中国汽车行驶工况_第1部分：轻型汽车-编制说明
《电动汽车能量消耗量和续驶里程试验方法第1部分轻型
《电动汽车能量消耗量和续驶里程试验方法第1部分：轻型汽车》国家标准征求意见稿编制说明1工作简况1)前期研究及任务来源为贯彻落实2025年节能目标，配合乘用车第五阶段燃料消耗量标准、《乘用车企业平均燃料消耗量与新能源汽车积分并行管理办法》制定和后续实施，在工业和信息化部装备工业司和国家标准化管理委员会指导下，中国汽车技术研究中心有限公司从2018年起开始着手进行《电动汽车能量消耗量和续驶里程试验方法》标准修订的前期预研工作。
主要包括：1)密切跟踪国外、国际轻型汽车能量消耗量和续驶里程试验方法（WLTP等），包括现有技术内容的分析，未来更新内容的跟进等；2)密切跟踪“中国新能源汽车产品检测工况研究和开发”（简称“中国工况”）项目、轻型车国六排放标准（GB 18352.6—2016）相关动态，分析主要影响因素。
2019年3月13日，全国汽车标准化技术委员会电动车辆分技术委员会审查会上审议通过了GB/T 18386《电动汽车能量消耗量和续驶里程试验方法》的修订，并同意将该标准分为轻型汽车和重型商用车辆两部分，本标准为轻型汽车部分。
2)主要工作过程按照节能工作整体部署，《电动汽车能量消耗量和续驶里程试验方法第1部分：轻型汽车》标准修订工作于2018年正式启动，由中国汽车技术研究中心有限公司牵头组织国内外主要乘用车及轻型商用车生产企业、动力电池企业、检测机构等80余家单位共同开展研究。
自2018年启动标准修订工作以来，中汽中心标准所对国际主流标准法规的现状及发展趋势开展了广泛的调研和对比，组织召开了多次工作会议和技术交流并在工作组内部开展技术验证工作，同时充分吸取了中汽中心“中国工况”项目组取得的研究成果，为标准起草工作打下了坚实基础。
2019年4月，中汽中心标准所根据前一阶段研究和验证情况完成了标准修订草案，并在工作组内部开展了多轮意见征集与讨论，于2019年9月形成了标准征求意见稿。
主要技术会议及研究活动情况如下：表2 主要技术会议及研究活动2标准编制原则和主要技术内容1)研究目标《电动汽车能量消耗量和续驶里程试验方法第1部分：轻型汽车》标准修订应满足政府主管部门的汽车节能管理需求，保障我国2025年汽车节能目标的实现，同时满足消费者获取更贴近实际驾驶和不同使用条件的能量消耗量和续驶里程信息的需要。
汽车主动降噪系统技术要求和试验方法-最新国标
汽车主动降噪系统技术要求和试验方法1 范围本文件规定了汽车主动降噪系统的技术要求及试验方法，包含发动机噪声主动降噪系统和道路噪声主动降噪系统。
本文件适用于M1、N1类车辆主动降噪系统，其它的车辆主动降噪系统可参照执行。
2 规范性引用文件下列文件中的内容通过文中的规范性引用而构成本文件必不可少的条款。
其中，注日期的引用文件，仅该日期对应的版本适用于本文件；不注日期的引用文件，其最新版本（包括所有的修改单）适用于本文件。
GB/T 3730.2-1996 道路车辆质量词汇和代码GB/T 3785.1 电声学声级计第1部分：规范GB/T 6326 轮胎术语及其定义GB/T 6882 声学声压法测定噪声源声功率级和声能量级消声室和半消声室精密法GB/T 15089 机动车辆及挂车分类GB/T 15173 电声学声校准器GB/T 18697 声学汽车车内噪声测量方法GB/T 19596-2017 电动汽车术语GB 34660 -2017 道路车辆电磁兼容性要求和试验方法GB/T 38146.1 中国汽车行驶工况第1部分：轻型汽车ISO 10844 声学用于测量道路车辆及其轮胎发射噪声的试验车道技术规范（Acoustics - Specification of test tracks for measuring noise emitted by road vehicles and their tyres）3 术语和定义GB/T 3730.2、GB/T 6326、GB/T 15089、GB/T 38146.1界定的以及下列术语和定义适用于本文件。
汽车主动降噪系统 automobile active noise cancellation system(ANC)基于两个声波相消性或声辐射抑制的原理，控制器基于车辆行驶信号对车辆实际状况做出响应，由扬声器发出反向声波以抵消车内实际噪声。
根据有无参考信号，主动降噪系统可分为前馈主动降噪系统和反馈主动降噪系统，前馈主动降噪系统由参考信号、控制器、麦克风和扬声器等组成，反馈主动降噪系统由控制器、麦克风和扬声器等组成。
汽车行驶工况构建
汽车行驶工况构建一、问题背景汽车行驶工况（Driving Cycle）又称车辆测试循环，是描述汽车行驶的速度-时间曲线（如图1、2，一般总时间在1800秒以内，但没有限制标准，图1总时间为1180秒，图2总时间为1800秒），体现汽车道路行驶的运动学特征，是汽车行业的一项重要的、共性基础技术，是车辆能耗/排放测试方法和限值标准的基础，也是汽车各项性能指标标定优化时的主要基准。
目前，欧、美、日等汽车发达国家，均采用适应于各自的汽车行驶工况标准进行车辆性能标定优化和能耗/排放认证。
本世纪初，我国直接采用欧洲的NEDC行驶工况（如图1）对汽车产品能耗/排放的认证，有效促进了汽车节能减排和技术的发展。
近年来，随着汽车保有量的快速增长，我国道路交通状况发生很大变化，政府、企业和民众日渐发现以NEDC工况为基准所优化标定的汽车，实际油耗与法规认证结果偏差越来越大，影响了政府的公信力（譬如对某型号汽车，该车标注的工信部油耗6.5升/100公里，用户体验实际油耗可能是8.5-10升/100公里）。
另外，欧洲在多年的实践中也发现NEDC工况的诸多不足，转而采用世界轻型车测试循环（WLTC，如图2）。
但该工况怠速时间比和平均速度这两个最主要的工况特征，与我国实际汽车行驶工况的差异更大。
作为车辆开发、评价的最为基础的依据，开展深入研究，制定反映我国实际道路行驶状况的测试工况，显得越来越重要。
另一方面，我国地域辽广，各个城市的发展程度、气候条件及交通状况的不同，使得各个城市的汽车行驶工况特征存在明显的不同。
因此，基于城市自身的汽车行驶数据进行城市汽车行驶工况的构建研究也越来越迫切，希望所构建的汽车行驶工况与该市汽车的行驶情况尽量吻合，理想情况下是完全代表该市汽车的行驶情况（也可以理解为对实际行驶情况的浓缩），目前北京、上海、合肥等都已经构建了各城市的汽车行驶工况。
为了更好地理解构建汽车行驶工况曲线的重要性，以某型号汽车油耗为例，简单说明标注的工信部油耗是如何测试出来？标注的工信部油耗并不是该型号汽车在实际道路上的实测油耗，而是基于国家标准（如《GB27840-2011重型商用车辆燃料消耗量测量方法》），在实验室里根据汽车行驶工况曲线，按照一定的标准，经检测、计算得出。
工况
工况法测油耗市区工况市郊工况解释所谓市区、市郊工况油耗是在标准状态（标准的温度、湿度、大气压等）下，在实验室里，用标准的仪器设备得到的精确的、可复现、具有可比性的试验数据。
而实际道路状态的不确定的影响因素太多，得出的试验数据不能用于具有法律、法规意义的认证等领域。
在实验中，汽车分别要在怠速、减速、换挡、加速、等速等状态下运行。
市区工况下，平均车速只有19公里，而且怠速行驶时间较长。
市郊工况下，平均车速超过60公里，而且等速行驶时间较长。
汽车燃料消耗量数据是按照国家标准GB/T 19233-2008《轻型汽车燃料消耗量试验方法》，通过在试验室内模拟车辆市区、市郊等典型行驶工况测定的。
燃料消耗量试验所采用的行驶工况与排放试验相同，分为市区运转循环和市郊运转循环两部分。
市区运转循环由一系列的加速、稳速、减速和怠速组成，主要用于表征车辆在城市市区的行驶状况；其中，最高车速为50km/h，平均车速为19km/h。
市区运转循环的行驶里程约为4km。
市郊运转循环由一系列稳速行驶、加速、减速和怠速组成，主要用来表征车辆在市区以外的行驶状况；最高车速为120km/h，平均车速为63km/h。
市郊运转循环的行驶里程约为7km。
工况法：对于轻型汽车(最大总质量不超过3.5吨的车辆)是指将整车放置在试验台上，模拟车辆在道路上实际行驶的车速和负荷，按照一定的工况(如怠速、加速、等速、减速等工况)运转，测量二氧化碳、一氧化碳和碳氢化合物的排放量，按照碳平衡法测量油耗。
对于重型汽车(最大总质量大于3.5吨的车辆)而言，则是指将发动机放在发动机测功试验台上，按照一定的转速负荷工况运转。
对于符合国Ⅲ和国Ⅳ排放标准的车辆，按照GB 18352.3-2005 轻型汽车污染物排放限值及测量方法(中国Ⅲ、Ⅳ)，对于符合国Ⅱ排放标准的车辆，按照GB 18352.2-2001轻型汽车污染物排放限值及测量方法（Ⅱ）测量二氧化碳、一氧化碳和碳氢化合物的排放量。
轻型汽车国5排放标准介绍
颗粒物质量测量: 取样探头：具有粒径分级功能； 滤纸：直径为47mm，Pe≥20μg；进行浮力校正、加 强滤纸管理； 微量天平：应有2μg的准确度和1μg的分辨。
求。
国5相对于国4的主要修订- 周期性再生装置 增加了“装有周期性再生系统汽车的排放试验规
程”
为了应对国五排放标准，汽车可能采用装有周期性再生系 统的后处理装置，如柴油车的DPF。该附录对装有周期性 再生系统的汽车的试验程序、试验方法进行了相应的规 定。
8
国5相对于国4的主要修订- ORVR(待定)
9
国5标准与欧盟法规(欧5/6)的差异 轻型汽车定义
国5轻型汽车定义继续沿用GB18352.3-2005的规定，即 “指最大总质量不超过3 500kg的M1类、M2类和N1类汽 车”。
欧5/6法规的将轻型汽车定义为“基准质量不超过2 610kg 的M1 类、M2 类、N1 类和N2类汽车。
Euro6
M1 满足社会特殊用途
Euro5
( 柴油车、标准质量> 2000 kg +含驾驶员在内核定乘员7人以上的车辆设) 计
9月1日Euro5a 9月1日Euro 5b[OBD:Euro5+]9月1日
型式认证 Euro4
[OBD:Euro5] (N1级 III 排放限值)
Í “特殊社会用途” 取消 M1G(M1类排放限值)
国5相对于国4的主要修订- 实施时间
实施时间
对点燃式汽车和压燃式汽车分别规定实施时间。
取消型式核准时间的表述，只规定新车销售和注册登记时 间。
公务用车情况说明格式及范文
公务用车情况说明格式及范文尊敬的[说明对象]：今天来给您唠唠咱这儿的公务用车情况哈。
一、车辆基本信息。
咱单位现在一共有[X]辆公务用车呢。
这些车啊，就像咱单位的小伙伴，各自都有不同的特点和任务。
# （一）车辆品牌与型号。
其中有[品牌1]的[型号1]车[X]辆，这车型啊，特别皮实，就像个踏实干活的老黄牛，空间也比较大，能装不少东西，平时拉个文件啥的可方便了。
还有[品牌2]的[型号2]车[X]辆，这个车比较小巧灵活，在城市里穿梭起来那叫一个顺溜，就像个机灵的小老鼠。
# （二）车辆购置时间与价格。
这些车的购置时间都不太一样。
像那辆[品牌1]的车是[具体年份1]买的，当时花了[X]元。
那时候这价格在咱预算里也算一笔不小的开支了，不过这么多年用下来，也算是物有所值了。
另外的[品牌2]的车呢，是[具体年份2]入手的，价格是[X]元，相对来说性价比还挺高的。
二、使用范围与用途。
# （一）日常公务出行。
咱们公务用车主要就是为了保障日常的公务活动。
比如说工作人员要去参加政府部门组织的会议，这时候就得开车去，总不能让大家坐公交或者打车去吧，那要是路上堵车啥的，耽误了正事可就不好了。
还有去其他单位进行业务交流、洽谈合作之类的，也得靠这些车接送呢。
# （二）特殊公务需求。
偶尔也会有特殊的公务需求。
比如遇到紧急的任务，像去处理一些突发事件，那车就得跑得勤快点儿，第一时间把工作人员送到现场。
再就是有时候需要运送一些比较重要的设备或者文件，这时候公务用车就像个专属的快递员，稳稳当当把东西送到目的地。
三、车辆管理与维护。
# （一）管理制度。
为了让这些车能好好发挥作用，咱可是有一套严格的管理制度的。
每辆车都有专门的司机负责，而且司机得经过专门的培训，不能瞎开。
用车得提前申请，填写用车申请表，说明用车的时间、地点、用途等等，得让领导知道车用到哪儿去了，这就像给车的出行找了个“监护人”。
# （二）维护保养。
车就像人一样，得定期保养才能健健康康的。
《中国汽车行驶工况 第2部分：重型商用车辆》编制说明
区
路
高速
9000kg＜
0
半挂牵引车
GCW≤27000kg
40%
60%
GCW >27000kg
0
10%
90%
自卸汽车
GVW >3500kg
0
100%
0
货车
3500kg＜GVW≤5500kg 40%
40%
20%
（不含自卸汽车）
5500kg＜
10%
60%
30%
1
GVW≤12500kg
12500kg＜
10%
根据速度区间的权重和工况曲线的总时长确定各速度区间的时长；根据各速度区 间的时长和对应速度区间运动片段及怠速片段的平均时长和时长分布确定各速度区 间需要选择的运动片段数目和候选片段时长；利用卡方检验确定最优的片段组合作为 中国工况曲线。 7）工况验证
通过试验验证对所构建工况的可操作性进行验证，并基于现有的测试规程分析不 同工况曲线对油耗和排放的影响，确定最终的中国工况曲线。
2.2.2 数据采集
项目组在 41 个代表性城市，建立了超过 1200 辆车的重型商用车采集车队，覆盖 城市客车、客车（不含城市客车）、货车、半挂牵引车、自卸汽车等，累计收集了约 2100 万公里的车辆运动特征、动力特征和环境特征数据。采集城市覆盖京津冀地区、 东北地区、华东地区、华中地区、华南地区、长三角、珠三角、西南地区、西北地区
利用自主行驶的方法采集各种类型重型商用车的车辆运行数据（采样频率为 1Hz）； 为了保证数据的真实性，采集过程中不规划数据采集道路，让车辆自由行驶。通过超 过一年的自主行驶，针对多类型的重型商用车分别建立了独立的工况数据库。
将车辆运行数据切分为怠速片段和运动片段以满足工况构建的需求；制定了包含
重型商用车发动机测试工况——编制说明
重型商用车发动机测试工况》编制说明一、工作简况1.1 任务来源《重型商用车发动机测试工况》团体标准是由中国汽车工程学会批准立项。
文件号中汽学函【2018】号，任务号为：2018-28。
本标准由中国汽车工程学会汽车环境保护技术分会提出。
1.2 编制背景与目标降低汽车尾气排放，是汽车行业必须要面对和解决的问题。
重型商用车的节能和污染物防治是我国机动车绿色发展的重要措施，随着国家的能耗排放法规日趋严格，重型商用车辆在节能减排技术优化上面临更大挑战。
重型商用车的排放是通过发动机台架试验进行间接认证的，其中发动机测试工况是台架试验的必需输入参数。
目前，我国重型商用车发动机台架试验所使用的工况是欧洲ETC 瞬态工况和ESC 稳态工况，国内相关研究表明，我国车辆实际运行中的发动机转速、负荷分布情况与以上工况差异较大，导致实际排放和法规认证结果存在较大偏差。
本标准提供一种更符合我国重型商用车实际运行情况，代表其发动机运行情况的重型商用车发动机测试工况。
1.3 主要工作过程本标准由中国汽车技术研究中心有限公司进行起草，于2017 年开始学习，密切跟踪欧洲、美国和日本等国家的发动机工况开发方法和体系构成。
2018年 4 月份，成立工况开发方法论研究组，通过多轮讨论并邀请国内主流整车、发动机和零部件有关专家进行指导，最终于2018年 6 月确定发动机测试工况的开发方法论。
2018年6 月27日在昆明召开了“中国工况”系列标准立项审查会，会议上由中国汽车技术研究中心有限公司对本标准的任务来源、技术内容、编制说明等进行了简要介绍，并宣布成立标准起草组。
于2018年4月至2018年11月，按照方法论开发了由发动机瞬态和稳态试验工况组成的重型商用车发动机测试工况。
2018年11 月至12月进行了标准草案编写工作；2019年 1 月份对草案进行了申报、修改及讨论。
起草组通过验证已有分析结果进一步优化工况，2019年 6 月30 日形成征求意见稿。
《电动汽车能量消耗量和续驶里程试验方法 第1部分：轻型 ...
《电动汽车能量消耗量和续驶里程试验方法第1部分：轻型汽车》国家标准征求意见稿编制说明1工作简况1)前期研究及任务来源为贯彻落实2025年节能目标，配合乘用车第五阶段燃料消耗量标准、《乘用车企业平均燃料消耗量与新能源汽车积分并行管理办法》制定和后续实施，在工业和信息化部装备工业司和国家标准化管理委员会指导下，中国汽车技术研究中心有限公司从2018年起开始着手进行《电动汽车能量消耗量和续驶里程试验方法》标准修订的前期预研工作。
主要包括：1)密切跟踪国外、国际轻型汽车能量消耗量和续驶里程试验方法（WLTP等），包括现有技术内容的分析，未来更新内容的跟进等；2)密切跟踪“中国新能源汽车产品检测工况研究和开发”（简称“中国工况”）项目、轻型车国六排放标准（GB 18352.6—2016）相关动态，分析主要影响因素。
2019年3月13日，全国汽车标准化技术委员会电动车辆分技术委员会审查会上审议通过了GB/T 18386《电动汽车能量消耗量和续驶里程试验方法》的修订，并同意将该标准分为轻型汽车和重型商用车辆两部分，本标准为轻型汽车部分。
2)主要工作过程按照节能工作整体部署，《电动汽车能量消耗量和续驶里程试验方法第1部分：轻型汽车》标准修订工作于2018年正式启动，由中国汽车技术研究中心有限公司牵头组织国内外主要乘用车及轻型商用车生产企业、动力电池企业、检测机构等80余家单位共同开展研究。
自2018年启动标准修订工作以来，中汽中心标准所对国际主流标准法规的现状及发展趋势开展了广泛的调研和对比，组织召开了多次工作会议和技术交流并在工作组内部开展技术验证工作，同时充分吸取了中汽中心“中国工况”项目组取得的研究成果，为标准起草工作打下了坚实基础。
2019年4月，中汽中心标准所根据前一阶段研究和验证情况完成了标准修订草案，并在工作组内部开展了多轮意见征集与讨论，于2019年9月形成了标准征求意见稿。
主要技术会议及研究活动情况如下：表2 主要技术会议及研究活动2标准编制原则和主要技术内容1)研究目标《电动汽车能量消耗量和续驶里程试验方法第1部分：轻型汽车》标准修订应满足政府主管部门的汽车节能管理需求，保障我国2025年汽车节能目标的实现，同时满足消费者获取更贴近实际驾驶和不同使用条件的能量消耗量和续驶里程信息的需要。
轻型汽车多工况行驶车外噪声测量方法
GB/T XXXX《轻型汽车多工况行驶车外噪声测量方法》（征求意见稿）编制说明一、工作简况1. 任务来源汽车多工况噪声测量方法通过增加与汽车实际行驶更吻合的测量工况，使汽车噪声测量工况更加全面，更好地复现汽车引起的交通噪声，为交通噪声的全面有效管控做好测量方法的技术储备，促进和引导轻型汽车车外噪声控制水平及相应的研发技术全面升级。
全国汽车标准化技术委员会整车分技术委员会在下属汽车噪声标准研究工作组开展推荐性国家标准《轻型汽车多工况行驶车外噪声测量方法》的研究起草工作。
根据“国家标准委关于下达2017 年第四批国家标准制修订计划的通知”，由中国汽车技术研究中心有限公司（以下简称中汽中心）等单位负责标准编制，计划号为20173652-T-339 。
2. 背景意义现行的GB 1495-2002《汽车加速行驶车外噪声限值及测量方法》已实施多年，该标准对于M1、N1 类汽车，均采用2、3 挡全油门加速行驶的工况进行噪声试验评价（方法A）,其挡位选择及油门开度均与实际工况存在较大差异。
2007 年，ISO 362-1:2007 《道路车辆加速行驶噪声测量方法工程法第一部分：M、N类车辆》及相应的联合国噪声法规UNRegulation No.51新测量方法（方法B）得到更多关注，新修订的测量方法虽然能够较为准确的模拟汽车在实际城市工况中50km/h及对应90百分位加速度情况下的噪声值，并进行合理评价，但其评价的仍然只是这种单一工况下的噪声水平，而对于汽车在其他挡位、车速、转速、加速度工况下的噪声，则无法测量和监控。
2004 年，联合国世界汽车法规协调论坛噪声专家工作组（UN WP.29 GR）B 正式启动了多工况噪声法规（ASEP测量方法及限值研究工作，并于2005年成立了专门的非正式工作组（ASEPWG，旨在形成明确的ASEF测量方法，作为对方法 B 的补充，以实现对汽车多种工况条件下噪声的测量与监控，防止汽车车外噪声随着车速和发动机的变化呈现出非线性特征，相应的研究工作在2013 年告一段落，未能形成统一的测量方法。
轻型汽车实际道路行驶工况库
实际道路行驶工况库1 范围本标准规定了轻型汽车（包括乘用车和轻型商用车）的实际道路行驶工况库的构成。
本标准适用于M1类、N1类和最大设计总质量不超过3500kg的M2类车辆。
2 规范性引用文件下列文件对于本文件的应用是必不可少的。
凡是注日期的引用文件，仅注日期的版本适用于本文件。
凡是不注日期引用文件，其最新版本（包括所有的修改单）适用于本文件。
GB 1589-2016 汽车、挂车及汽车列车外廓尺寸、轴荷及质量限值GB/T 3730.1 汽车和挂车类型的术语和定义GB/T 15089 机动车辆及挂车分类GB/T 38146.1-2019 中国汽车行驶工况第1部分：轻型汽车3 术语和定义GB/T 3730.1、GB/T 15089、GB 1589-2016和GB/T 38146.1-2019界定的以及下列术语和定义适用于本文件。
3.1 实际道路行驶工况库real driving test cycle database在中国交通环境下，描述特定车辆（M1类、N1类和最大设计总质量不超过3500kg的M2类车辆）典型行驶特征和激烈行驶特征的时间-速度曲线集。
3.2 基本行驶工况 basic driving test cycle在中国交通环境下，描述车辆典型行驶特征的时间-速度曲线。
3.3 激烈行驶工况 intense driving test cycle在中国交通环境下，描述车辆激烈行驶特征的时间-速度曲线。
4 工况库构成4.1 概述实际道路行驶工况库包括：基本行驶工况、激烈行驶工况。
4.2 基本行驶工况基本行驶工况如GB/T 38146.1-2019中附录A所述；或如企业推荐的其他反映车辆典型行驶特征的自定义工况曲线。
（CLTC-P）工况曲线如图1所示。
速度（k m /h ）时间（s ）图1 CLTC-P 工况曲线4.3 激烈行驶工况激烈行驶工况包括低速（1部）、中速（2部）和高速（3部）3个速度区间，工况时长共表1 激烈行驶工况曲线统计特征附录A（规范性附录）激烈行驶工况数据A.1 激烈行驶工况数据见表A.11。
整车测试用典型工况
整车测试用典型工况1 范围本标准规定了整车测试用典型工况的构成。
本标准适用于M类和N类车辆。
2 规范性引用文件下列文件对于本文件的应用是必不可少的。
凡是注日期的引用文件，仅注日期的版本适用于本文件。
凡是不注日期引用文件，其最新版本（包括所有的修改单）适用于本文件。
GB/T 3730.1 汽车和挂车类型的术语和定义GB/T 15089 机动车辆及挂车分类GB 1589-2016 汽车、挂车及汽车列车外廓尺寸、轴荷及质量限值3 术语和定义GB/T 3730.1、GB/T 15089和GB 1589-2016界定的以及下列术语和定义适用于本文件。
3.1 整车测试用典型工况Typical test cycle for automotive test在中国交通环境下，描述特定车辆（如乘用车、商用车、城市客车等）行驶特征的时间-速度曲线。
3.2 乘用车行驶工况 China light-duty vehicle test cycle for passenger car （CLTC-P）M1类车辆使用的整车测试用典型工况。
3.3 轻型商用车行驶工况 China light-duty vehicle test cycle for commercial vehicle （CLTC-C）N1类和最大设计总质量不超过3500kg的M2类车辆使用的整车测试用典型工况。
3.4 客车行驶工况 China heavy-duty commercial vehicle test cycle for bus and coach最大设计总质量大于3500kg的客车使用的整车测试用典型工况总称，包含中国城市客车行驶工况（CHTC-B）和中国普通客车行驶工况（CHTC-C）。
3.5 货车行驶工况 China heavy-duty commercial vehicle test cycle for truck最大设计总质量大于3500kg的货车使用的整车测试用典型工况总称，包含中国货车（GVW≤5500kg）行驶工况（CHTC-LT）和中国货车（GVW＞5500kg）行驶工况（CHTC-HT）。
新能源维修保养技术测试试题
新能源维修保养技术测试试题1、DC/DC转换器的作用是将动力电池的高压直流电转换为多少伏左右的低压直流电？13.8V-14.2V(正确答案)16V13V12V2、460KM续航的宝骏云朵车型的动力电池采用下列哪种方式进行加热？自然通风加热；强制通风加热；通过液体加热；(正确答案)利用电加热片加热。
3、E300车型的暖风系统采用下列哪种加热方式？水热；电热；(正确答案)利用发动机冷却液加热；利用电动空调压缩机加热。
4、E300使用的便携式充电枪的交流电源电压是多少伏？220V(正确答案)380V220V或者380V1000V5、E50仪表上SOC的意思是电机的功率电池的健康值电池有故障电池组的剩余电量比(正确答案)6、KIWILV3高配车型智能驾驶功能配置有多少个超声波雷达681012(正确答案)7、五菱缤果电池包设计的热管理策略能确保电池包在低温环境下仍具有良好的性，在充电时，电池管理系统根据电池温度控制加热回路实现电池包的热管理，具体热管理策略如下不正确的是接入充电枪，电池温度≤0℃时，仅进行加热；接入充电枪，电池温度0℃＜温度＜8℃时，同时进行加热和充电；接入充电枪，电池温度≥8℃时，仅进行充电。
接入充电枪，电池温度≥5℃时，仅进行充电。
(正确答案)8、电机控制器导通测量，万用表的黑表笔放在控制器的B+铝柱上，用红表笔分别与U、V、W相铝柱接触，以下测量结果正确的是？测试值为0V左右，为正常；若值为0.4V，判定MOS管直通；若值为0LV，判定为表笔接反测试值为0LV左右，为正常；若值为0V，判定MOS管直通；若值为0.4V，判定为表笔接反测试值为0.4V左右，为正常；若值为0LV，判定MOS管直通；若值为0V，判定为表笔接反测试值为0.4V左右，为正常；若值为0V，判定MOS管直通；若值为0LV，判定为表笔接反(正确答案)9、动力电池单体电池并联增加容量、串联增加电压。
宝骏悦也车型单体电池容量4 6.5Ah、单体电池电压3.15V，成组方式是2并96串，动力电池的总容量及总电压是多少？总标称容量93Ah，总标称电压302V(正确答案)总标称容量46.5Ah，总标称电压302V总标称容量93Ah，总标称电压115V总标称容量46.5Ah，总标称电压115V10、宏光MINI车型使用智能保温功能可以提升车辆的续航里程能力，综合冬季续航里程提升大约多少？40%20%30%10%(正确答案)11、E50电动压缩机工作条件满足但仍然不工作，需排查压缩机高低压线路。
中国汽车行驶工况_第2部分：重型商用车辆-编制说明
n类：统一的速度-加 速度分布
确定各区间片段个数 及长度
卡方检验
工况构建
CHTC
图 2-2 重型商用车的工况构建技术路线图 2
1） 试验规划 在试验规划中，通过分析常驻人口、GDP、汽车保有量、道路面积（万平方米）、
公共汽（电）车数量（辆）、车均道路面积（平方米/辆）等十个指标，结合新能源示 范城市，完成典型城市的选择。考虑车型保有量、驾驶员性别年龄结构等因素确定了 车辆和驾驶员的选择方案并据此进行数据采集的工作。 2）数据采集及预处理
根据速度区间的权重和工况曲线的总时长确定各速度区间的时长；根据各速度区 间的时长和对应速度区间运动片段及怠速片段的平均时长和时长分布确定各速度区 间需要选择的运动片段数目和候选片段时长；利用卡方检验确定最优的片段组合作为 中国工况曲线。 7）工况验证
通过试验验证对所构建工况的可操作性进行验证，并基于现有的测试规程分析不 同工况曲线对油耗和排放的影响，确定最终的中国工况曲线。
2.2.2 数据采集
项目组在 41 个代表性城市，建立了超过 1200 辆车的重型商用车采集车队，覆盖 城市客车、客车（不含城市客车）、货车、半挂牵引车、自卸汽车等，累计收集了约 2100 万公里的车辆运动特征、动力特征和环境特征数据。采集城市覆盖京津冀地区、 东北地区、华东地区、华中地区、华南地区、长三角、珠三角、西南地区、西北地区
利用自主行驶的方法采集各种类型重型商用车的车辆运行数据（采样频率为 1Hz）； 为了保证数据的真实性，采集过程中不规划数据采集道路，让车辆自由行驶。通过超 过一年的自主行驶，针对多类型的重型商用车分别建立了独立的工况数据库。
将车辆运行数据切分为怠速片段和运动片段以满足工况构建的需求；制定了包含
《轻型汽车道路行驶工况》编制说明
《轻型汽车道路行驶工况》编制说明一、工作简况1.1任务来源《轻型汽车道路行驶工况》团体标准是由中国汽车工程学会批准立项。
文件号中汽学函【2018】号，任务号为：2018-27。
本标准由中国汽车工程学会环境保护技术分会提出，中国汽车技术研究中心有限公司、东风汽车集团股份有限公司乘用车公司、日产（中国）投资有限公司等单位起草。
1.2编制背景与目标我国GB18352-2016轻型汽车污染物排放限值及测量方法（中国第六阶段）标准中引入了实际行驶污染物排放（Real Driving Emission）测试，简称RDE，用以监控车辆实际行驶过程的排放水平。
RDE试验复杂、受边界条件影响较大，标定周期长，给企业车型的开发标定造成了较大困难。
标致、博世、本田、丰田等公司为了增加RDE测试通过率，利用欧洲的激烈行驶工况RTS95在转毂上进行RDE试验研究，从而减少由天气、交通、驾驶性等带来的试验失效，达到了降低RDE标定的成本和周期的效果。
RTS95工况基于欧洲行驶工况数据开发，与我国实际道路有较大差异，对比我国和欧洲道路行驶片段的相对正加速度（Relative positive acceleration，RPA）80%分位线可以看出，在低速区间存在显著差异，依据RTS95工况进行标定开发时存在过度设计，导致开发难度很大。
目前我国缺乏类似RTS95工况的道路行驶工况。
基于此，本标准提出构建一套能够基本覆盖国六RDE实际道路工况的轻型汽车道路行驶工况，为企业的RDE 开发和标定提供支撑。
图1.我国和欧洲RPA80%分位线1.3主要工作过程本标准起草组于2018年3月启动预研工作，2018年6月27日在昆明召开了“中国工况”系列标准立项审查会，会议上由中国汽车技术研究中心有限公司对本标准的任务来源、技术内容、编制说明等进行了简要介绍，并宣布成立标准起草组。
2019年1月组织环保分会专家对标准的技术路线进行了讨论和确定；2020年3月至5月进行了标准编写工作；2020年5月至6月对标准进行了申报、修改及讨论。
- 1、下载文档前请自行甄别文档内容的完整性，平台不提供额外的编辑、内容补充、找答案等附加服务。
- 2、"仅部分预览"的文档,不可在线预览部分如存在完整性等问题,可反馈申请退款(可完整预览的文档不适用该条件!)。
- 3、如文档侵犯您的权益，请联系客服反馈,我们会尽快为您处理(人工客服工作时间：9:00-18:30)。
6）工况验证 通过试验验证对所构建工况的可操作性进行验证，并基于现有的测试规程分析不
《中国汽车行驶工况》国家标准 第 1 部分：轻型汽车 征求意见稿 编制说明
1. 工作简况 1.1. 背景
进入 21 世纪，我国汽车工业实现了井喷式发展。自 2009 年开始，我国汽车产销 量已经连续八年保持世界第一。保持汽车产业健康、持续发展，从汽车大国到汽车强 国，成为汽车人乃至全社会的梦想。2016 年中国原油对外依存度升至 65.5%，其中汽 车耗油约占整个石油消费量的 1/3 以上，预计到 2020 年这个比例将上升到 57%。节 约化石能源、降低汽车尾气排放，是汽车行业必须面对和解决的问题。
新能源车与传统车共享道路资源，在速度、加速度、运动历程等方面有很强的相 似性。图 2-2 给出了新能源汽车各项运行特征指标与传统车的比较。从中可以看出新 能源车与传统车在运行平均速度、加速、减速、匀速和怠速比例等主要工况特征指标 方面都比较接近。所以，本项目利用传统车和新能源车的运行数据共同构建乘用车工 况。
3）权重因子开发 建立速度-流量模型，计算各城市路网上所有行驶车辆的总行驶时间（VHT）；计
算不同速度区间的权重以及同各速度区间不同城市的权重。
4）统一的速度-加速度联立分布建立 计算各城市各速度区间的速度-加速度联立分布，利用权重因子矩阵进行加权，获
取各个速度区间统一的速度-加速度联立分布。 5）工况短片段组合确定
出行特征 载客特征和空调使用特征
调查
行驶数据采集
短片段切割(含 城市标签) 短片段筛选 特征值求取 分三类
交通GIS数据收 集
不同城市不同速度区 间交通流
不同速度区间交通 流（全国总体）
不同城市不同速度区 不同速度区间权重因
间权重因子确定
子（全国总体）确定
加权
工况总时 长1800秒
三类：各城市运 三类：各城市速
17 年 7 月 17 年 8 月
第二次会议
针对标准草案进行讨论，会后根据会议讨论内 容进行完善
标准征求意见稿讨论会
完成标准征求意见稿
标准公开征求意见
2. 标准编制原则和主要技术内容 2.1. 标准编制原则
本标准是贯彻落实《汽车产业中长期发展规划》中提出的“到 2020 年，新车平 均燃料消耗量乘用车降到 5.0 升/百公里，到 2025 年，新车平均燃料消耗量乘用车降 到 4.0 升/百公里，新能源汽车能耗处于国际领先水平”目标的重要措施。标准制定过 程中，充分借鉴国际、国内在工况开发方面的先进经验，通过试验规划确定数据采集 城市，在我国典型城市建立数据采集车队，采集各车型的实际运行数据；收集低频交 通量大数据，并计算不同速度区间的权重因子和同一速度区间不同城市的权重因子； 对采集的数据进行短片段划分和筛选，计算短片段特征；通过数据分析确定工况体系 构成；依据中国工况开发方法论构建中国工况曲线；通过试验对中国工况曲线的可操 作性进行验证，并分析工况对油耗和排放的影响，确定最终的中国工况曲线。本标准 规定了乘用车和轻型商用车行驶工况的构成。本标准适用于 M1 类、N1 类和最大设 计总质量不超过 3500kg 的 M2 类车辆。
2) 交通量大数据收集 在 GIS 数据收集方面，项目组获取了 41 个城市一年的全路网交通低频动态大数
据，该数据为每 5 min 更新一次的道路平均速度，共有二十亿条，虽然这些车只是城 市车辆的一部分，但是足够分散的样本和足够大的数量，使得其数据能够反映实时的 交通状态和我国车辆运行的宏观分布。
3) 车载排放测试 在 PEMS 测试方面，项目组在 41 个城市共计进行了 81 辆车的实际道路排放测试，
公共汽（电）车数量（辆）、车均道路面积（平方米/辆）等十个指标，结合新能源示 范城市，完成典型城市的选择；通过问卷调查等方式确定了车辆和驾驶员的选择方案， 并据此进行数据采集的工作。通过科学的试验规划，保证数据采集工作可以覆盖到各 种典型的城市、道路、时段、车辆和驾驶员的类型。
5
2）数据采集及预处理 利用自主行驶的方法在各典型城市采集车辆运行数据（采样频率为 1Hz）；为了
记录了采集频率为 1Hz 下，城市、城郊和高速工况下的气态污染物、颗粒物和 CO2 的排放数据。将获取的实际道路排放和油耗数据，与采用中国工况测试循环的实验室 测试结果进行比较，用于工况验证中能耗和排放的技术分析。 2.2.3. 工况开发
项目组建立了多种用途的中国汽车实际行驶工况数据库，包括：原始数据库、统 计分析数据库、工况构建数据库，通过数据分析，确定了中国轻型车工况体系。
表 1-2 主要技术会议及研究活动
时间
会议活动
主要工作
17 年 1 月 17 年 1 月 17 年 2 月 17 年 3 月 17 年 5 月
准备会议 启动会 汽车工况标准讨论会 第一次会议
前期技术调查总结 确定工作形式、工作内容及任务安排
欧美日汽车工况标准讨论 讨论曲线构成 提出标准草案
3
17 年 5 月
保证数据的真实性，采集过程中不规划数据采集道路，让车辆自由行驶。通过超过一 年的自主行驶，实际运行路线会覆盖市区、郊区、城间等行政区域内道路；以及各个 上下班高峰、平峰等时段。
将车辆运行数据切分为怠速片段和运动片段以满足工况构建的需求；制定了包含 运行时间、速度范围、加速度范围、最大怠速时长、均速比例和数据缺失率在内的两 级筛选规则，并利用上述规则对短片段进行筛选；通过主成分分析和聚类分析将筛选 后的短片段分为 3 个运动片段库和 3 个怠速片段库（分别对应低速区间、中速区间和 高速区间）。获取上述 41 个城市的车辆实际道路交通量大数据（道路每五分钟的平均 速度）。通过发放调查问卷、企业调研等方式获得车辆的出行特征、空调使用特征和 载重特征。
1.2. 前期研究及任务来源
马凯副总理高度重视新能源汽车工况研究与开发，2014 年 9 月和 2015 年 5 月， 两次指示要求加快我国电动汽车典型工况标准制定。
《汽车产业中长期发展规划》规定到 2020 年，新车平均燃料消耗量乘用车降到 5.0 升/百公里，到 2025 年，新车平均燃料消耗量乘用车降到 4.0 升/百公里，新能源汽 车能耗处于国际领先水平。
30
大众汽车（中国）投资有限公司
31
东风日产乘用车公司
32
斯巴鲁汽车（中国）有限公司
33
戴姆勒大中华区投资有限公司
34
上汽通用五菱汽车股份有限公司
35
上汽大众汽车有限公司
36
丰田汽车（中国）投资有限公司
37
北京现代汽车有限公司
38
中国汽车技术研究中心有限公司
自标准制定工作启动以来，中国汽车技术研究中心有限公司组织召开了多次工作 会议和技术交流，分析了欧美日等发达国家的汽车法规工况，讨论确定了中国汽车行 驶工况的构成并提出了标准草案，最终完成了标准的征求意见稿。
轻型商用车的最大速度为 99km/h 远远小于乘用车的最大速度 130km/h；在平均 速度方面，轻型商用车接近 33km/h，而乘用车只有 26.5km/h；在平均加速度方面， 二者较为接近，并且随着速度区间的增大，平均加速度逐渐降低；在平均减速度方面， 轻型商用车减速较为平缓；在相对正加速度方面，乘用车的相对正加速度大于轻型商 用车，并且随着速度区间的增大，相对正加速度逐渐降低。乘用车和轻型商用车工况
2.2. 标准主要技术内容
2.2.1. 工况开发技术路线 针对现有工况构建方法的不足，项目组借鉴国内外工况开发方面的经验，结合新
技术，提出了基于收集三种不同数据类型的中国工况开发技术路线，主要包括以下步 骤，如图 2-1 所示：
4
确定城市、道路、时段、车辆、驾驶员选择方案 制定试验调查计划
问卷调查
吉林大学 宝马（中国）汽车贸易有限公司
福州大学
2
20
福特汽车（中国）有限公司
21
襄阳达安汽车检测中心
22
长城汽车股份有限公司
23
北京汽车研究总院
24
东风汽车有限公司
25
江铃汽车股份有限公司
26
法拉利汽车国际贸易（上海）有限公司
27
北京汽车动力总成有限公司
28
广州汽车集团股份有限公司
29
浙江吉利汽车有限公司
动/怠速片段库
度-加速度分布
确定片段选取规则 确定片段个数及长度
片段组合 抽取
卡方检验
三类：统一的速度-加 速度分布
工况曲线各速度 区间长度确定
最优短片段 组合
工况验证
是否满足 终止条件
CLTC
图 2-1 工况开发技术路线
1）试验规划 在试验规划中，通过分析常驻人口、GDP、汽车保有量、道路面积（万平方米）、
企业名称 沃尔沃汽车销售（上海）有限公司
北京理工大学 天津大学
河北工业大学 上海汽车集团股份有限公司
江苏大学 比亚迪股份有限公司
山东交通学院 奇瑞汽车股份有限公司 安徽江淮汽车股份有限公司
武汉理工大学 中国汽车工程研பைடு நூலகம்院股份有限公司
昆明理工大学 东风本田汽车有限公司 一汽-大众汽车有限公司 安徽华菱汽车有限公司
汽车产品检测工况是汽车行业的一项重要的共性基础技术，是车辆能耗/排放测试 方法和限值标准的基础。本世纪初，我国直接采用欧洲的 NEDC 行驶工况对汽车产品 能耗/排放进行认证，有效促进了汽车节能减排技术的发展。
近年来，随着汽车保有量的快速增长，我国道路交通状况发生很大变化，政府、 企业和民众日渐发现以 NEDC 工况为基准所优化标定的汽车，实际油耗与法规认证结 果偏差越来越大，影响了政府的公信力。另外，现有的 NEDC 工况不适于评价电动空 调、制动能量回收和怠速启停等新技术的节能效果。