城市轨道交通各种制式系统
(完整版)单元1城市轨道交通概述-3城轨交通的类型及其特征

➢与其他车辆混行,受路口红绿灯的控制,正点率低,噪 声大,加减速性能较差
1908年上海第一条有轨电车
1913年法国的24路有轨电车
日本东京街头有轨电车
✓新型有轨电车系统
➢20世纪60年代初,西方一些大城市重新把注意力转移到 地面轨道交通方式上来 ➢世界上已有270多座城市建有新型有轨电车系统 ➢2009年底,上海浦东的新型有轨电车投入运营
我国缺乏研制独轨车辆的相关经验
➢ 单轨电车
单轨也称作独轨,指通过单一轨道梁支撑车厢并提供导引作用而运行的轨 道交通系统。以支撑方式的不同,分为跨座式和悬挂式两种。
单轨的车辆采用 橡胶轮,最高速度可 达80 km/h,旅行速 度为30~35 km/h, 列车为4~6辆编组, 单向运送能力为 (1~2.5)万人次/ 小时。
9
2
列车编组
4~8节,最多11节 10
项目 安全性和可靠性
最小曲线半径
技术参数 较好 300m
3
列车容量
3000人
11
最小竖曲线半径
3000m
4
车辆构造速度
89~100km/h
12
舒适性
较好
5
平均运行速度
30~40km/h
13
城市景观
无大影响
6
车站平均间距
7
最大通过能力
8 与地面交通隔离率
600~2000km/h 30对/h 100%
地铁的运能,单向在3万人次/ 小时,最高可达6~8万人次/小时。
最 高 速 度 可达 120km/h ,旅 行 速 度 可 达 40km/h 以 上 , 可 4 ~ 10辆编组,车辆运行最小间隔可低 于1.5min。
简述我国城市轨道交通系统制式分类
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简述我国城市轨道交通系统制式分类我国城市轨道交通系统制式分类是指现役城市轨道交通系统的车辆具有的轨压和牵引制式,按牵引动力系统及同步轨距等技术指标确定,从而为规划设计及施工提供依据。
主要分为:轨距、牵引系统、操纵系统。
一、轨距分类轨距,是指在轨道交通上行驶的车辆的轮距,可分为标准轨距(1435mm)、中宽轨距(1676mm)和宽轨距(1890mm)三类。
标准轨距是指牵引力和制动力比较均衡,性能较稳定可靠的轨距;中宽轨距是指牵引力大于制动力的轨距,主要应用于跨越高差巨大的轨道上;宽轨距是指制动力大于牵引力的轨距,主要应用于紧凑型城区或轨距宽适宜的轨道上。
二、牵引系统分类牵引系统主要有交流牵引、直流牵引、不依靠轨道牵引三种,其具体分类如下:1、交流牵引包括750V、1500V和3000V三种。
2、直流牵引包括600V、750V、750V/1500V二电压、1500V/3000V二电压、1800V/2500V穿梭车、3000V和4000V六种。
3、不依靠轨道牵引的有柔性、超级柔性和自行车三类。
三、操纵系统分类操纵系统包括制动系统、速度控制系统、信号系统和车辆安全系统等几大类,当中制动系统分为空气制动、牵引线保持制动、铰接力制动、曳引力制动四个部分;而速度控制系统包括恒速、限速和牵引减速等三种方式;车辆安全保护系统则包括车门安全防护、防故障安全保护系统、检修车等系统。
四、其他系统分类还有地区的公共汽车系统、出租车系统等特殊系统,在制式分类上,也分为混合动力系统、太阳能系统、氢燃料系统等。
这些系统均受到国家、行政单位以及市民的一致支持,实施起来更为有利,在环境保护及节能减排方面发挥了积极作用。
城市轨道交通通信与信号系统
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城市轨道交通通信与信号系统一、城市轨道交通通信系统城市轨道交通通信系统一般由传输系统、公务电话系统、专用有线调度系统、无线列车调度系统、闭路电视监控系统、广播系统、时钟系统、乘客信息系统、不间断电源(uninterrupted power supply,UPS)系统等子系统组成,构成传送话音、数据和图像等各种信息的综合业务通信网。
1、传输系统传输系统是整个通信网络的纽带,它为各通信子系统及电力系统、信号系统、自动售检票(automatic fare collection,AFC)系统、消防报警系统、办公网络等提供传输通道,将各车站、车辆段、停车场的设备与控制中心的设备连接起来。
传输系统一般用光纤连接,构成双环路拓扑结构网络。
2、公务电话系统公务电话系统为城市轨道交通运营提供办公电话、传真等业务,同时在控制中心、车站、车辆段、停车场等也设置公务电话,它既可作为办公电话使用,也可作为专用有线调度电话的备用设备,一旦有线调度电话出现故障,可临时应急使用。
3、专用有线调度系统专用有线调度系统是为行车指挥、维修、抢险等设置的专用通信系统。
4.、无线列车调度系统无线列车调度系统主要是用于固定人员(调度员、值班员)与流动人员(司机、维修人员、列检人员等)之间的通话。
5、闭路电视监控系统闭路电视监控系统是城市轨道交通运营管理及保证运输安全的重要手段,它为控制中心的调度员、各车站值班员、公安值班人员等提供列车运行、乘客疏导、防灾救火、事件突发等情况下的现场视频信息。
6、广播系统广播系统在为乘客提供列车到发时间和安全提示信息的同时,还能在发生紧急情况或突发事件时为乘客提供疏散信息。
7、时钟系统时钟系统主要用于为行车组织提供统一的标准时间,并向其他系统提供标准时间信号。
8、乘客信息系统乘客信息系统的主要功能是为乘客提供关于行车时刻表、安全提示、视频等方面的文字或多媒体视频信息。
9、不间断电源系统UPS系统主要为其他通信子系统提供稳定的电源,当市电或UPS主机发生故障时,通过电池组为设备供电,保证通信设备的正常运行。
城市轨道交通供电系统制式
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城轨供电系统的供电制式是指供电系统向电 动车辆或电力机车供电所采用的方式,主要包括电 流制式、电压等级和馈电方式。
一、电流制式
城市轨道交通的牵引供电系统几乎毫无例外地 都采用较低电压等级的直流电流供电制式。
采用直流制式的原因主要有以下几点: 1) 由于直流制供电无电抗压降,因而比交流 制供电的电压损失小; 2)电网的供电范围(距离)、电动车辆的功 率都不大,均不需太高的供电电压; 3)城市轨道交通和地铁的供电线路都处在城 市建筑群之间,供电电压不宜过高,以确保安 全; 4)直流制供电的对象,即早期使用的直流牵 引电动机和近期采用的变频调速异步牵引电动 机均具有良好的起动和调速特性,可充分满足 电动车辆牵引特性电电压均在550~ 1500V之间,其中间档级很多,这是由各种不同交 通形式、不同发展历史时期造成的。现国际电工委 员会拟定的电压标准为:600V、750V、1500V三种, 后两种电压为推荐值。我国国标亦规定为750V和 1500V,不推荐600V电压等级。
三、馈电方式
牵引网的馈电方式有架空接触网和接触轨两种 方式。电压等级与馈电方式是牵引网供电制式的关 键点,两者密切相关。对于一个具体的城市,电压 等级与馈电方式的选择,应该结合起来,统一考虑。 我国牵引网供电制式可以选择以下四种方式:直流 1500V架空接触网、直流1500V接触轨、直流750V架 空接触网、直流750V接触轨。
城市轨道交通各种制式系统
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城市轨道交通的基本技术类别和优缺点城市轨道交通模式种类繁多,分类方法也较多。
目前,世界上城市轨道交通分类大体如下:按构筑物的形态或轨道相对于地面的位置划分为地下铁路、地面铁路和高架铁路;按列车服务范围划分为传统的城市轨道交通、区域快速铁路和市郊铁路;按运能等级(大运量、中运量、小运量)及车辆类型可分为地下铁道、轻轨交通、单轨交通、有轨电车、胶轮地铁、直线电机车辆、中低速磁悬浮(HSST)、磁悬浮;按照列车驱动力可以大致分为轮轨系统和磁悬浮系统两大类,城市铁路、地铁、轻轨、单轨属于轮轨系统,而直线电机车辆介乎两者之间,原理上属于磁悬浮系统。
目前,城市铁路、地铁、轻轨、单轨、胶轮地铁、磁悬浮交通等等形式在中国均有应用,北京13号线被称为国内第一条城市铁路,上海建成了世界上第一条投入商业运营的磁悬浮线路(其原理图如图2.2.1-1所示),重庆单轨,广州四号线采用直线电机驱动的车辆,各城市轨道交通模式的选择正在趋于多样化。
由于分类方法很多,而且分类的界限越来越不清晰,下面暂按列车驱动方式分类方法(即磁悬浮系统和轮轨系统)简要地对各种制式进行比较论述。
1.磁悬浮模式(1)磁悬浮(TR)磁悬浮列车分为常导型和超导型两大类。
常导型也称常导磁吸型,以德国高速常导磁浮列车Transrapid为代表,它是利用普通直流电磁铁电磁吸力的原理将列车悬起,悬浮的气隙较小,一般为10毫米左右。
常导型高速磁悬浮列车的速度可达每小时400-500公里,适合于城市间的长距离快速运输。
而超导型磁悬浮列车也称超导磁斥型,以日本MAGLEV为代表。
它是利用超导磁体产生的强磁场,列车运行时与布置在地面上的线圈相互作用,产生电动斥力将列车悬起,悬浮气隙较大,一般为100毫米左右,速度可达每小时500公里以上。
这两种磁悬浮列车各有优缺点和不同的经济技术指标。
磁悬浮系统的突出特点是速度高,造价昂贵,而且应用经验不足。
突出的缺点是:1)由于磁悬浮系统是以电磁力完成悬浮、导向和驱动功能的,断电后磁悬浮的安全保障措施,尤其是列车停电后的制动问题仍然是要解决的问题。
简述我国城市轨道交通系统制式分类
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简述我国城市轨道交通系统制式分类作者:蔺钦指导:刘志谦类别:公共交通近日,某媒体在微博上发布中国城市地铁排名,该条微博迅速占领了微博热搜榜,引发网友热议。
图1 中国城市地铁排名微博与城市地铁排名该排名中,南京以5条地铁运营线路、176公里运营里程排名全国第8。
这让看了该排名的南京人产生质疑,纷纷表示南京共有10条地铁。
连南京市委宣传部新闻发布官方微博南京发布都发微博表示“南京地铁10线全开,运营总里程378公里,全国第四”。
图2 质疑评论与南京发布微博面对众多关于南京地铁条数的质疑,该媒体随后在该条微博下评论表示“南京运营的轨道交通达到394km,超过一些一线城市,但其中有217km的线路属于市城快轨等其它制式,所以就地铁制式而言,南京在运营的地铁里程仅176km”。
图3 评论解释排名原因不过对于这个解释南京方面并不接受,南京地铁百度百科也“加粗”说明“南京地铁所有S线均使用国家通用标准B型地铁列车,建设标准及设计参数为标准地铁制式,线路全部位于南京市域境内,且均由南京地铁集团有限公司运营,并非市域快轨或城际铁路。
”图4 南京地铁百度百科大家都感受到了南京这满满的委屈。
借此次南京地铁排名的热度,也简单介绍一下我国城市轨道交通系统的制式分类以及现有的轨道交通制式。
目前最权威的城市轨道交通系统制式分类为建设部发布的《CJJT 114-2007 城市公共交通分类标准》,该标准将城市轨道交通系统分为7个中类和13个小类,详细分类标准如下表所示。
表1 城市轨道交通系统制式分类表据中国城市轨道交通协会数据显示,截至2018年底,我国内地城市轨道交通系统开通运营线路共有7种制式,分别为地铁系统、轻轨系统、单轨系统、现代有轨电车系统、磁浮系统、市域快轨和自动导向系统APM。
图5 2018中国内地城轨交通运营制式结构情况我国内地已开通运营城市轨道交通各类制式代表线路如下。
⏹地铁系统地铁系统一般适用于特大城市、大城市中心城区高强度、大运量、快捷客流运输服务,优点是运量大,速度快,缺点是建设工期长、造价高。
城市轨道交通-ATC系统的组成、功能
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提示
准移动闭塞可改善列车速度控制,缩小列车安全间 隔,提高线路利用效率,但没有完全突破轨道电路的限 制。
3.移动闭塞式ATC 如图5-4所示,移动闭塞式ATC的特点是前后两车均采用移
动式的定位方式,即前后两辆列车均可精确定位,列车之间的安全 追踪间距随着列车的运行而不断变化。移动闭塞ATC可使列车以较 高的速度和较小的间隔运行,运营效率大大提高。
列车检测功能:一般由轨道电路完成或相应的计轴 装置完成。
ATC功能:在联锁功能的约束下,根据ATS的要求 实现列车运行的控制。ATC功能有三个子功能,即 ATP/ATO轨旁功能、ATP/ATO传输功能和ATP/ATO车 载功能。其中,ATP/ATO轨旁功能负责列车间隔和报文 生成;ATP/ATO传输功能负责发送感应信号,包括报文 和ATC车载设备所需的其他数据;ATP/ATO车载功能负 责列车的安全运营和列车自动驾驶,并给信号系统和驾驶 员提供接口。
图5-4 移动闭塞式ATC
三、ATC系统的功能和控制模式
1.ATC系统的功能 ATC系统包括ATS、联锁、列车检测、ATC、车地通
信五个原理功能。
ATS功能:可自动或由人工控制进路,进行行车调 度指挥,并向行车调度员和外部系统提供信息。ATS功能 主要由位于OCC内的设备实现。
联锁功能:响应来自ATS功能的命令,在随时满足安 全准则的前提下,管理进路、道岔和信号的控制,将进路、 轨道电路、道岔和信号的状态信息提供给ATS和ATC。联 锁功能由分布在轨旁的设备来实现。
车地通信(PTI)功能:通过多种渠道传输和接收各 种数据,在特定位置传给ATS系统,向ATS报告列车的识 别信息、目的号码、乘务组号和列车位置数据,以优化列 车运行。
城市轨道交通制式分类及适用性探讨
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城市轨道交通制式分类及适用性探讨摘要:随着城市轨道交通建设的不断发展,城市轨道交通制式也在不断地丰富。
从世界各国城市轨道交通发展情况看,城市轨道交通制式主要分为市域轨道交通、市郊铁路、地铁、有轨电车、轻轨等五大类。
从国际上看,目前我国城轨制式主要包括4种类型:市郊铁路(轻轨)、市域(郊)铁路(地铁)、有轨电车和地铁。
其中,市郊铁路主要是由城际铁路发展而来的。
在选择城市轨道交通系统时,需要根据城市的经济发展水平、城市规模、线路条件、车辆选型等因素,综合考虑各种轨道交通系统的适用性和优缺点,选择合适的制式。
关键词:城市轨道交通;制式分类;适用性城市轨道交通是城市公共交通的重要组成部分,其发展对城市发展和居民出行有着重要的影响。
目前,世界各地都在努力发展和推广城市轨道交通系统,以满足不断增长的交通需求。
不同的城市轨道交通系统有不同的制式和特点,因此,如何选择合适的制式并根据实际情况选择合适的技术路线十分重要。
本文根据我国城市轨道交通发展的实际情况,分析了城市轨道交通制式分类的意义和作用,并对不同类型制式的特点进行了总结,在此基础上提出了不同类型制式的适用范围。
1.市域轨道交通市域轨道交通是为适应城市中心区人口和经济活动密集区域的发展,并满足通勤交通的需求而产生的。
市域轨道交通是介于城市内部与城市之间,与地面公交共同构成大城市轨道交通网的骨干骨架。
主要用于解决城市中心区与卫星城之间的交通联系,主要服务于城市中心区外围居住、就业和商务活动集中区域。
市域轨道交通一般在郊区设有站点,具有大运量、快速、低密度和准点性等特点,一般服务于大型居住区、商业中心、文化中心等客流集散点。
其服务半径一般为200~300km,一般采用市域车辆和地铁车辆相结合的方式运行,也有采用市域车辆的。
市域轨道交通不仅是城市轨道交通网的骨干骨架,而且能够与地面公交衔接,成为公共交通运输系统的重要组成部分。
在大城市中,市域轨道交通不仅是解决大城市中心区人口和经济活动密集区域与卫星城之间通勤交通问题的骨干途径,也是保证大城市中心区外围居住、就业和商务活动集中区域居民出行的重要手段。
城市轨道交通信号系统制式研究

城市轨道交通信号系统制式研究1 按信息传输方式分类列车自动控制(ATC)系统按信息传输方式可以分为点式信息传输系统和连续式信息传输系统。
1.1 点式信息传输系统点式信息传输系统主要由音频无绝缘轨道电路(或计轴设备)和轨旁应答器构成,向车1 按信息传输方式分类列车自动控制(ATC)系统按信息传输方式可以分为点式信息传输系统和连续式信息传输系统。
1.1 点式信息传输系统点式信息传输系统主要由音频无绝缘轨道电路(或计轴设备)和轨旁应答器构成,向车载设备定点地传输ATP信息。
轨道电路(或计轴器)用于检测列车的占用情况,应答器用来实现车-地数据传输,根据需要还可用环线来延伸信息点的范围。
点式系统具有投资少、维修成本较低等优点,但目前尚无成熟的与之配套的ATO系统;单纯的点式ATP系统不满足紧急状态下的紧急停车功能,需在进站前方铺设一段电缆环线,传输连续车-地信息,以适应紧急停车的安全保障;同时,由于列车获得的信息是定点、不连续的,列车在越过信息点后按已接收到的信息行驶,必须等待收到下一个点式信息时才能按新的信息要求行驶,在两信息点间行驶不能及时地适应变化的运行条件,因此降低了行车效率。
目前,西门子公司开发的点式信息传输系统已在上海轨道交通5号线(莘闵轻轨线)开通试运营。
连续式信息传输系统利用多信息或数字音频无绝缘轨道电路、交叉电缆环线、裂缝波导管或漏缆等,向车载设备提供连续的列车运行信息,既有检查列车占用功能,同时具有信息传递功能。
其特点是信息不间断,提供的信息量大,列车运行安全、平稳舒适。
连续式信息传输系统主要有以下几种形式传输车--地信息:(1)多信息音频无绝缘轨道电路。
(2)数字编码(报文式)音频无绝缘轨道电路。
(3)地面不设轨道电路,利用交叉电缆环线、裂缝波导管、漏缆及无线通信方式实现车--地信息传递。
2 按对列车实施的控制分类列车自动控制(ATC)系统按对列车实施控制的方式可分为阶梯式速度曲线和速度-距离模式曲线两种控制方式。
城市轨道交通第2章轨道交通类型与形式
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城市轨道交通
悬挂式独轨
2021/3/8
日本千叶独轨系统
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城市轨道交通
2.独轨交通系统车站
城市独轨系统车站的站距一般为500m至1km。站台型式 可依旅客使用、出入数量及用地大小建造成岛式或侧式站台。 站台长度通常随车厢的尺寸(大型、中型或标准型)以及列 车编组数量而定。一般以6节大型车厢组成的列车计算,约需 100m的站台长度。站台宽度主要取决于出入的旅客数量。一 般如采用岛式站台,最小宽度为3m,上下行线分开的侧式站 台则需2m。
2021/3/8
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城市轨道交通
二、市郊铁路
1.发展背景 ——城市扩大的必然选择
国外的大城市,规模扩 大了以后,新旧市镇与 downtown之间的联系,很多 就采用了以前铁路大发展时 代留下来的铁路用作市郊铁 路,如旧金山、洛杉矶、芝 加哥等城市。
2021/3/8
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城市轨道交通
我国的城市建设,在以往很长的一段历史时期内,处 于以集聚为主的城市化发展阶段。城市建设大都把注 意力贯注在缓解中心城区交通繁忙的事务里。近几年 来,城市经济的快速发展,已经导致中心城区人满为 患,交通拥堵难以排解。
市区通向机场、码头等对外交通枢纽的专用线,范围较大的 机场内部线
大型游乐场所、博览会等内部客运专线
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城市轨道交通
(五) 磁悬浮运输系统
1、背景
铁路列车之所以能往前推进,主要是因钢轨与列车的钢轮间具 有粘着力(或摩擦力),藉由机车动力加速产生的向前牵引力 克服阻力而前进;列车速度越快,车轮与钢轨间的粘着力越小, 列车加速所能造成的牵引力便越小,同时速度愈快,空气阻力 愈大。当列车速度超过牵引力而等于阻力时,列车的车轮便呈 现空转现象,速度便无法再提高。如果想再提速就要放弃使用 车轮,减少空气阻力。
大中运量城市交通各种制式系统介绍20190524
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蓄电池 充电时间长
二、交通制式介绍
BRT系统
快速公交系统(Bus Rapid Transit)简称BRT ,是一种介于快速轨道交通与常规公交之间的新 型公共客运系统。
它是利用现代化公交技术配合智能交通和运营管理(集成调度系统),开辟公交专用道路和建 造新式公交车站,实现轨道 交通模式的运营服务,达到 轻轨服务水准的一种独特的 城市客运系统。
1883年
20世纪中叶
最早仍在运营的有轨电车线路
有轨电车兴起,全球3000多个有轨电车系统 受汽车工业发展的冲击,有轨电车逐渐衰退,线路被大规模拆除 有轨电车技术发展,同时汽车发展导致交通、能源和环境问题日益严重
传统有轨电车
20世纪60年代
20世纪90年代 至今
环保、美观、大容量的现代有轨电车复兴 全球约500个现代有轨电车系统运营和建设
各骨干公交类型对比表
类型 单向客运能力(万人次/h) 运行速度(km/h) 投资(亿元/km) 最小转弯半径(m) 路权 审批权限 建设周期(年) 应用情况 大运量 地铁 3~7 30-45 5~8 350-400 专有路权 国家发改委 4.0-5.0 普遍应用 轻轨 1.5~3 30-45 3~5 250-350 专有路权 国家发改委 3.0-4.0 普遍应用 中低速磁浮 1.5-3.0 30-40 3~6 75 专有路权 国家发改委 3.0-4.0 应用较少 有轨电车 0.8~1.5 20-30 0.8~1.8 25 部分或专有路权 地方政府 1.5-2.0 国外普遍,国内正 在兴起 中运量 BRT 0.6~1.2 20-30 0.5~1.0 20 部分或专有路权 地方政府 1.0-1.5 普遍应用
大运量
地铁 √ 轻轨 √ 中低速磁浮 √ √ √ √
最新各类轨道交通制式对比
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(一)国内外公共交通系统构成:⚫跨城市:飞机、国铁、高铁、城际⚫城市内:大运量地铁⚫片区内:中运量有轨电车、常规公交,以及新型小运量系统——打造多层次、一体化、满足多样化交通出行需求的公共交通系统服务功能服务工具构成⚫根据《城市公共交通分类标准》(CJJ/T114-2007),城市轨道交通:➢系统分类:地铁系统、市域快速轨道系统、轻轨系统、单轨系统、有轨电车系统、磁浮系统和自动导向系统➢运能分类:•高运量:4.5万人次/h以上•大运量:3.0~4.5万人次/h •中运量:1.0~3.0万人次/h •小运量:1.0万人次/h以下(二)城市轨道交通标准分类(三)大中小运量轨道系统概况⚫大运量:地铁(A、B、C型)⚫中运量:现代有轨电车、中低速磁悬浮列车、单轨⚫小运量:APM、云巴、智轨⚫说明:红色为成熟广泛应用制式,蓝色为特定区域、专用制式盐田罗湖文锦渡口岸石岩至东莞前海坂田雪象福田33号线(四)大运量——地铁⚫功能:运能大,跨区运行畅达全市,覆盖城市重要交通走廊,服务质量安全水平高⚫运能:单向每小时运量为3-5万人次⚫速度:平均旅行速度30-35km/h⚫建造周期:4-5年⚫建造成本:政府投资,每公里约8-10亿元⚫运营成本:目前票务收入及非票务收入仅涵盖运营生产成本,列车增购、车辆大修、设备更新重置均需政府投资,政府财政压力巨大(每年每公里约0.23亿元)——地铁运能大,建设运营成本高、周期长,客流需满足运能需求,需沿城市重要交通走廊布设,与中小运量轨道交通系统互相喂给,完善城市交通出行服务(五)中运量——现代有轨电车⚫功能:主要覆盖地铁覆盖不到的城市公共服务设施(学校、医院、场馆、政府服务设施)、商业、居住、产业片区,打造服务区内的系统完善、四通八达、换乘便捷次骨干交通网络⚫应用:约140年历史,国内外100多个城市用作城市重要公共交通工具,国内18个城市建成运营36条约327公里线路,每年增长约30%⚫线路:最小转弯半径25米,正线坡度50‰,最大坡度60‰⚫车辆:列车长度根据客流需求可灵活组合,长约20-45米,宽约2.65米,车外高约3.6米,车内净高约2.1米⚫速度:平均旅行速度为20-25km/h⚫运能:单向每小时运量为1.5-2万人次⚫建造周期:2年⚫建造成本:1.0-1.2亿元/公里(含轨行区管线迁改)(五)中运量——现代有轨电车⚫运营维护成本:采用成熟的钢轮钢轨和超级电容,寿命长,运营成本较低(20年每年每公里票价政策缺口补贴约521万)⚫道路空间占用:区间占用宽约7-8m,车站占用宽约9-12m,与路中绿化资源可共享⚫道路交通影响:路口信号系统互联互通,分别检测,有轨电车优先,交警统一联控⚫路权形式:路口共享,区间专用(有条件区间共享)⚫应急救援:救援组织便捷(遇事故地面快速紧急疏散)⚫环境适应性:全天候(台风天气除外)7.5(六)小运量——智轨(研发试验阶段)⚫功能:设计理念属于BRT类型,智能虚拟+司机驾驶,目前为研发试验阶段⚫应用:中车株洲电力机车研究所、中车株洲电力机车公司研发,株洲市3公里试验线运行⚫线路:最小转弯半径25米,正线坡度50‰,最大坡度100‰⚫车辆:车长约31.6米,宽约2.65米,车外高约3.6米,车内净高约2.5米⚫速度:平均运营速度为18-25km/h⚫运能:单向每小时运量为0.5-1万人次⚫建造周期:2年⚫建造成本:约1.3亿元/公里(研发估算,不含拆迁、管线迁改、道路改造)(六)小运量——智轨(研发试验阶段)⚫运营维护成本:电池使用寿命3年,橡胶轮胎定期更换,满载车重51吨路面磨损严重,为保障运行平稳,道路平整度要求高(误差10mm 以内)维护量大,运营成本高于有轨电车⚫道路空间占用:区间占用宽约7.5m,车站占用宽约9-12m,需硬化⚫紧急救援:通过地面快速紧急疏散乘客⚫路权形式:路口共享,区间专用⚫环境适应性:暴雨大雾、异物遮挡安全行驶困难,速度缓慢(七)小运量——云巴(研发试验阶段)⚫设计服务功能:类似APM接驳系统,为大型园区、旅游景点、居住社区、机场高铁会展中心与地铁、有轨电车接驳服务小运量交通工具⚫应用情况:比亚迪公司研发产品,目前仅在少量园区、旅游景点试验,没有城市公共交通运营服务的成熟线路⚫线路:设计最小转弯半径约25米,正线载客最大坡度约80‰⚫车辆:每模块长约8.3米,列车1-4模块组合,宽约2.4米,车外高约3.4米,车内净高约2.1米⚫速度:平均运营速度约28-30km/h⚫运能:单向每小时运量约0.3-0.6万人次⚫建造周期:约2年⚫建造成本:约1.7亿元/公里(不含拆迁、管线迁改、道路改造)(七)小运量——云巴(研发试验阶段)承台宽度5m柱体宽度1.5m桥面宽度8m岛式车站宽度12米区间宽度8米12m 2m ⚫运营维护成本:高架敷设,质量安全要求高,橡胶轮胎定期更换,列车及设施设备属唯一性产品,运营维护成本高⚫道路空间占用:双轨运行区间宽约8m 、车站约12m (依据相关规范,高架限界地面投影范围道路不得占用),出入口4m (需占用人行道)⚫道路交通影响:高架敷设需与沿线路口、人行天桥、高架道路等协调(云巴结构距地面净高度不小于5.5米)⚫紧急救援:高架敷设,紧急疏散问题多,项目未经过国家相关部门安全检验验收⚫环境适应性:全天候(台风天气除外)2m(八)综合对比主要指标现代有轨电车智轨(研发试验阶段)云巴(研发试验阶段)说明列车性能应用情况技术成熟、应用广泛(超过6000公里)√株洲3公里试验线尚无运营线路高峰小时运量(万人/小时) 1.5-2√0.5-1.00.3-0.6依据不同编组运能会有变化最高速度(km/h)70-70-70-旅行速度(km/h)20-2518-2528-30√旅行速度受设站间距影响较大最小曲线半径(m)25-25-25-最大爬坡能力6%10%√8%能耗(度/公里) 2.7-3试验阶段试验阶段√有轨电车超级电容供电,满载运营每公里2.7-3度电自动驾驶工况轨道自动驾驶系统技术简单、安全可靠、辅助监控设施简单、投资和维护成本低√智轨自动驾驶系统技术复杂、安全风险大、辅助监控设施技术复杂,投资和维护成本高试验阶段√储能电源超级电容,使用寿命10年、充放电100万次,免维护、100%无污染可回收√钛酸锂电池,使用寿命3-5年、充放电5000次,需定期维护、有污染回收成本高,有消防隐患钛酸锂电池,使用寿命3-5年、充放电5000次,需定期维护、有污染回收成本高,有消防隐患市场化程度公开招投标-唯一性-唯一性-(八)综合对比主要指标现代有轨电车智轨(研发试验阶段)云巴(研发试验阶段)说明轨行区布设线路敷设地面与绿化共享敷设-硬化道路敷设-高架敷设,路口净空间不低于5.5m-均需道路改造;云巴高架下绿化,种植养护难占地(米)区间8,车站10-12√区间7.5,车站11√区间8,车站12,出入口4(人行道敷设)景观性好√轨行区无法绿化差紧急疏散好√好√疏散难度大交通组织管理轨道运行单一,管控简单√交通组织管控复杂自动驾驶,管控复杂环境适应性全天候(台风天气除外)√暴雨天气、异物阻挡安全行驶困难全天候(台风天气除外)√投资综合造价(亿元/公里) 1.0-1.2√ 1.3 1.7不含拆迁、管线迁改、道路改造施工工期(年)2-2-2-车辆购置(万元/列)2000-唯一性-唯一性-有轨电车公开招投标,智轨云巴唯一性,无法招投标运营成本每年每公里约521万-无实际运营数据-无实际运营数据-有轨电车示范线招标价小结系统成熟安全可靠,已有市场化管理的成熟法规经验系统尚处试验阶段系统尚处试验阶段。
城市轨道交通制式分类
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城市轨道交通制式分类
嘿,朋友们!今天咱就来好好唠唠城市轨道交通制式分类这事儿。
你想想啊,咱们每天在城市里穿梭,一会儿钻进地铁,一会儿又踏上轻轨,那它们到底有啥不一样呢?这就好比不同口味的冰淇淋,各有各的特色呀!
先说地铁,那家伙,就像个大力士,在地下隧道里风驰电掣!北京的地铁就是个很好的例子,每天运送着海量的人来来往往。
它能带你快速到达城市的各个角落,是不是超级厉害?
然后呢,还有轻轨。
轻轨就像个灵活的小精灵,在城市的半空穿梭,给城市增添了一道亮丽的风景线。
就像重庆的轻轨,有时候还能从居民楼中间穿过呢,多神奇呀!
再来说说单轨,这可真是个特别的存在呢!它就像是城市里的过山车轨道。
你看那重庆的单轨,高高地架在空中,让人忍不住惊叹。
还有磁悬浮列车,哇塞,那简直就是科技的结晶呀!像上海的磁悬浮,速度快得惊人,感觉就像是在飞一样。
城市轨道交通的这些制式,不就像是一个大家庭的成员嘛,各有各的本事和特点。
它们为我们的出行提供了便利,让我们的城市生活更加丰富多彩。
我觉得呀,这些不同的轨道交通制式都是城市发展的宝贝,它们让我们的生活变得更加便捷、有趣。
我们应该好好感谢它们,也期待着未来有更多更先进、更棒的轨道交通制式出现,让我们的出行变得更加轻松愉快!。
城市轨道交通系统制式.
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上海磁悬浮试验段
THANK YOU
在运输能力上有较大的灵活性,其造价仅为地铁的 1/5~l
/3。
3、独轨交通
可分为跨座式和悬挂式两种,前者跨在一根走行轨道上行 走,其重心位于走行轨道上方;后者车辆悬挂于可在轨道梁上 行走的走行装置的下面,其重心处于轨道梁的下方。独轨交通 有噪声低、振动小、对城市的景观及日照等影响小、通过小半 径曲线能力和爬坡能力强等优点。但独轨车有运能小、速度低、 能耗大、粉尘污染等缺点。
现代轻轨系统具有行 车速度快、乘坐舒适、噪 音较低等优点。
长春轻轨
轻轨适用于中等运量,多采用全封闭或半封闭方式,实 行信号控制。其线路在市区部分可置于地下或高架,在郊区 部分一般多在地面运行。轻轨平均速度为20~25km/h,单 向高峰流量1~3万人次/h时采用。适用于道路坡道较大或 弯曲的大中城市,也可在特大城市配合地铁在郊区的延伸。
现在定义一个地下铁道并不要求该系统的线路必须全部修建在地下地铁常建于城市中心地区其特点是运量大能迅速疏散旅客不易堵塞运量可达46万人次h速度可达3060kmh运行采用全封闭信号控制运行间隔为225min而且地铁的安全快速准时是其他轨道交通无法比拟的但其造价昂贵
城市轨道交通系统制式
城市轨道交通主要分为以下几种系统制式:
5、城市铁路
在城市区域内主要承担城市交通功能、线路主要位于地上 的铁路系统。 与地下铁道相比,城市铁路的主要特征是全部或绝大部分 位于地面以上,建设成本和运营成本比地铁小很多。 与城市间铁路相比,站间距比较短。城市铁路的站间距一 般为1km(市内)、3~5km(郊区), 从而可以适应城市客流需 求的特点。 与轻轨相比,城市铁路列车车体较宽,轴重及最高速度也 较大。区域快速铁路、市郊铁路、通勤铁路都是城市铁路的表 现形式。
城市轨道交通制式分类及适用性探讨
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城市轨道交通制式分类及适用性探讨摘要:多制式轨道交通的协调发展是我国未来城市轨道交通发展的一个重要方向。
因此,本文将对各种制式进行精确地划分,并根据城市的发展情况对各种制式的轨道交通进行合理、科学地选择,以达到多制式轨道交通协同发展的目的。
关键词:城市轨道交通;制式分类;适用性城市轨道交通的现有制式和既有制式的分类存在一定的差异性,现有制式的分类较既有相比有了很大的创新与变化,所以在选择具体的轨道交通制式时应当根据城市的实际地理环境以及公交交通现状等多个方面予以综合考量,然后再进行科学的选择,使轨道交通制式能够与城市的发展相契合。
1.新型城市轨道交通制式分类1.1直线电机轨道交通(1)磁浮铁路磁浮铁路使用的是直线电机牵引、电磁导向、电磁悬浮或电力悬浮技术,从而让列车能够在轨道上实现非接触式地移动,现在它的主要类型有两种,一种是超高速磁浮,另一种是中低速磁浮交通。
目前,我国的超高速磁悬浮车辆普遍使用的是长定子线式同步电动机,其适用于长距离、城市间的轨道交通中。
中、低速的磁悬浮主要用短定子直线感应电机进行牵引,所以一般多用于城轨、机场等交通领域中。
电磁悬浮是利用车体上安装的电磁铁与铁轨(或电磁铁)之间的相互吸引实现的,垂直电磁力受钢轨不平顺的作用,需要通过对空气间隙及悬浮力进行调节。
电力悬浮是指在车体上安装了电磁铁,在轨道上设置了悬浮感应线圈,凭借着感应磁场和车上电磁铁同性相斥原理,产生了一种悬浮力。
在车辆的速度达到120-150 km/h之后,车辆才能获得充足的悬浮力,在低速范围中需要车轮支撑,无须采用复杂的空气间隙主动调节可实现自动悬浮。
(2)直线电机单轨交通东北单轨道由直线感应电机带动,由胶轮和横向引导轮组成。
东北是一个寒冷的地方,而且所有的单轨基本都是高架的,在冬季,铁轨上的积雪很多,轮胎很容易打滑,但是,直线发动机的驱动却不会受到这种情况的影响。
(3)直线电机气浮轨道交通直线电机气浮轨道交通使用直线电机驱动,气垫支撑,引导轮引导。
德国城市轨道交通的各种制式系统
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c ry n p ct , lwe o t a d h mp t it . C n e a r ig c a i a y o r c s n t e c o ai ly bi o s— q e t ,LRT a r vd u ti a l d e v rn n —r n l unl y c n p o i e s san b ea n i me tf e d y n o i t s o s r iefrawh l o mmu i r p r e vc o n a t o ec nt y.Thsp p rc n as e i a a l b e o tk n a e e e c o u tr a tr e r h i a a e a r fr n ef rc n ep r e a c e i Chn . s o s s n Ke r s G r n y wo d e ma y, r in l r i y, s b b n r i y g e o a al wa u u a al r wa , s b y ih alt n i u wa ,l tr r st g i a
和维护成 本也很 高 。地铁 不 能满足 中 国所有 城市轨 道交 通发展 的需 求 , 市 轨 道 交通 的进 一步 发展 必 城
(R U T)hsetr ce rt ee p n e o h— a nee a acl ae d vl met r di C i dn e d o pi n
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简述我国城市轨道交通系统制式分类
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简述我国城市轨道交通系统制式分类作者:蔺钦指导:刘志谦类别:公共交通近日,某媒体在微博上发布中国城市地铁排名,该条微博迅速占领了微博热搜榜,引发网友热议。
图1 中国城市地铁排名微博与城市地铁排名该排名中,南京以5条地铁运营线路、176公里运营里程排名全国第8。
这让看了该排名的南京人产生质疑,纷纷表示南京共有10条地铁。
连南京市委宣传部新闻发布官方微博南京发布都发微博表示“南京地铁10线全开,运营总里程378公里,全国第四”。
图2 质疑评论与南京发布微博面对众多关于南京地铁条数的质疑,该媒体随后在该条微博下评论表示“南京运营的轨道交通达到394km,超过一些一线城市,但其中有217km的线路属于市城快轨等其它制式,所以就地铁制式而言,南京在运营的地铁里程仅176km”。
图3 评论解释排名原因不过对于这个解释南京方面并不接受,南京地铁百度百科也“加粗”说明“南京地铁所有S线均使用国家通用标准B型地铁列车,建设标准及设计参数为标准地铁制式,线路全部位于南京市域境内,且均由南京地铁集团有限公司运营,并非市域快轨或城际铁路。
”图4 南京地铁百度百科大家都感受到了南京这满满的委屈。
借此次南京地铁排名的热度,也简单介绍一下我国城市轨道交通系统的制式分类以及现有的轨道交通制式。
目前最权威的城市轨道交通系统制式分类为建设部发布的《CJJT 114-2007 城市公共交通分类标准》,该标准将城市轨道交通系统分为7个中类和13个小类,详细分类标准如下表所示。
表1 城市轨道交通系统制式分类表据中国城市轨道交通协会数据显示,截至2018年底,我国内地城市轨道交通系统开通运营线路共有7种制式,分别为地铁系统、轻轨系统、单轨系统、现代有轨电车系统、磁浮系统、市域快轨和自动导向系统APM。
图5 2018中国内地城轨交通运营制式结构情况我国内地已开通运营城市轨道交通各类制式代表线路如下。
⏹地铁系统地铁系统一般适用于特大城市、大城市中心城区高强度、大运量、快捷客流运输服务,优点是运量大,速度快,缺点是建设工期长、造价高。
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2.2.1 城市轨道交通的基本技术类别和优缺点城市轨道交通模式种类繁多,分类方法也较多。
目前,世界上城市轨道交通分类大体如下:按构筑物的形态或轨道相对于地面的位置划分为地下铁路、地面铁路和高架铁路;按列车服务范围划分为传统的城市轨道交通、区域快速铁路和市郊铁路;按运能等级(大运量、中运量、小运量)及车辆类型可分为地下铁道、轻轨交通、单轨交通、有轨电车、胶轮地铁、直线电机车辆、中低速磁悬浮(HSST)、磁悬浮;按照列车驱动力可以大致分为轮轨系统和磁悬浮系统两大类,城市铁路、地铁、轻轨、单轨属于轮轨系统,而直线电机车辆介乎两者之间,原理上属于磁悬浮系统。
目前,城市铁路、地铁、轻轨、单轨、胶轮地铁、磁悬浮交通等等形式在中国均有应用,北京13号线被称为国内第一条城市铁路,上海建成了世界上第一条投入商业运营的磁悬浮线路(其原理图如图2.2.1-1所示),重庆单轨,广州四号线采用直线电机驱动的车辆,各城市轨道交通模式的选择正在趋于多样化。
由于分类方法很多,而且分类的界限越来越不清晰,下面暂按列车驱动方式分类方法(即磁悬浮系统和轮轨系统)简要地对各种制式进行比较论述。
1. 磁悬浮模式(1)磁悬浮(TR)磁悬浮列车分为常导型和超导型两大类。
常导型也称常导磁吸型,以德国高速常导磁浮列车Transrapid为代表,它是利用普通直流电磁铁电磁吸力的原理将列车悬起,悬浮的气隙较小,一般为10毫米左右。
常导型高速磁悬浮列车的速度可达每小时400-500公里,适合于城市间的长距离快速运输。
而超导型磁悬浮列车也称超导磁斥型,以日本MAGLEV为代表。
它是利用超导磁体产生的强磁场,列车运行时与布置在地面上的线圈相互作用,产生电动斥力将列车悬起,悬浮气隙较大,一般为100毫米左右,速度可达每小时500公里以上。
这两种磁悬浮列车各有优缺点和不同的经济技术指标。
磁悬浮系统的突出特点是速度高,造价昂贵,而且应用经验不足。
突出的缺点是:1)由于磁悬浮系统是以电磁力完成悬浮、导向和驱动功能的,断电后磁悬浮的安全保障措施,尤其是列车停电后的制动问题仍然是要解决的问题。
其高速稳定性和可靠性还需很长时间的运行考验。
2)常导磁悬浮技术的悬浮高度较低,因此对线路的平整度、路基下沉量及道岔结构方面的要求较超导技术更高。
3)超导磁悬浮技术由于涡流效应悬浮能耗较常导技术更大,冷却系统重,强磁场对人体与环境都有影响。
4)磁悬浮线路道岔结构复杂、庞大、可靠性差。
5)磁悬浮运输虽然没有轮轨接触及弓网接触,消除了机械磨耗和磨损,但直线电机长定子的绕级与铁芯都裸露在空气里,铁芯的锈蚀和绕组绝缘材料的老化等都成为非常突出的问题。
图2.2.1-1 磁悬浮列车及轨道构造原理图图2.2.1-2 上海磁悬浮示范线磁悬浮列车图(2)中低速磁悬浮(HSST)中低速磁悬浮系统,简称HSST(High Speed Surface Transport )。
系统没有车轮,而是依靠磁力使车体浮起,并由直线电机驱动列车行驶。
它是与以往铁路截然不同的全新的交通系统。
由于走行装置与轨道没有接触,因此噪声、振动极小,也几乎不产生磨耗。
从其环境性、经济性和维护方面的优点上来看,它是与新时代的城市轨道交通相适应的系统。
HSST自1972年日本航空公司作为机场通道着手开发以来,主要在各博览会上进行巡回展览。
1988年开始进行最高时速为100 km/h的HSST 100S、HSST 100L型系统实用化试验。
于2005年开通了名古屋东部丘陵线(Linimo),全长8.9km。
中低速磁悬浮系统具有如下优点:1)低噪音、低振动。
2)由于采用了车辆一次方式的线性感应电机,使得梁和车辆的结构实现了简单化和轻量化。
3)由于没有接触和磨损部分,因此轨道和车辆的维护费用低。
4)可以采用大坡道和急转弯,能迅速的加速与减速。
5)最高速度超过100km/h;最大运送能力:3万人次/小时/单向。
6)由于列车环抱着线路,没有脱轨的危险。
7)最适合采用作为中运量、中速的城市轨道交通工具。
图2.2.1-3 中低速磁悬浮(HSST)系统原理图(英文原版)图2.2.1-4 中低速磁悬浮(HSST)系统原理图图2.2.1-5 日本名古屋HSST车辆(3)中低速磁悬浮(HSST)与磁悬浮(TR)比较磁悬浮系统作为城市内部城市轨道交通模式进行选择时需要慎之又慎,一般不作考虑。
当然,如果作为都市圈间的运输模式,可以另外进行详细的论证和比较。
2. 轮轨模式轮轨模式按运输能力基本可以分为常规的地铁与轻轨、单轨、胶轮地铁、有轨电车等几类,其中,直线电机车辆突破了长期以来依靠轮轨粘着作用传递牵引力的传统技术,但又保留了轮轨的特性(用轮对作支撑和导向),现分别阐述它们的技术特征。
(1)常规的地铁与轻轨国内已经建成的城市轨道交通系统,如北京的1、2号线、13号线、八通线,上海的1~5号线,广州1、2号线,南京的1号线,武汉1号线,天津地铁1号线、滨海轻轨等线路,就是通常所说的地铁和轻轨。
它有如下的特点:1)采用标准轨距的钢轨。
线路铺设方式灵活,根据地形条件,既可以全部建于地下,也可以采用地下、地面及高架相结合的方式,以节约工程投资。
2)线路全隔离全封闭,可以实现信号控制调度的自动化,行车密度高,发车间隔最短可达1.5min,车辆最高运行速度可达80km/h,平均旅行速度可达35~50km/h。
3)对客运量的适应范围广,通过选取不同的车辆编组型式,既可以满足6~8万人次/小时的大运能要求,也可以适应2~4万人次/小时的中等运能的要求。
4)车辆按有无动力区分为动车和拖车,一般采用动车和拖车混合编组的方式,既满足城市轨道交通所特有的牵引特性需要,又可减少车辆购置费。
车辆编组以相对独立的动力单元为核心,容易实现扩大编组以适应设计年度不同阶段的客流量需要。
5)受电方式主要有三种:AC25kV、DC750V(第三轨受电)和DC1500V (架空接触网受电),牵引供电技术成熟。
最近有更多的专家学者关注DC1500V 架空接触网受电方式对景观的影响。
6)该模式也存在噪声大的缺点。
可以通过提高车辆制造技术及工艺水平,采用弹性车轮、径向转向架等措施,减小车辆运行和通过曲线的噪音。
采用无缝长钢轨线路、弹性钢轨扣件和路基弹性层,高架线路可以在轨道两侧设置隔音屏障,以振动的传递和减少噪声。
(2)胶轮地铁我国台北捷运系统的内湖线、木栅线采用了一种全自动橡胶轮地铁车辆,如图2.2.1-3所示。
它是一种单车或数辆胶轮车编组运行在专用轨道上导向运行的交通系统,也有专家称之为“新交通系统”,但是其单车定员在20--80人左右。
这种交通方式的载客量与单轨系统相仿,是一种中小容量的客运系统,但比双、单轨系统稳定性好,并可实现全自动驾驶,也适合于机场、博览会、旅游等线路。
图2.2.1-3 台北捷运内湖线的胶轮车辆系统图2.2.1-4 日本的胶轮车辆系统图2.2.1-5 胶轮车辆轨道系统图2.2.1-6 胶轮车辆转向架图2.2.1-7 胶轮车辆走行部(3)有轨电车应该说,有轨电车对我们来说并不陌生。
自1832年在美国纽约市的普林斯大街和著名的第14大街之间修建世界第一条铁轨上行驶的城市新型马车线路起,其间经历了蒸汽机车牵引到电缆绳牵引的变革,发展到现在先进的有轨电车系统,是城市有轨电车交通形式的鼻祖。
1899年,有轨电车技术传入中国,并先后于1906年在天津、1908年于上海、1909年于大连、1921年于北京、1924年于沈阳、1927年于哈尔滨、1935年于长春等城市相继建成了有轨电车交通系统。
直到20世纪50年代末,有轨电车依然是国内许多城市的重要公共交通工具。
随着无轨电车和公共汽车的不断发展,早期的电车系统逐渐消失,目前仅我国的大连、长春等少数城市保留了为数不多的几条有轨电车交通线路。
然而,随着其运载量、舒适度、运行速度、自动控制技术的不断发展和进步,世界范围内,有轨电车这种古老的交通形式似乎又焕发了青春,具备了与轨道交通交通系统分庭抗礼的魅力。
进入21世纪以来,我国相继有天津、苏州、北京等城市规划、实施地面有轨电车运载系统。
2005年07月25日,天津开发区新交通项目(建设一个合资车辆厂、三条有轨电车线路)合同正式签订,由法国劳尔公司承建的新型城市公共交通系统正式登陆中国。
一号线即新交通试验线工程,线路全长8.8公里,购置8列3辆编组的列车,全列额定载客量约501人,从津滨轻轨的泰达站出发,沿洞庭路向北止于学院区。
图2.2.1-8为天津开发区新交通项目一号线的Translohr 车辆。
现代的有轨电车系统(Tram system)也称低地板车辆系统,属中低运量系统,流行于西欧,具有经济、快捷等优点。
又分70%低地板和100%低地板车辆,根据技术、投资情况分别采用。
图2.2.1-9为法国斯特拉斯堡100% 低地板车辆,图2.2.1-10系名古屋铁道美浓町线70%低地板车辆外观及内部示意图,2.2.1-11为澳大利亚的超低地板(Ultra Low Floor Light Rail Vehicle)城市有轨电车。
图2.2.1-12~13为德国、美国的低地板有轨电车。
图2.2.1-8 天津开发区新交通项目1号线Translohr车辆图2.2.1-9 法国斯特拉斯堡100% 低地板车辆图2.2.1-10 名古屋铁道美浓町线路70%低地板车辆外观及内部示意图图2.2.1-11 澳大利亚的超低地板(Ultra Low Floor Light Rail Vehicle)有轨电车图2.2.1-12 德国波恩低地板有轨电车图2.2.1-13 美国波士顿低地板有轨电车Axle-Free BogieULF车辆横断面示意图低地板车辆用的独立轮转向架1)有轨电车的优点①投资省对于中型城市来说,有轨电车是实用便宜的选择。
路面有轨电车线所需的投资只是常规地铁的约三分之一。
②无需在地下挖掘隧道架空的单轨铁路及轻轨系统往往只能在特别的市区环境建造(如宽阔的大街),有轨电车一般毋需架空轨道。
③无污染有轨电车以电力牵引,车辆不排放废气,是一种无污染的环保型交通工具。
2)缺点① 成本不如地铁高但又不及公共汽车低,对小型城市来说财政负担颇重。
② 有轨电车每小时可载客约7000人,客容量比地铁低很多。
③ 有轨电车的旅行速度较地铁慢,除非全部路权专有。
④ 需要设置架空接触网。
(4)单轨单轨交通分悬挂式和跨坐式两种。
悬挂式单轨属于小运量,在城市交通中可不予考虑。
跨坐式单轨用橡胶轮承重,但承载能力也有限,因而车辆比较短,载客量也不大,我国重庆轻轨1号线采用了这种系统。
悬吊式和跨坐式车辆分别如图2.2.1-14、2.2.1-15,2.2.1-16、2.2.1-17所示。
图2.2.1-14 德国Wuppertal悬吊式单轨车辆图2.2.1-15 日本千叶悬挂式单轨图2.2.1-16 美国拉维加斯单轨图2.2.1-17 重庆单轨图2.2.1-18 单轨交通原理示意图1)单轨交通具有的优点①遮挡日光照射小单轨交通的轨道是细长的,与其他高架城市轨道交通和高架道路相比,是目前地上高架交通设施中遮挡日光照射最小的。