长沙五一广场地铁车站突发大客流疏运分析
五一广场交通调研报告总结
五一广场交通调研报告总结五一广场交通调研报告总结1. 引言五一广场是本市的主要交通枢纽，每天都有大量的车辆和行人经过。
为了了解该地区的交通状况，我们进行了一次交通调研，并对调研结果进行了总结与分析。
2. 调研目的我们的调研目的是了解五一广场的交通拥堵情况、交通工具利用情况以及交通事故发生频率，旨在为相关部门提供参考，提出一些建议和改进建议。
3. 调研方法我们使用了多种调研方法，包括实地观察、问卷调查和数据统计分析。
通过这些方法，我们能够全面地了解五一广场的交通状况。
4. 调研结果（1）交通拥堵情况：通过观察和问卷调查，我们发现五一广场交通拥堵情况较为严重。
尤其是在早晚高峰时段，车流量过大，导致道路拥堵。
同时，部分路段的车辆停放不规范，占据了交通道路，进一步加剧了拥堵情况。
（2）交通工具利用情况：调研结果显示，私家车是五一广场交通工具的主要选择。
私家车的数量不断增加，给道路通行带来了很大的压力。
与此同时，公共交通工具的利用率相对较低。
调研显示，公共交通工具的选项相对较少、不够便利，是造成此类情况的主要原因之一。
（3）交通事故频率：在交通事故调研中，我们发现五一广场的交通事故频率相对较高。
主要的原因之一是道路拥堵导致了交通事故的发生。
此外，交通参与者的交通意识和驾驶素质有待进一步提高，也是导致事故频发的重要原因。
5. 分析与建议（1）交通拥堵问题的解决：为了缓解五一广场的交通拥堵情况，建议相关部门采取以下措施：加强交通管理，确保道路流畅；提供更多的停车场，并加强管理，减少道路停车现象；鼓励公众使用公共交通工具。
（2）提升公共交通工具的利用率：为了提升公共交通工具的利用率，我们建议相关部门增加线路覆盖面，提供更多线路选择，并推出优惠政策，吸引公众乘坐公共交通工具。
（3）提高交通意识和驾驶素质：提高交通意识和驾驶素质是降低交通事故频率的关键因素。
我们建议相关部门开展交通教育宣传活动，提高公众对交通规则的遵守，以及加强对驾驶人员的考核和培训。
地铁突发大客流总结汇报
地铁突发大客流总结汇报根据我所见所闻，地铁突发大客流是指地铁客流突然出现大幅度增加的情况。
这种情况通常发生在突发事件、交通堵塞、恶劣天气等特殊情况下。
以下是对地铁突发大客流的总结和汇报，希望能够为相关部门提供参考和改进的思路。
首先，地铁突发大客流对地铁运营和乘客出行都带来了很大的挑战。
乘客数量的突然增加可能导致列车停站时间延长、列车拥挤、站台秩序混乱等问题。
而运营方则要在短时间内应对乘客增加的情况，保证安全、顺畅的运营。
因此，地铁突发大客流的应对需要有一个完善的方案和调度机制。
其次，地铁突发大客流时，乘客提前获得信息对疏导和避免拥挤非常重要。
我建议地铁运营方加强与其他交通部门合作，及时向乘客发布相关通知和提示。
可以利用广播、公告栏、地铁APP等渠道，向乘客传达实时的运营情况、线路状况和换乘信息，让乘客提前了解并选择合适的线路或避开拥挤时段。
同时，应对地铁突发大客流需要灵活调度。
如果某站台拥挤，可以考虑运营方增加运营频次，增加临时列车或提前开车、延长运营时间。
另外，在运营方面，也可以适当增加站务人员和安保人员，加强站台管理和引导乘客的工作，维护秩序和乘客安全。
对于乘客来说，他们也可以通过合理的乘坐习惯和行为规范减少地铁拥堵。
例如，避开高峰时段出行、错峰乘坐、尽量站在车厢中间等等。
此外，也可以设置一些人流引导标识和交通提示牌，提醒乘客有序上下车、不要挤压等，减少拥堵和推挤。
在地铁突发大客流的应对过程中，信息共享和协同工作也至关重要。
地铁运营方、相关交通部门、应急管理部门等应该加强沟通和协调，及时共享信息、协同运作。
例如，在突发事件发生时，加强与警方和应急救援队伍合作，协助疏导和组织乘客的转移和救援。
综上所述，地铁突发大客流对地铁运营和乘客出行都带来了很大的影响。
但通过加强信息发布、灵活调度、乘客行为规范和协同工作，我们可以有效地应对这种情况，保证地铁运营的安全、有序和顺畅。
同时，也需要地铁运营方和相关部门进行长期规划和准备，提前预防和应对突发大客流的问题，以提升地铁运营能力和乘客满意度。
地铁车站突发性大客流应急疏散研究
地铁车站突发性大客流应急疏散研究地铁车站突发性大客流应急疏散研究一、引言地铁交通作为现代都市交通系统的重要组成部分，已经成为人们出行的首选方式之一。
尤其在大城市中，地铁承载了大量的客流量，为市民提供了便捷、高效的出行方式。
然而，随着城市人口的不断增长和日益频繁的人员流动，地铁车站发生突发性大客流事件的概率也相应增加。
因此，对于地铁车站的应急疏散研究具有重要的现实意义。
二、地铁车站突发性大客流的原因及影响地铁车站突发性大客流主要源于以下几个方面：1. 人员集聚：地铁车站作为交通枢纽，常常集聚大量人员进行换乘、进出站等。
当突发事件发生时，人员集聚会更加显著，导致车站内人员密度过大。
2. 外界因素：地震、恐怖袭击、火灾等突发事件可能导致人们在短时间内集中涌向地铁车站，导致车站内人员数量剧增。
3. 运营事故：地铁列车故障、事故等意外情况可能导致车站内乘客无法正常进出，从而引发拥挤。
突发性大客流对地铁车站运营和市民生活造成的影响如下：1. 安全风险：车站人员密度过大会增加灾害发生的概率，如拥挤引发人员踩踏、失控等事故风险增加。
2. 运营障碍：大量人员聚集在车站内部，会阻碍乘客正常的进出站流程，影响车站的正常运营。
3. 交通阻塞：突发性大客流事件可能引起室外的交通阻塞，影响周边道路的通行能力。
三、地铁车站突发性大客流应急疏散措施针对地铁车站突发性大客流事件，可以采取以下应急疏散措施：1. 制定应急预案：地铁管理部门应制定详细的应急预案，明确各类突发事件的处理措施，提前做好应对准备。
2. 加强安全宣传：定期进行安全宣传活动，提高乘客的安全意识。
在地铁车站设置安全提示牌和示警设备，方便及时发布紧急通告。
3. 增加应急疏散设施：合理布置出入口，增加应急疏散通道，提高车站的应急疏散能力。
4. 强化培训演练：定期组织地铁车站应急演练，提高员工和乘客的应急疏散技能和逃生意识。
5. 科学调控列车运行：在突发事件发生时，应根据实际情况及时停运、调整列车运行方案，避免车站人员密度过大。
地铁车站应对突发事件存在问题及改进对策_1
地铁车站应对突发事件存在问题及改进对策发布时间：2022-11-03T03:51:04.472Z 来源：《中国建设信息化》2022年6月12期作者：张磊[导读] 在经济高速发展的今天，张磊沈阳地铁集团有限公司运营分公司辽宁沈阳 110000摘要：在经济高速发展的今天，地铁是衡量一个城市乃至国家的现代化发展水平的指标之一，也是彰显一座城市公共交通系统是否完善的关键，地铁建设、运营和发展的各个环节都十分重要。
相比其他交通方式，地铁具有运能强、运速快、能耗低等特点，同时也存在人员密集、运营环境复杂、空间封闭等不足之处，给地铁正常运营带来事故隐患。
若发生地铁突发事故，难以及时开展人群疏散、紧急救援等工作，会带来严重的经济损失和人员伤亡。
为了更好地防范地铁突发事故，需要了解突发事故的影响因素，采取切实可行的处理措施，才能保障社会稳定。
关键词：地铁车站；突发事件；预防预警；预警信息；应急机制引言截至2021年12月31日，中国内地累计有50个城市开通轨道交通运营线路约9192.62km，涵盖地铁、轻轨、单轨、有轨电车、磁浮等多种制式，其中地铁占比较大。
地铁丰富了城市公共交通的形式，缩短了人们出行时间，成为解决城市交通拥挤的重要手段。
但由于地铁系统庞大、点多面广、设备及人员较多、线路地质条件复杂等因素，易产生突发事件。
为此，提高地铁运营突发事件应急指挥水平，降低突发事件影响，成为地铁运营单位的重要任务。
1地铁突发事故的类型突发事件是指突然发生的事件，此类事件一旦出现，会产生一定的经济财产损失，甚至危害人们的生命安全，对经济发展和社会稳定不利。
虽说突发事件难以预测，具有突发性，无法提前预知，但可以通过一定措施，有效减少此类意外事件带来的影响。
在地铁突发事件当中，可以将突发事件归结为4类。
①地铁运营生产事件:列车脱轨、供电系统故障、机电故障等。
②地铁自然灾害:如暴雨、台风等。
③地铁公共卫生事件:如重大传染疫病等，给地铁出行带来了很多不便，甚至对于一些封控区域，实行了严格的交通管制，暂停了地铁运行。
地铁车站大客流应急疏散存在问题与策略
地铁车站大客流应急疏散存在问题与策略发布时间：2021-11-09T07:35:10.057Z 来源：《城镇建设》2021年第17期作者：郭艳丽[导读] 城市轨道交通的快速发展可以缓解大城市的环境负担和交通拥堵郭艳丽深圳地铁运营集团有限公司摘要：城市轨道交通的快速发展可以缓解大城市的环境负担和交通拥堵，并能准时、方便地到达到达站。
这是每个人都喜欢城市公共交通的主要原因之一。
大客流的出现，危及城轨常规运营，甚至危及乘客的人身安全。
分析了地铁车站大客流紧急疏散的影响因素及存在的不足，并提出了相关对策。
关键词：大都会城市铁路；客流组织；客流量大；对策一、地铁站大客流应急消防疏散影响因素从管理信息系统的角度来看，危及地铁车站大规模客流和紧急消防疏散效率高的因素，可分为多种因素和主观原因。
其中，应急人员素质、火灾疏散乘客特征和应急指挥响应工作能力是危及地铁车站大规模客流应急消防疏散高效率的首要因素，包括任何参与者。
在紧急疏散。
(1) 各种因素一是装备机械设备的能力水平。
为更好地满足应急疏散需要，地铁车站应配备完善的应急消防疏散救援设施设备。
这也是保障危险区域乘客安全疏散的主要设备，是保证地铁车站应急消防疏散能力的基础。
危及紧急疏散的机械设备具体涉及物理线路基础设施的建设，如自动扶梯、室内楼梯、路面、自然通风、隧道等。
二是支撑结构的功能强度。
地铁车站内外支撑结构是地铁车站应急疏散的环境基础和保障。
当地铁车站发生重大客流事件需要疏散时，内部支撑结构对应急疏散的影响主要体现在系统的功能上，如出入口能力、疏散通道、流线规划、应急标志等，以及疏散设计的完整性。
此外，由于乘客需要在车站外疏散，车站周围的支撑环境、疏散计划和救援队伍的可达性也是重要因素。
（二）主观因素第一，应急人员的综合素质。
当发生大客流风险时，任何一名工作人员都是车站应急管理的重要力量。
应急人员是引导旅客疏散和开展应急工作的一线人员。
他们是确保紧急疏散效率的主力军。
城市轨道交通车站突发大客流影响和解决方法
城市轨道交通车站突发大客流影响和解决方法摘要：在分析城市轨道交通车站突发大客流主要特征的基础上，指出影响城市轨道交通车站突发大客流的因素，并且针对影响因素提出相关的解决措施，希望可以给相关人员提供参考。
关键词：城市轨道；交通车站；突发大客流；影响；解决方法0前言当前，我国城市轨道交通发展也非常快，随之而来的就是客流量不断的增加，对于我国的交通运行状态产生的影响较大。
在具体运行的过程中，如果存在有突发客流量增大的情况，就会导致交通拥堵，就会大大的降低了交通运行的能力。
此外，在网络运营模式下，客流状态已经逐渐的摆脱了传统单一的模式，而逐渐的成为区域运行的模式，这对于城市轨道交通的突发大客流的情况产生一定的影响。
1突发大客流特征突发大客流，主要是在节假日出现严重的乘客滞留的问题，最终出现了客流急剧增加的情况，尤其是以国庆节等重要的国家节日。
从整体的角度来分析，无论是大客流的聚集还是消散，都是在很小的范围内出现的情况，其中主要的外部表现情况就是客流在短期内出现迅速拥挤的情况，客流干扰现象异常的严重。
2城市轨道交通突发大客流对服务水平的影响城市轨道交通突发大客流的问题会逐渐的影响城市轨道交通的运行水平，进而导致车站出现服务混乱的情况，因此，在实际管理中，必须要充分的重视突发大客流对于城市轨道车站服务混乱。
从细节角度分析，如果一个车站出现了突发大客流，必然会导致该车站的密度的增大，使得车站有限的空间无法承载客流量，就会导致内部出现过度拥挤，车站内客流量的疏散较为缓慢，加剧了交通之间的交叉干扰，对于车站内部的环境也会产生极为不良的影响，车站内部的服务水平也就难以提升，交通参与者对于车站服务水平也就具备较低的信任度。
再者，如果车站内存在有过多的滞留乘客，就会给急需乘车的乘客产生较大的影响，如果到达车站的时间较晚，而列车将要开启，此时车站内乘客滞留过多的情况之下，就需要乘客短时间内快速的进入到车内，否则就会出现错失列车的情况，对于乘客产生一系列的不良影响。
城市轨道交通突发大客流运营组织研究
城市轨道交通突发大客流运营组织研究城市轨道交通突发大客流运营组织研究随着城市化进程的加快，城市轨道交通作为城市公共交通的重要组成部分，承载着越来越多人们的出行需求。
然而，城市轨道交通系统在高峰时段往往面临着突发的大客流挑战，例如节假日、特殊活动等情况下，人们出行需求集中，使得轨道交通的运营受到严峻考验。
针对这一挑战，进行城市轨道交通突发大客流运营组织研究，对于提高交通系统的运行效率和服务质量具有重要意义。
一、突发大客流运营组织需求突发大客流运营组织是指在特定时间段内，因特殊原因导致轨道交通乘客数量大幅度突增，超过原有运营计划的承载能力。
突发大客流的出现，不仅给乘客带来不便，也给轨道交通运营方带来巨大压力。
因此，合理高效的组织方案成为解决突发大客流问题的关键。
二、突发大客流应急预案的建立针对突发大客流情况，轨道交通运营方应制定相应的应急预案。
首先，应创建突发大客流应急指挥中心，集中协调运营调度、安检和站务等工作；其次，建立联合应急机制，与相关政府部门、交通运输部门、公安等配合，提前预测和警报，加强信息通报与沟通；再次，制定明确的应急响应流程，确保调度指挥的高效运行、安全措施的落实和人员疏散的有序进行。
三、突发大客流组织方案的优化针对突发大客流情况下的组织方案，运营方可以通过以下几个方面进行优化。
1. 加大人员配置：突发大客流时，应根据实际情况增加站内工作人员和安保人员的配置，提高服务水平和安全保障。
2. 调整列车运行间隔：根据客流情况，适时调整列车的运行间隔，增加列车发车频率，以满足迅速增长的客流需求。
3. 增加站点候车时间：在高峰时段，适当延长站点的候车时间，为乘客提供更多的上车空间和确保乘车秩序。
4. 分流和引导乘客：通过指示牌、广播等方式，引导乘客分散到不同的出入口进出站，减少拥堵和延误。
5. 加强安全监控与疏导：加强安全监控设备的配置，及时发现并疏导人员拥堵，确保运行安全稳定。
四、智能技术在突发大客流运营中的应用在突发大客流运营中，智能技术的应用可以提高交通系统的管理和应对能力。
城市轨道交通运营突发事件客流疏散策略探讨
城市轨道交通运营突发事件客流疏散策略探讨作者：郑海双来源：《今日财富》2021年第13期城市轨道交通多在地下运行，客流密集，环境较为拥挤，安全出口少，疏散路径长，尤其是在高峰期人群拥堵严重。
一旦有突发事件，有可能发生踩踏等事故，带来巨大的公共危害。
因此，研究结合城市轨道交通运营突发事件的特点，在对乘客进行心理分析的基础上，根据客流疏散标准和制约条件，提出了相应的疏散策略。
我国城市轨道交通客运量占全球的三分之一以上，而且新增运营里程迅速增加和线网规模仍然持续扩大，导致运营风险增加。
庞大的客流量决定了一旦任何恐慌性事件发生，都会引发蝴蝶效应。
比如武汉地铁2 号线光谷站 C 出口处顶棚一块瓷砖脱落事件，深圳地铁 5 号线一名乘客晕倒事件以及深圳地铁 7 号线乘客晕倒事件都引发了乘客踩踏事件。
这对于客流疏散的要求就进一步提高，必须要制定安全科学的客流疏散策略和方案以应对新时期可能发生的各种突发事件，以保证城市轨道交通的平稳运行。
一、城市轨道交通运营突发事件客流疏散的概述（一）城市轨道交通运营突发事件的分类城市轨道交通运营突发事件包括因为乘客晕倒、疾病、意外受伤、公共卫生事件、食品安全事件等自身原因造成的恐慌性事件。
运营组织失误、车辆故障造成的堵塞、救援、灯光熄灭、突发断电、行车中断等生产事件。
暴雨、暴雪、大雾、地震、山体滑坡、洪灾等天然灾害造成的轨道交通脱轨、倾覆和进水等突发事件。
由于恐怖袭击威胁、持刀伤人、大规模有组织犯罪、人质劫持、毒气或者是爆炸恐吓以及破坏造成的重大刑事突发事件。
由于火灾、爆炸、危化品泄漏、地铁内群体事件、突发冲突、触电、坠落以及棚顶瓷砖坠落等突发事件。
（二）城市轨道交通运营突发事件的特性首先是其特殊性。
轨道交通是立体化的网络，系统封闭，人员集中，客流量超大，一般是在地下运行，运营环境特殊。
和传统的公交运营方式不同，其设备、技术、人员及操控性集成化程度高，因此一旦发生突发事件，其危害更大，容易造成牵一发而动全身的效应。
城市轨道交通大客流客运组织研究
2019.33科学技术创新城市轨道交通大客流客运组织研究禹志杰（济南轨道交通集团第一运营有限公司，山东济南250300）大客流是指城市轨道交通系统的运营中由于受某些因素的影响，导致车站在某一单位时间内候车与停留的乘客超过了该站设计的客流容量，并且其趋势仍有继续增加可能的客流，该类客流称为大客流[1]。
主要表现是客流非常的拥挤或者极度的拥挤、乘客流动的速度明显地减缓、客流的交叉干扰更为严重等现象。
由此，大客流不仅对乘客的出行会造成许多不利影响，也会对车站的运营安全造成较大的威胁。
1大客流的种类根据大客流产生原因的不同，可以将其分为可预见性大客流与不可预见性大客流两类。
1.1可预见性大客流1.1.1早晚上下班高峰大客流:该客流具有一定规律性，离住宅、商业区、办公较近的地铁车站，在上下班的时段客流会大幅度地上升。
1.1.2节假日大客流:“五一”劳动节、“十一”国庆节等节假日是旅游和购物的黄金时间，会使地铁车站的客流量大幅度地上升。
1.1.3大型活动大客流:地铁车站周边，例如有体育场、展览馆等建筑设施，大型活动在此举行，活动结束后，给车站会造成很大的压力。
1.1.4恶劣天气大客流:由于地面交通会受到大雨、雪等恶劣天气的较大影响，因此很多市民会在恶劣天气来临时改乘地铁，会造成车站客流量普遍的增大。
1.2不可预见性大客流该类型客流包括临时大型活动大客流、天气突变大客流、地铁突发紧急事件大客流等，特点是该类客流的时间长短、规模等事前是无法预测的，车站内客流会在短时间内急剧地上升，并且没有一定的规律性[2]。
面对这种情况，车站工作人员需要迅速地报告、灵活地处理，并及时启动相关的应急预案。
2五一广场站“五一”大客流特征分析五一广场站处于长沙地铁2号线望城坡至光达方向第七站，位于长沙CBD 商业区，如图1所示[1]。
地铁站西南角即王府井百货、春天百货、锦绣中环方向，汇集了1号、2号和3A 号三个地铁口。
1号地铁口地处五一大道南侧，并与之平行，向西延伸到锦绣中环大厦北侧。
地铁车站突发大客流的应对措施
地铁车站突发大客流的应对措施摘要:随着我国地铁里程的不断扩大，人们已把地铁出行作为工作、生活出行的主要交通工具。
车站是乘客上下车的载体，高峰期间突发的客流对运营压力非常大，带来很多不安全因素，由此可见有序的客流是确保车站安全的前提条件。
本文根据多年工作实践，对地铁车站突发大客流的影响因素及应对措施进行分析。
关键词:地铁车站；大客流；运营组织；措施引言地铁大客流分为可预见性大客流和不可预见性大客流，如上下班高峰期、节假日等，这些是具有一些规律，而突发的大客流是不可预见性。
地铁作为快速运输的系统，科学合理的布置客运相关设施，有利于客流引导及疏散。
以下分析影响客流组织的因素及应对措施。
1.影响客流组织的因素首先是地铁车站候车环境，车站出入口的设置大小及数量都会对客流的疏散效果产生直影响，考虑到消防疏散的安全性，每个车站都会预留两个以上的安全通道；其次是站厅，站厅承担着供售、检票服务以及一定的疏散功能，按照乘客进站前后的状况分为付费区和非付费区。
再次是站台，一般站台分为岛式站台、侧式站台和混合式站台。
合量的布置及措施直接影响客流组织疏散的安全性。
地铁车站通过能力对客流的最大承载量也是车站客流组织疏散措施的关键环节。
道通通过能力，单向通行每米净宽通道通过能力达到70-85人/min；双向通行每米净宽通道通过能力达到50-65人/min。
另外车站的液压梯、自动扶梯、楼梯等设备，其配置数量和位置、自动售检票（AFC）设备、列车输送能力对站内客流疏导与组织也发挥着一定影响。
2.车站大客流组织应对措施?2.1客流实时监测?客流监测是指在科学预测客流的基础上，改进客流监控手段，引进先进的监控设备，实现实时监控、远程监控和集中监控，并依靠快速应急反应通道，传递客流信息和报警信息，实现对集中客流的有效控制。
对于突发性大客流等无规律、不可预见的客流形式，可通过客流实时监测方式，提前向各部门发出预警信息、做好预防，为各部门组织开展大客流应对工作提供宝贵的时间。
长沙地铁五一广场站节假日大客流应急预案
毕业设计开题报告书湖南铁路科技职业技术学院毕业设计任务书课题长沙地铁五一广场站大客流节假日应急预案编号专业城市轨道交通运营管理班级学生姓名指导单位指导教师湖南铁路科技职业技术学院毕业设计题目长沙地铁五一广场站节假日大客流应急预案学生姓名指导教师系部专业班级完成时间目录摘要 (2)第一章绪论 (3)1.1 研究背景 (3)1.2 研究意义 (3)第二章五一广场站概述 (4)2.1 五一广场站车站概述 (4)2.1.1 车站性质 (4)2.1.2 车站位置 (4)第三章五一广场站车站设备 (4)3.1 通信系统 (4)3.1.1 广播的设置及功能 (4)3.1.2 CCTV的设置及功能 (4)3.1.3 通讯设备设置及功能 (4)3.2 信号设备 (4)3.3 防火报警系统（FAS） (5)3.4 车站设备监控系统（EMCS） (5)3.5 自动售检票系统（AFC） (5)3.5.1 系统功能 (5)3.5.2 系统构成 (6)3.6 自动扶梯及轮椅牵引机 (6)3.6.1 自动扶梯 (6)3.6.2 轮椅牵引机 (6)3.7 屏蔽门 (6)第四章五一广场站节假日大客流组织计划 (8)4.1客流数据收集及分析 (8)4.1.2 组织计划 (8)4.2 服务设备设施 (9)4.2.1五一广场站现有TVM及节假日临时票亭数量 (9)4.2.2 AFC设备数量及实际能力 (9)4.2.2.1车站AFC设备数量及分布 (9)4.2.2.2 各AFC设备能力 (9)4.2.3 AFC设备能力分析 (9)4.2.4 其他客运设施设备能力 (9)4.3客运服务组织 (10)4.3.1客运组织原则 (10)4.3.2正常客运情况下的客流组织 (10)4.3.3发生大客流情况下的客流组织 (10)4.3.4各种应对程序下的各岗位职责 (11)4.4五一广场站大客流应急预案 (13)4.4.1车站面对大客流的准备工作 (13)4.4.2大客流发生时车站的应急工作 (14)4.4.2.1安全保障 (14)4.4.2.2运输组织 (14)4.4.2.3票务组织 (17)4.4.2.4车站资源利用 (14)结语 (16)致谢 (17)参考文献 (18)摘要五一广场处于长沙商业圈的最中心，也是长沙历史最悠久的区域，在几千年的历史中，随着中国改革开放和长沙人民生活水平的提高，五一广场也随之飞速发展，已稳居长沙中心商圈的老大地位，影响全湖南。
突发大客流的主要内容及影响
突发大客流的主要内容及影响2.1突发大客流概念2.1.1突发大客流的概念地铁突发大客流是指地铁车站的客流量在某个时间段内因为某种原因激烈增加，客流数量已经接近甚至超过了该地铁站平常的客流组织与运输组织所能够承担的最大客流量的状态，并有持续增加的趋势。
状况发生的具体时间段的不确定性决定了突发大客流的突发性，而大客流指的是和平时同一时间段的客流数量相比较，大客流状态下的客流数量更大。
突发大客流的具体状况表现为乘客的肢体拥挤感上升，电梯乘降速率下降，并且乘客在站厅或者站台无法产生超越或者逆向行为；乘客们等候乘车身体之间接触明显，在特定区域中无法自由移动，乘客能体会到强烈的不舒适感。
地铁在前期规划阶段与中、后期运营阶段必须考虑供需间的平衡，其中供给面即为地铁的输送能力，例如列车的班次密度、列车的最大载客数以及地铁车站可容纳的人数等，而需求面则为乘客的数量错误!未找到引用源。
在前期规划阶段，必须遵循供给大于需求的假设来进行设计，这个设计主要包括地铁车站站厅和站台的面积、垂直移动设施的数量，这些数量都必须满足最大乘客预测量，在中、后期运营阶段，需要实时统计乘客数量的变化以此来制定相应且适当的运营周转计划。
然而，除了高峰时段内的乘客量变化较为固定以外，重大节日活动、恶劣天气影响以及地铁设施设备故障等事件可能在很短的时间内造成乘客量超过正常水平（需求量过大）或者是地铁运输能力急剧下降，从而产生需求大于供给的情况，也就是突发大客流状况，这种状况属于异常的状况错误!未找到引用源。
总的来说，突发大客流常见的产生原因是需求量过大，然而乘客需求量增加这一状态又不具备周期性，这就导致了突发大客流的复杂性以及应急处置预案的必要性。
2.1.2突发大客流的分类及特点大客流主要分为两种，一是可预见性大客流，二是不可预见性大客流。
这种分类方法是按照产生原因进行区分。
(1)可预见性大客流主要是恶劣天气引起的大客流、国家法定节假日的大型客流、大型活动的大型客流以及早晚通勤的大型客流。
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长沙五一广场地铁车站突发大客流疏运能力分析设计者：陈敬文，张孟，钱晓丽，孙梦霞作品内容简介地铁车站系统日常运行承载着大规模客流，特别是对于地铁换乘车站，突发大客流很容易造成安全事故。
五一广场站位于长沙市五一大道与黄兴中路道路交叉口下，2号线与1号线“十”字换乘，2号线沿五一大道东西向布置，1号线沿黄兴中路南北向布置。
五一广场站位于长沙商业圈的最中心，毗邻太平街历史文化区、橘子洲景区，日常承受着大量的客流，特别是大型节假日，五一广场站就会承受比日常远大的客流量。
目前，长沙地铁2号线还处于在建阶段，为应对将来车站的正式运营，对于大客流的疏运组织的研究势在必行。
针对车站应对突发大客流，本研究利用理论分析的方法计算了车站的疏运能力。
计算考虑了车站的建筑结构、出入口、匣机、楼扶梯等通道的数量及通过能力、站台面的容纳能力、列车的装载量等因素。
通过对影响客流疏导的主要控制因素进行能力核算，得出了二号线岛式站台层的疏运能力的理论值。
通过该研究，对车站突发大客流运营组织方案提供参考。
关键词：地铁车站换乘车站突发客流模拟疏运最大疏运能力1．研究背景地铁作为现代化的城市轨道交通工具,承担着越来越多的客流输送任务。
从城市化、能源、效率与环境问题等方面考虑,地铁具有运量大、速度高、污染低、占资源少、低能耗、乘坐方便、舒适、安全等特点,符合国民经济建设可持续发展的原则,特别适用于大中城市。
一般地铁车站主要服务着周边的客流通行,但对于一些连接大型商业中心的地铁车站,还承担着突发大客流疏运的任务。
大型节假日，如五一、十一黄金周，突发客流对车站的冲击是车站设计时需要仔细考虑的问题之一,突发客流的疏散将牵涉到车站的建筑结构、出入口、闸机口、楼扶梯等通道的数量及通过能力、站台面的容纳能力、列车的装载量、售检票方式、行车交路组织等诸多因素控制,其最大输送能力应综合各个因素进行计算。
本研究以长沙五一广场地铁换乘车站为对象，利用理论分析的方法计算了车站的疏运能力。
研究大客流的疏运过程，考虑了车站的建筑结构、出入口、匣机、楼扶梯等通道的数量及通过能力、站台面的容纳能力、列车的装载量等因素，其最大输送能力应综合各个因素进行计算。
2．车站设置形式车站概况五一广场地铁车站位于五一大道与黄兴中路交叉口下，2号线车站顺五一大道东西向布置，岛式站台，有效站台宽为15m，车站总长182.8m，有效站台长118m，为地下三层车站；1号线车站顺黄兴中路南北向布置，侧式站台，有效侧站台宽3.5m，车站总长375m，有效站台长118m，为地下二层车站。
2号线与1号线采用侧（地下二层为1号线车站侧式站台）岛（地下三层为2号线车站岛式站台）的换乘方式。
车站共设有8个出入口，3个出入口顺五一大道布置于道路交叉口的，2个出入口设置在南端黄兴中路左右停车带上，十字交叉路口东北象限出入口预留与五一广场地下空间开发通道接口，其它三个象限各设一个出入口兼做人行过街使用。
地下一层（站厅层）地下一层由公共区、1、2号线设备及管理用房区组成。
公共区划分为非付费区和付费区，付费区位于车站中部，非付费区在公共区外侧四角，两区域之间设有进、出匣机和固定栏栅分割，非付费区和付费区我完全独立的区域。
在分隔带上靠近出匣机附近设有四个票务室；在非付费区内设有足够的乘客集散空间，布置有自动售票机，同时还有银行、共用电话等公共设施；在付费区设有8台自动扶梯（6台上行，2台下行），1、2号线各四台；在付费区还设有6部步行楼梯，1号线楼梯宽度2.4m，2号线楼梯宽度1.2m，站厅层付费区内设有2部电梯兼做残疾人电梯使用。
地下二层（1号线站台层）1号线两侧站台中部分别设楼、扶梯（上、下行扶梯）直达2号线岛式站台（地下三层）换乘。
1号线车站为侧式站台，有效侧站台宽3.5m，有效站台长为118m，屏蔽门长度为114.8m。
站厅至一号线站台的楼扶梯设置于侧站台南北两侧。
地下三层（2号线站台层）2号线车站为岛式站台，站台宽15m，，有效站台长为118m，屏蔽门长度为114.8m。
站厅至2号线站台的两组楼扶梯设置在东西两端，两组换乘楼扶梯设置在站台中部。
车站各层结构尺寸如下表1：项目线路有效站台长有效侧站台宽屏蔽门长度自动扶梯宽楼梯宽1号线118m 3.5m 114.8m 1.8m 2.4m 2号线118m 3.5m 114.8m 1.8m 2.1m 3．车站预测客流预测客流站名上行下行超高峰系数五一广场站上车下车断面客流上车下车断面客流5573 7828 28597 7006 7329 29519上车预测客流量为：5573+7006=12579（人/小时）下车预计客流量为：7828+7329=15157（人/小时）预测客流量为：12579+15157=27736（人/小时）预测换乘客流量：8083+7009=15092（人/小时），换乘客流占预测客流的比例为：54%预测客流站名上行下行超高峰系数五一广场站上车下车断面客流上车下车断面客流3974 5704 33070 3848 5665 34197下车预测客流量为：5704+5665=11369（人/小时）预测客流量为：7822+11369=19251（人/小时）预测换乘客流量：6384+6467=12851（人/小时），换乘客流占预测客流的比例为：67%4．车站理论疏导能力分析按照《地铁设计规范》第8.3.16：车站乘客通过各部位的最大通过能力，宜符合表4的规定。
部位名称每小时通过人数1m宽楼梯下行4200上行3700双向混行32001m宽通道单向5000双向混行40001m宽自动扶梯输送速度（s）8100输送速度（s）不大于9600人工售票口1200自动售票机300人工检票口2600自动检票机三杆式磁卡1500非接触IC卡1800门扉式磁卡1800非接触IC卡2100不应少于30对列车。
地铁1、2号线均采用B型车，6辆编组。
列车停车时间控制在40秒以内（包括开关门时间）。
5．客流疏导能力控制分析图1为理论分析车站最大疏运能力的框图，通过对通道通过能力、各部分空间容纳能力以及行车组织、客流流向等控制因素进行能力核算，分析其最根本的控制因素，进而得到车站的最大疏运能力。
考虑到本站出于长沙市商业中心，大型节假日客流量会增大，且本站处于长沙市中心，为两干线换乘车站，换乘客流大。
2号线换乘客流占总客流的比例达到了67%。
因此，下面对2号线站台层的客流疏导能力进行计算，1号线站台算法相似。
图1车站理论最大属于能力的计算步骤站台楼扶梯通过能力4台下行自动扶梯，2部宽度为2.4m的楼梯，2部宽度为1.8m的楼梯。
考虑80%的通过能力，最大通过能力为：（9600×4+4200××2+4200××2）×80%=58944人/小时。
车门的通过能力下行方向12个车门，上行方向12个车门，开门时间40s，除去开关门时间10s，有效上车时间为30s.下行方向，单位行车间隔最大通过人数为：12×（1/）×30=600人，小时上车人数为：600×30=18000人/小时上行方向，单位行车间隔最大通过人数为：12×（1/）×30=600人，小时上车人数为：600×30=18000人/小时总的通过能力：18000+18000=36000人/小时。
站台的容纳能力岛式站台的上下行方向侧站台容纳能力：114.8m×（）m×3人/㎡=1137人其中，为屏蔽门的长度，为岛式站台侧站台的宽度，为屏蔽门设备的宽度，客流密度为3人/㎡.如果考虑流出的人人员行走通道，同时考虑2个车门间乘客排队的非利用空间，站台的实际容纳能力为：114.8m×（）m×3人/㎡=861人列车的容纳能力B型车6辆编组最大载客量1440人。
由于列车到站并非全为空车。
在1小时内，2号线车站预测下行断面客流为34197人，即平均每列车上有34197/30=1140人；预测上行断面客流为33070人，即平均每列车上有33070/30=1102人。
因此，2号线车站的运输最大客流能力为：下行方向：1440-1140=300人上行方向：1440-1102=338人客流方向下行的客流大约各占51%，上行的客流大约占49%。
如果下行方向疏运客流按照300人/列车，则上行方向的的疏运客流为300×=288人/列车。
通过疏运能力控制的理论分析可见，对于2号线车站岛式站台，控制最大疏运能力的为下行方向列车在该站的客流疏运能力，即单位时间间隔内疏运300人，上行方向单位行车间隔内疏运288人。
因此，该站的最大客流疏运能力为：（300+288）×30=17640人/小时。
5．紧急消防疏散分析在此，同样以2号线车站站台来分析。
人行楼梯和自动扶梯的布置除应满足上、下乘客的需要外，还应满足使站台层的事故疏散时间不大于6min。
根据《地铁设计规范》，紧急疏散的时间按下列公式计算：T=1+（Q1+Q2）/{×[A1(N-1)+A2×B]}，其中：Q1 表示一列车额乘客数Q2 表示站台上候车乘客和站台工作人员数A1 表示自动扶梯的通过能力[人/（min·m）]A2 表示人性楼梯通过能力[人/（min·m）]N 表示自动扶梯台数B 表示人行楼梯总宽度（m）假设突发大客流的超高峰系数达到，疏散时间由下行断面最大客流控制。
Q1=34197×30=1596人Q2=（3974+3848）×30+20=385人T=1+(1596+385)/{×[9600/60×(2-1)+3700/60××2]}=6.计算结果分析及讨论2号线岛式站台层的最大客流疏运能力为17640人/小时。
为了避免人员堆积，2号线站台的人数应该控制在该范围之内。
由于换乘客流较多，因此实际运营必须，在站厅层实施人工控制，避免更多的客流进入地下3层。
地铁车站最大旅客输送能力受到车站建筑结构、出入口、匣机口、楼扶梯等通道的数量及通过能力、站台面的容纳能力、列车的装载量、售检票方式、行车交路组织等诸多因素控制，其最大输送能力应综合各个因素进行计算。
理论分析方法可为类似的车站提供参考。
本站为长沙轨道交通1、2号线干线换乘站，客流较大，同时站厅层非付费区兼有地下人行过街通道的功能，考虑到车站地处城市中心人流较密集区域，当遭遇大规模突发客流，应当由运营部门人为干涉，组织人流疏导，考虑到Ⅱ、Ⅳ、Ⅶ号出入口地处过街人流较集中点，建议任何一个出入口客流量超过该通道宽度所能容纳的最大客流时关闭。
对于2号线站台层，尽管楼扶梯的通过能力很大，但是由于换乘客流的比例较大，且上行和下行的断面客流很大，车站的最大疏运能力有限，加之下车的客流，在遇到突发大规模客流时，随着时间的推移，站台的聚集客流有增加的趋势。