶入折返线，道岔转动至开通侧股。
（3）列车进入对向车道，车门打开，乘客上下车。
（4）列车驶入对向站台，进行清客作业。
3. 观察站后折返作业：（1）列车到达终点站，进行清客作业。
（2）列车驶入折返线，司机换端驾驶。
（3）列车进入对向站台，车门打开，乘客上下车。
（4）列车驶入折返线，道岔转动至开通侧股。
（5）列车进入对向车道，进行清客作业。
4. 对比分析两种折返方式的特点及适用条件。
5. 模拟地铁折返作业过程，验证折返作业的可行性和安全性。
五、实验结果与分析1. 站前折返作业特点：（1）折返时间短，效率高。
（2）无需车站人员上车清客，节省人力。
（3）对乘客上下车有干扰，易造成拥堵。
2. 站后折返作业特点：（1）折返时间长，效率相对较低。
（2）需要车站人员上车清客，增加人力成本。
（3）有利于疏导人流，提高站台秩序。
3. 实验结果表明，两种折返方式各有优缺点，应根据实际情况选择合适的折返方式。
六、实验结论1. 地铁折返作业是保证地铁正常运行的重要环节，对提高地铁运营效率具有重要意义。
2. 站前折返和站后折返两种折返方式各有优缺点，应根据实际情况选择合适的折返方式。
简述站前折返的优点
简述站前折返的优点说起站前折返这个事儿，那可真是地铁运营中的一大妙招！就像变魔术一样，能让拥挤的地铁站变得不那么挤啦。
让我给大家好好唠叨唠叨它的好处。
站前折返就像是给地铁列车开了个小灶。
不用傻傻地跑到终点站再掉头，列车在中间某个站就能掉头返回，跟打了个转似的，这样就能更快地往返运营，多带些乘客。
你们想啊，早晚高峰的时候，人多得都快把站台挤爆了。
这时候站前折返就派上大用场啦！它能让列车在客流最大的区间来回穿梭，就像是给最忙的路段加了个小帮手，特别给力！要说最厉害的，就是它能省下不少运营时间。
比方说，原本要跑一个小时的来回，现在可能半小时就搞定啦！这不就跟网购开了个加速器似的，效率蹭蹭往上涨。
还有啊，站前折返对节约能源也帮助特别大。
列车不用跑那么远，省下的电能都够给一个小区供电好久啦！这简直就是地铁界的环保小卫士。
运营成本也能省不少呢！少跑那么老远，车辆磨损小了，维修费用自然也少了。
这就像是家里的省钱小能手，处处都帮着精打细算。
对乘客来说，好处更是明显得不得了。
高峰期等车的时间能缩短好多，不用在站台上站得腿都酸啦。
特别是上班高峰，分分钟都能等到车，简直不要太爽！站前折返还能让列车调度更灵活，就像是给地铁系统装了个变速器。
哪里人多往哪里派车，随时能根据客流情况调整，多机智啊！对于地铁工作人员来说，站前折返也是个好帮手。
列车运行更有规律，排班更容易安排，大家工作起来也不会那么累。
就像是给地铁运营装了个智能管家。
遇到突发情况的时候，站前折返更显神通。
比如说某个站点有啥状况，立马就能调整运营方案，让列车绕开问题区域，保证其他区段正常运营，跟变戏法似的！而且啊，站前折返还能提高列车的利用率。
同样的车次能服务更多的乘客，这效率简直比餐馆的翻台还快！列车不用跑冷清的区段，专注服务最需要的地方。
总的来说，站前折返就是地铁运营中的智慧担当，既省时又省力，还能让乘客少等待。
这简直就是地铁运营的神助攻，让地铁服务变得更贴心更高效！。
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第21卷 第1期石家庄铁道学院学报(自然科学版)Vol .21 No .12008年3月JOURNAL OF SH I J I A ZHUANG RA I L WAY I N STITUTE (NATURAL SCIENCE )Mar .2008地铁站前折返能力分析王京峰1, 惠 伦2(1.北京市市政工程设计研究总院,北京 100086;2.北京交通大学交通运输学院,北京 100044) 摘要:站前折返由于折返能力和行车组织方面相对站后折返的劣势,在地铁设计中并不常用,但是有时候在受建设场地条件、换乘条件等限制下,站前折返也有一定的优势。
目前出版的文献中对折返能力计算多数停留在方法讨论阶段,对如何确定参数涉及很少,并不能指导地铁设计工作。
就站前折返设计中站型选择以及折返能力计算问题作出详细分析。
期望对站前折返能力计算过程、参数选择给出参考。
关键词:地铁;站前折返;折返能力;信号制式;驾驶模式中图分类号:U239.5 文献标识码:A 文章编号:167420300(2008)0120026205收稿日期:2007212210作者简介:王京峰 男 1977年出生 工程师1 站前折返及站型选择折返站的能力是地铁线路能力的关键环节,中间站、终端站折返能力的大小直接影响整个系统的运输能力和效率。
站前折返指列车利用站前渡线进行折返作业。
站前折返的优点在于可以在一定程度上减少项目建设投资,缩短列车走行距离,也可以减少列车运用数量。
但是列车在折返过程会占用区间的正线,从而影响后续列车闭塞,列车出站的过程与进站列车存在敌对进路,存在不安全隐患,所以对行车安全保障要求比较高。
在实践中,由于地铁行车密度都比较高,在工程条件允许的情况下一般不采用站前折返。
但是有时收到工程实施条件的限制,或者为了获得更好的换乘条件,也可以采用站前折返。
例如,北京地铁13号线西直门站、北京地铁亦庄线宋家庄站都采用了站前折返。
站前折返站型一般根据车站客流量、行车密度等来决定。
以下是几种典型的站前折返站形式。
图1 站前折返示意图(1)侧式车站(如图1所示)。
站前折返采用侧式车站时站前道岔距离车站端部距离很近,能够保证具有较大的折返能力。
但是由于列车交替使用两个股道,乘客很难选择进入哪侧站台,此种站台形式会延长乘客的候车时间。
而且在客流量大时,上下车乘客共用一站台,客流组织比较混乱。
由于以上缺点,站前折返几乎不会采用侧式车站。
图2 岛式车站示意图(2)岛式车站(如图2所示)。
岛式车站可以避免乘客选择站台,无论列车停在哪一股道,进入岛式站台的乘客都可以顺利乘车。
由于岛式站台的宽度一般在10m 以上,线间距至少在13m 以上,站前道岔区距离站台相比侧式车站大大增加,列车在道岔区的干扰时间长,折返能力比侧式车站低。
为了提高折返能力,通常尽量减小岛式站台宽度,或者站前道岔选择合适号码以提高列车进站速度。
如果折返站客流量比较大,上下车乘客共用岛式站台,客流流线在站台上交织严重,行人移动速度受到限制,不利于安全管理。
(3)单线折返车站(如图3所示)。
如果行车密度不大,利用单股道折返可以满足能力要求,可以采用单折返线车站。
列车同时开启两侧车门可以缩短停站时间,提高折返能力。
单线折返车站仅使用一股道折返,折返能力比较低,也不具备故障列车临时存放条件,一般应慎重采用。
北京首都国际机场线工程第第1期王京峰等:地铁站前折返能力分析27 图3 单线折返车站示意图二航站楼站采用类似站台形式,因为机场线本身客流量小,行车密度低,直线电机轨道无法采用交叉渡线。
(4)一岛两侧双线折返站[1]。
当车站客流量比较大时,可以采用此种站台形式。
中间岛式站台作为上车站台,两侧式站台作为下车站台,此种组织方式不但客流流线清晰,避免大量人流交织,图4 一岛两侧双线折返站示意图也可以缩小中间岛式站台宽度,缩小线间距,从而保证折返能力(如图4所示)。
北京地铁亦庄线宋家庄站处于亦庄线与市区线网接驳节点上,客流量很大,受换乘和工程条件影响,选择上述形式的站前折返。
上述4种为常用站前折返形式,实际设计中可以根据工程特点选择合适类型或者使用其他的更为合适的车站形式。
2 信号制式及驾驶模式对折返能力的影响2.1 信号制式信号技术发展经历了从模拟信号到数字信号再向无线信号发展的三个阶段,每个阶段都有自己的特定产品,都有特定的技术条件。
根据系统特点可分为三种类型:(1)基于固定闭塞方式的AT C 系统。
应用实例有北京地铁1号线、2号线、八通线、13号线。
(2)基于准移动闭塞方式的AT C 系统。
应用实例有北京地铁5号线。
(3)基于通信技术的移动闭塞方式的AT C 系统。
应用实例有北京地铁4号线、10号线、机场线。
由于基于固定闭塞方式的AT C 系统属阶梯式控制方式,不易实现列车的优化控制、节能控制,也限制了行车效率的提高,因此在目前正在设计的高密度行车地铁工程中已经被淘汰。
为了给旅客提供更加舒适的轨道交通系统,目前常用的信号系统主要有以下两种:(1)基于数字轨道电路的准移动闭塞AT C 系统。
(2)基于通信的移动闭塞AT C 系统。
移动闭塞ATC 系统区间通过能力大于准移动闭塞,但是对站前折返来说,站前道岔区只允许列车单向通过,所以不论站内列车在什么位置,后续进站列车在进站进路没有开放前不能越过站前道岔(进站信号机)。
无论信号制式采用移动闭塞还是准移动闭塞,后续列车都可以获得进站信号机位置。
所以,对站前折返来说,移动闭塞和准移动闭塞对折返能力影响来说是没有区别的。
2.2 驾驶模式列车在日常运营中有以下4种:(1)AT O 模式。
AT O 系统根据ATP 提供的地面速度限制信息,自动驾驶列车运行,由司机进行监督。
(2)ATP 模式。
司机人工驾驶列车,按ATP 的速度信息运行,一旦超速将实行紧急制动,保证运营安全。
(3)非限制模式。
列车由人工驾驶,依靠地面显示信号,按照线路允许速度运行,由司机保证运行安全。
用于ATP 系统大面积故障时。
(4)限速人工驾驶模式。
该模式用于无ATP 地面速度信息的地点或者正线地面设备故障时的超速防护。
列车由人工驾驶,限速25k m /h 运行。
一旦超速,车载ATP 即实行紧急制动。
非限制模式和限速人工驾驶模式都是非正常模式,在日常的运营中很少使用。
AT O 模式和ATP 模式是常用模式,AT O 模式由于没有人工驾驶,列车全部依靠车载设备控制,可以不用考虑人的反应时间,而ATP 模式除了考虑足够人工的反应时间,还要考虑降低司机驾驶劳动强度,列车速度要低于ATP 限速曲线,以避免ATP 系统触发制动。
所以ATP 模式的能力要低于AT O 系统。
3 技术作业时间列车在折返作业时,诸如进路办理、道岔动作、驾驶室转换等作业都影响折返能力。
由于在现实的设28 石家庄铁道学院学报(自然科学版)第21卷计过程中设备采购通常都是滞后于行车设计,所以计算折返能力采用的相关技术作业时间一般取现有设备平均水平偏上的值。
此值也可以作为设备采购时对设备参数的限制。
(1)上行方向站区空闲信息反应时间,按3s计算。
当列车出清进路时,进路解锁时间为3s。
(2)上行进站办理进路及信号开放时间,按13s计算。
包含:按压或自动触发进路按钮时间3s、选路及锁闭进路含转辙机动作时间9s,信号机开放时间1s。
(3)列车停站上下客时间。
列车停站时间在地铁设计的地方规范中一般有明确规定。
北京地铁地方设计规范规定如下:每人0.6s,开门3s,关门6s,各车门上下客不均衡延误3s,关门后列车启动反应时间2s,共计14s。
客流超高峰系数1.2～1.4。
如果站台安装有屏蔽门(安全门)时,需要考虑其与车门不同步开关时间3～5s。
站前折返如果使用多条股道,由于道岔区通过能力的影响,列车需要在站内等待,其停站时间一般都大于乘客上下车需要的时间。
如果采用单股道折返,停站时间越短,折返能力越大。
(4)列车办理出站进路时间,按13s计算。
包含:办理进路时间3s、选路及锁闭进路含转辙机动作时间9s,信号机开放时间1s。
(5)折返时驾驶室转换时间,按12s计算。
列车折返时,需要改变列车两个驾驶室的控制权。
为了满足客流组织需要,控制权转移应该可以在车门开启状态下进行,并允许列车两侧车门同时开启。
驾驶室控制权转移一般在乘客上下车的时间内同步完成。
4 进站列车位置确定进行折返能力计算的实质就是判断列车折返时后续列车的位置,或者说是确定列车之间的时间距离。
在对列车各个作业和走行距离分解后可以发现,列车出站时间由出站信号机与站中距离决定,在线路平纵和道岔位置确定以后,该距离基本确定,列车从进站信号机至进站停车走行距离也基本确定,需要根据确定的距离只有追踪列车距进站处道岔防护信号机最小距离,即进站处道岔防护信号机由红灯转为允许灯光时,列车追踪前列车按正常运营速度运行时距进站处道岔防护信号机的最小距离。
该距离由驾驶模式、信号系统以及列车性能决定。
根据前述分析结论,无论采用移动闭塞还是准移动闭塞,追踪列车距离进站防护信号机的计算是相同的。
以下以准移动闭塞为例讨论该距离的计算方法[2]。
(1)AT O模式下计算方法。
AT O模式下追踪列车与信号机距离如图5所示。
L进=L信+L制+L安+ L列/2。
其中,L制为列车制动距离,L制=T空V max+V max V max/(2a),L安为安全防护距离,一般采用40m, V max为列车制动初速度,取运营限速,T空为列车制动空走时间,取1s,T信为信号设备动作时间,取2s。
一般来说,在设计中估算折返能力时上式可以满足精度要求,如果需要得到更为精确的结果,需要在初步得出L进后,查询牵引计算曲线,得出运营速度,在代回公式中计算L进,经多次计算可以得出满足进度的结果。
(2)ATP模式下计算方法。
ATP模式下追踪列车与信号机距离如图6所示。
L进=L反应+L信+L制+ L安+L列/2。
其中,L制为列车制动距离,L制=T空V max+V max V max/(2a),L安为安全防护距离,通常采用40 m,V max为列车制动初速度,取运营限速,T空为列车制动空走时间,取1s,T信为信号设备动作时间,取2s, L反应为司机反应时间取值3～4s。
图5 AT O模式下追踪列车与信号机距离示意 图6 ATP模式下追踪列车与信号机距离示意 第1期王京峰等:地铁站前折返能力分析29 5 折返能力计算计算折返能力虽然有现成的计算公式,在获得列车走行时间以及技术作业参数后可以方便地计算出折返能力,但是为了获取更为直观的结果,并检算其他参数的相关新,通常采用图解法计算折返能力。
(1)采用单股道折返。
在行车密度不大时,可以采用单股道折返。
前行列车进站停车,乘客上下车完毕以后列车关门出站,后续列车办理进站进路并进站。