汽油机废气处理
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3.4 汽油机废气净化及后处理技术
3.4.1 废气排放污染物的危害 3.4.2 汽油机废气有害排放物的生成机理与影响因素 3.4.3 汽油机废气机内净化措施 3.4.4 汽油机废气后处理技术
3.4.1 废气排放污染物的危害
一氧化碳CO的危害；
氮氧化物NOx的危害； 碳氢化合物HC的危害； 微粒PM对人类的危害。
面容比对HC排放的影响
面容比是衡量燃烧室结构紧凑与否的重要指标，小 面容比燃烧室有利于降低HC排放。
行程缸径比S/D及气缸容积Vh对降低汽油机排 放的影响
研究表明，长行程汽油机燃烧速度快， 气缸容积越大，面容比 点火定时可以相对后移。长行程汽油 越小，气缸相对散热面 机的最高放热率大，燃烧温度高，这 积越小。 些因素有利于降低汽油机的HC排放 和燃油消耗，这些优点在低负荷时更 长行程与大气缸汽油机 为明显。 的NOx排放也会增大。 由于长行程汽油机的燃烧特点，提高 了汽油机的抗爆震能力，使汽油机的 压缩比可以进一步提高。在同样压缩 比条件下，长行程汽油机优化燃烧室 的条件也比较好。
一氧化碳CO生成的影响因素
进气空气温度T0的影响：
进气温度上升，大气密度下降，而汽油密度变化很小，对化油器发
动机，随进气温度升高，混合气加浓。
大气压力p的影响：
大气压力下降，空气密度下降，同样大气压力的变化会影响混合气
过量空气系数。
进气管真空度的影响：
当汽车急剧减速时，发动机真空度大于负63kPa，停留在进气系统中
汽油机稀燃与快速燃烧系统
稀薄燃烧技术是汽油机提高部分负荷经济性与降低排放的有 效措施。
汽油机结构参数的优化
对汽油机排放影响较大的结构参数：
燃烧室； 压缩比 行程缸径比； 气缸容积。
降低汽油机排放对燃烧室结构的要求
汽油机燃烧室形状影响火焰的传播、爆震和HC的形成。 低排放汽油机对燃烧室的一般要求：
汽油机减速对CO、HC排放的影响
汽油机加速对CO、HC排放的影响
碳氢化合物HC的生成与过量空气系数的关系
汽油与空气的均匀混合气在过量 空气系数等于1时，理论上不产 生HC，但实际不是这样的（如 右图），在a ＝1，HC也相当 高，并随a减小而迅速增加。当 混合气过稀，由于燃烧恶化，甚 至有些循环失火会使HC急剧增 加，只有采取特殊措施（如组织 快燃）才可能缓和这种趋势。
点火定时强烈影响汽油机NOx排 放量。推迟点火、降低最高燃烧 温度并缩短已燃气体停留在高温 中的时间，可减少NOx排放。 用欧洲测试排放的标准循环测试 时，ig每推迟1（CA），NOx减 少0.3g/kW· h。 推迟点火、提高排温，也有利于 HC的后期氧化，但有损于发动 机燃油耗率和比功率。
微粒PM对人类的危害
排气中微粒是指经过空气稀释、温度 降到52℃后用涂有聚四氟乙烯的玻璃 纤维滤纸收集的除水以外的物质。柴 油机排出的微粒大多小于0.3m，其主 要成分是碳及其吸附的有机物质。吸 附物中有多种PAH，具有不同程度的 致癌作用。 2 m以下的碳烟吸入肺部会沉积起来， 而0.1～0.5 m的碳烟对人体的危害更 大，除了致癌作用外，这种炭烟吸入 肺部，会导致慢性病、肺气肿、皮肤 病及变态性疾病。 颗粒越小，悬浮于空气中的时间越长， 被人体吸入的可能性越大。
精确的点火定时与可靠的点火系统
点火定时与点火能量对火焰传播有决定性影响，因此，对汽 油机燃油消耗和排气污染物排放有很大影响。 点火能量的提高可以扩大混合气着火界限，提高汽油机稀混 合气运转的能力，同时也可以提高汽油机的废气再循环量， 降低NOx排放，提高部分负荷时的发动机功率。 采用电子式无触点系统可以根据汽油机转速与负荷优化控制 汽油机的点火定时，进一步提高汽油机性能。与爆震传感器 结合，还可以根据环境条件的变化来改变点火定时，壁面爆 震的发生。
汽油机排放与过量空气系数的关系
已燃气体量对汽油机NOx的影响
点燃式内燃机在燃烧前，燃烧室中的混合气
由空气、已蒸发的燃油蒸汽和已燃气体组成。 后者是前已循环留下的残余废气，或加上废 气再循环EGR时的回流气组成。 EGR是降低NOx排放的有效措施之一，详细 内容在3.3.5中已讲。
点火定时对汽油机NOx的影响
尽可能短的火焰传播距离；如采用火花塞中置（多气门汽油机） 结构紧凑，尽可能小的燃烧室表面；如采用小面容比燃烧室 壁面高温部件处于火焰传播的终点； 燃烧室内应具有强烈的气流运动；
部分负荷火花塞位置对油耗和HC的影响
火花塞中置，缩短了火焰传播距离，降低了爆震危险，使得 汽油机压缩比可以提高，油耗降低；另外，多气门汽油机燃 烧室比较紧凑，紧凑的燃烧室具有冷激表面小，降低HC排 放。
空燃比对汽油机NOx的影响
已燃混合气最高温度对应a＝0.9 左右的略浓混合气。不过这时氧 浓度低，抑止了NO的生成。当a 提高时，氧增加的效果抵消了燃 气温度下降使NO生成的减少趋 势。因而，NO排放峰值出现在a ＝1.1左右的略稀混合气中（如右 图）。如果进一步下降，温度下 降的效果占优势，导致NO下降。
汽油机HC生成机理
冷激效应：燃烧室壁面对火焰的迅速冷却使火焰产生的活性自由基复合， 燃烧反应链中断，使化学反应缓慢或停止。狭隙效应是冷激效应的主要 表现。汽油机燃烧室中各种狭窄缝隙如活塞、活塞环与气缸壁之间，火 花塞周围等地方，生成的HC占总量的50～70%。 油膜和沉积物吸附：在进气和压缩行程，气缸套壁面和活塞顶上的润滑 油膜会吸附未燃混合气，在燃烧末期油膜会蒸发，但燃烧不完全，造成 HC排放增加。 容积淬熄：在起动和暖机工况，因发动机温度低，使燃油雾化、蒸发以 及混合气形成变差，导致燃烧变慢和不稳定，有可能使火焰未达到壁面 前因气缸膨胀使气缸内压力温度降低造成混合气大面积淬熄，HC增加。 碳氢化合物的后期氧化：错过发动机主要燃烧过程的碳氢化合物，会重 新扩散到高温已燃气流中去，部分被氧化。推迟点火，提高排气温度， 将有助于HC的后期氧化。
碳氢化合物HC的危害
内燃机排气中HC浓度随着工况与试验条件的不同差别很大，可由几十 ppm到1万多ppm，但和CO相比还低得多。 碳氢化合物对人类危害最大的是环芳烃，尤其是3.4苯并芘，是一种很强 的致癌物质。 排气中甲醛和丙烯醛能强烈刺激眼睛及呼吸器官。 HC也是造成光化学烟雾的主要成分。
活性炭罐式汽油蒸发排放物控制系统
供油系统中由于温度变化，再加 上汽油是益挥发性液体，燃油容 易蒸发到大气中。 常用活性炭罐作为汽油蒸汽的暂 存空间。发动机不运转时，来自 燃油系统、油箱等的汽油蒸汽进 入活性炭罐被吸附在活性炭上； 当发动机运转时，利用进气管真 空度将吸附在活性炭上的汽油蒸 汽与进入炭罐的新鲜空气一起吸 入燃烧室烧掉。
汽油机NOx生成机理与影响因素
NOx生成的化学动力学理论基础：
泽尔多维奇（Zeldovitch）链式反应机理；
N2+O=NO+N,N+O2=NO+O
NOx生成的条件：
高温；
富氧； 高温持续时间。
影响汽油机NOx生成的主要因素：
空燃比; 缸内未燃混合气中已燃混合气； 点火定时。
降低有害气体排放的措施与效果
精确的混合气制备
化油器：利用流体力学的原理，基本上满足了汽油机各工况 对混合气浓度的复杂要求，堪称技术的奇迹。但随着排放法 规的逐步严格，需利用三效催化转换器来降低汽油机排放， 而三效催化转换器在过量空气系数等于1时，才能有效地降 低汽油机中3种有害成分的排放，因此化油器完成了其历史 使命，逐步退出历史舞台。 进气道汽油喷射（EFI）：根据进气流量喷入响应的燃油， 这样控制喷油量比较精确，比较容易根据汽油机运转状态进 行过量空气系数的优化，有效控制有害排放物的生成。 缸内汽油喷射（GDI）：将汽油用高压直接喷入气缸，空气 计量与燃油喷射量都是电子控制，对过量空气系数的控制也 非常精确，因而能有效地控制汽油机有害排放物地生成。
内燃机废气排放物的组成
内燃机排气中基本成分是二氧化碳、水蒸气、过剩的氧气、及存下的氮 气，它们是燃料与空气完全燃烧的产物，从毒物学的观点看，它们是无 毒的。 排气中还含有不完全燃烧及燃烧反应的中间产物，包括一氧化碳CO、碳 氢化合物HC、氮氧化合物NOx、二氧化硫SO2、微粒（铅化物、黑烟、 油雾等）、臭气（甲醛、丙烯醛等）等。这些污染物总和，在柴油机中 不到废气总量的1%，在汽油机中随不同工况变化较大，有时可达5%左 右，大部分有毒，或有强烈的刺激性、臭味和致癌作用，因此列为有害 成分。
行程缸径比S/D及气缸容积Vh对HC、指示效率 的影响
行程缸径比S/D及气缸容积Vh对NOx、指示效 率的影响
真空式进气恒温装置
进气温度变化影响空燃比，汽车机动 性很大，可行驶在大气温度各异的地 区。为此有必要使进气温度恒定，使 有害排放物维持在允许的水平。 真空式进气恒温装置是在排气管周围 设置一个金属罩盖，用管子接到进气 管上。根据进气时设置在空气滤清器 内的温度传感器（常为双金属片）感 受的进气温度高低，断开或接通进气 管内的真空度与真空马达压力室的通 路，从而控制与真空马达相连的控制 阀的开度，控制排气管周围热气与冷 空气的比例，来控制进气温度。
曲轴箱强制通风装置
ห้องสมุดไป่ตู้
当汽油机运转时，燃烧室中高压可燃混合 气和已燃气体或多或少会通过活塞组和气 缸之间的间隙，进入曲轴箱。为防止曲轴 箱压力过高，早期发动机直接将曲轴箱与 大气相通。 为控制通风中大量未燃HC进入大气，对 曲轴箱进行强制通风。 在C管中装有闭式呼吸口6，它与空气滤清 器1中的净气室相通，新鲜空气经空气滤 清器后引入曲轴箱，和曲轴箱的窜气混合， 经气缸盖罩通入A管，通过计量阀3控制后。 吸入进气管4，从而实现窜气的再燃烧。
的燃油迅速蒸发进入燃烧室，组成混合气过浓。CO显著增加到怠速 时的浓度。
怠速转速对汽油机CO生成的影响
怠速转速的影响：
提高怠速转速，可有效降低
CO排放，但怠转速过高，机 械噪声会增加。
一般从净化的观点，希望怠 速转速规定的高一点好。
汽油机工况对CO生成的影响
汽油机在部分负荷运转时，混合 气的a接近1，CO排放量不高。 但多缸机如果a不同，仍会有的 气缸a <1，增加CO排放量。全 负荷特别是冷起动时，混合气很 浓， a可小到0.8甚至更低，CO 排放量很大。 汽油机加速时的突然加浓使CO 排放迅速增加。
3.4.2 汽油废气有害排放物的生成机理与 影响因素
一氧化碳CO的生成机理与影响因素
碳氢化合物HC的生成机理与影响因素 氮氧化物NOx的生成机理与影响因素
一氧化碳CO的生成机理
CO是碳氢化合物在燃烧过程中 生成的中间产物。 控制CO排放的主要因素是可燃 混合气的过量空气系数a。在浓 混合气中a小于1，随减小而CO 不断增加；在稀混合气中， CO 很低，在a ＝1.0～1.1之间，CO 随略微变化。 凡是影响过量空气系数的因素都 是影响CO生成的因素。
一氧化碳CO的危害
CO是一种无色无味的气体，它和血液中输送氧的载体血红 蛋白的亲和力是氧的240倍。CO与血红蛋白结合成羟基血红 蛋白，就剥夺了血红蛋白对人体组织的供氧能力。
氮氧化物NOx的危害
内燃机废气中氮氧化物绝大部分是NO，少量是NO2。NO是 无色气体，高浓度NO能引起中枢神经的瘫痪及痉挛，在大 气中缓慢氧化成为NO2，成褐色，具有强烈的刺激气味，对 肺和心肌有很强的毒害作用。 NOx是形成光化学烟雾的主要成分。
3.4.3 汽油机废气机内净化措施
精确的混合气制备 精确的点火定时与可靠的点火系统 汽油机稀燃与快速燃烧系统 汽油机结构参数的优化 废气再循环（前已讲过） 进气恒温装置 蒸发控制系统 曲轴箱通风装置
汽油机排放控制的发展历程
1964年开始使用闭式曲轴箱通风。 1973年起使用热转换器（氧化转换器）。 1975年起使用三效催化转换器。 1976年起使用三效催化转换器与氧（）传感器， 需要时再加上废气再循环，空气二次喷射技术。 1980年代，稀燃、分层发动机技术开始应用 1990年代，汽油直喷技术开始应用 2000年以后，CAI技术开始研究
3.4.1 废气排放污染物的危害 3.4.2 汽油机废气有害排放物的生成机理与影响因素 3.4.3 汽油机废气机内净化措施 3.4.4 汽油机废气后处理技术
3.4.1 废气排放污染物的危害
一氧化碳CO的危害；
氮氧化物NOx的危害； 碳氢化合物HC的危害； 微粒PM对人类的危害。
面容比对HC排放的影响
面容比是衡量燃烧室结构紧凑与否的重要指标，小 面容比燃烧室有利于降低HC排放。
行程缸径比S/D及气缸容积Vh对降低汽油机排 放的影响
研究表明，长行程汽油机燃烧速度快， 气缸容积越大，面容比 点火定时可以相对后移。长行程汽油 越小，气缸相对散热面 机的最高放热率大，燃烧温度高，这 积越小。 些因素有利于降低汽油机的HC排放 和燃油消耗，这些优点在低负荷时更 长行程与大气缸汽油机 为明显。 的NOx排放也会增大。 由于长行程汽油机的燃烧特点，提高 了汽油机的抗爆震能力，使汽油机的 压缩比可以进一步提高。在同样压缩 比条件下，长行程汽油机优化燃烧室 的条件也比较好。
一氧化碳CO生成的影响因素
进气空气温度T0的影响：
进气温度上升，大气密度下降，而汽油密度变化很小，对化油器发
动机，随进气温度升高，混合气加浓。
大气压力p的影响：
大气压力下降，空气密度下降，同样大气压力的变化会影响混合气
过量空气系数。
进气管真空度的影响：
当汽车急剧减速时，发动机真空度大于负63kPa，停留在进气系统中
汽油机稀燃与快速燃烧系统
稀薄燃烧技术是汽油机提高部分负荷经济性与降低排放的有 效措施。
汽油机结构参数的优化
对汽油机排放影响较大的结构参数：
燃烧室； 压缩比 行程缸径比； 气缸容积。
降低汽油机排放对燃烧室结构的要求
汽油机燃烧室形状影响火焰的传播、爆震和HC的形成。 低排放汽油机对燃烧室的一般要求：
汽油机减速对CO、HC排放的影响
汽油机加速对CO、HC排放的影响
碳氢化合物HC的生成与过量空气系数的关系
汽油与空气的均匀混合气在过量 空气系数等于1时，理论上不产 生HC，但实际不是这样的（如 右图），在a ＝1，HC也相当 高，并随a减小而迅速增加。当 混合气过稀，由于燃烧恶化，甚 至有些循环失火会使HC急剧增 加，只有采取特殊措施（如组织 快燃）才可能缓和这种趋势。
点火定时强烈影响汽油机NOx排 放量。推迟点火、降低最高燃烧 温度并缩短已燃气体停留在高温 中的时间，可减少NOx排放。 用欧洲测试排放的标准循环测试 时，ig每推迟1（CA），NOx减 少0.3g/kW· h。 推迟点火、提高排温，也有利于 HC的后期氧化，但有损于发动 机燃油耗率和比功率。
微粒PM对人类的危害
排气中微粒是指经过空气稀释、温度 降到52℃后用涂有聚四氟乙烯的玻璃 纤维滤纸收集的除水以外的物质。柴 油机排出的微粒大多小于0.3m，其主 要成分是碳及其吸附的有机物质。吸 附物中有多种PAH，具有不同程度的 致癌作用。 2 m以下的碳烟吸入肺部会沉积起来， 而0.1～0.5 m的碳烟对人体的危害更 大，除了致癌作用外，这种炭烟吸入 肺部，会导致慢性病、肺气肿、皮肤 病及变态性疾病。 颗粒越小，悬浮于空气中的时间越长， 被人体吸入的可能性越大。
精确的点火定时与可靠的点火系统
点火定时与点火能量对火焰传播有决定性影响，因此，对汽 油机燃油消耗和排气污染物排放有很大影响。 点火能量的提高可以扩大混合气着火界限，提高汽油机稀混 合气运转的能力，同时也可以提高汽油机的废气再循环量， 降低NOx排放，提高部分负荷时的发动机功率。 采用电子式无触点系统可以根据汽油机转速与负荷优化控制 汽油机的点火定时，进一步提高汽油机性能。与爆震传感器 结合，还可以根据环境条件的变化来改变点火定时，壁面爆 震的发生。
汽油机排放与过量空气系数的关系
已燃气体量对汽油机NOx的影响
点燃式内燃机在燃烧前，燃烧室中的混合气
由空气、已蒸发的燃油蒸汽和已燃气体组成。 后者是前已循环留下的残余废气，或加上废 气再循环EGR时的回流气组成。 EGR是降低NOx排放的有效措施之一，详细 内容在3.3.5中已讲。
点火定时对汽油机NOx的影响
尽可能短的火焰传播距离；如采用火花塞中置（多气门汽油机） 结构紧凑，尽可能小的燃烧室表面；如采用小面容比燃烧室 壁面高温部件处于火焰传播的终点； 燃烧室内应具有强烈的气流运动；
部分负荷火花塞位置对油耗和HC的影响
火花塞中置，缩短了火焰传播距离，降低了爆震危险，使得 汽油机压缩比可以提高，油耗降低；另外，多气门汽油机燃 烧室比较紧凑，紧凑的燃烧室具有冷激表面小，降低HC排 放。
空燃比对汽油机NOx的影响
已燃混合气最高温度对应a＝0.9 左右的略浓混合气。不过这时氧 浓度低，抑止了NO的生成。当a 提高时，氧增加的效果抵消了燃 气温度下降使NO生成的减少趋 势。因而，NO排放峰值出现在a ＝1.1左右的略稀混合气中（如右 图）。如果进一步下降，温度下 降的效果占优势，导致NO下降。
汽油机HC生成机理
冷激效应：燃烧室壁面对火焰的迅速冷却使火焰产生的活性自由基复合， 燃烧反应链中断，使化学反应缓慢或停止。狭隙效应是冷激效应的主要 表现。汽油机燃烧室中各种狭窄缝隙如活塞、活塞环与气缸壁之间，火 花塞周围等地方，生成的HC占总量的50～70%。 油膜和沉积物吸附：在进气和压缩行程，气缸套壁面和活塞顶上的润滑 油膜会吸附未燃混合气，在燃烧末期油膜会蒸发，但燃烧不完全，造成 HC排放增加。 容积淬熄：在起动和暖机工况，因发动机温度低，使燃油雾化、蒸发以 及混合气形成变差，导致燃烧变慢和不稳定，有可能使火焰未达到壁面 前因气缸膨胀使气缸内压力温度降低造成混合气大面积淬熄，HC增加。 碳氢化合物的后期氧化：错过发动机主要燃烧过程的碳氢化合物，会重 新扩散到高温已燃气流中去，部分被氧化。推迟点火，提高排气温度， 将有助于HC的后期氧化。
碳氢化合物HC的危害
内燃机排气中HC浓度随着工况与试验条件的不同差别很大，可由几十 ppm到1万多ppm，但和CO相比还低得多。 碳氢化合物对人类危害最大的是环芳烃，尤其是3.4苯并芘，是一种很强 的致癌物质。 排气中甲醛和丙烯醛能强烈刺激眼睛及呼吸器官。 HC也是造成光化学烟雾的主要成分。
活性炭罐式汽油蒸发排放物控制系统
供油系统中由于温度变化，再加 上汽油是益挥发性液体，燃油容 易蒸发到大气中。 常用活性炭罐作为汽油蒸汽的暂 存空间。发动机不运转时，来自 燃油系统、油箱等的汽油蒸汽进 入活性炭罐被吸附在活性炭上； 当发动机运转时，利用进气管真 空度将吸附在活性炭上的汽油蒸 汽与进入炭罐的新鲜空气一起吸 入燃烧室烧掉。
汽油机NOx生成机理与影响因素
NOx生成的化学动力学理论基础：
泽尔多维奇（Zeldovitch）链式反应机理；
N2+O=NO+N,N+O2=NO+O
NOx生成的条件：
高温；
富氧； 高温持续时间。
影响汽油机NOx生成的主要因素：
空燃比; 缸内未燃混合气中已燃混合气； 点火定时。
降低有害气体排放的措施与效果
精确的混合气制备
化油器：利用流体力学的原理，基本上满足了汽油机各工况 对混合气浓度的复杂要求，堪称技术的奇迹。但随着排放法 规的逐步严格，需利用三效催化转换器来降低汽油机排放， 而三效催化转换器在过量空气系数等于1时，才能有效地降 低汽油机中3种有害成分的排放，因此化油器完成了其历史 使命，逐步退出历史舞台。 进气道汽油喷射（EFI）：根据进气流量喷入响应的燃油， 这样控制喷油量比较精确，比较容易根据汽油机运转状态进 行过量空气系数的优化，有效控制有害排放物的生成。 缸内汽油喷射（GDI）：将汽油用高压直接喷入气缸，空气 计量与燃油喷射量都是电子控制，对过量空气系数的控制也 非常精确，因而能有效地控制汽油机有害排放物地生成。
内燃机废气排放物的组成
内燃机排气中基本成分是二氧化碳、水蒸气、过剩的氧气、及存下的氮 气，它们是燃料与空气完全燃烧的产物，从毒物学的观点看，它们是无 毒的。 排气中还含有不完全燃烧及燃烧反应的中间产物，包括一氧化碳CO、碳 氢化合物HC、氮氧化合物NOx、二氧化硫SO2、微粒（铅化物、黑烟、 油雾等）、臭气（甲醛、丙烯醛等）等。这些污染物总和，在柴油机中 不到废气总量的1%，在汽油机中随不同工况变化较大，有时可达5%左 右，大部分有毒，或有强烈的刺激性、臭味和致癌作用，因此列为有害 成分。
行程缸径比S/D及气缸容积Vh对HC、指示效率 的影响
行程缸径比S/D及气缸容积Vh对NOx、指示效 率的影响
真空式进气恒温装置
进气温度变化影响空燃比，汽车机动 性很大，可行驶在大气温度各异的地 区。为此有必要使进气温度恒定，使 有害排放物维持在允许的水平。 真空式进气恒温装置是在排气管周围 设置一个金属罩盖，用管子接到进气 管上。根据进气时设置在空气滤清器 内的温度传感器（常为双金属片）感 受的进气温度高低，断开或接通进气 管内的真空度与真空马达压力室的通 路，从而控制与真空马达相连的控制 阀的开度，控制排气管周围热气与冷 空气的比例，来控制进气温度。
曲轴箱强制通风装置
ห้องสมุดไป่ตู้
当汽油机运转时，燃烧室中高压可燃混合 气和已燃气体或多或少会通过活塞组和气 缸之间的间隙，进入曲轴箱。为防止曲轴 箱压力过高，早期发动机直接将曲轴箱与 大气相通。 为控制通风中大量未燃HC进入大气，对 曲轴箱进行强制通风。 在C管中装有闭式呼吸口6，它与空气滤清 器1中的净气室相通，新鲜空气经空气滤 清器后引入曲轴箱，和曲轴箱的窜气混合， 经气缸盖罩通入A管，通过计量阀3控制后。 吸入进气管4，从而实现窜气的再燃烧。
的燃油迅速蒸发进入燃烧室，组成混合气过浓。CO显著增加到怠速 时的浓度。
怠速转速对汽油机CO生成的影响
怠速转速的影响：
提高怠速转速，可有效降低
CO排放，但怠转速过高，机 械噪声会增加。
一般从净化的观点，希望怠 速转速规定的高一点好。
汽油机工况对CO生成的影响
汽油机在部分负荷运转时，混合 气的a接近1，CO排放量不高。 但多缸机如果a不同，仍会有的 气缸a <1，增加CO排放量。全 负荷特别是冷起动时，混合气很 浓， a可小到0.8甚至更低，CO 排放量很大。 汽油机加速时的突然加浓使CO 排放迅速增加。
3.4.2 汽油废气有害排放物的生成机理与 影响因素
一氧化碳CO的生成机理与影响因素
碳氢化合物HC的生成机理与影响因素 氮氧化物NOx的生成机理与影响因素
一氧化碳CO的生成机理
CO是碳氢化合物在燃烧过程中 生成的中间产物。 控制CO排放的主要因素是可燃 混合气的过量空气系数a。在浓 混合气中a小于1，随减小而CO 不断增加；在稀混合气中， CO 很低，在a ＝1.0～1.1之间，CO 随略微变化。 凡是影响过量空气系数的因素都 是影响CO生成的因素。
一氧化碳CO的危害
CO是一种无色无味的气体，它和血液中输送氧的载体血红 蛋白的亲和力是氧的240倍。CO与血红蛋白结合成羟基血红 蛋白，就剥夺了血红蛋白对人体组织的供氧能力。
氮氧化物NOx的危害
内燃机废气中氮氧化物绝大部分是NO，少量是NO2。NO是 无色气体，高浓度NO能引起中枢神经的瘫痪及痉挛，在大 气中缓慢氧化成为NO2，成褐色，具有强烈的刺激气味，对 肺和心肌有很强的毒害作用。 NOx是形成光化学烟雾的主要成分。
3.4.3 汽油机废气机内净化措施
精确的混合气制备 精确的点火定时与可靠的点火系统 汽油机稀燃与快速燃烧系统 汽油机结构参数的优化 废气再循环（前已讲过） 进气恒温装置 蒸发控制系统 曲轴箱通风装置
汽油机排放控制的发展历程
1964年开始使用闭式曲轴箱通风。 1973年起使用热转换器（氧化转换器）。 1975年起使用三效催化转换器。 1976年起使用三效催化转换器与氧（）传感器， 需要时再加上废气再循环，空气二次喷射技术。 1980年代，稀燃、分层发动机技术开始应用 1990年代，汽油直喷技术开始应用 2000年以后，CAI技术开始研究