关于船舶雾中航行方法的探讨

关于船舶雾中航行方法的探讨
[摘要]本文分析了雾中碰撞事故的原因，对雾中安全航行的方法进行了探讨。

[关键词]雾中碰撞雾中航行
中图分类号：u675 文献标识码：a 文章编号：1009-914x（2013）09-0119-01
1、对雾中碰撞事故三大原因的分析
从对雾中发生碰撞事故的分析可知有三大主要原因：①避让动作互相不协调；②有第三艘船舶的存在；③没有使用安全航速。

这是通过大量的雾中发生碰撞事故的原因和教训的分析中得出的，当然还有其他的，但主要是这3条，需要引起船长及驾驶员的高度重视和警惕，避免重蹈覆辙。

1.1、关于如何避免避让动作互相不协调
从雾中航行碰撞事故分析中，几乎皆祸起于此。

避让动作不协调的问题在能见度良好时也有，但主要是在能见度不良时。

1）首先要知道，如何才能立即发现两船之间在避让动作上发生了不协调，以及发生了不协调的严重后果。

一些发生碰撞的当事者直到回到公司汇报分析事故过程时，仍坚持认为对方航向航速没有变，没有意识到发生了不协调，更没有意识到将要发生什么。

发现的基本方法是，当本船采取了转向避让动作，尤其是大幅度的，经继续观测发现来船的罗经方位没有显著变化，相互的碰撞关系没有变化，cpa没有增大，应立即意识到来船已采取了与本船避让措施
相抵消的行动，发生了可怕的不协调，需立即采取紧急措施，否则，碰撞危险已迫在眉睫。

特别注意的是从动作到发现，到再动作需要观测，需要时间。

2）有不少驾驶人员对vhf作用的过分依赖，似乎沟通了就可解决不协调的问题。

有的甚至认为是“最有效的手段”，而忽视了对规则的严格遵守。

大量的事实证明，沟通之后仍发生碰撞的并不罕见。

因此，雾中避碰要避免不协调，最根本的是严格执行规则。

而执行的前提是对规则的全面、正确的理解。

3）转向的幅度不够，或对航向做了一连串小的变动。

小的变动是规则明文禁止的，其危害不言自明，不再赘述。

对转向的幅度问题与当时的态势等各种因素有关，不能形成一个思维定势，如30°够了。

假如是对遇，或交叉相遇来船过船首，转30°也许够了。

但要分清相对运动线是过船首还是过船尾。

当交叉相遇相对运动线过船尾时，如要向右转避让，其幅度要更大。

可通过作图进行对比。

不能因幅度大而不愿为之。

4）航线设计上的不足。

距碍航物过近，或航线的两边都有碍航物，使驾驶员左右不得，既要让船，又担心船位的偏离。

为不协调的动作创造了条件。

另外，所设计的航线是所谓的习惯航线或规定航线，往返船舶多，或航线恰好穿过渔船群，所有这些都为雾航安全造成了不利条件。

建议酌情修改，以安全为主。

5）如本船有需背离规则的理由，应及早、大幅度地行动，建议采用垂直拉开法。

6）“应细心查核避让行动的有效性，直到最后驶过让清她船为止。

”一旦发现与对方的避让动作发生了不协调，不论任何原因，应立刻意识到碰撞危险迫在眉睫，需采取超常规的避让措施以避免碰撞。

常用的操纵措施有：把船停住！因为很少有对着一个不动的目标直驶过去，可避免不协调的事态发展。

万一由于各种原因停船耗时过长，仍不能化解，此时可满舵回转，利用转向阻力，使船速迅速降下来；一般而言，当回转1圈后，再配合主机的减速，停船或降速应是没有问题的。

如果由于前方船多，也可回转至反航向上，破坏碰撞三角形，终止不协调的局面的继续发展。

采取回转的方法时，对本船的旋回圈的各个数据和旋回环境要清楚。

1.2 关于使用安全航速
这是在碰撞事故中被指责的频率最高的，在理解和执行上的问题也相对多些，表现在只会记住一些条文和概念，在避碰行动中有一种不愿改变航速的惯性或惰性。

有几点看法供参考。

1）安全航速的概念是在1972年避碰规则中提出的，它不仅与其它行动条款一样，是一种避免碰撞的措施，而且也是避碰的戒备措施，作为驾驶人员应更多地从这方面去理解它，执行它。

2）采取安全航速与采取安全措施之间是有区别的。

对一些工作采取了安全措施就可以避免相应事故的发生，如防火，高空作业等。

但在安全航行上，世界上根本不存在一个不碰船的速度，也就是说，任何所谓的安全航速的安全性都是相对的。

因此作为驾驶人员没有必要陷入一些理论上的探讨而不能自拔。

3）雾中航行安全航速的使用在很大程度上取决于所航行的海域是否有雷达发现不了的目标。

如果没有，如跨洋航行，所遇都是大船，12nmile以外即可发现，当然可以快一些，这与船的多少没有直接关系，即使海区只有1艘船，由于雷达发现不了，被撞上了，同样是安全航速闯的祸。

平时要注意对雷达性能、局限性、发现各种目标的距离的观察。

2 如何尽到正规瞭望的责任
雾航中的“瞭望”责任在所有的碰撞事故中被指责犯有过失最多的问题之一，是导致碰撞的主要原因之一，“瞭望”条款适用于任何能见度的行动规则，是一条不可背离的规则，否则就要对导致的严重后果承担相应的法律责任。

雾中航行使用的主要望设备是雷达，雷达的使用对雾航安全起着很大的作用，但为什么“利器用错反成凶器”，这与正确的雷达观察、对其功能的特性和局限性的充分理解有很大的关系。

随着现代科技的发展，雷达技术的完善，arpa的应用，导致碰撞的统计数据正在下降，但雾中航行的雷达的正确观测仍很重要，雷达望的注意事项如下：
1）进行雷达瞭望的人员必须持有合格证书，即对雷达的原理、性能及应用方面具有充分的知识和经验。

也就是说，无证人员是不能代劳的。

2）确认雷达的工作状态。

即对雷达的调整，使回波最好。

这里需要提醒的是：①有些雷达启动后经第一次调整达到满意后，过一
段时间后还需进行第二次调整。

②调整到满意后，雷达的工作状况也不是一成不变的，要随着物标的距离、使用的距离挡的变化、外界的环境、观测目的等有所调整。

3）当船舶转向时，arpa，或plot作图，所有的目标会有一段时间的不稳定，所计算的结果会有较大的误差，速度变化越大，引起的误差也越大，所需的稳定的时间也越长，必须注意。

4）当船舶进行变速航行时，相当多的船舶的arpa没有计程仪输入，而由手动输入本船速度，为了减少误差，应该输入何种速度，已有过很多讨论。

需输入计程仪速度，并注意变速引起的误差。

最担心的是这种误差把本来有危险的来船变成了可安全通过的。

本船的速度输入是碰撞三角形的要素之一，不可小视这种误差的后果。

3 雾航vhf沟通应注意的问题
在雾中航行，通过vhf与他船达成了各自向左的口头协议，这是在航行实践中经常遇到，经常发生的。

任何有对vhf存着非同寻常的钟情和过分依赖的心理，从而忽视了对规则的正确理解和执行是危险的。

这种情况，大都出现在右对右通过安全距离偏小，而右转由于各种原因有诸多不便，于是与关系来船协商向左转右对右通过。

这被称为“协议背离”的特殊情况。

不论你如何注意关系船是否“违约”，留好证据，但还必须注意到：
（1）这种协议背离不具有法律效力，即为无效协议，对双方不具有法律的约束力，万一造成后果，双方均负有不可推卸的责任。

也就是说，“违约”之说并不成立。

（2）由于是一种特殊情况，背离了规则，已不能用规则来规范双方的行为，双方只能各自运用良好的船艺。

（3）双方的避让责任和义务没有改变。

（4）避让动作不可互相观望等待。

（5）不可一厢情愿自以为达成了协议而一意孤行，更不可于之纠缠不休。

（6）警惕恶意的干扰，保持正常的心态。

总之，保证航行安全的根本是遵守避碰规则，无论vhf 使用到何种程度。

雾航是一项重要的季节性安全工作，尽管有了那么多历史的教训，但随着情况的不断变化，包括人员、设备、船舶、通航环境等的变化，其中深层次的原因还需要进行与时俱进的，不断的分析和探讨，把这项困难而重要的安全工作做好。