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（发展战略）十二五民航发展应重视由量到质的转变“十二五”民航发展应重视由量到质的转变2011-06-22民航资源网邹建军中国民用航空发展第十二个五年规划已经发布。

根据这个规划，未来五年，中国民航发展的主要目标是要提高航空持续安全水平、增强运输机场保障能力、建设现代空管服务系统、提升航空运输服务能力、促进民航发展方式转变。

具体来说，就是要到2015年，初步建成具有中国特色的行业安全管理体系和运行机制，运输航空每百万小时重大事故率低于0.20；运输机场数量达到230个之上，初步建成布局合理、功能完善、层次分明、安全高效的机场体系；空域不足的瓶颈有所缓解，空管保障能力稳步提高，保障起降架次达到1040万架次；运输总周转量达到990亿吨公里，旅客运输量4.5亿人，货邮运输量900万吨，年均分别增长13%、11%和10%，航班正常率高于80%；通用航空标准体系初步建立，作业量和飞机数量翻番等。

同时，规划中也提出了相应的保障措施。

本文试就规划的内容，谈谈个人浅显的理解和见法。

壹、“十二五”民航依然会保持相对快速增长如果单从量的角度上见，“十二五”期间中国民航仍然会保持相对的快速增长，甚至其平均增长速度都有可能突破规划的目标。

之所以有如下的判断，主要基于如下几点：1、国民经济的平衡增长。

如果说前30年中国经济保持了快速增长，那么，在第十二个五年规划期间，中国经济在总量达到了壹定水平之后（从人均国内生产总值见，已经达到25000元之上），国民经济将难以再次出现快速增长态势，但在整体环境平衡的情况下，仍然能够保持稳定的增长。

考察我国航空运输总周转量和人均国内生产总值的关系，自1990至2010年近20年的历程，中国民航的发展大体能够划分为四个阶段（如图1）：1990-1998年（98年人均国内生产总值合美元大约是821美元），航空运输整体增长速度最低；1999-2003年（2003年人均国内生产总值合美元大约是1275美元），航空运输增长速度开始加速，但速度且不明显）；2004-2008年（2008年人均国内生产总值合美元大约是3456美元），加速度较为明显；2009年以后（2010年人均国内生产总值合美元开始超过4000美元），增长速度更是快于前三个阶段。

这种规律和世界民航的发展规律大体吻合，这就意味着“十二五”期间的中国民航仍然处于快速发展期。

图1：1990-2010年人均国内生产总值和航空运输总周转量之间的关系（数据来源：中国统计年鉴）2、我国企业参和全球市场竞争步伐加快。

在过去三十年，由于我国坚持对外开放政策，外贸进出口增长强劲，使得我国成为世界航空运输的热点市场，也成为各航空X公司争夺的重点。

继续考察近二十年我国外贸进出口发展情况，尤其是在2000年以后的壹些新迹象明显值得我们关注（如图2）：在2004年以前，我国对外贸易差额表现相对平衡；在2004-2008年之间，贸易顺差突然加大；而到2008年以后，贸易顺差却出现明显的下降趋势。

从我国现行的对外贸易政策走向，和我国经济发展、产业变革，以及劳动力成本变化情况来见，这种顺差有进壹步缩小的趋势。

这种迹象表当下航空运输方面，则是在促进国际航空运输需求快速增长的同时，逐渐消除单向性。

和此同时，随着我国企业的发展壮大，国际性发展和参和全球竞争的要求也日益加大。

根据2010年9月国家商务部、国家统计局、国家外汇管理局联合发布的《2009年度中国对外直接投资统计公报》，2009年，中国对外直接投资净额565.3亿美元，保持着连续8年的增长势头，尤其是对欧美的投资，在2009年增长了3倍之上。

这对于热门的北美航线、欧洲航线来说，无疑会极大地促进其需求增长。

图2：1990-2010年我国外贸进出口发展情况（数据来源：中国商务部）3、居民消费水平的升级。

至2009年，家庭可支配收入达到17175元，是1990年的11.4倍，决定居民消费能力的城镇居民家庭恩格系数也由54%下降到了37%，降幅高达34.7%；同期，农村居民家庭可支配收入也由1990年的686元上涨到了5153元，增长了7倍多，恩格尔系数也下降了30.3%（如图3）。

这就意味着无论是城镇居民，仍是农村居民，消费支出能力明显上涨，消费需求有了多样化的可能，对旅游消费等高等级的服务支出意愿开始加强，在定程度上极大促进了旅游市场的发展。

而旅游市场的发展，尤其是国际旅游市场的发展，受益的无疑是航空运输业。

2010年，我国入境人数增长了5.8%、出境人数增长了36%，同期，我国国际航空旅客运输量也增长了28.9%，未来五年，随着居民收入的提高，这种高速增长的态势仍将持续。

事实，这种高速增长的态势在2008年金融危机之前就已经开始显现（如图4）。

图3：1990-2009年我国居民收入（元）和恩格尔系数（%）（数据来源：中国统计年鉴）图4：1994-2010年我国出入境人数和航空国际旅客运输量（万人次）（数据来源：中国统计年鉴）4、综合交通运输体系发展的推动。

近年来，伴随着高速铁路的快速建设，国家综合交通运输结构已发生了较大变化，快速铁路运输网络和高速公路运输网络的完善，虽然在区域市场对航空运输形成了明显的竞争，但在整体上，却是促进了航空运输市场需求的增长，基本形成了综合交通运输体系的良性发展。

但和铁路、公路相比，经济波动对民航的影响更大（如图5）。

因此，“十二五”期间，在国民经济稳定发展的前提下，铁路、公路和民航仍将保持相互促进发展的格局。

另壹方面，由于铁路和公路发展的影响，也直接导致了航空运输企业商业模式的变革，尤其是以“低价格”为市场表现形式的“廉价”商业模式将大行其道，且有效促进航空运输市场需求的高速增长。

图5：1991-2009年铁路、公路和民航旅客运输量增长速度（%）（数据来源：中国统计年鉴）二、“十二五”民航强国梦的实现需要有质的变化可是，这种发展速度的保持是有条件的。

即在“十二五”期间，中国民航发展需要实现由量到质的转变。

自2007年以来，我国就已经成为仅次于美国的第二大航空运输国家。

可是，和这个第二大国不相称的是，在国际民航政策和相关规章制订的话语权争夺中，中国民航仍然居于弱势，世界民航的“中国规则”仍没有出现，这不能不说是壹种“缺陷”。

因此，2010年初，民航局提出了建设民航强国的战略目标，希望实现由民航大国向民航强国的转变。

这是中国民航发展的必然，也是目前中国民航发展面临的困难所要求的。

从我国民航发展的现状来见，我们至少面临着如下制约民航发展的问题：1、过高集中度影响系统运行质量。

高度集中，在壹定意义上对企业的盈利能力具有较大的帮助。

但这是限于竞争规模和市场规模相适应的条件才能达到的效应，如果市场规模大于竞争规模，高度的集中，最终会毫无疑问地影响到整个系统运行的效率和发展质量。

以2010年为例，排名靠前的7%的机场（前12个机场），其旅客吞吐量占全国的60%、货邮吞吐量占到80%左右；前25位机场（大约占全部机场数量的15%）的旅客吞吐量则是全国的80%，货邮吞吐量达到95%之上，机场业务系统表现出高度的集中（如图6）。

这种高度的集中，反映出的也是整个行业的高度集中，其带来的直接后果就是：这些排名靠前的机场基础设施明显不足（包括容量、人力资源等），机场拥挤严重，地面服务效率和航班正常率难以保证。

由此衍生的问题是：机场“贫富”不均，居于这些“繁忙”机场辐射范围内的支线机场长期得不到发展；企业服务产品难以定位，客货运输市场需求扭曲；航线网络结构恶化、区域发展不平衡现象日益严重；企业间的竞争白热化，差异化市场难以实现；行业监管资源难以合理配置等。

最终，必然会影响到系统运行的效率和质量，如企业人员安排难以平衡，造成员工工作量的不均衡，致使员工士气低落、运行安全中的人为因素频发等。

更为重要的是，这种高度集中在很大程度上仍影响了航空X公司的战略发展，尤其在各自主营基地的发展策略上，都希望在守住自己“地盘”的同时，能够在对方“地盘”上获得较好的份额，从而引发更为恶性的同质竞争，甚至是影响到机场的枢纽建设和国际竞争力。

图6：2010年不同机场数量占比时的旅客和货邮吞吐量份额（%）（数据来源：中国统计年鉴）2、单壹商业模式压制市场需求增长。

无论哪种服务市场，其需求在经济上都会表现层次性。

世界航空运输发展到今天，在那些航空运输发达国家，航空X公司的商业模式已经表现了较大的差异性：低成本航空X公司层出不穷，且日益壮大；传统大型网络航空X 公司纷纷采取多品牌发展策略，且大打“辅助收入”牌；联盟发展战略和独立发展战略且行，高端航空X公司在产品和服务上尽显“豪华”品质（如图7）。

而在我国，由于高度的市场集中，致使干线市场“垄断”特征明显，航空X公司明显缺乏商业模式变革的动力；二级航线市场，由于监管力度和方法问题，致使所谓“祖父”型航空X公司采取类似“虚占航班时刻”、采取非市场资源限制新进入者，长期独占市场的发展性，虽然赚得“金盆满钵”，却也影响了这些二线机场的发展；在新增市场需求方面，对于那些经济性需求，同样由于高度的集中和航空X公司的单壹市场定位模式，而无法得到满足，“大众化战略”在实际市场服务面前难以得到直接体现。

尤其是在全国上下都较为关注的支线机场发展方面，这种单壹的商业模式显然难以满足支线市场发展的要求。

图7：不同航空X公司的商业模式特征3、第三方代理机制缺乏制约服务创新。

由于历史的原因，我国机场管理模式且不存在严格意义上的机场管理机构，也缺乏实际的第三方代理机制。

当前的所谓代理，主要表现为机场代理或是其它航空X公司代理。

对于后者，由于航空X公司的竞争关系，无论是互为代理或是单壹代理，都会发生“已优他次”的服务现象，致使委托代理航空X公司在相同市场上明显弱于被委托航空X公司。

因此，大多数航空X公司倾向于前者。

可是，在集中管理、服务和运营于壹体的机场代理方，由于其企业逐利的本性，以及天然的垄断特性，不但在服务价格上提出较高的要求，而且在服务质量方面存在明显的“避重就轻”的现象，服务创新就更是成为壹种奢望。

可是，在我国民航高速发展，以及“十二五”期间我国将大力发展通用航空的背景下，要实现中国民航强国战略，我们需要不断的服务创新，机场服务的第三方代理机制建立就显得刻不容缓。

也就是说，我们需要在航空X公司、机场管理机构和第三方代理之间实现真正的特许和监管、委托和代理的关系，从而创造壹个能够满足最佳商业法则和服务水平协议的公平服务环境（如图8）。

图8：机场管理机构、第三方服务代理和航空X公司之间的关系三、“十二五”民航发展由量到质的转变路径显然，在“十二五”期间，我们需要采取相应的路径，逐步解决上述问题，以实现中国民航发展由量到质的转变：1、完善行业监管体系。

就目前而言，行业监管体系的完善至少要解决以下几个方面的问题：壹是机场管理条例的落实问题。