地铁车站施工监测
地铁施工变形监测专项施工方案
地铁施工变形监测专项施工方案一、背景简介随着城市交通的发展，地铁工程建设日益增多，然而地铁施工过程中可能会引起地面建筑物的变形，因此对地铁施工变形进行监测显得尤为重要。
二、监测对象地铁施工变形监测的对象主要包括地面建筑物以及地下管线等。
三、监测手段1.地表测量：通过对地表标志物进行定点测量，如测角、测距等方法，了解地表的变形情况。
2.遥感监测：利用航空摄影和遥感技术，对地铁工程周边的地形进行全方位监测。
3.地下管线探测：采用地下雷达等技术，对地下管线的情况进行探测，及时排除隐患。
四、监测频率1.实时监测：在地铁施工过程中，对地面建筑物变形进行实时监测，保证施工过程的安全。
2.定期监测：除实时监测外，还需定期对地铁施工周边区域进行监测，及时发现潜在问题。
五、监测报告1.监测数据分析：对监测数据进行系统分析，了解地面建筑物的变形情况。
2.问题排查：如发现地面变形异常，需及时进行问题排查，找出原因并提出解决方案。
3.监测报告撰写：根据监测数据和问题排查结果，编制监测报告，向相关部门汇报情况。
六、应急预案1.事故处理：如发生地面建筑物坍塌等紧急情况，需立即启动应急预案，保障施工现场人员的安全。
2.紧急通知：在出现紧急情况时，需第一时间向相关部门通报，并配合开展应急处理工作。
七、总结与展望地铁施工变形监测是保障地下工程施工安全的重要环节，只有加强监测工作，提高预警能力，才能确保地铁施工的顺利进行。
未来，随着监测技术的不断创新，地铁施工变形监测工作将更加精准、高效。
以上是关于地铁施工变形监测专项施工方案的介绍，希望通过不懈的努力，确保地铁施工的顺利进行，保障城市交通的高效便捷。
某新建地铁车站深基坑施工监测及数值模拟研究
Ｎ０ ．２
Ｊ ｎ Ｏ ２ ｕ ｅ ２ １
３ 基于现场 监测 与数值仿真结 果的对 比 分 析
本 工程 将 基 坑 开 挖 过 程 中各 监 测 点 的实 测
数 据 与 采 用有 限 差 分 软 件 Ｆ ａ ３ ｌｃ Ｄ对 该 基 坑 进 行三 维开 挖 过 程 模 拟 所 得 的监 测 数 据 进 行对 比 分析 。
＊
９
８
：
嚣
牮
１
２
模 型计 算 区域 侧边 界 距坑 壁 大于 ２ 倍坑 深 ， 底 边 界 则 自坑 底 往 下 取 ３ ｍ。由于 灌 注 桩 嵌 固 ０
深 度为６ ， ｍ 因此 ， 取 计 算 深 度 ３ ｍ应 是 足 够 所 ０ 的 。 模 型 中， 土 层采 用 实 体 单元 模 拟 ， 混 在 岩 喷
（ 。）
２ ６
粉 质 粘 土 粉 细 砂 粉 质 粘 土 粉 土
粉 细 砂
３６ ． ２２ ． ３２ ． １
２
１９ ．８ ２ ０ ．５ ２ ０ ．２ ２ ０ ．８
２ ０ ．５
０３ ． ０ ３ ．５ ０３ ． ０２ ．５
０ ３ ．５
３ ０ ０ ３ ８ ３ ２
中降 水 与止 水 效 果较 好 ， 因此 ，地 下水 对 本 工
２ 工 程 概 况
程影 响不 大 。
岩土 层 的物理 力学 参数
表１
岩 土名称
粉 土
厚度
（） ｍ
２
（／ｍ） ｇｃ。
２ ０ ．１
天然密
泊松 比
０２ ．５
内聚力
（Ｐ ） ｋａ
２ ０
内摩擦 角
第２ 期
暗挖法车站施工监测监理要点
暗挖法车站施工监测监理要点:一、暗挖法车站施工监测内容主要包括拱顶沉降、洞内净空收敛、地下水位、沉降变形、建（构）筑物变形、钢格栅内力等。
1、拱顶沉降监测拱顶沉降值是反映地下工程结构安全和稳定的重要数据，是围岩与支护系统力学形态变化的最直接、最明显的反映。
2、洞内净空收敛监测地下工程开挖后，净空收敛也是反映围岩与支护结构力学形态变化的最直接、最明显的参数，通过监测净空收敛可以了解围岩与支护结构的稳定状态，并可进行施工安全状态评估。
3、地下水位监测地铁暗挖段施工过程中，周围土体排水会引起土体的孔隙水压力消散，有效应力增加，从而造成土体压缩，引起周围一定范围内的地面下沉，甚至造成邻域内建筑物或构筑物的破坏。
因此，地下水位变化是地铁暗挖段施工过程中必须严密监测的一个关键性参数。
4、沉降变形监测地表沉降是地铁暗挖段施工最基本监测项目，它最直接地反映地铁暗挖段周边土体的变化情况。
5、建（构）筑物变形监测施工期间建筑物的变化情况，防止建筑物沉降过大影响安全，需开展建筑物沉降监测。
在工程施工前，对周边的建（构）筑物进行调查、走访，了解其结构及基础形式，相关勘察、设计资料等，对裂缝情况进行整理并做记录。
6、钢格栅内力了解钢格栅的应力发展变化形态，掌握钢筋的实际应力状态，并检验和修正支护结构设计参数。
二、各监测项目的监测点埋设、监测方法及监测频率1、拱顶沉降拱顶沉降观测采用几何水准测量方法，数据观测按《工程测量规范》GB50026-2007 II等垂直位移监测网技术要求进行，其技术要求如下表所示。
表2.1.1 拱顶沉降观测主要技术指标及要求序号项目限差监测点与相邻基准点高差中误±0.5毫米1差2 每站高差中误差±0.15毫米3 往返较差及环线闭合差0.3n毫米（n为测站数）4 检测已测高差较差0.4n毫米（n为测站数）5 视线长度30米6 前后视的距离较差0.5米7 任一测站前后视距差累计 1.5米8 视线离地面最低高度0.5米拱顶沉降测点的埋设以能反映结构安全为原则，并尽量与地表沉降测点相对应，以利于对比分析。
地铁工程施工监测方案
地铁工程施工监测方案监测目的:一是通过对监测信息的分析指导后续工程的施工，二是确保周围建筑物的稳定及施工安全，三是为今后类似工程的建设提供经验.根据招标文件中有关施工监测部分的精神，结合本工程的地理位置及基坑的开挖深度和工程结构型式的特点来考虑，我们认为监测重点为监测围护结构的水平位移及沉降、地表变形、钢支撑受力、地下水位以及地下管线变形等方面监测。
1.监测组织与程序建立专业监测小组，根据业主要求委托有资质和有业绩的单位进行，并由具备独立资质有丰富施工经验、监测经验及有结构受力计算、分析能力的工程技术人员组成。
负责监测方案的制定、监测仪器的埋设和调试、监测数据的收集、整理和分析，并采用先进可靠的计算软件，快速、及时准确的反馈信息，指导施工。
同时与预测的数据进行对照，有利于及时发现异常，及早采取措施。
2. 监测项目地下工程按信息化设计，现场监控量测是监视围岩稳定、判断支护衬砌设计是否合理安全、施工方法是否正确的重要手段，通过监控量测：将监测数据与预测值相比较，判断前一步施工工艺和支护参数是否符合预期要求，以确定和调整下一步施工，确保施工安全和地表建筑物、地下管线的安全。
将现场测量的数据、信息及时反馈，以修改和完善设计，使设计达到优质安全、经济合理。
将现场测量的数据与理论预测值比较，用反分析法进行分析计算，使设计更符合实际，以便指导今后的工程建设。
测点布置、监测手段与监测频率现场监控量测项目、测点布置、监测手段与监测频率详见明挖段监控量测表。
3.监测方案及相应措施1）地面沉降（1）监测方法：主要监测基坑开挖引起的地表变形情况。
监测方法是在地表埋设测点，用水准仪进行下沉的量测。
根据量测结果进行回归分析，判断基坑开挖对地表变形的影响。
（2）测点布置原则：测点布置在基坑周围地面上，间距10～20米。
（3）量测频率：见监测项目汇总表（4）量测精度：±1mm（5）相应对策： 当地表沉降速度过大，加快监测频率，必要时，停工检查原因，采用加强支撑和加固地层的措施保证施工安全。
地铁盾构施工穿越高速铁路车站变形监测技术
地铁盾构施工穿越高速铁路车站变形监测技术随着城市建设的不断发展，地铁系统已成为城市交通的重要组成部分。
地铁盾构施工作为地铁建设的重要工程之一，一直以来都备受关注。
在城市密集区域地铁建设时，常常需要穿越高速铁路和车站，这就对施工过程中的安全和变形监测提出了更高的要求。
地铁盾构施工穿越高速铁路和车站是一项具有挑战性的工程，需要在保障地铁盾构施工安全的尽可能减小对高速铁路和车站结构的影响。
为此，就必须采用先进的监测技术，及时发现并解决施工过程中可能出现的变形问题，确保施工过程的顺利进行。
目前，地铁盾构施工穿越高速铁路车站变形监测技术主要包括两部分：一是变形监测技术，二是施工过程控制技术。
我们来看一下变形监测技术。
在地铁盾构施工穿越高速铁路车站过程中，需要对地下结构和地面变形进行实时监测，以便及时发现并解决潜在的变形问题。
目前常用的变形监测技术包括测量仪器监测、全站仪监测和遥感监测。
测量仪器监测是最常见和最直接的监测方法，通过在施工现场设置变形测量点，并采用传感器和仪器对地面变形进行实时监测，及时获取地下结构变形情况。
全站仪监测则是通过全站仪与变形监测软件相结合，对地下结构进行精确的三维变形监测，可以实时获取地下结构的形变数据，为施工过程提供准确的变形信息。
遥感监测则是通过卫星遥感技术，对地面和地下结构进行长距离、远程的变形监测，可以实现对大范围区域的实时监测和数据获取。
施工过程控制技术也是地铁盾构施工穿越高速铁路车站变形监测中的关键技术。
施工过程控制技术通过对盾构施工过程中的参数进行监测和控制，实现地下结构的安全施工和变形控制。
目前常用的施工过程控制技术主要包括盾构机自动控制和施工参数实时监测。
地铁施工监测规范
地铁施工监测规范篇一：地铁工程监控量测技术规程地铁工程监控量测技术规程第一章定义、术语1.1 定义1.1 监控量测地铁工程施工中对围岩、地表、支护结构及周边环境的动态进行的经常性观察和量测工作。
1.2 施工监控量测土建承包商按施工合同有关要求在满足监测技术规程的要求下，自行组织对地铁工程实施的监控量测工作。
1.3 第三方监控量测由业主通过招标或委托形式引入的有关资质的单位对其签订的承包合同范围实施的监控量测工作。
1.2 术语2.1 地铁在城市中修建的快速、大运量、用电力牵引并位于隧道内或地铁转到地面和高架桥上的轨道交通。
2.2 应测项目保证地铁周边环境和围岩的稳定以及施工安全应进行的日常监测项目。
2.3 选测项目相对于应测项目而言，为了设计和施工的特殊需要，由设计文件规定的在局部地段进行的检测项目。
2.4 浅埋暗挖法在浅埋软质地层的隧道中，基于喷锚技术而发展的一种矿山工法。
2.5 盾构法使用盾构机械进行开挖并采用管片作为衬砌而修建隧道的施工方法。
2.6 明挖法由地面开挖的基坑中修筑地铁构筑物的方法。
2.7 隧道周边收敛位移隧道周边任意两点间距离的变化。
2.8 水平位移监测测定变形体沿水平方向的位移值，并提供变形趋势及稳定预报而进行的量测工作。
2.9 垂直位移监测测试那个变形体沿垂直方向的位移值，并提供变形趋势及稳定预报而进行的量测工作。
2.10 拱顶沉降隧道拱顶内壁的绝对沉降（量）。
2.11 地表沉降地铁工程施工中地层的（应力）扰动区延伸至地表而引起的沉降。
2.12 隧道围岩隧道周围一定范围内对洞身产生影响的岩土体。
2.13 围岩压力开挖隧道时围岩变形或松散等原因而作用而支护、衬砌上的压力。
2.14 初期支护隧道开挖后即行施作的支护结构。
2.15 二次衬砌初期支护完成后施作的衬砌。
2.16 衬砌沿着隧道洞身周边修建的永久性支护结构。
2.17 管片是一种在工厂制作的圆弧形板肋状并由钢筋混凝土、钢、铸铁或其它材料制作的预制构件。
地铁施工监测招标(3篇)
第1篇一、招标公告根据我国地铁建设发展的需要，为确保地铁施工质量与安全，现对地铁施工监测项目进行公开招标。
欢迎具备相关资质的单位前来投标。
一、项目名称：XX市地铁施工监测项目二、项目概况：1. 项目地点：XX市2. 项目规模：XX公里3. 项目内容：主要包括地铁隧道、车站、区间等施工监测工作。
4. 项目工期：根据实际情况确定三、招标范围：1. 施工监测方案编制2. 施工监测设备采购及安装3. 施工监测数据采集及分析4. 施工监测报告编制5. 施工监测现场技术服务四、投标人资格要求：1. 具有独立法人资格，注册资金不低于人民币1000万元。
2. 具有国家建设行政主管部门颁发的工程勘察综合资质或岩土工程（工程测量）专业资质。
3. 具有良好的商业信誉和健全的财务会计制度。
4. 具有类似项目施工监测经验，并在近三年内完成过类似项目的施工监测工作。
5. 具有完善的施工监测技术及质量管理体系。
五、招标文件获取：1. 招标文件获取时间：自本公告发布之日起至招标文件发售截止日止。
2. 招标文件发售地点：XX市XX区XX路XX号。
3. 招标文件售价：人民币500元/份，售后不退。
六、投标文件递交：1. 投标文件递交截止时间：详见招标文件。
2. 投标文件递交地点：XX市XX区XX路XX号。
3. 投标文件递交方式：现场递交。
七、开标时间及地点：1. 开标时间：详见招标文件。
2. 开标地点：XX市XX区XX路XX号。
八、评标办法：本次招标采用综合评分法，评标委员会根据投标文件的内容、技术实力、业绩、信誉等方面进行综合评分，择优选定中标单位。
九、其他事项：1. 本公告自发布之日起30日有效。
2. 投标人应严格按照本公告要求参与投标，如有疑问，请及时与招标人联系。
3. 招标人保留对本公告的最终解释权。
十、联系方式：1. 招标人：XX市地铁建设管理有限公司2. 联系人：张先生3. 联系电话：XXX-XXXXXXX4. 电子邮箱：XXXXXXX5. 地址：XX市XX区XX路XX号敬请各有关单位认真阅读本公告，积极投标，共同为我国地铁建设事业贡献力量。
地铁车站工程监测方案
地铁车站工程监测方案背景为了确保地铁车站工程施工安全、顺利并符合要求，建筑工程监测方案必不可少。
在地铁车站工程中，监测方案的作用更加重要，因为这里需要考虑地下、垂直等多个方向的施工及安全问题。
目的地铁车站工程监测方案的主要目的是为了监控地铁车站工程施工中结构变形及地基沉降等情况，预测并避免潜在风险，确保施工安全、顺利及符合要求。
监测方法地铁车站构造监测地铁车站的构造监测一般包括： - 钢结构监测：对于地铁车站的钢结构，需要进行轴力、弯矩、剪力等监测。
- 混凝土结构监测：需要通过测量深度、弯矩、开口等指标来监测混凝土结构的变化情况。
- 土建结构监测：对于地铁车站的基础等土建结构，需要测量应力、沉降、变形等指标来监测。
地铁车站建筑物监测地铁车站建筑物监测一般包括： - 建筑物倾斜监测：对于地铁车站的建筑物，需要进行倾斜监测，以保证建筑物的稳定性。
- 建筑物结构监测：需要测量建筑物的振动等指标，以监测结构的变化情况。
- 消防设备监测：对于地铁车站的消防设备，需要进行监测，以保证其正常运行。
地铁车站环境监测地铁车站环境监测一般包括： - 声波监测：地铁车站环境中噪声指标需要进行监测，以判断是否超过规定标准。
- 空气质量监测：对于地铁车站的空气质量，需要进行监测，以保证车站内部环境的安全性。
- 其他环境参数监测：如光照、湿度等指标需要进行监测，以保证车站内部环境的适宜性。
监测仪器地铁车站工程监测需要使用一些专用的监测仪器，这些仪器需要满足精确、灵敏、实时等要求，一般包括： - 自动化地下水位计 - 摩擦式电缆计 - 倾斜度计 - 水准仪 - 电测支撑器监测频次地铁车站工程监测要求监测频次高，以及时预测并纠正潜在风险。
车站建设中需要进行常规监测，如日、周、月、季度等周期监测，同时还需要建立相应的应急预案，以应对可能出现的问题。
结论地铁车站工程监测方案应该在施工前编制，并根据施工进展情况进行调整与完善。
地铁车站施工测量及监测作业指导
按照精密导线的要求进行控制导线复测，具体要求如下： ① 导线点上只有两个方向时，其水平角观测应采用左、右角观测，左、
右角平均值之和与360°的较差小于4″。 ② 前后视边长相差较大，观测需调焦时，宜采用同一方向正倒镜同时观
测法，此时一个测回中不同方向可以不考虑2C较差的限差。 ③ 测距时应读取温度和气压，测前、测后各读取一次，取平均值作为测
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2.5、围护结构侵限情况测量及钢支撑标高控制
尽管在围护结构施工时，考虑了一定的外放，但实际施工中，由于围 护桩垂直度控制不好，或者是地层及施工过程控制方面的问题造成了塌 孔，就会导致围护结构侵入结构限界。
因此，在基坑开挖过程中需要随开挖进行围护结构侵限情况的测量， 根据量测结果及时进行侵限部位的凿除处理，从而节约施工工期。
控制点在板混凝土浇筑时埋设好，待混凝土凝固后要及时进行控制 点的坐标测量。 根据实际情况，如果透过钢支撑可以与导墙上点通 视，且俯仰角在±30°以内，可以使用全站仪直接按照导线测量方式测量 并计算坐标。否则，就需要采用联系测量方式进行，具体可以采用一井 定向或者两井定向，根据现场具体情况实施。
高程引测直接采用挂钢尺联系测量方法测定，要求动钢尺2次，井 上井下各完成3个测回，最终成果取均值。
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2.6、井下控制点的设置及测量
车站一般都是分段进行施工的，为了保证井下结构施工，在底板以 及每一层中板浇筑时要注意提前埋设井下控制点。一般情况下井下控制 点沿左右线的线路中心线埋设，间距在50～100m，一个车站内站台层井 下控制点不少于6个（左右线各3个），左右线之间相邻断面之间的点能 通视最好。
城市轨道交通工程监测技术规范
城市轨道交通工程监测技术规范1. 引言城市轨道交通工程监测技术规范旨在规范城市轨道交通工程的监测活动，确保工程建设和运营过程中的安全性、可靠性和效益。
本规范适用于城市轨道交通工程监测的各个环节，包括施工监测、运营监测和维修监测。
2. 监测目标城市轨道交通工程监测的目标是全面了解工程运行状态，及时发现和处理潜在问题，确保工程安全稳定地运营。
监测目标包括但不限于以下几个方面：•工程结构和设备的安全性•线路和车辆的运行状态•效率和质量的保障3. 监测内容城市轨道交通工程监测包括多个方面的内容，涵盖了整个工程的各个环节。
监测内容主要包括以下几个方面：3.1 施工监测施工监测是在轨道交通工程施工过程中进行的监测活动。
监测内容包括但不限于：•工程质量监测：包括土壤和地质条件、基础和结构的稳定性等方面的监测。
•施工进度监测：包括各个施工阶段的进度监测，确保施工按计划进行。
•安全监测：包括工程施工过程中的安全措施和风险评估。
3.2 运营监测运营监测是在轨道交通工程投入运营后进行的监测活动。
监测内容包括但不限于：•轨道和设备监测：包括轨道和设备的磨损程度、运行状态等。
•车辆运行监测：包括车辆的运行速度、稳定性、乘客负荷等方面的监测。
•安全监测：包括运营过程中的事故和风险评估。
3.3 维修监测维修监测是在轨道交通工程运营过程中进行的监测活动。
监测内容包括但不限于：•设备维修监测：包括设备的损坏情况、维修周期和维修质量。
•工程维护监测：包括工程的维护保养情况和维修人员的操作。
•安全监测：包括维修过程中的安全风险评估和事故预防。
4. 监测方法城市轨道交通工程监测可以采用多种方法和技术手段进行。
根据不同的监测内容和要求，可以选择适当的监测方法。
常用的监测方法包括但不限于以下几种：•传感器监测：使用传感器和测量仪器进行实时监测，如加速度计、温度传感器等。
•数据处理和分析：通过采集的数据进行处理和分析，得出相关指标和结论。
•图像监测：使用摄像机等图像采集设备对工程进行实时图像监测。
车站工程施工测量方案
车站工程施工测量方案一、工程概况本项目为某城市地铁车站工程，位于城市中心区域，车站主体结构为地下两层岛式站台，附属结构设四个出入口。
车站外包尺寸为182m×19.7m，顶部覆土约2.8m。
车站采用明挖法施工，围护结构选用800mm地下连续墙，内支撑支护。
车站基坑安全等级为一级，监测项目包括坡顶水平位移、围护墙深层水平位移、土体深层水平位移、地下水位和周围地下管线变形。
二、测量施工方案1.测量仪器配置根据工程需求，本项目测量工作选用以下仪器设备：（1）拓普康全站仪：1秒1mm2ppmD，用于平面控制测量、施工放样、竖向测距和基坑监测。
（2）徕卡精密水准仪：0.4mm，用于水准测量、标高传递。
（3）苏光JC100激光垂准仪：1/100000，用于轴线的竖向投测。
（4）棱镜：50m，用于测量控制网的传递。
（5）钢卷尺：用于水准测量、标高传递。
（6）计算器：CASIO4800P，用于数据处理、平差计算。
（7）计算机：用于软件平差、资料整理。
2.测量人员配备本项目测量工作配备以下人员：（1）高级测量工程师：1名，负责测量策划及专业技术施工管理，测量成果的检核。
（2）测量工程师：1名，负责方案编制、理论分析、测量控制网的布设和传递、楼层测量作业、技术资料编制、内业计算。
（3）分包测量员：4名，负责测量控制网的传递、楼层测量作业、技术资料编制、内业计算。
3.平面控制网布设平面控制网按照先整体后局部，高精度控制低精度，长边、长方向控制短方向、短边的原则，分二级进行布设。
对业主提供的基坑周边控制点进行复核，作为建立地下室施工、塔楼施工二级控制网的依据；在工地周围建立二级复核网，对塔楼及裙楼的二级控制网进行复核。
4.高程控制网布设高程控制网的布设以水准点为基准，采用徕卡精密水准仪进行测量。
在车站周边设置足够数量的水准点，保证施工过程中高程测量的准确性。
5.施工测量放样施工测量放样采用拓普康全站仪进行，主要包括以下内容：（1）主轴线的测放：根据设计图纸，放样出车站主体结构的主轴线，作为施工的基准线。
浅谈地铁建设第三方测量第三方监测的管理
浅谈地铁建设第三方测量第三方监测的管理随着城市发展的不断加速，地铁建设成为了城市交通发展的重要组成部分。
在地铁建设过程中，由于工程量大、工期长、地质条件复杂等因素，监测与控制工程质量成为了一项非常重要的任务。
为了确保地铁建设的质量和安全，第三方测量和监测逐渐成为了地铁建设中不可或缺的一部分。
一、第三方测量与监测的概念所谓第三方测量就是指独立于设计单位和施工单位之外的专业测量机构对工程建设现场进行实时监测和测量。
第三方测量的主要工作内容包括：对地下施工的沉降监测、对地铁隧道的形变和收敛监测、对地铁轨道的轨距监测、对车站和风井结构的变形监测、对地铁系统的电气和通信监测等。
第三方测量主要目的是为了监督和保证地下工程的安全、稳定和持续运营。
第三方监测是指通过独立的监测机构对地铁施工现场的环境影响进行监测，包括对施工噪声、振动、扬尘、地下水位等进行监测。
通过监测可以及时发现施工过程中的异常情况，对环境影响进行有效控制。
二、地铁建设中第三方测量与监测的重要性地铁建设涉及到复杂的地质条件和复杂的地下施工工程，地铁建设中第三方测量与监测显得尤为重要。
地铁建设涉及到大规模的土木工程，工程量大、施工周期长。
在地铁施工过程中，可能会对地下管线、建筑物、居民住宅等周边环境造成影响，而第三方测量和监测可以及时了解施工过程中对周边环境的影响，保障相关建筑物和管线的安全。
地铁建设需要对地下隧道、站台、轨道等进行精确的测量和监测，以保证地铁线路的平顺、舒适和安全。
第三方测量能够独立进行工程质量的监督和检验，确保地铁的建设质量。
地铁建设的规模和复杂性使得地铁施工过程中环境监测变得尤为重要。
施工过程中可能会因为噪音、振动、扬尘等影响周边居民和环境，因此第三方监测机构能够确保施工过程中对环境和居民的影响得到有效控制。
第三方测量与监测能够有效地监督和管理地铁建设过程中的安全、质量和环境影响，对于保障地铁建设的顺利进行非常重要。
三、地铁建设中第三方测量与监测的管理地铁建设中第三方测量与监测的管理主要包括机构管理、数据管理和成果应用管理三个方面。
监测施工技术在地铁车站基坑监测应用
监测 、周围建筑物水平位移和沉降监测。
４２ ＿监测 点 的 布设 原 则
沉 降观测方法采用精 密水准测量 ，基点和附近水准点联
测 取得 初始 高程 。观 测 时 各 项 限差 宜 严 格 控 制 ，每 测 点读 数 较 差 不 宜超 过 ０５ ．ｍｍ ，对 不在 水准 路 线 上 的观 测 点 ，一 个 测 站 不宜 超 过３ ，如 超 过 时 ，应重 读 后 视 点读 数 ， 以作 核 对 。 个 首 次 观 测应 对测 点 进 行 连 续 两 次 观 测 ，两 次 高 程 之 差 应 小 于 ±１Ｏ ．ｍｍ ，取平 均值 作 为初 始值 。
５１ ．围护结构顶部水平位移和沉降监测
【 水平 位 移 １） 内业 处 理 时 ，取 一 条平 行 于 基 坑 边 的直 线 作 为 基 线 ，求
取各监 测点初 始值 到基线 的距离作ห้องสมุดไป่ตู้为初始距 离 ：每次量 测 时 ，获取 各监测 点的实时坐标后 ，即可得出各监测点到基线 的实际距离 ，进 一步 求取各监测点 的距离差 ，即围护结构 的 水平位 移 ，并 绘制相 关位移 时间 曲线 以及 累计位 移时 间 曲
的位 置 ：
在施工时成功安装轴 力计或钢筋应力计后 ，使用频率读 数仪对 各个监测点进行测读量取。轴力计 或钢筋应 力计选用 振 弦 式 应 力计 ，振 弦 式 应 力计 以拉 紧 的 金 属 弦作 为敏 感 元件 的谐振 式传 感器 。当弦 的长度确定之后 ，其固有振 动频 率的
后 。 ）理 论 最 大 偏 移 值 为 ２ ． Ｏ１ ｍｍ ， 实 测 偏 移 值 为 １ ． ｍｍ ，实测 数据 与理 论 数值 得到 了统 一 的 印证 。 Ｏ ９ ２ ５３ 外土 体 沉 降监 测 ．坑
地铁车站基坑施工监测技术
山 西 建 筑
ＳＨＡＮＸＩ ＡＲＣＨＩ 兀 瓜 Ｅ ＴＥ
Ｖｏ ． ６ Ｎｏ ２ １３ ． ７
Ｓｐ ２ １ ｅ． ００
・１ ３１ ・
文章编号 ：０ ９６ ２ （０ ０ ２ —１ １０ １ ０ ．８ ５ ２ １ ）７０ ３ ．２
埋设深度
接布置在土层 内 ， 需根据 现场 施工 布局 确定 测 点位 置。１ ） １ 建筑 物沉降测点 。建 筑物沉降监测点 均匀分布 在周 围的建筑物 上 ， 主
要在 边角 、 重柱上 ， 承 同时布设倾 斜 监测 点。必要 时在 已有的裂 缝 处贴石膏饼 ， 观察裂缝 的变 化情况 。按 ２ 范 围内重要建 筑物 Ｈ
线 沉降测点ቤተ መጻሕፍቲ ባይዱ。根 据基 坑周 围地下管线 的功 能 、 管材 、 接头形式 、 埋 深 等条件 ， 在开挖前布设好管线 沉降 监测点 。监测 点分直接 监测
点 和间接监测点 ， 监测点位布置示 意图见图 １ 。
深层 土体沉降 基坑 内地下水位
按设 计要求定 每 ４０ｎ ０ 基坑 面积设 １个观测孔 ， 降水 要求 高时可适当加密
按 围护结 构深度埋 设土压力传感 器 不低于降水深 度 埋设深度 宜为 基坑开挖深度 的 ２ 倍
糟基坑纵 向每 ２ 个开挖段 （ ５ １ ， 约 ０ｍ） 组 环境要求 较高基坑较深时适 当加密 按设计要求定 沿基坑长边 至少布置 ２ ， 个 环境要求 较 高时可适当加密 按设 计要求定
２ 测点布 置 、 监测频 率
测 点布置原则见表 １ 。
表 １ 监测 点位布 置表
监测项 目 地下管线位移 建筑物沉降 坑周地表沉降 布设 范围
地铁车站监测的方法及监测点的布置埋设【图】
地铁车站监测的方法及监测点的布置埋设：㈠墙体水平位移监测:1、测点埋设及技术要求：⑴埋设方法：本工程测斜管埋设采用绑扎埋设。
测斜管通过直接绑扎或设置抱箍将其固定在地连墙钢筋笼上，钢筋笼入槽后，浇筑混凝土。
测斜管与支护结构的钢筋笼绑扎埋设，绑扎间距不宜大于1.5米，测斜管与钢筋笼的固定必须十分稳定，以防浇筑混凝土时，测斜管与钢筋笼相脱落。
同时必须注意测斜管的纵向扭转，很小的扭转角度就可能使测斜仪探头被导槽卡住；埋设就位的测斜管必须保证有一对凹槽与基坑边缘垂直。
⑵埋设技术要求：围护结构测斜管埋设与安装应遵守下列原则：①管底宜与钢筋笼底部持平或略低于钢筋笼底部，顶部达到地面（或导墙顶）；②测斜管与支护结构的钢筋笼绑扎埋设，绑扎间距不宜大于1.5m；③测斜管的上下管间应对接良好，无缝隙，接头处牢固固定、密封；④测斜管绑扎时应调正方向，使管内的一对测槽垂直于测量面（即平行于位移方向）；⑤封好底部和顶部，保持测斜管的干净、通畅和平直；⑥做好清晰的标示和可靠的保护措施。
2、观测方法及数据采集：⑴观测仪器及方法：监测仪器采用测斜仪以及配套测斜管，监测精度可达到0.02mm/0.5m。
测斜仪⑵观测方法如下：①用模拟测头检查测斜管导槽；②使测斜仪测读器处于工作状态，将测头导轮插入测斜管导槽内，缓慢地下放至管底，然后由管底自下而上沿导槽全长每隔0.5m读一次数据，记录测点深度和读数。
测读完毕后，将测头旋转180°插入同一对导槽内，以上述方法再测一次，深点深度同第一次相同。
③每一深度的正反两读数的绝对值宜相同，当读数有异常时应及时补测。
⑶观测方法及数据采集技术要求:①初始值测定:测斜管应在测试前5天装设完毕，在基坑开挖前3天内用测斜仪对同一测斜管作3次重复测量，判明处于稳定状态后，以3次测量的算术平均值作为侧向位移计算的初始值。
②观测技术要求：测斜探头放入测斜管底应等候5分钟，以便探头适应管内水温，观测时应注意仪器探头和电缆线的密封性，以防探头数据传输部分进水。
地铁工程专项监测方案
地铁工程专项监测方案一、背景介绍地铁工程在城市交通建设中发挥着重要的作用，对于提高交通效率，降低交通压力，改善城市交通环境具有重要意义。
然而，在地铁工程建设过程中，可能会存在一些潜在的风险和安全隐患，为了确保地铁工程的安全可靠运营，专项监测工作十分必要。
专项监测工作是指在地铁工程建设过程中对工程地质、结构、水文水质等方面进行监测，及时发现并解决问题，保障地铁工程建设和运营安全的一项重要工作。
本专项监测方案将对地铁工程中的地质监测、结构监测、水文水质监测等方面进行详细的介绍和规划。
二、监测目标1. 地质监测：监测地铁隧道施工中的地质灾害风险，包括滑坡、地裂、地下水涌出等情况，保障地铁隧道稳定施工和运营安全。
2. 结构监测：监测地铁工程中的结构变化，包括地铁隧道和地下车站的变形、渗水等情况，保障地铁工程的结构安全。
3. 水文水质监测：监测地铁工程施工中的地下水位和水质变化情况，及时发现并解决地下水涌出、水质污染等问题，保障地铁工程的建设和运营安全。
三、监测内容1. 地质监测内容：（1）地质构造监测：对地铁隧道施工区域的地质构造进行监测，发现和评估地质灾害的风险。
（2）地下水位监测：对地铁隧道施工中的地下水位进行监测，及时掌握地下水位的变化情况。
（3）地下水渗流监测：对地铁隧道施工中的地下水渗流进行监测，及时发现地下水涌出的情况。
2. 结构监测内容：（1）地铁隧道变形监测：对地铁隧道的变形进行监测，包括地表沉降、支护结构的变形等情况。
（2）地下车站渗水监测：对地下车站的渗水情况进行监测，发现并及时处理地下车站的渗水问题。
3. 水文水质监测内容：（1）地下水位监测：对地铁工程施工区域的地下水位进行监测，及时掌握地下水位的变化情况。
（2）地下水质监测：对地下水的水质进行监测，包括地下水中的溶解氧、PH值、重金属等指标的监测。
四、监测方法1. 地质监测方法：（1）地质构造监测：采用地质勘探、地质雷达探测等方法，对地下隧道施工区域的地质构造进行监测。
地铁车站测量总结及现场注意事项
1
一、工程测量基础 二、车站及附属结构施工测量 三、施工监测
2
一、工程测量基础
1.1、测量学的内容和基本任务 1.2、、测量学的内容及基本任务
• 测量学是一门研究地面点位的空间位置的确定， 将地球表面的地貌、地物、行政和权属界线测绘 成图，以及将规划设计的点和线在实地定位的科 学。
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2.5、围护结构侵限情况测量及钢支撑标高控制
围护结构侵限部位测量方法： 基坑上部——可直接在导墙上或者冠梁放样出一条侧墙向外20cm或者30cm的偏移线，然后每隔6m
悬挂一个锤球，采用拉线的方法，分区域测量基坑上部各部位的侵限情况。 基坑中部——随着基坑开挖加深，如果还是从导墙或者冠梁上直接悬挂锤球可能会比较危险，而
• 测量工作的三个基本原则：1 、由整体到局部；2 、先控制后细部；3 、从高级到低级。
• 在任何贯通面上，地下测量控制网的贯通中误 差，横向不超过±50mm，竖向不超过±25mm。
• 测量精度要求高,限界要求严.
4
1.2、平面控制网
1.2.1 地面控制网复测 平面控制网一般分为两个等级：一等为卫星定位控制网，二等为精密导线网。地
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1.3、高程控制网
1.3.1 高程控制网等级
为了统一全国的高程系统，我国采用黄海平均海平面作为全国高程系统的基准面（大地水准 面），在该面上的任一点，其绝对高程为0，为确定这个基准面，在青岛设立验潮站和国家水 准原点，这个高程零点和原点高程称为“1985国家高程基准”。 从青岛水准原点出发，用一、二、三、四等水准测量在全国范围内测定一系列水准点（代号 为BM，应为Bench Mark的缩写）的高程。根据这些水准点的高程，为地形测量而进行的水 准测量称为-图根水准测量，为某一工程建设而进行的水准测量称为-工程水准测量。图根水准 测量和工程水准测量一般称为普通水准测量。
浅谈某地铁车站基坑施工监测方案
＋ ２ ．０ 总长 １５６ｍ。车站为地下 二层 ，０ｍ单 柱岛式 ０ ３ ００， ８ ． １
站 台。全长 １６ ５ｎ， ８ ． ｌ顶板距 地 面 ２ ５ｍ。盾构 井段 宽 度为 ． ２ ． 深度为 １． 标 准段 宽度 为 １． 深度 为 １． ２４ｍ， ７ ２ｍ； ８５ ｍ， ５９ ｍ。所处 范围内根据 钻探揭示 ， 内均 为第 四系 （ 地 层覆 站 Ｑ）
．
钢 管 支 撑 轴 力 计 、频 ≤１ｌｏ（ ／ｏ Ｆ 端部 率 仪 ｓ ）
．
布设侧 向变 形监 测孔 ， 当边 长大于 ４ ０ ｍ时按 问距 ４ ０ｍ
建筑物 沉降 、 需 保 护 的 建 精 密水 准仪 、 １ 倾斜 （ 筑物 构） 铟钢尺 ｏｍ ｍ
．
土 体 侧 向 基 坑 周 边 测 斜 管 、测 １ 变形 土体 斜仪 系全新 Ｑ４） 其
统冲洪积 （ ＋１粉 质黏土 、 Ｑ ｐ ） 粉土及砂 、 卵石土 。根据 区 内地
下水位动态长期观测 资料 ， 天然状 态下 ， 位年 变化 幅度 在 水
一
般 在 １～ ３ｍ之间 。在 本车 站初勘 阶段 ， 测得 地 下水位 埋
测斜管在测试前 ５ｄ装设完毕 ， ３— 在 ５ｄ内重复测量不 少于 ３次 ， 判明处于稳定状态后 ， 进行测试工作 。
２ ３ 钢 支撑 轴 力 监 测 ．
监测周期 分为施工前期 、 施工期二个阶段。
（） １ 施工前期观测 ２次 ， 取平均值 ， 出可靠 的初始值 。 得 （） ２ 施工期 ， 开挖期 间为每 隔 １— 在 ２ｄ测一次 ， 主体施
９ ７ ００， ５ ．０ 起点里程 为 Ｙ Ｋ１ Ｄ ９＋８７ ４Ｏ， ３ ．０ 终点 里程 为 Ｙ Ｋ ０ Ｄ ２
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地铁车站施工监测更新：2012-8-2 阅读：栏目：建筑施工地铁车站施工监测提要：必须制定详细的监测方案，对围护结构、支撑、主体结构、周围建（构）筑物和地下管线进行跟踪监测，并根据监测成果来源自房地产e网地铁车站施工监测1监测的目的和意义围护结构施工和主体基坑的开挖、降水、支护、结构施工的过程中，基坑内外地基应力的重分布会引起围护结构及周围土体的变形，从而有可能危及基坑、主体结构的稳定和周围建（构）筑物、地下管线的安全。
因此在基坑和结构施工过程中，必须制定详细的监测方案，对围护结构、支撑、主体结构、周围建（构）筑物和地下管线进行跟踪监测，并根据监测成果，及时地分析资料，反馈信息，进一步掌握基坑工程施工过程中基坑及周围环境的实际工作状态，以便动态掌握基坑的安全情况，确保结构安全、经济、可靠和施工的顺利进行。
2监测项目根据施工现场情况及设计要求，三溪站监测项目主要包括桩顶水平位移、土体侧向变形、支护结构变形、支撑轴力、地下水位、地面沉降、支撑立柱沉降、管线沉降/变形、孔隙水压力、围护桩侧向土压力等共12项，监测方式详见表8-1表8 1 监测项目及监测要求序号监测项目监测仪表位置或对象测点布置测试精度监测频率限值开挖过程中主体结构施工1桩顶水平位移全站仪桩顶冠梁10~15m1mm1次/2天1次/1周0.2H%,30mm(取小值)2土体侧向变形测斜管测斜仪结构的周边土体5孔竖向间距0.5m1mm开挖前1次（初读数），1次/天底板浇筑1次/周，浇筑后1次/半月0.2H%,30mm(取小值)3桩体变形测斜管测斜仪桩体内孔间距离5~20m竖向间距0.5m1mm开挖前1次（初读数），1次/天底板浇筑1次/周，浇筑后1次/半月0.2H%,30mm(取小值)4支撑轴力轴力计应变计支撑端部或中部布置在轴力较大的地方1/100F.s锁定后前三天1次/天,第一个月内1次/周以后1次/2周2000kN5地下水位水位管水位仪基坑周边孔间距15~25m5mm1次/3天1次/周地面沉降水准仪经纬仪基坑周围地面孔间距15~20m1mm1次/天0.15H%7管线变形水准仪经纬仪基坑纵向布置布置在管线接口处1mm1次/天8立柱沉降水准仪支撑立柱顶部一处1mm架设后前三天1次/天,第一个月1次/周以后1次/2周9建筑物沉降水准仪基坑周边3H范围孔间距15~20m1mm1次/3天1次/周10桩体内力钢筋应力计围护桩内2点≤1/100（F.S）开挖前1次（初读数），1次/天底板浇筑1次/周，浇筑后1次/半月11孔隙栴压力孔隙水压力计周围土体2~4孔，同一孔测点间距2~3m≤1Pa1次/3天1次/周12围护桩侧向土压力土压力盒围护桩后和嵌固段围护桩前3~4孔，同一孔测点间距2~3m≤1/100（F.S）1次/3天1次/周监测点的布设与监测实施1桩顶水平位移监测在钻孔桩桩顶上选择一些代表性的位置布设围护结构的监测点，距约10~15m并且尽量布设在变形较大处，共布设桩顶监测点28个，详见监测平面布置图。
埋设点时采用Ф12mm 圆帽螺丝标志，使用冲击钻钻孔后，灌水泥浆固封，使之与基坑冠梁牢固凝结成一个整体。
测站基准点（不少于3个）拟布设在3倍基坑开挖深度外，基点可用直径Ф12以上的圆螺钢筋，顶部锯十字小槽并涂防锈漆而成，埋深不小于1米并用砼固定。
水平位移观测方法根据现场条件情况拟用下列的测量方法：(a)、视准线法：以基坑的一边为轴线，在轴线两端的基点上设站，直接观测各变形点的变化量。
（b）、小角法：在基点B设站，首期测定B点至变形点F的水平距距离S，测定基点A 与变形观测点F的角值β。
以后用各期观测的角值β?与其比较，算得夹角变化值±△β=β?-β，（β是首期观测值，β?是第?期观测值）。
故F点平面位移值L=±△β/ρ×S。
然后把位移值转换成相对于基坑的位移变化量。
根据水平位移量的变化来监测围护结构的变位情况，确保基坑在施工期间的稳定。
2支护结构变形监测在围护结构的冠梁上选择一些代表性的位置布设围护结构墙体的变形测斜孔18个，详见监测点平/剖面布置图。
主要是监测围护结构的变位情况，确保基坑的稳定。
在基坑开挖过程中，每1~3天监测1次，结构施工阶段每十天监测1次，当监测数据出现异常时，加大监测频率，资料围护结构监测及时绘制位移～时间的变化曲线。
a)测斜管埋设：埋设时将测斜管在现场组装封底后绑扎固定在钢筋笼上，随钢筋笼一起下到孔槽内，并将其浇筑在混凝土中，浇筑之前调整好十字凹槽的方向固定，并在测斜管内注满清水后封好顶盖，防止测斜管在浇筑混凝土时浮起，并防止水泥浆渗入管内。
b)量测：将测头插入测斜管，使滚轮卡在导槽上，缓导下至孔底，测量自孔底开始，自下而上沿导槽全长每隔半米距离测读一次，每次测量时，应将测头稳定在某一位置上。
测量完毕后，将测头旋转180度插入同一对导槽，按同样方法进行测量。
3钢管支撑的轴力监测选择典型，受力大或危险的断面处，同时考虑基坑开挖/支撑设置和拆除是一个动态变化过程，各道支撑的轴力存在着量的差异，在各施工阶段都起着不同的作用，因而对各道支撑都进行监测（详见监测平面布置图）。
a) 测点安装：钢支撑轴力拟采用轴力计，安装时将轴力计安装架与钢支撑端头对中并牢固焊接，在拟安装轴力计位置的桩体焊接一块250*250*25mm的加强垫板，以防止钢支撑受力后轴力计陷入钢板。
待焊接件冷却后将轴力计推入安装架并用螺丝固定好。
安装过程要注意轴力计和钢支撑轴线在同一直线上，各接触面平整，确保钢支撑受力状态通过轴力计正常传递到支护结构上。
b) 采用振弦读数仪进行量测。
支撑轴力量测时必须考虑尽量减少温度应力的影响，避免在阳光直接照射支撑结构时进行量测作业，同一批支撑每次的量测时间基本相同。
4地下水位监测在围护结构的外缘距基坑边1.5m处，相对于变形监测点的附近布设地下水位监测孔，共计14个。
主要监测基坑开挖和结构施工过程中地下水位的变化。
水位监测孔拟采用100型地质钻钻孔，钻孔深为14m。
内置φ50PVC灰管，管周围为＠1000mm梅花型布置的φ5mm 的滤水孔，外包隔沙纱布，用水位计量测。
具体布置见监测图。
5土体侧向变形监测在基坑外侧距围护结构外侧布设土体位移测斜孔，共计5个。
主要目的是监测基坑开挖引起的周围土体的变形情况，保证基坑安全。
具体位置详见监测布置图。
a) 测斜管埋设：首先在土层中预钻孔，孔径略大于所先用测斜管的外径，然后将测斜管封好底盖逐节组装逐节放入钻孔内，确保上下管之间对接良好，同时在测斜管内注满清水，直接放到预定的标高。
调整并保持好十字凹槽的方向后，才可在测斜管与钻孔之间空隙内回填细砂，或水泥和粘土拌合的材料固定测斜管。
b) 量测：将测头插入测斜管，使滚轮卡在导槽上，缓导下至孔底，测量自孔底开始，自下而上沿导槽全长每隔半米距离测读一次，每次测量时，应将测头稳定在某一位置上。
测量完毕后，将测头旋转180度插入同一对导槽，按同样方法进行测量。
6地面沉降监测选择距离基坑边40m的地表范围作为沉降监测区域。
平行于基坑方向按10~20m间距布设，垂直于基坑方向的地面沉降点，距基坑较近处按1m左右的距离布置，远一些的按2~4m距离布置，详见监测平/剖面布置图。
在施工场地外围不受基础施工影响的位置上，先埋三个永久水准点作为沉降观测基准点。
基准点的埋设按《规范》要求进行，沉降观测点近基坑的可以利用水平位移观测点作为基坑边沉降观测点。
首期观测时，按二等水准的精度往返测测定三个基准点的高差，采用闭合路线，进行水准平差计算后所得高程作为以后基点检测的依据。
每次沉降观测前先检测三个基准点的高程，按首期作业方法三等水准精度进行沉降观测。
地表沉降监测贯穿于围护结构、基坑开挖主体结构施工的全过程，其目的是保证施工期间地表及周围环境的安全。
7地下管线变形监测在本车站监测范围内，沿管线的起向在地下管线的按口处布设监测点，并将监测点传至地表，利用仪器进行沉降监测（详见监测点布置图）。
目的是确保基坑开挖和结构施工过程中管线的安全。
8立柱沉降监测在主体围护结构的西端，钢支撑对撑的中间部位有三根临时立柱。
在中间立柱的顶部布设沉降观测点，共设1个沉降点。
根据现场的实际条件我部采用在支撑立柱上直接焊接小钢尺，通过用水准仪直接观测钢尺读数的方法来反映立柱的沉降。
主要目的是根据沉降量的变化来反映支撑安全程度，以确保基坑安全。
详见监测平面布置图。
9周围建（构）筑物沉降与倾斜监测在车站3倍基坑开挖深度的监测范围内，周围建筑物主要为民用建筑及油站等。
沿建筑物的周边按约15~20m的间距布设监测点，测点埋设：采用冲击钻在建筑物侧墙上打眼，用七字型Ф12mm圆帽螺丝标志插入眼孔中，然后用水泥浆灌眼，使之与侧墙成为一个整体。
测量方法与地表沉降相同。
具体位置根据施工的实际需要进行调整。
建（构）筑物监测目的是确保建筑物的安全。
10桩体内力监测在围护桩10#桩与185#桩两根桩内设钢筋应力计，在基坑外侧桩体钢筋笼设置三个钢筋计，分别设置在底板底面/中板顶面与顶板顶面。
钢筋计导线在吊筋处段用6分钢管接出，防止在作冠梁时将导线破坏。
用钢筋计测量仪通过导线测出频率读数，然后通过查应力表转换后得出该桩受力情况。
11孔隙水压力监测在基坑周围土体有代表性的位置埋设2~4孔孔隙水压力计，此项监测可根据实际情况进行调整12围护桩侧向土压力监测在围护桩后和嵌固段围护桩前有代表性的位置埋设3~4个土压力盒进行侧向土压力监测，此项监测可根据实际情况进行调整。