浅析港湾式公交停靠站..
港湾式公交站合理停靠组织方法研究
第２期（总第１３２期）２００８年４月Ｎｏ．２（ＳｅｒｉａｌＮｏ．１３２）Ａｐｒ．２００８ＣＨＩＮＡＭＵＮＩＣＩＰＡＬＥＮＧＩＮＥＥＲＩＮＧ收稿日期：２００８－０１－２４第一作者简介：汤震（１９８５—），男，同济大学交通运输工程学院硕士研究生，主要研究方向为交通工程。
港湾式公交站合理停靠组织方法研究汤震１，郑岐２（１．同济大学交通运输工程学院，上海２０１８０４；２．上海市政工程设计研究总院，上海２０００９２）摘要：从研究公交车靠站的微观过程出发，详细分析了停靠过程的时空机理。
通过比较现有的３种港湾式公交站的停靠组织方法，在全面考虑对路段交通影响、车辆停靠时间和乘客舒适度的基础上，提出了１种合理停靠组织方法并采用ＶｉｓｕａｌＢａｓｉｃ程序仿真模拟。
研究结果显示，该方法能有效缩短车辆靠站时间和乘客步行距离，可改善车站的交通安全。
关键词：港湾式公交站；停靠组织方法；仿真模拟中图分类号：Ｕ４９２．１文献标识码：Ａ文章编号：１００４－４６５５（２００８）０２－００８５－０３目前国内大城市的公交出行比例较低，其主要原因之一是公交车的运行时间过长。
停靠是公交运营中必不可少的环节，统计资料显示，公交车停靠中途车站所耗费的时间占总运行时间的１９％～２１％［１］。
减少公交车在中途站的延误，缩短停靠时间对提高公交车运行效率和对乘客出行具有重要意义。
目前各大城市对公交车在停靠站的停靠组织基本没有明确的规定。
本文的研究表明，合理的停靠组织方式能够有效降低车辆延误，缩短靠站时间。
在停靠车辆和乘客上车较多的车站设置港湾式停靠站能够有效地减少对路段交通的干扰，一定程度上规范驾驶员的进站操作，提高安全性。
目前，国内外对港湾式公交站的研究集中在车站停车位的计算方法［２］，规范对港湾式车站的设计方法也没有统一和明确的规定［２，３］。
在全面考虑对路段交通影响、车辆停靠时间和乘客舒适度的基础上，提出一种适用于港湾式公交车站的合理停靠组织方法。
交通工程(关于公交停靠问题)
公交港湾式停靠站最小设计尺寸（大于52米 公交港湾式停靠站最小设计尺寸（大于52米） 52 由于公交车站多为直出直入， 由于公交车站多为直出直入，对大型车道和快车道的影响 很大，不仅减慢了行车速度，而且公交车突然拐入车站， 很大，不仅减慢了行车速度，而且公交车突然拐入车站，容易 引发车辆事故。 引发车辆事故。
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公交智能系统
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站台新技术
• 1.公交站点形式的 改变. • 2.公交线网换乘查 询. • 3.公交与乘客互动 交流.
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敬请老师与同学的批评指正！
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公交设计 蓝图
•公交整体走入 公交整体走入 底下,实现与其 底下 实现与其 他公共交通的 无缝对接
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核心思想:我们每个人 每种交通公交都享有平等的道路使 核心思想 我们每个人,每种交通公交都享有平等的道路使 我们每个人 用权,不是说我们要缩小某一种车辆行驶畅通的权力而给 用权 不是说我们要缩小某一种车辆行驶畅通的权力而给 与公共交通最大的权益,我们要使各种车辆行驶畅通 就必 与公共交通最大的权益 我们要使各种车辆行驶畅通,就必 我们要使各种车辆行驶畅通 须通过有限制的扩大和合理的调控来实现交通的畅顺! 须通过有限制的扩大和合理的调控来实现交通的畅顺
1.行人与公交车存在安全隐患 行人与公交车存在安全隐患 2.公交车停靠影响其他机动车的行驶 公交车停靠影响其他机动车的行驶 3.公交车自身停靠的不标准性 公交车自身停靠的不标准性
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港湾式停靠站
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公交站与主线分离
浅谈港湾式公交停靠站的设置
维普资讯
设置，对于发挥公交车 中途停 靠站的作用具有重要的意 港湾式公交停靠站。 港湾宽度要大于 ３ ｍ才能满足公交车
义。目前的停靠站按几何形状分主要有两种： 直线式 （ 非 辆的停 靠需求，而为了乘客安全，乘客候车站台宽度通 港湾式 ）和港湾式公交停 靠站。由于港湾式 公交停靠站 常应大于 ｌ ｍ。这种形式的停靠站是通过在机动车道之外 几何形式的设计 ，可以在很大程度上减少停靠站附近 的 去获得港湾区，因此适用于道路两侧用地较宽裕的路段
交通拥挤、堵塞等现 象带来的影响 ，因而被广泛 采用。 如 图 ３所示 。
本文就路外侧港湾式公交停靠站的设置进行讨论和分析。
１ 港湾式公交停靠站的设置
港湾式停靠站是指在公交停靠站处将道路适当拓宽， 将公交车辆的停靠位置设置在正常行驶的车道之外 ，以
减少公交车辆停靠时形成的交通瓶颈对社会车辆和后到 先走的公交车辆超车的影响，保证路段车流的正常运行。 为保障 公交车辆在港湾式停靠站能完全进入港湾停 靠 ，港湾宽度通常与车道宽度相等，也可以略小于车道
宽度。但鉴于公交车辆的车身宽度通常为 ２ ，所以港 ．ｍ ５ 湾宽度至少要大于 ３ｍ才能满足要求 设置这种形式的
Ａｂ ｔａ ｔ Ｔｈｓｐ ｐ ｒｄ ｓ ｕ ｓ ｓｔ ｅｅ ｔｂｌ ｈ ｎ ｆｔ ｅｈ ｒ ｏ－ｈ ｐ ｄｂ ｓｓｏ ｎｕ ｂ ｎｒ ａ ，ｉｃｕ ｉｇ ｔｅｒ ｑ ｉｅ ｎ ｓｏ ｓｒ ｃ ： ｉ ａ ｅ ｉｃ ｓ ｅ ｈ ｓａ ｉ ｍｅ ｔｏ ａｂ ｒｓ ａ ｅ ｕ ｔｐ ｏ ｒ ａ ｏ ｄ ｎ ｌｄ ｎ ｈ ｅ ｕ ｒｍｅ ｔ ｆ ｓ ｈ ｈ ｏ ｄａ ｄｔｅｇ ｏ ｔｉ ｏ ｔｅｒ ａ ｎ ｈ ｅ ｍｅｒｃｆ ｒ ｓｏ ｅｈ ｒ ｏ －ｈ ｐ ｄｂ ｓｓｏ ．ｔａ ａｙ ｅ ｅａ ｐ ｉａ ｉｔ ａ ｅ ｎｂ ｓｓｏ ａ ａ ｉ ． ｅ ｍ ｆｈ ａｂ ｒｓ ａ ｅ ｕ ｔｐ Ｉ ｎ ｌｚ ｓｔ ｐ ｌ ｂｌ ｙｂ ｓ ｄｏ ｕ ｔｐ ｃ ｐ ｃｔ Ａｔ ｈ ｔ ｈ ｃ ｉ ｙ ｔ ｅ ｄ ｉｓ ｍ ｍａｉｅ ｅａ ｖ ｎ ａ ｅ ｆｔｅｈ ｂ ｒｓ ａ ｅ ｕ ｔ ｐａ ｄａｋｓ ｈ ｒ ｂｅ ｓｔａ ｘｓ． ｎ ，ｔ ｕ ｒｚ ｓｔ ｄ ａ ｔｇ ｓｏ ａ ｏ－ｈ ｐ ｄｂ ｓｓｏ ｓ ｅｐ ｏ ｌｍ ｔ ｉｔ ｈ ｈ ｒ ｎ ｔ ｈ ｅ Ｋｅ ｒ ｓ Ｂｕ ｔ ｐ Ｈ ａｂ ｒｓ ａ ｅ ｕ ｔ ｐ Ｃａ ａ ｉ ｙｗｏ ｄ ： ｓｓｏ ； ｒ ｏ－ｈ ｐ ｄｂ ｓｓｏ ； ｐ ｃｔ ｙ
双港湾式公交停靠站容纳线路能力分析
双港湾式公交停靠站容纳线路能力分析余清星;王军;李文权【摘要】为了缓解因停靠站公交线路数过多而造成的拥堵，提出双港湾式公交停靠站。
本文首先详细说明了双港湾式停靠站的平面形式设置，然后从常规港湾式停靠站的停靠线路数入手，运用排队理论分析常规港湾式停靠站容纳线路能力，得出其不适用于线路数较多的情况，并与常规港湾式停靠站通行能力进行对比分析，得出其可以有效降低停靠站的排队概率，适用于公交车流量大、线路多的主干道。
最后利用排队理论给出了双港湾式停靠站停靠线路数的推荐值。
%In order to alleviate bus congestion duo to too many bus routes inastop, adouble harbor-style bus stop was put forward. The article gave a detailed description about the form of the double harbor-style bus stop by comparing with the number of the bus routes in a normal harbor-style bus stop and analyzing the route capacity of a normal harbor-style bus stop using the queueingtheory. Through the comparative analysis of the capacity withthe normal harbor-style bus stop, we concluded that the double harbor-style bus stop could effectively reduce the queueing probability and was suitable for urban arteries with lots of bus routes and high bus volumes. Finally, based on the queueingtheory, the recommended bus routes of the double harbor-style bus stop were given.【期刊名称】《交通运输工程与信息学报》【年(卷),期】2011(009)004【总页数】6页(P108-113)【关键词】双港湾式公交停靠站;容纳线路能力;通行能力;有效泊位【作者】余清星;王军;李文权【作者单位】东南大学,交通学院,南京210096;河南省农业经济学校,洛阳471000;东南大学,交通学院,南京210096【正文语种】中文【中图分类】U492.4330 引言城市公共交通系统在城市交通系统中占有十分重要的地位。
城市道路港湾式公交停靠站路面病害分析及防治措施
城市道路港湾式公交停靠站路面病害分析及防治措施摘要：通过调查城市道路港湾式公交停靠站，发现公交停靠站路面通常有网裂、车辙、积水等病害，分析病害产生原因并提出相应的防治措施，提高港湾式公交站台服务功能及使用寿命。
关键词：港湾式公交停靠站；荷载；车辙；裂缝；积水；压实度；线形排水沟；城市道路中公交停靠站常用类型主要有侧式、岛式与港湾式三种，在道路设计过程中，为不降低机动车道的通行能力及服务水平，降低公交车停靠时对交通流影响，港湾式公交停靠站是最为常见的一种。
港湾式公交停靠站通常是通过展宽或压缩其它功能区而形成，因其梯形的特殊截面，在公交车进站刹车、启动出站、转弯等一系列动作对路面施加了复杂的作用力，导致港湾式公交站停靠站路面极易损坏，公交站渐变三角端及车辆停靠处范围损坏尤为明显。
1、公交车辆分析以杭州市公交车辆为例，现阶段超九成公交车为新能源车辆，市面常见型号为比亚迪CK6121LGEV，该车车身尺寸为12000×2550×3360毫米（长×宽×高），整备质量13050千克，前悬2700毫米，轴距6050毫米，后悬3250毫米，布置座位数32个，核定载客数82人，根据调查发现，公交车早晚高峰载客饱和人数约66人左右（每平米有效站立面积约5.5人），平均单人体重按60千克计，公交车满载后总质量约17010千克。
通过计算得出公交车前、后轴荷载数值如表1-1所示。
3、病害调查与分析通过前文分析计算，公交停靠站路面结构层设计厚度在设计使用年限内是足够满足实际交通量需求，但公交停靠站车行道路面通常在3年内会出现各类病害，常见病害以裂缝、车辙、积水为主，少数有凹坑或破损等严重病害。
3.1裂缝港湾式停靠站沥青路面的裂缝主要为横向裂缝、纵向裂缝及网状裂缝，裂缝主要分布在渐变三角端位置。
通过对病害的跟踪调查，道路在后期路面提升改造时对沥青裂缝范围铣刨，发现横向、纵向裂缝及轻微网状裂缝通常只出现在沥青上面层范围，局部范围涉及到沥青中、下面层，基层范围几乎没有破坏。
港湾式停靠站：浅析港湾式公交停靠站港湾式停靠站
港湾式停靠站：浅析港湾式公交停靠站港湾式停靠站话题：港湾式停靠站课程设计计算方法选址方法公交城市道路与交通工程公交停靠站课程设计专业土木工程班级学号姓名公交停靠站课程设计【摘要】现在的市政道路中，车流量大，尤其是上下班时间经常会出现堵车情况，在这种状况下，研究和发展一种既能有效缓解城市交通拥挤又经济合理，且能与环境保护、节约能源相协调的可持续的城市交通运输方式成为人们关注的重点。
而公交车作为公共交通，有效的缓解了市政交通压力。
公交站点虽然只占城市道路中很短的一段，却是公交和道路包括交叉口通行能力的重要的影响因素。
【关键字】公交停靠站现状公交停靠站设置不足公交站点选型设计公交站点站间距布局设计城市交通拥挤和由此带来的环境与能源问题已严重制约城市经济的发展，影响到我国城市居民的生活。
在这种状况下，研究和发展一种既能有效缓解城市交通拥挤又经济合理，且能与环境保护、节约能源相协调的可持续的城市交通运输方式成为人们关注的重点。
公交站点虽然只占城市道路中很短的一段，却是公交和道路包括交叉口通行能力的重要的影响因素。
目前我国城市公交站点的建设并没有得到充分重视，站点建设还存在许多问题，如公交站点间距过长或过短，交叉口附近公交停靠站位置选择不合理，路段公交停靠站类型选择不合理等，导致公交车辆和其它非公交车辆相互干扰严重，道路通行能力下降，使得公交停靠站停靠延误增大。
造成这些现象的原因除了经济、管理等方面的因素之外，站点优化设计不足是十分重要却未引起足够重视的方面。
由于公交站点的建设与设计涉及到道路以外的用地、道路条件、站点与站点之间以及其它交通方式站点之间的关系、站点内的布局形式等多方面的因素，仅仅有宏观规划层面的站点数、站场选址、用地规模技术标准等是不够的，还需要在微观层次上提高公交站点的设计水平，为交通管理的高效实施创造条件。
公交站点作为公共交通系统的子系统，承担着客流集散的功能，对于公共交通服务的方便度与舒适度都有着巨大的影响。
港湾式停靠站公交进站换道轨迹模型优化
港湾式停靠站公交进站换道轨迹模型优化吴悦;李锐【摘要】港湾式停靠站处公交车辆换道进站需要在站点进行停靠以供乘客上下车,在最终停靠点处公交换道轨迹曲线的曲率不为0而应趋向于0;同时在已有的车辆换道轨迹模型中,换道纵向距离均为人为给出,而由于城市交通环境的复杂性,这一做法存在很大的不确定性,会影响最终轨迹曲线的准确性.针对这些问题,通过实地调查,获得实际公交进站换道数据,在基于正弦函数换道轨迹模型和等速偏移换道轨迹模型的基础上,结合考虑换道时间、进站速度、停靠站空余泊位数和换道纵向距离的多元线性回归模型,提出一种优化的公交车辆排队进站换道轨迹模型.利用Matlab 仿真计算得到优化后的公交进站换道轨迹曲线,并与基于正弦函数换道轨迹模型得到的换道轨迹曲线、实际情况下公交换道轨迹进行分析对比,仿真结果证明了该模型的有效性.【期刊名称】《华东交通大学学报》【年(卷),期】2018(035)006【总页数】7页(P81-87)【关键词】港湾式停靠站;公交进站;换道轨迹;多元线性回归【作者】吴悦;李锐【作者单位】河海大学土木与交通学院;江苏省交通基础技术工程研究中心,江苏南京 210098;河海大学土木与交通学院;江苏省交通基础技术工程研究中心,江苏南京210098【正文语种】中文【中图分类】U491车辆换道是驾驶员根据自身的驾驶特性，综合考虑周围车辆的车速、位置以及道路情况和交通管理控制等情况，为得到理想的驾驶速度或者驾驶空间，调整并完成自身驾驶目标策略的综合过程。
根据行驶需求、换道目的的不同，车辆换道被分为多种类型，不同类型的车辆换道会产生不同的换道轨迹曲线。
随着交通微观仿真研究的深入，车辆换道轨迹模型研究成为其中的热点。
车辆换道轨迹是指驾驶人员通过对车辆的操控使车辆从本车道进入目标车道的运行轨迹。
通过对车辆换道的运动轨迹特点的研究，对提高道路通行能力，减少交通拥堵有着重要的意义。
公交停靠站作为公交系统中最重要的基础设施，公交车辆需要在停靠站附近进行换道，公交车辆的进站换道行为对路段整体的通行效率影响很大。
港湾式公交停靠站设置条件
公交港湾式停靠站设计条件研究作业：假设公交车平均到达率为Q b，服从泊松分布；公交车平均上下课服务时间为μ；路段车辆平均到到达率Q c，服从M3分布，是选择合理的排队概率，计算Q b和Q c在什么条件下需要设置港湾式公交车站。
问题背景：城市道路中，常见的公交站点设置的模式有两种，一种是直线式公交站点，还有一种是港湾式公交站点，但无论那种都会对外侧车道通行能力产生影响。
直线式公交停靠站的站点形式简单、易于设置,它将公交停靠区域直接设置在机动车道上,影响后续车辆通行,设计模式如图1所示。
对于港湾式公交停靠站,当公交车在停靠站上下客时,认为对外侧车道无影响,但是进出停靠站会对外侧车道产生影响,此种模式的公交站点影响的是与停车泊位相邻的最外侧车道,设计模式如图2所示。
港湾式公交站与直线式公交站最大的区别在于：直线式公交站有公交车停靠时，会对同车道其他车辆产生影响，而港湾式公交站由于站台停靠点不在车道上，不会对其他车辆产生影响；但是港湾式停靠站有公交车辆出站时，可能会因为寻求插入间隙而导致公交车产生延误。
我们参考目前国内一些文献的研究成果，采用公交车对路段的影响时间以及港湾式车站中公交车出站排队时间为指标对港湾式车站的设置条件进行了分析。
对路段交通状况进行分析：当路段流量较小时，设置直线式的公交站台就可以满足路段的交通流量需要；随着路段交通流量的增大，公交车对社会车辆的影响也会增大，达到一定的阈值后需要将直线式的公交站改为港湾式，以减小社会车辆的延误；当流量继续增大时，港湾式站台公交车出站的延误也不断增大，达到一定的程度后，公交车辆不能接受这样大的延误，则需要通过其他手段来改善公交车停靠站的设计。
从以上分析可知，公交车停靠站的港湾式设计会有上限和下限。
港湾式停靠站设置条件（1）设置下限条件以直线式公交停靠站为例进行研究,当公交车靠边停靠期间,外侧车道被占用,导致外侧车道的车辆需在可插入间隙内汇入内侧车道；当内侧车道的车头时距有足够的可插入间隙可供外侧车道车辆汇入时,认为公交车的停靠对社会车流运行没有影响。
双港湾式公交停靠站的研究
公 路 交 通 科 技 Journal of Highway and Transportation Research and Development
Vol124 No19 Sep1 2007
文章编号 : 1002Ο0268 (2007) 09Ο0104Ο05
0 引言
公交停靠站 (本文主要指中途停靠站) , 在城市 道路中只占一小段 , 同时也作为公共交通的一个节 点 , 在公共交通中起着关键作用 。在许多情况下 , 公 共交通运载能力的约束 , 不是道路的通行能力 , 而是 停靠站运转能力[1] 。
在城市道路上 , 若停靠站的设置形式和位置不合 理 , 则会在停靠站附近出现公交车辆进出站无序 、排 队过长等问题 , 尤其在作为城市交通动脉的主干道 上 , 公交线路多 , 公交车辆流量大 , 公交车辆频繁进 出站以及乘客的换乘 , 不仅会干扰主干道上交通 , 甚 至会波及周边道路交通[2] 。为此本文提出双港湾式公
交停靠站 , 它能够适合城市主干道交通 , 与常规停靠 站相比 , 具有提高停靠站通行能力 、缩短乘客换乘距 离 、对主流线交通干扰小等优点 。本文讨论公交停靠 站的位置均设置于路段上 。
1 常规公交停靠站主要特点
常规公交停靠站按几何形式 , 一般分为非港湾式 和港湾式两种 。非港湾式停靠站即是借用外侧车道布 置公交车停靠泊位 , 当泊位设置较多时具有以下缺 点:
Abstract : To counter the shortage of normal bus stop , transverseΟarranged bus bay is put forward1This stop makes most use of the resource of road , with transverse widening , cutting the length of platform and standardizing the bus stop to make sure the position ordered ,and these can raise the utilization of the stop and reduce the distance of the transfer1Comparing with the normal bus stop on the capacity of stop and the distance of transfer , this paper gets the applicable condition of this stop is indicated and the service capacity is estimated1This kind of bus stop is suitable for urban arteries with lots of bus routes , it can increase the capacity of the bus stop by classifying the bus at different positions , and can reduce the transfer distance of passengers1 Key words : traffic engineering ; transverseΟarranged bus bay ; capacity ; effective berth ; service capacity
城市道路港湾式公交停靠站的设计探讨
| 工程设计 | Engineering Design ·192·2019年第12期城市道路港湾式公交停靠站的设计探讨杨 森（青岛华城国际工程技术集团有限公司，山东 青岛 266000）摘 要：结合城市道路交通设计的基本状况，对港湾式公交停靠站的设计进行分析，总结影响公交车进出港湾式停靠站的安全影响因素。
针对不同道路使用状况对城市道路港湾式公交停靠站的设计方案进行研究，旨在通过影响城市道路港湾式公交停靠站设计安全问题的分析，构建科学化的整合策略，以便有效提高城市道路港湾式公交车停靠站设计的质量。
关键词：城市道路；港湾式；公交停靠站；设计中图分类号：U492.143 文献标志码：A 文章编号：2096-2789（2019）12-0192-02作者简介：杨森（1986—），男，工程师，研究方向：市政道桥。
在现代城市化发展的背景下，城市人口以及机动车的数量逐渐增长，随之而来的是城市道路严重拥堵的问题，特别是在经济发展的地区。
因此，在城市道路规划中，安全性、合理性的交通管理成为人们关注的焦点。
城市道路设计中，通过港湾式公交停靠站的设计，可以有效改善城市道路的状况，提高车辆的通行能力，满足人们换乘以及出行的基本需求。
但是，在现阶段一些城市的港湾式公交停靠站设计中，存在着影响道路运行安全性的问题，无法满足城市进程的发展需求。
综上，在城市道路就建设中，应该结合城市的发展特点，进行港湾式公交停靠站的设计，避免港湾式公交停靠站设计对道路运行带来的影响，提高道路通行的整体能力。
1 公交车安全进出港湾式公交停靠站的影响因素1.1 速度在公交车进出港湾式公交停靠站时，如果出现速度过高的现象，会发生车辆难以控制的问题。
在公交车减速进站的过程中，如果转向不及时就很可能会出现碰撞转台的现象。
当公交车加速出站时，一些公交车会加速并入主线路之中，由于速度的增加会使其容易与主道前车发生追尾现象，无法保证公交车的安全性[1]。
港湾式公交停靠对路段通行能力影响研究
港湾式公交停靠对路段通行能力影响研究摘要：本文在实地调查分析基础上,利用占用时长思想，结合VISSIM仿真软件以及SPSS软件对交通调查数据进行了详细的分析研究，构建港湾式停靠站影响修正系数计算模型。
关键词：占用时长、影响修正系数、港湾式停靠站0 引言通行能力是道路本身的一项重要指标，对于道路规划、设计和交通管理具有重要的实际应用价值。
随着公共交通的快速发展，站点单位小时内服务的车辆数越来越多，已经成为城市道路上的瓶颈点。
路段通行能力研究已经取得了一定成果，基于理论模型与仿真模型相结合的方法，叶新晨[1]等、吴娇蓉，郑宇等[2]、谢秋峰[3]等分别对不同位置、级别和设置形式的优先道进行了研究。
由公交车辆在港湾式停靠站的停靠特点可知，车辆在与道路交通流分、合流的过程中，驾驶员为了避免与相邻机动车道的直行车流产生摩擦而不得不降低车速，这在很大程度上影响了交通流的运行速度。
并且公交车辆完成乘客上下客后，为了顺利出站，需要寻找间隙安全的汇入道路交通流。
而对于港湾式公交停靠站，不同于直线式，他的进出站行为更为复杂。
尤其是在进出港湾的过程中，由于外部道路条件、交通运行环境和公交车本身性能等因素，常常导致公交车辆在进出站的过程中，时间延误比较大。
1港湾式停靠站车辆运行特性由于港湾式公交停靠站的特殊性，如果车辆停靠不超出港湾站台，可认为车辆在停靠阶段对道路交通流的影响是为零的，只有在进出站过程中会对道路交通流产生影响。
如果车辆停靠的长度超过了站台长度，则会引起排队，同时会影响到车道上社会车辆的运行，此时对道路交通流的影响方式和效果是和直线式停靠站对道路交通流的影响相似的。
因为港湾式公交停靠站的公交车辆是否超出站台，所涉及到的对道路的影响时间是不一样的，所以需要将其分为港湾式公交车辆无溢出和有溢出来进行分析。
公交车辆在停靠站的运行过程具有一定的特性。
从时间上分析，公交车辆在减速进站、停靠服务和加速出站这个过程中会产生一定的延误；从空间上分析，公交车辆在停靠站完成停靠这个过程中，会影响到后边到达车辆的停靠，容易造成车辆的排队现象。
港湾式公交停靠站尺寸设计方法探究
港湾式公交停靠站尺寸设计方法探究作者：严周洪来源：《城市建设理论研究》2013年第43期摘要：港湾式停靠站的尺寸，主要取决于泊位数量，以及单个停车位的长度，对于宽度、渐变段长度等通过规范、其他文献研究均可以找到对应的参考值，最主要的研究领域还是在于泊位数量的确定和单个停车位的长度计算。
对于站台泊位数量的计算，主要通过排队论进行计算，典型的如北京交通大学李凯胜《多线路公交停靠站的设置研究》，根据车辆到达服从泊松分布，停留时间服从负指数分布或者爱尔朗分布，进而对车辆排队过程进行分析，确定泊位数量。
关键词：港湾式停靠站；排队论；泊位数；泊松分布1 港湾式公交停靠站尺寸设计港湾式停靠站就是在道路车行道外侧，采取局部拓宽路面的公共交通停靠站，公交车辆停靠在港湾内，而不占用行车道。
1.1港湾式公交停靠站停靠特性分析车辆在站台附近的运行可以分为两个阶段，分别为进港湾和出港湾过程，进港湾阶段包括变道行驶以及减速停车两个动作，出港湾阶段不受停靠车辆的影响，直接采取转弯半径加速离站。
本文所研究的进出站规则为公交车辆按照先后顺序进站，按照由远及近进行停靠，保证停车的秩序，从而不产生混乱。
图2-1规则下的进出港湾示意图1.2港湾式公交停靠站站台尺寸计算港湾式公交停靠站尺寸包括三部分：减速段，站台，加速段，因此在对站台尺寸进行设计时，需要对三部分进行计算。
在《城市道路设计规范 CJJ 37-90》[6]（以下简称《规范》）中，给出了港湾式停靠站的几何构造图，并对加减速段长度以及站台长度给出了参考值，但是并没有给出具体的计算公式，灵活性不强。
通常情况下，加减速段的长度依据公交车辆的速度和加减速值即可以确定，一般地，渐变段长度依据《规范》值给定。
表2-2《城市道路工程设计规范》参考值该停靠规则下，车辆的停靠是由远及近进行停靠，车辆的变道均在加减速段完成，由于车辆按照先进先出，因此，站台的长度取决于泊位的数量和长度，但是一般地泊位单位长度与车辆的本身长度和前后安全间距相关，所以主要因素为泊位数量。
公交港湾设计
公交港湾设计一、设计原则依据《城市道路设计规范》CJJ37中规定的，公共交通车站的设计应遵循以下规定：1.快速公交车站的设计：1）车站应结合快速公交规划设置，同时应与常规公交及城市轨道交通等其他交通系统合理衔接。
2)车站可分为单侧停靠车站和双侧停靠车站，双侧停靠的站台宽度不应小于5m，单侧停靠的站台宽度不应小于3m。
3）车站宜设置为港湾式停车道，停车道的宽度不应小于3m。
4)站台长度应满足车辆停靠、人流集散及相关设施布设的要求。
5）车辆停靠长度应根据车辆停靠数量和车型确定，最小长度应满足两辆车同时停靠的要求,车辆长度应根据选择的车型确定。
6) 乘客过街可采用平面或立体过街方式。
7）车站设计应符合现行行业标准《快速公共汽车交通系统设计规范》CJJ136的有关规定。
2。
常规公交车站的设计：1)车站应结合常规公交规划、沿线交通需求及城市轨道交通等其他交通站点设置。
城区停靠站间距宜为400m～800m,郊区停靠站间距应根据具体情况确定。
2)车站可为直接式和港湾式，城市主、次干路和交通量较大的支路上的车站，宜采用港湾式。
3)道路交叉口附近的车站宜安排在交叉口出口道一侧，距交叉口出口缘石转弯半径终点宜为80m～150m。
4)站台长度最短应按同时停靠两辆车布置，最长不应超过同时停靠4 辆车的长度，否则应分开设置。
5）站台高度宜采用0。
15m～0。
20m，站台宽度不宜小于2m;当条件受限时，站台宽度不得小于1。
5m。
二、港湾式车站设计1.几何外形：港湾式车站从几何外形上可分为三大类型:梯型、抛物线型、流线型。
梯型适用范围广，设计简单,与车辆行驶轨迹不符，造成面积浪费；抛物线型适用于分隔带较窄，或用地紧张时；流线型采用复曲线形式,线条流畅符合车辆的行轨迹，但设计较复杂. 2。
车站的长度：首先要考虑车站的容量，即有多少条公交线路，每条线路的发车频率。
从车站的利用率来看，设置1个车位时,线路数小于3条；2个车位,容纳线路不超过5条；3个车位,线路不超过8条。
基于自动寻迹的港湾式公交站台停靠路径研究
第19卷第2期2019年4月交通运输系统工程与信息Journal of Transportation Systems Engineering and Information TechnologyV ol.19No.2April 2019文章编号：1009-6744(2019)02-0108-08中图分类号：U412.6文献标志码：ADOI:10.16097/ki.1009-6744.2019.02.016基于自动寻迹的港湾式公交站台停靠路径研究马庆禄*，冯敏，乔娅(重庆交通大学交通运输学院，重庆400074)摘要：由于现有的公交车多采用自由停靠方式，导致车辆出站延误，泊位利用率低及乘客安全等问题.本文依据现有的公交车到站“一键式”自动停靠系统，以优化自动停靠公交车的运行轨迹为目标，分别利用三次样条插值、Atan 和Sigmoid 函数对港湾式站台公交车停靠轨迹进行仿真分析.非线性约束优化结果显示，利用这3种方法生成的停靠轨迹，可以得到连续的曲率，满足公交车靠站碰撞约束及港湾式站台停靠要求，均可以实时生成公交车进站运行轨迹.与港湾式站台泊位曲线相比，Atan 曲线的平均位差1.01远小于三次样条插值的平均位差10.21和Sigmoid 曲线平均位差5.96.因此，轨迹结果分析显示，公交车基于Atan 轨迹曲线的停靠更便于乘客乘车、具有实时性强、可靠性高的特点，减少了进出站延误.关键词：智能交通；公交车；路径规划；港湾式公交站；自动靠站；非线性约束Parking Path of Harbour Bus Platform Based onAutomatic TrackingMA Qing-lu,FENG Min,QIAO Ya(School of Traffic and Transportation,Chongqing Jiaotong University,Chongqing 400074,China)Abstract:Because most of the existing buses use free parking mode,resulting in delays in vehicle departure,low utilization of parking space and passenger safety problems.In this paper,based on the existing "one-button"automatic bus stopping system,aiming at optimizing the running trajectory of the automatic bus stopping,three-spline interpolation,Atan and Sigmoid functions are used to simulate and analyze the stopping trajectory of the harbor-type platform bus.The results of nonlinear constrained optimization show that the continuous curvature can be obtained by using the three methods,which can satisfy the bus stop collision constraints and the harbor-type platform parking requirements,and the bus approach trajectory can be generated in real pared with the harbor-type platform parking curve,The average potential difference of the Atan curve is 1.01,which is much smaller than the average potential difference of cubic spline interpolation and Sigmoid curve,which are 10.21and 5.96respectively.Therefore,the analysis of the trajectory results shows that the bus stopping based on the Tan trajectory curve is more convenient for passengers to ride,has the characteristics of real-time,high reliability,and reduces the inbound outbound delay.Keywords:intelligent transportation;bus;path planning;harbor type bus stop;automatic stop;nonlinear constraint0引言随着公交车辅助驾驶技术的不断发展，人类对车辆智能化水平、便捷性和安全性的要求日益增加.公交车自动靠站系统近年来随着自动驾驶技术的发展越来越成熟，驾驶员在进站瞬间，只需要启动自动停靠选项，公交车将根据站台情况自动完成靠站停车.该技术能够代替驾驶员安全，快速、高效地完成到站停靠的整个过程.使得停车更规范，减收稿日期：2018-10-25修回日期：2018-12-01录用日期：2018-12-10基金项目：2018年重庆市社会科学规划重点项目/Key Project of Chongqing Social Science(2018ZD18)；国家自然科学基金/National Natural Science Foundation of China(61573076).作者简介：马庆禄(1980-)，男，陕西人，副教授.*通信作者：mql360@第19卷第2期基于自动寻迹的港湾式公交站台停靠路径研究少驾驶员技术要求的同时更方便乘客上下车.自动靠站系统研究的重点是路径规划和路径追踪两方面，近些年国内外学者和行业专家在路径规划和路径追踪方面做了大量研究并取得了一定成果[1].V orobieva H.等用回旋曲线连接圆弧路径保证了路径的连续性也没有增大计算量[2].Wang C.等用两段相切的圆弧规划路径，方法简单易行但存在曲率跳变点[3].Zips P.等用Runge-Kutta 方法对路径做离散化并用序列二次规划法将路径每个点进行非线性规划，实现动态实时轨迹及通过人类泊车经验将泊车分为两步来简化轨迹规划[4].Kim D.等用Minkowski Sum 技术选择最优路径，但该方法不考虑线性速度等动力学约束[5].Hanafy 等采用遗传算法、蜂群算法对基于人工智能的泊车控制器参数进行优化[6].侯忠生等以汽车的运动学模型为基础研究自动泊车的自适应控制，提出了以实时坐标作为车身航向角补偿的目标[7].汪济洲等用传感器设备及摄像机收集公交车进出港湾式站台的参数，用灰色聚类分析法建立车辆进出站台的安全评价模型[8].于乐乐等以路中港湾式公交站台为例，用排队论、分情形的数学估算模型，车辆延误分阶段，给出车辆停靠时的延误计算方法[9].朴昌浩等用图像信息来匹配车身的初始姿态，根据全局规划生成由三段圆弧构成的完整泊车轨迹[10].杨晓光等建立了直线式、港湾式排队无溢出及港湾式排队有溢出3种情况下公交车进出停靠站对外侧车道的影响时间模型[11].王沛栋提出了改进的蚁群算法，可以移植到自动泊车路径规划领域并验证了算法的可靠性[12].刘钰等在阿克曼转向几何学的基础上，基于Bezier 曲线用参数化方程建立x 和y 之间动态关系[13].综上所述，公交车停靠方面的研究较为常见，但公交车到站自动停靠过程中的轨迹规划方面的研究较为少见，本文以公交车自动靠站时的路径规划问题为突破口，从靠站轨迹的生成出发，建立融合站台结构和车辆自身动力的多约束方程.利用非线性多约束函数，优化求解轨迹控制点得到理想的轨迹曲线.已实现公交车自动停靠的最优轨迹仿真.1公交车自动靠站模型的建立及分析1.1公交车自动靠站参数描述公交车到站进站过程中主要受到两个因素的影响：一个是公交车自身的运动学特性；另一个是靠站环境对靠站的影响.以城市绝大多数港湾式站台为研究对象，选取重庆市南岸区学府大道69号港湾式公交站台为实例原型，如图1所示，该站台具有公交线路8条，测得该站台泊位长度FG 段，记FG 段长度为||FG =L 5=28m ，EF =GH ，记EF 段长度为||EF =||GH =sec β∙L 6=8m ，H 2的长度为4.5m ，记EH 段长度为||EH =2L 6+L 5=41.2m.图1港湾式站台车辆停靠示意图Fig.1Parking platform for docksA 、B 、C 、D 代表车身的左后、左前、右前、右后的4个顶点，E 、F 、G 、H 为港湾式站台的4个点.H 0、L 1、L 3、L 2分别表示车辆的车宽、后悬、前悬和轴距.如图1所示，根据模型的标记选择车辆后轴中心为坐标原点，L 4+L 5为公交车初始位置到最大停车位的距离，H 1为公交车到路边的距离，θ为车辆的方位角，Φ为车辆的前轴中心点等效转角.由几何关系可知，车身4个顶点A 、B 、C 、D 与车辆后轴中心的数学关系，得出它们随着后轴中心点移动的轨迹[14].车身顶点A 的坐标为(X A ,Y A )，随后轴中心点的移动轨迹为109交通运输系统工程与信息2019年4月ìíîïïX A=X -H 02sin θ-L 1cos θY A =Y +H 02cos θ-L 1sin θ(1)车身顶点B 的坐标为(X B ,Y B )，随后轴中心点的移动轨迹为ìíîïïX B=X +H 02sin θ-L 1cos θY B =Y -H 02cos θ-L 1sin θ(2)车身顶点C 的坐标为(X C ,Y C )，随后轴中心点的移动轨迹为ìíîïïX C=X +H 02sin θ+(L 2+L 3)cos θY C =Y -H 02cos θ+(L 2+L 3)sin θ(3)车身顶点D 的坐标为(X D ,Y D )，随后轴中心点的移动轨迹为ìíîïïX D=X -H 02sin θ+(L 2+L 3)cos θY D =Y +H 02cos θ+(L 2+L 3)sin θ(4)研究港湾式公交站台公交车自动靠站，首先公交车准备进站时启动车载靠站系统，系统就开始对车辆进行接管控制，然后，系统自带的超声波及摄像头等传感装置会对车身位置及对靠站环境中的障碍物进行信息收集，根据收集到的信息对环境和空间的大小进行判别.然后根据获得的信息，对车辆的初始位置进行识别，判断车辆当前位置能否安全进站.如果满足要求，根据公交车的初始位置及目标停靠位置，对车辆进行轨迹规划进行靠站；如果不满足要求，则公交车需要左右变向寻找满足靠站空间要求的初始位置，重新规划靠站轨迹进行靠站.1.2车辆自身及环境约束靠站轨迹曲线需满足两个条件，一是车辆能够按照轨迹曲线行驶；二是待靠站车辆顺着轨迹曲线停靠时，不与周围的站台发生碰撞.因此，从公交车自身参数和站台环境两方面分析，约束空间的主要内容是车辆自身参数的约束和靠站环境对轨迹曲线的约束.车辆自身约束主要反映在车辆的最小转弯半径.在靠站过程中后轴中点路径曲率ρ不大于后轴中点轨迹曲率，要求路径曲率[15]应满足ρ≤1R min，R min 为车辆后轴中点最小转弯半径.R min 指当方向盘转到极限位置并且以最低稳定速度转向行驶时，外侧转向轮的中心在支承平面上滚过的轨迹圆半径.城市公交车的最小转弯半径一般为8.00~12.00m.根据车辆靠站时动力学特性，公交车后轴的中心坐标可以充分反映车辆的运动轨迹，由后轴中点的轨迹可以推导出靠站过程中车辆的方位角θ及路径曲率[15]ρ为θ=arctan(d yd x )(5)ρ=x y -x y (x 2+y 2)32(6)靠站环境对靠站轨迹曲线的约束，在分析车体与站台之间发生碰撞时，得到临界碰撞条件从而得出靠站碰撞点.轨迹规划的前提是不发生碰撞，公交车从初始位置到靠站的目标停车位的过程中总共有3种情况会发生碰撞.根据阿克曼转向模型，如图2所示，车辆以后轴延长线上的O 1、O 2点做圆周运动，R 1、R 2、R 3、R 4分别为到车辆4个顶点距离，其中R 为后轴外侧轮的转弯半径.根据公交车从开始靠站到靠站结束，会与站台发生3种情况的碰撞：公交车的右前点C 与站台P 1处发生碰撞，公交车的右后点D 与站台P 1处发生碰撞，公交车的右前点C 与站台内侧P 2处发生碰撞.1.3多约束方程的建立通过公交车自身参数和站台结构的约束，将轨迹控制点的坐标建立为变量，以轨迹曲线曲率最大值最小化为目标的单目标多约束的非线性轨迹方程.参考文献，一般停车间距为0.2~0.5m 之间，为了便于乘客上下车本文选取公交车与站台的间隙为0.4m ，计入靠站环境中.如图1所示，根据上文对车辆简化模型的参数标记及车辆自身参数的约束，把公交车的后轴中心作为坐标原点，L 5为公交站台的泊位长度，H 2为公交站台到路边的距离，待靠站的公交车到目标停靠点之间的距离为L 4+L 5，H 1为待靠站的公交车与路边缘之间的距离.根据图1港湾式公交站台的结构得出，公交车与站台EF 、GH 段的方程为ìíîy =tan α(x -x E )+y Ey =-tan α(x -x H )+y H(7)110第19卷第2期基于自动寻迹的港湾式公交站台停靠路径研究图2港湾式站台可能的碰撞点示意图Fig.2Schematic diagram of possible collision points on the harbor platform因此，为了防止碰撞的发生，根据数学几何关系，轨迹曲线需满足以下几点要求.(1)如图2所示，为了避免在P 1处发生碰撞，车辆右前方点C 需要满足的条件为：X C ∈[]0,L 4时，Y C <H 1.(2)如图2所示，为了避免在P 1处发生碰撞，车辆右后方点D 需要满足的条件为：X D ∈[]0,L 4时，Y D <H 1；X D ∈[]0,L 4+L 5时，Y D <H 1+H 2.(3)如图2所示，为了避免在P 2处发生碰撞，车辆右前方点C 需要满足的条件为：X C ∈[]0,L 4+L 5时，Y C <H 1+H 2.目标函数为min {}ρ()P 1,P 2⋯,P 20|max (8)约束空间为ìíîïïïïïïïïïïïïïïïïïïïïïïïïïïïïïïïïïïïïïïïïïïïïY =0,X =0Y =H 1+H 22-0.4,X =L 4+L 1Y C ＜H 1,X C ∈[]0,L 4Y C ＜H 1+H 2-0.4,X C ∈[]0,L 5+L 4Y C ＞tan α(X C -X E )+Y E ,X C ∈éëêùûúH 02,H 02+H 2Y C ＜-tan α(X C -X H )+Y H ,X C ∈éëêùûúH 02,H 02+H 2Y D ＜H 1,X D ∈[]0,L 4Y D ＜H 1+H 2-0.4,X D ∈[]0,L 5+L 4Y B ＞tan α(X B -X E )+Y E ,X B ∈éëêùûúH 02,H 02+H 2Y B ＜-tan α(X B -X H )+Y H ,X B ∈éëêùûúH 02,H 02+H 2Y D ＜H 1+H 2-H 02,X D ∈[]L 4,L 4+L 5ρ=0,X =0ρ≤1R min ,X ∈[]0,L 5+L 4(9)通过公交车自动靠站模型的建立及3种轨迹曲线的性质分析，对公交车进站过程中受到的两个主要影响因素进行了约束.公交车靠站首先要保证靠站过程的安全性，即保证车辆沿该路径行驶时，与周围物体不发生碰撞，因此，先对靠站过程中的障碍约束进行分析.由于泊车车速较低，故在轨迹规划时仅考虑车辆的运动学特性，不考虑动力学特性，即车辆自身的约束.为了便于乘客上下车对车辆最终停靠的位置进行约束，然后分别与3种曲线进行轨迹规划，最终使得公交车能够安全的进站.2公交车靠站轨迹规划算法2.1三次样条插值轨迹规划三次样条插值法是通过一系列形值点的一条光滑曲线，选择适当的控制点就可以绘制相应的轨迹曲线.已知平面上的n 个点(x i ,y i )，i =1,2,⋯,n ，其中x 1<x 2<⋯<x n ，这些点称为样本点.如果有某个函数S (x )满足下面3个条件，则称S (x )为经过这n个点的三次样条函数[16].(1)S (x i )=y i ,i =1,2,⋯,n ，则该函数经过这些样本点.(2)S (x )在每个子区间[]x i ,x i +1上为三次多项式.S ()x =c i 1(x -x i )3+c i 2(x -x i )2+c i 3(x -x i )+c i 4(10)(3)S ()x 在整个区间[x 1,x n ]上有连续的一阶导数及二阶导数.2.2Sigmoid 函数轨迹规划Sigmoid 函数又称为s 函数，是一个连续、光滑、单调的阈值函数，起初阶段大致是指数增长，然后111交通运输系统工程与信息2019年4月开始变得饱和，增加变慢，最后达到一个值时停止增长.Sigmoid 函数定义为[17]S (x )=11+e-t (11)从式(11)可以得出：函数的取值在0~1之间，且在0.5处为中心对称，并且越靠近x =0的取值斜率越大，即为在平衡位置附近的一个邻域范围内，函数和自变量的范围基本为线型的；而在这一邻域范围外，函数和自变量为非线性的，并趋向于一个极限，故曲线形式类似于公交到站轨迹.如图1所示，公交车自动停靠于港湾式公交站，运行轨迹边缘经过采样后应为1条渐变的曲线，因此可以采用Sigmoid 曲线来拟合图形边缘.Sigmoid 的边缘模型为[17]f (x )=a 1+e(x -b )/c+d (12)式中：a 为边缘的最大灰度值和最小灰度值的差值；b 为s 函数在x 轴上的偏移量，即待拟合点的第一个点的坐标和最后一个坐标点的差值；c 为边缘的倾斜程度，c 的取值越大，边缘越平坦，反之越陡峭，由边缘倾斜程度得出c 的一般取值为0.5左右；d 为s 函数在y 轴上的偏移，即边缘的最小灰度值.在上述边缘模型中，将边缘两端的灰度值和x 坐标值作为拟合数据，用最小二乘差法对采取的数据进行求解即可得到未知数a 、b 、c 、d 的具体数值.2.3反正切函数轨迹规划正切函数y =tan(x )在开区间x ∈(-π/2,π/2)的反函数，记作y =arctan(x )叫做反正切函数[18].它表示(-π2,π2)上正切值等于x 的那个唯一确定的角，反正切函数的定义域为R .对于s 型曲线的拟合函数反正切函数y =arctan(x )，由于反正切函数为单调递增函数，则导数值为d[f (x )]d x =11+x2>0，二阶导数为d 2[f (x )]d x 2=-2x (1+x 2)2，由此可以得出ìíîïïïï-2x (1+x 2)2<0,x >00,x =0-2x (1+x 2)2>0,x <0(13)因此，反正切函数是一个只有一个拐点的单调递增函数.3轨迹生成及仿真选取重庆市南岸区学府大道69号港湾式公交站台(如图1所示)为实例原型，对自动停靠方式进行研究.运用非线性多约束优化函数Fmincon 分别求解三次样条插值、Sigmoid 、Atan 这3个函数控制点，以实现基于这3个函数轨迹的车辆停靠仿真.由于控制点的数目决定了轨迹曲线的仿真效果，通过多次试验检验，当三次样条插值函数的控制点为20，Sigmoid 和Atan 函数都取30个控制点时，仿真所得曲线较为理想，如图3所示.(a)三次样条插值(b)Sigmoid 函数(c)Atan 函数图33种靠站方法的仿真图Fig.3Simulation of three stations由图3可得，在整个靠站过程中车辆轮廓线与站台未发生碰撞，表明车辆实现了无碰撞进入站台，并在停靠完成后，车身与站台基本保持平行，能满足公交车靠站的规范性要求.由图4可得，公交车靠站轨迹起始点处切线斜率为0，即与站台平行，终点处切线斜率为0，即公交车平行于站台停靠.S 1为Sigmoid 函数，S 2为Atan 函数，S 3为三次样条插值函数.公交车在初始位置时先通过向右调节车辆的方位角，然后缓慢向左转方向使车辆进入站台，最终将车辆停靠在目标停车位置上.如图5所示，拟合1条以港湾式站台为基准的曲线作为路基线，并在3条轨迹曲线上选取一系列的点分别判断它们与路基线之间纵向位移差的变化，分析3条轨迹曲线选出1条最符合港湾式站台的轨迹.S 为港湾式站台的路基线，S ′是为了便于比较将路基线平移2.25个单位至与3条轨迹曲线相同的起点.假定轨迹曲线S 1、S 2、S 3，以及路基线S '的112第19卷第2期基于自动寻迹的港湾式公交站台停靠路径研究横向位移取x (x =0.00,0.25,0.50,0.75,1.00,⋯,3.25)，则3条轨迹曲线的对应值依次为S 1()x 、S 2()x 、S 3()x ，以及路基线S ′的对应值为S ′()x .由此可得，3条轨迹曲线的纵向位移差依次为ìíîïïΔS 1()x =S 1()x -S ′()x ΔS 2()x =S 2()x -S ′()x ΔS 3()x =S 3()x -S ′()x(14)图43种靠站方法的路径仿真图Fig.4Path simulation of threestations图53种靠站方法的路径与路基线的对比图Fig.5Comparison of three ways of station and roadbaselines由表1可知，通过3条轨迹曲线的对应值S 1()x 、S 2()x 、S 3()x 与路基线S ′()x 的纵坐标对应值的计算结果得到ΔS 1()x 、ΔS 2()x 、ΔS 3()x ，求得平均位差分别为：ΔS 1(x )=10.21，ΔS 2(x )=1.01，ΔS 3(x )=5.96，位差散点图如图6所示.表1误差分析表Table 1Error analysis table(m)x0.000.250.500.751.001.251.501.752.002.252.502.753.003.25S 1()x 0.0014.6018.3020.0021.0022.4024.3024.8025.9027.3028.7030.8034.0038.70S 2()x 0.004.106.308.409.8010.7012.7013.4014.5016.6018.7021.7027.5037.50S 3()x 0.0010.5014.4016.8017.6018.5019.7020.1020.9021.8023.1024.3026.0037.50S '()x 0.009.8010.7011.6012.2012.5013.0013.3014.1014.5015.8017.2019.3023.80ΔS 1()x 0.004.807.608.408.809.9011.3011.5011.8012.8012.9013.6014.7014.90ΔS 2()x 0.00-5.70-4.40-3.20-2.40-1.80-0.300.100.402.102.904.508.2013.70ΔS 3()x 0.000.703.705.205.406.006.706.806.807.307.307.106.7013.70由图6可知，图6(a)中S 2这条曲线处于低变化区，图6(b)中S 2这条曲线处于核心区.因此可以判断，3种函数生成的轨迹曲线与以港湾式站台为基准的曲线相比，Atan 函数是最符合港湾式站台轨迹曲线的.113交通运输系统工程与信息2019年4月(a)纵向位移差值折线图(b)纵向位移差值雷达图图63条轨迹曲线的纵向位移差值图Fig.6Longitudinal displacement difference of threetrack curves4结论针对城市公交车到站自动停靠时的轨迹线路规划问题，提出了3种公交车自动靠站的轨迹生成方法.分析了公交车在靠站过程中可能发生的碰撞点并建立避障的约束函数，以及车辆自身的参数约束.研究结果表明了轨迹的可行性，3种方法都能够满足公交车靠站轨迹曲率的连续性，使车辆无碰撞进入站台，并使车辆与站台平行.进一步分析显示，Atan函数优于其他两种方法便于乘客乘车、实时性强、可靠性高，生成的轨迹曲线符合港湾式站台的停靠，有助于减少进出延误.参考文献：[1]赵海兰,高松,孙宾宾,等.全自动平行泊车路径规划方法研究[J].科学技术与工程,2017,17(7):263-269.[ZHAO H L,GAO S,SUN B B,et al.Research on pathplanning method for fully-automatic parallel parkingsystem[J].Science Technology and 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城市道路公交港湾式中途停靠站站台容量研究
城市道路公交港湾式中途停靠站站台容量研究摘要：城市公交中途停靠站站台容量对于公交停靠站的布局和设计具有重要影响，关系到公共交通运输效率和道路交通的运行质量。
本文首先介绍了公交停靠站概况，从停靠站分类以及站台位置等角度进行分析，然后给出公交停靠站站台容量定义，分析公交停靠站通行能力计算公式。
运用排队论对公交车辆在停靠站的排队过程进行分析，在分析的基础上，确定出公交停靠站站台容量计算公式，最后以乌鲁木齐市医学院站为研究对象，通过数据调查和分析，运用理论公式计算出该站台的站台容量数。
关键词：公交停靠站；港湾式；排队论；站台容量The research of capacity on urban bus stop bayAbstract:The capacity of the city’s bus stops in the middle platforms has a significant effect on the layout and design of the bus stops, and also relates to the efficiency of public transport and the quality of the road traffic. This paper describes the general situation of bus stops. Then it provides a definition of the bus stops’ capacity from the perspective of the classification and location of docking stations and analyzes the formula for calculating the traffic capacity of bus stops. Based on the analyses of buses’ queuing process which comes from the queuing theory, this paper gives the formula for calculating the capacity of bus stops’ platforms. The subject of this paper is the stop of Xinjiang Medical University. Through a large amount of investigation and data analyses, and the application of the formula, it finally gets the result of the capacity of the stop.Key words: Bus stop；Bay；Queuing theory；Site capacity1 绪论1.1 研究背景及意义公交优先对于缓解城市交通拥堵、促进节能减排、建立可持续发展的综合交通系统具有重大意义。
复合式港湾公交停靠站设计分析
复合式港湾公交停靠站设计分析
林志强
【期刊名称】《福建建筑》
【年(卷),期】2015(000)002
【摘要】城区旧路拓宽改造工程限制因素较多,其中道路用地宽度限制最大,大部分道路在机动车道数量增加之后,很难富余较多的空间用于设置港湾式公交停靠站,而采用的折中的办法设置直线式停靠站,其改造效果自不必多言.在常规港湾式公交站的基础上增设人行天桥(也可以是人行地道),使之成为立体交通设施,在局促用地的条件下使港湾式公交停靠站设置成为可能,其过街的功能作用也较常规港湾式有优势,复合式港湾停靠站的研究对用地受限制时的道路改造拓宽将有较大的实用意义.【总页数】4页(P25-27,50)
【作者】林志强
【作者单位】福州市规划设计研究院福建福州350003
【正文语种】中文
【中图分类】TU2
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公交车进出港湾式停靠站安全性评价
公交车进出港湾式停靠站安全性评价
汪济洲;徐良杰;余金林;赵玮;姚裔虎
【期刊名称】《武汉理工大学学报（交通科学与工程版）》
【年(卷),期】2017(041)003
【摘要】为研究公交车进出港湾式停靠站的安全性,采用多种传感器设备及摄像机采集公交车进出港湾式停靠站运动参数,分析校正车速、车速差百分比、加速度,以及与站台间距等公交车运行特征参数分布规律并建立可靠数据集.采用灰色聚类分析方法训练公交车进出港湾式停靠站安全性评价模型,根据不同灰类的取值范围划分五个安全等级,对公交车在减速进站、驻站停靠和加速出站三个阶段的安全性进行评价,并对评价结果进行验证分析.研究结果表明,公交车在0~30 m的减速进站阶段总体处于较危险等级;公交车在30~120 m的驻站停靠阶段以及加速出站总体处于较安全等级.
【总页数】5页(P458-462)
【作者】汪济洲;徐良杰;余金林;赵玮;姚裔虎
【作者单位】武汉理工大学交通学院武汉 430063;武汉理工大学交通学院武汉430063;中国管理科学院武汉分院城市交通管理研究所武汉 430001;武汉理工大学交通学院武汉 430063;武汉理工大学交通学院武汉 430063
【正文语种】中文
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公交车辆停靠站台（中间站）制度
公交车辆停靠站台（中间站）制度
公交车辆停靠站台（中间站）制度
为进⼀步树⽴良好的公交形象，严格规范公交车辆在中间站台上停靠位置和依次进出站，使⼴⼤乘客逐步养成站台前端候车的习惯，特制定本规定。
⼀、在XX路、XX路、XX路、XXX街、XX路等设有港湾式站台的道路运营的公交车辆。
第⼀台进站公交车辆的正确停靠位置为：车辆的前端应与港湾式候车站台出站⼝前端对齐，严禁进站不规范、不标准。
后续车辆距前车后端 1.0⽶，依次停靠，车辆右侧与道路路沿⽯的距离不得超过0.5⽶。
如图⽰：
⼆、在XX路、XX路等设有普通站台的道路运营的公交车辆。
第⼀台进站的公交车辆正确停靠位置为：车辆的上客门与公交站台的前端对齐，后续车辆距前车后端1.0⽶处依次依靠，车辆右侧与站台边缘的距离不得超过0.5⽶。
如图⽰：
2。
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城市道路与交通工程公交停靠站课程设计专业土木工程班级1009053班学号101006231姓名王岩公交停靠站课程设计【摘要】现在的市政道路中，车流量大，尤其是上下班时间经常会出现堵车情况，在这种状况下，研究和发展一种既能有效缓解城市交通拥挤又经济合理，且能与环境保护、节约能源相协调的可持续的城市交通运输方式成为人们关注的重点。
而公交车作为公共交通，有效的缓解了市政交通压力。
公交站点虽然只占城市道路中很短的一段，却是公交和道路包括交叉口通行能力的重要的影响因素。
【关键字】公交停靠站现状公交停靠站设置不足公交站点选型设计公交站点站间距布局设计城市交通拥挤和由此带来的环境与能源问题已严重制约城市经济的发展，影响到我国城市居民的生活。
在这种状况下，研究和发展一种既能有效缓解城市交通拥挤又经济合理，且能与环境保护、节约能源相协调的可持续的城市交通运输方式成为人们关注的重点。
公交站点虽然只占城市道路中很短的一段，却是公交和道路包括交叉口通行能力的重要的影响因素。
目前我国城市公交站点的建设并没有得到充分重视，站点建设还存在许多问题，如公交站点间距过长或过短，交叉口附近公交停靠站位置选择不合理，路段公交停靠站类型选择不合理等，导致公交车辆和其它非公交车辆相互干扰严重，道路通行能力下降，使得公交停靠站停靠延误增大。
造成这些现象的原因除了经济、管理等方面的因素之外，站点优化设计不足是十分重要却未引起足够重视的方面。
由于公交站点的建设与设计涉及到道路以外的用地、道路条件、站点与站点之间以及其它交通方式站点之间的关系、站点内的布局形式等多方面的因素，仅仅有宏观规划层面的站点数、站场选址、用地规模技术标准等是不够的，还需要在微观层次上提高公交站点的设计水平，为交通管理的高效实施创造条件。
公交站点作为公共交通系统的子系统，承担着客流集散的功能，对于公共交通服务的方便度与舒适度都有着巨大的影响。
公交站点选址、站点形式的选择、站点的容量设计和站点设施的完善等不仅影响到公共交通本身的运营效率，也影响到城市道路其他交通的运营。
因此，公交站点的优化设计不仅关系到公共交通运输的质量和效率，而且影响道路交通的运行质量和城市环境。
一．国外研究现状国外发达国家的公共交通起步较早，因此对于公共交通的理论研究也比较多，已经形成了比较系统的公交线网规划、站点布局、公交优先、智能公交等方面的理论。
在公交站点的研究方面，由于英美等发达国家主要以大容量轨道交通和私人小汽车作为主要的交通出行方式，道路常规公交车流量相对较少，发车间隔较大，公交在站点的停靠对道路交通流的影响相对不明显。
因此，其研究内容主要集中在公交站点的间距优化和基于安全和环境为主要目的的公交站点设计上，关于公交站点对道路交通运行影响方面的研究则相对较少。
在公交站点站距优化及选址的研究方面，国外早在二十世纪五、六十年代就开始了研究工作，但早期主要以经验和定性分析为主，八十年代以后的研究开始理论和系统化，提出了多种不同的优化模型。
Goek Kuah提出了大体平行的几条公交线路之间的距离及公交线路本身站点之间距离的研究模型，对于城市道路呈现比较整齐的方格网状布局的城市公交线路布设有一定的参考意义。
AnthonyA.saka提出了基于有公交运营成本限制的平均站间距优化模型，重点研究公交车的运行时间，将公交车的运行时间分为加减速时间、停靠时间、在信号交叉口的停车等候时间、平稳运行时间和其他延误时间等，但没有将公交车在无信号交叉口的可能延误计算进去。
在公交运行、停靠对交通流及道路和交叉口通行能力的影响方面，Jaime Gibosn针对公交流量大的发展中国家，研究讨论了公交站点处的公交车辆、其他社会车辆和行人的延误。
Sam Yagar等根据信号交叉口的信号控制配时、公交车辆到达时间等定性分析了在不同情况下，交叉口上游站点的公交车辆停靠对信号交叉口交通延误的影响。
J.P.Lbeacque等考虑了公交车的运行与其他车流的运行之间的区别：公交车与别的车辆在速度与加速度方面有较大的差异；公交车需在特定地点(公交停靠站)停靠以及公交车流不是连续车流等。
Herberts.Lveinson等定性讨论了当公交停靠站不能满足公交车辆停靠需求时，出现的排队长度及其对路段和交叉口通行能力的影响。
在公交站点通行能力方面，国外的研究比较成熟。
Rodrigo Fernandez以此为基础，充分考虑了公交的运行特性、上下游交叉口的交通状况等诸多影响因素，改进了计算公交停靠站通行能力的方法。
在公交站点的选址与优化设计方面。
Ndaia S.A.Ghoneim等基于公交上下游乘客到站时间与公交停靠延误时间之和最小为目标建立模型，比较信号交叉口上下游公交站点，为信号交叉口的站点选址提供了一种优化方法。
MihcaelJ.Demetksy等通过定性分析公交运营效率、公交停靠对交通流的影响、交通安全等因素对公交站点的设置和设计提出了一些可行性建议。
Kollaros A.Geogre定性讨论了不同情况下公交停靠站选址与合理土地利用的关系，但没有进行定量分析；法国的Myarvonne Dejeammes等基于解决低地板公交车在公交停靠站停靠时不便，对公交停靠站和公交停靠导向系统提出了改良设计方案，以确保公交车辆停靠时与站点之间的间距尽量小，从而保证乘客安全、快速的上下车。
二，国内研究现状国内对于公共交通的研究起步比国外要晚一些，但也已经在公交线网优化和智能调度等方面取得不少的成果，而对于公交停靠对交通流的影响以及公交站点优化设置方面的研究则要少很多，目前还没有形成比较成熟和系统的理论。
同济大学的刘安首先给出了公交车停靠时间的分布，利用交通流返回波理论，计算出公交停靠对交通流的影响范围，进而讨论了公交停靠站的位置分布问题。
香港理工大学的S.C.Wong与Hai Yang通过利用交通模拟软件进行计算机模拟，讨论了上游有公交车停靠站时信号交叉口的延误，根据模拟数据的回归建立了延误和影响因素之间的模型，并对模型参数进行了标定，但是研究仅限于不能超车的单车道进口的信号交叉口。
同济大学的吕杰针对机非分隔道路上的进口道非港湾式停靠站、进口道港湾式公交停靠站和出口道非港湾式公交停靠站的单个公交车辆停靠对交叉口的延误影响建立了模型，但建模的假设条件过多，而且许多参数难以调查和确定，实用性不强。
同期，华南理工大学的谭满春等人针对交叉口处和笔直路段上的城市公交停靠站的选址给出了离散和连续型数学模型，但模型并没有考虑停靠站设置的道路交通条件以及停靠站与交叉口的距离约束。
同济大学的彭国雄与莫汉康针对目前城市公交停靠站设置的常见问题，根据道路横断面形式以及交叉口的交通状况，从减少公交车辆与其他车辆的相互干扰出发，通过定性分析，给出了一些公交站点优化设置的解决方案。
哈尔滨工业大学的伍拾煤对公交站点处道路通行能力，公交站点对交叉口通行能力的影响以及公交停靠站的设置问题做了初步的研究。
东南大学的王炜、杨新苗等人专门研究了城市公交场站的规划方法，提出了一种基于所有乘客出行时间最小的站间距优化模型，同时还讨论了设置多个同名站点时公交停靠站的通行能力计算方法。
尹红亮等对实测数据进行分析研究，讨论了公交车在站台的停车情况对路段行驶车速的显著的影响，并建立了以交通量和公交停车次数为自变量的二元线性回归公式。
东南大学的李娜、陈学武通过对南京中心城区典型公交停靠站的调查，对调查数据进行线性和非线性回归分析，分别建立了计算公交停靠站站长的回归模型，并对参数进行标定。
东南大学的张卫华基于调查，建立不同道路路段公交停靠次数、停靠时间与交通流速度关系的模型。
东南大学的胡刚对不同等级公交线路平均站距的优化作了分析比较。
2004年，同济大学的王茜和杨晓光通过对公交到达停靠站时间的分类，较好的分析和建立了交叉口上游公交车辆停靠与交叉口延误的理论模型，但也仅限于进口单车道，不允许超车的情况。
2005年郭中华基于进站公交车辆到达随机性，考虑不同的公交站点等价载客数与高峰小时公交平均发车数，研究了我国城市道路路段公交站点实际通行能力影响因素，并且分别就不同的道路断面形式研究了公交站点公交停车频率等对交通流的影响。
三，公交站点设置不足国内外对公交停靠及公交站点优化设置方面的研究不足主要体现在以下几个方面：1. 公交停靠站位置不合理。
市区、火车站、汽车站、商业中心、公园等人流量大的路段,因公交车停靠影响交通有两种情况:一是公交停靠站布置在道路交叉口距停车线小于30米处,对非港湾式公交停靠站而言,由于公交车挤占一条机动车道,交叉口进口道车道数变少,无形中在进口道产生瓶颈,使得尾随公交车行驶的其它非公交车辆无法快速驶入交叉口;而出口道公交停靠站设置若离对向进口道停车线过近,公交车辆靠站时,尾随车辆则容易产生排队堵塞交叉口现象。
这两种现象的出现都会导致交叉口通行能力的下降,甚至会造成交叉口进口道或出口道的阻塞。
二是公交停靠站布置在街坊路口附近,出入街坊的车辆影响公交车停靠,进而造成城市交通拥堵。
2. 异向公交停靠站间距过小。
为了缩短公交乘客异向换乘的距离,往往把公交停靠站异向间距设置的很短,但对一块板非港湾式公交停靠站而言,若两侧同时有公交车停靠时,公交车各占一条机动车道,无疑会在两个停靠站之间上形成一个瓶颈,从而影响该路段的通行能力。
3.公交停靠站类型选择不合理。
城市道路上公交停靠站类型选择不合理主要体现在过多地采用非港湾式公交停靠站,而不能充分利用道路用地可能条件,因地制宜,设置港湾式公交停靠站。
道路横断面形式为一块板、二块板时,大多设置为沿人行道的非港湾式公交停靠站;道路横断面形式为三块板时,大多设置为沿机非分隔带的非港湾式公交停靠站。
这两类公交停靠站,前者存在的问题是:路段上若允许非机动车行驶,公交车停靠时挤占非机动化车道,由于非机动车余宽不足,非机动车在经过公交停靠站时,不得不占用机动车道,造成非机动车对机动车行驶的干扰,同时存在很大的交通安全隐患。
后者存在的问题是:公交车全程占用机动车道,其对尾随的非公交车辆的影响,不仅是进出站时减、加速的影响,更主要的是停靠时易造成其他非公交车辆的停车延误。
4. 同一公交停靠站位置公交线路过多。
我市人民路紧邻火车站、汽车站广场,因公交车不准进入车站广场,人民路火车站点公交停靠站,则成了多路公交车必争之地,公交停靠站占据车道近百米,在此通过的其他车辆只能见缝通行。
5. 出租车停靠点位置设置不合理影响公交车停靠。
出租车停靠点大多设置在公交停靠站的前方,且两者之间的距离很近。
这种设置存在的问题是:两者之间相互干扰较为严重,即公交妨碍出租车进站,而同时出租车也妨碍其他车辆通行。
四，公交站点选址和选型设计不合理的站点形式和站址不但不能适应不同道路形式下的交通需求，而且公交车辆的无序停靠会对道路交通流产生极大干扰。