中美通用航空发展对比及启示

中美通用航空发展对比及启示1中、美通用航空发展对比1.1通用航空发展现状。

自从1903年莱特兄弟首次成功实现了人类历史上的动力飞行，美国通用航空经过100多年的发展，形成了以通用航空制造业和运营业为核心产业，以设备与零件制造、机场、飞机维护与维修、油料与航材服务、飞行员培训、航空会展等服务保障业为配套产业的完善的通用航空产业集群，现已成为世界最大的通用飞机制造国和通用航空消费国。

在通用飞机制造领域，美国无论从产能还是技术都领先全球，在市场上占据绝对优势，如：塞斯纳、豪客比奇、西锐、贝尔等主机制造企业是全球知名的通用飞机制造商，2017年美国制造商通航飞机交付金额为105.73亿美元，占全球的52.35%。

普惠、霍尼韦尔、通用电气、莱康明等四、五家发动机制造企业生产量占据了全球约74%的市场份额[2]。

目前，美国共有约2500家通航运营商，通用机场约为1.9万个，飞机保有量大约22.4万架，占世界通用飞机保有量的68%，年通航飞行总量达2480万小时，运送旅客超过1.6亿人次，通航产业产值约1500亿美元，约占美国国内生产总值的1.3%，其中直接经济贡献达398亿美元，为美国经济社会的发展做出了巨大贡献。

同时还创造了约127万个工作岗位。

新中国成立以来，我国通用航空经历了1949-1960年高速发展阶段、1961-1980年停滞阶段、1981-2000年的恢复增长阶段，进入新千年之后，我国的通用航空进入了加快发展阶段。

截至2012年底，有通用机场70个，通用航空企业146家，在册通用航空器总数达到1320架，通航飞行总量为51.7万小时。

截至2015年底，通用机场超过114个，通用航空企业达281家，在册通用航空器1874架，飞行量达73.2万小时。

截止2017年，有通用机场311，通用航空运营企业已达382家，飞机保有量2272架，通航飞行总时间达80万小时。

虽然近几年我国通用航空相较过去有了较快的发展，但相比于美国还是差距巨大，通用机场数量为美国的1.6%，通用航空运营企业数量为美国的15.3%，飞机保有量为美国的1.0%，通航飞行总时间为美国的3.2%。

1.2空域管理。

空域是根据航空活动的需要而划定的一定范围的空间。

在美国，美国联邦航空管理局（FAA）将空域划分为A、B、C、D、E、G六个等级，A-E级为管制空域、G级为非管制空域和临时性限制空域，FAA下属的空中交通组织（AirTrafficOrganization）按照不同空域的交通繁忙程度和飞机类型对空域进行分类管理。

美国85%的空域为民用空域，仅部分限制区和禁飞区属军管。

通用航空器可飞行的空域主要在中低空空域的E类空域（垂直范围为1200-18000ft，西部山区为14500-18000ft）和低空空域的G类空域（垂直范围为1200ft以下），占空域的80%。

在目视飞行规则下，E类和G类空域为非管制空域，飞行员不需要向管制部门办理飞行申请，只需在起飞前用无线电告知飞行计划和航线即可。

在空中也不需要管制员指挥，飞行员采用“看见----避让”方式保证间隔，这样充分发挥了通用航空的机动灵活性和快速高效的优势。

同时，也缓解了空管的工作压力。

我国空域分为A类（高空管制区）、B类（中低空管制区）、C类（终端（进近）管制区）和D类（机场塔台管制区。

）四类空域。

在管理上，我国实行空管、空防合一的空域管理体系，空域管理体制以军队为主，军航和民航按照职责分工分别管理航路外和航路内空域，空军控制着80%的空域。

2014年，《低空空域使用管理规定（试行）》将低空空域（真高1000米（含）以下区域）分为管制、监视、报告空域和目视飞行航线，进行1000米以下空域管理试点改革。

2016年5月，国务院发布《关于促进通用航空业发展的指导意见》，提出稳步扩大低空空域，未来将低空空域真高扩大到3000米。

从对比可以看出，我国空域分类体系不完善，缺乏供通航使用的非管制空域；民用空域资源有限；低空空域开放范围十分有限，仅局限于几个试点区域；通航飞行计划的审批效率低；通用机场间的航线极少，通航飞机只能在本场空域飞行。

以上因素都严重制约了我国通用航空的发展。

虽然我国近几年进行了一系列的空域改革，但空管和空防合一的管理体制，使改革过程中各方利益冲突，阻碍了低空空域改革进程。

1.3基础设施与服务保障截至。

2017年9月，美国有通用机场约1.9万个，其中14000个为私人机场。

美国政府采取了一系列措施来支持通航机场建设：如：通过国家综合机场系统规划（NPIAS）对机场进行资助；通过征收燃油税对国有通航机场运营提供财政补贴，免除通用航空飞行起降费用；对通航机场采取较为宽松的技术标准，无须FAA认证，对机场跑道不设统一标准[3]。

美国的每个通航机场至少有一家FBO，为通航飞行提供后勤保障，保障内容包括飞行计划、燃油、维修保养、餐饮服务等。

美国有着完善可靠的卫星导航系统，通航飞行使用卫星导航（GPS）即可，通航机场一般不需建设陆基导航台。

美国约有180个飞行服务站（FSS）和58个自动FSS，通航飞行员不是通过空管而是通过飞行服务站获取飞行服务，包括飞行前服务、飞行中服务和飞行数据，且不收取任何费用。

目前，我国有311个通用机场（含未颁证机场），有12家FBO，4家FSS。

从以上对比可以看出，我国通航机场数量严重不足，服务保障能力严重缺乏。

通航机场是通用航空最为重要的基础设施，服务保障体系既是保障飞行安全的重要技术手段，也是飞行员获取信息的重要途径。

通航机场的不足，使得很多地区无法享受到通航服务。

服务保障体系建设严重滞后，无法保障通航飞行安全、顺畅的进行。

1.4通航文化美国发达的通用航空业源于厚重的航空文化土壤。

美国有很多大型的航空节，除了著名的EAA大会，还有内华达州的飞行比赛、加州圣地亚哥的世界最大规模军事航空展览、田纳西州的航空表演、佛罗里达州的国际航空展，以及每年一度的HAI 直升机博览会等等。

在航空节上，不仅有各式各类的航空、航天器的展示，令人眼花缭乱的飞行特技表演，还有航空历史纪念活动、航空论坛、各种飞行体验活动，丰富多彩的航空活动吸引着来自世界各地的人们。

如2017年EAA飞来者大会，就有1.5万架飞机和60万人参加。

在美国比较重要的节日，如国庆节、地方建市日、地方文化节等，飞行表演、跳伞表演等是节日庆祝活动中必不可少的项目。

美国的很多城市都建有航空博物馆，如位于华盛顿的世界最大飞行博物馆----美国国家航空航天博物馆、位于纽约的勇猛号海空天博物馆、位于俄亥俄州代顿市的美国空军博物馆、位于特拉华州多佛市空中机动司令部博物馆等等。

这些博物馆除了向人们展示航空历史外，还设置了很多适合人们参与的项目，让人们在活动参与中了解航空、爱上航空。

FAA还有专门的“国家航空活动计划”，负责策划各类航空会展活动，每年策划的航空表演活动达300多场，观众超过1000万人[4]。

美国浓厚的航空文化氛围，吸引着众多航空爱好者，深厚的航空文化底蕴，鼓舞和激励着美国年轻一代热爱航空和投身航空。

通用航空文化建设需要软、硬件的相互协调、相互支撑。

硬件主要是指航空博物馆、航空文化馆、飞行体验中心、主题公园、主题广场等相关的实体性设施，软件主要是指航空人才培养、通用航空知识普及、通用航空活动的开展等[5]。

我国仅在北京有几家航空博物馆，如军事博物馆、中国航空博物馆、北京航空航天博物馆。

2013年8月，我国首家航空主题园――飞行家主题园落户上海世博园区。

成都航空大世界项目正在建设。

在航空展或航空节方面，我国有中国国际通用航空大会、中国国际航空航天博览会、爱飞客飞行大会、莱芜市雪野中国国际航空体育节、沈阳法库国际飞行大会、安阳航空运动文化旅游节、北京延庆通用航空旅游文化节等等。

同美国相比，我国通用航空文化的硬件设施建设不足，群众可直接感受和参与其中的通用航空产品及其活动数量不足，使通用航空文化的培育和普及受到一定的影响。

2美国通航发展对我国的启示2.1改革空域管理。

2.1.1建立空域管理新体制。

建立国家统一管理、军民深度融合的空域管理体制，正确处理军航与民航、空防与空管的关系，把保证空防安全与促进通航发展有机结合起来。

2.1.2实施空域统一规划、分类管理借鉴美国空域管理先进经验和做法，参照国际民航组织推荐的空域分类标准，根据军航和民航对空域的不同需求，可以将空域划分为管制空域、特殊使用空域和非管制空域，并根据空域分类实施分类管理。

2.1.3根据空域的性质确定安全主体责任。

在民航提供空中交通管制服务区域内的通航飞行活动，安全由民航全权负责，在非管制空域或报告空域的安全由飞行员自己负责。

2.1.4扩大空域开放范围。

特别是3000米以下空域，充分开发和利用低空空域。

2.1.5简化通航飞行审批手续。

提供一站式审批服务，充分发挥通用航空的机动性、灵活性和便捷性。

2.2加快基础设施建设。

2.2.1构建通航机场网络。

积极开展通航机场网络规划，加大对通航机场建设、维护和运营的政策支持和资金补贴，鼓励和引导社会资本进入通航机场建设中，加快构建我国通用航空网络解决通航“落地难”的问题。

机场建设过程中，要根据服务面向建设不同层次的通航机场，满足不同的需求。

对于大型枢纽机场周边可以考虑建设国家级的公务机场，既可满足全国或全球范围内的公务飞行的需求，又可缓解枢纽机场的交通压力。

还可以考虑建设一批只有单一短跑道的简易机场，主要为本地区的短途交通、医疗救护、抢险救灾、森林防火等航空业务服务。

2.2.2构建FSS服务网络。

目前我国FSS共有4家，分别是沈阳法库、深圳南头、珠海航空产业园、海南东方，尚无法形成FSS服务网络。

目前我国通航运行服务主要依靠空管人员来提供，由于空管人员优先保障定期航班运行，无法做到为所有的通航飞行提供服务。

因此，建议构建FSS服务网络，这样通航飞行可以通过FSS服务网络获得服务，这样既缓解了空管的指挥压力又保证了通航飞行的安全。

2.3加强航空文化普及与宣传。

2.3.1发挥航空协会的桥梁作用。

航空协会是连接政府、企业、大众和学术界之间的桥梁。

航空学术交流、航空文化传播和航空科技普及是航空学会的重要工作。

在美国，很多航空活动是由协会主办的。

我们可以充分发挥航空协会的文化传播与推广的职能，通过举办大型航空活动、编写航空科普读物、举办讲座、开展飞行体验活动、推进学校特色课程建设等方式向社会大众传播和普及航空文化，使航空文化成为大众文化生活的一部分，提升广大群众的航空科技素质，提高社会对通用航空领域的关注度，吸引更多的人们为通用航空事业服务，以此来振兴我国通用航空事业。

2.3.2发挥媒体的宣传作用。

媒体是大众获取通用航空文化的有效介质，也是通用航空产业联系社会的桥梁和纽带。