dBI技术在滑模摊铺中的应用

DBI技术在滑模摊铺中的应用

水泥混凝土路面滑模摊铺施工技术中，路面横向板块之间传力杆的设置方式有两种：第一种为前置法，即将传力杆钢筋绑扎在支架上，埋于滑模摊铺机前铺装混凝土中，由于操作中人为影响及摊铺时的挤推力，容易造成支架变形，传力杆位置偏移而形成失效；第二种为滑模摊铺机将传力杆自动插入，即DBI技术，这种方法是在挤压成型混凝土表面上，通过垂直于路面的振压装置，将传力杆定位于混凝土中。由于这种机械式的后置方式，能将传力杆钢筋准确定位于设定位置，且施工速度快，所以DBI技术的应用具有更高的使用前景。

国家“八五”规划“五纵七横”中二连浩特至河口高速公路山西省得胜口至大同段设计为重轴载水泥混凝土路面结构型式，其中第四合同段属于大同地区对外煤炭输送枢纽的瓶颈路段，路面的使用及耐久性至关重要。为了确保路面质量，在传力杆设置时采用了DBI技术，本文将针对DBI技术的研究应用作一探讨。

一、工程概况

本合同段自K35+500~K47+368.312，正位于大同出入口处。主幅路面摊铺宽度为8.25m，厚度为28cm厚，设计混凝土抗折5.3Mpa，面层板块5m长，相邻板块横向连接采用50cm长、间距25cm、Φ28钢筋。

二、机械设备的配置

本工程水泥混凝土路面施工中采用德国Wirtgen850型滑模摊铺机，选用

了原厂配套的DBI装置，此装置最小拆装单元为25cm，满足路面宽度和主机配置要求，其动力系统依附于主机。DBI设备可分为传力杆钢筋自动分布输送部分和垂直振挤部分。分布部分须满足放置50cm长、间距25cm、Φ28钢筋的构造要求，垂直振挤部分的卡口须定位在传力杆正中间。

三、DBI在施工中的使用

1、在滑模摊铺机起步开始进入正常铺装时，DBI系统中的传力杆钢筋分布装置开始布设钢筋。布设方式有两种：一种是人工从侧面将传力杆堆放在盛盘内，通过输送小车均匀地将传力杆安放在设定卡口内；另一种是通过人工将传力杆直接放置在设定卡口内。

2、DBI装置随摊铺机行驶至每隔5m的板块连接处时，由操作手启动位于机身侧面的打入按钮，此时，自动装置迅速将卡口处传力杆垂直放在经摊铺机挤压底板成型后的水泥混凝土表面上，然后由垂直振挤压轴将传力杆振挤入混凝土的设定深度处，并迅速提取压轴，此过程连续进行，经挤压后不平混凝土表面由随后的振动搓平梁修整找平。

3、清理压轴上沾附的水泥砂浆，布设下一道横缝处传力杆钢筋。

四、DBI的使用对水泥混凝土路面性能的影响

我们在铺筑试验段时，通过5m直尺检测路面平整度时发现植入传力杆部位局部有凸出现象，还存在横向路坎现象。经分析知由于DBI将一定体积的传力杆钢筋置于已振捣成型的混凝土路面中，一方面更加密实了混凝土内部致密结构，合理均匀地改善了板块之间的连接，同时另一方面因体积增加导致塑性混凝土产生流变，从而影响了混凝土表层的平整度。一旦混凝土偏干或粘聚性较差时，挤拥起的混凝土坎将严重阻挠横向搓平梁的正常作业，严

重时将会引起摊铺机履带打滑，变向，传感器跳线，机身上浮，从而导致经挤压成型的混凝土表面层呈微丘状，经搓平梁后的表面呈波浪状。这些因素将直接影响路面的成品质量、耐久性及正常使用性能。

五、解决DBI对路面性能影响的措施

1、从配合比上提高水泥混凝土的可塑性：

滑模摊铺时用的混凝土属于一种非匀质塑性混凝土，由砂、水泥、水、外加剂、掺合料等组成的。混凝土是一种气、液、固三相混合物，这三相的组成比例将决定混凝土拌合物的塑性。实践证明，在保证强度、耐久性的前提下，三相混合物中的固相达到微悬浮状态时混凝土的可塑性能最佳。工程中，我们经过大量的试拌试验，数据分析，调整优化了混凝土的配合比，提高了混凝土的可塑性。

2、混凝土生产中计量准确、搅拌均匀

我们在混凝土的生产前，生产中对搅拌楼计量系统进行科学标定，实时监控，定期复查，做到计量系统满足生产设计一级精度要求。同时对搅拌楼的机械搅拌系统进行检修、保养，保证生产出的混凝土熟化均匀。

3、精心施工，精整饰面

施工中在保证路面连续铺装的同时，尽可能控制摊铺速度在0.5m/min~0.8m/min以内，当摊铺面放置传力杆位置时，行驶速度在0.5m/min 左右，其目的在保证DBI装置的作业时间不致过短，造成传力杆定位不准，缩短拥挤混凝土面宽，降低搓平梁作业阻力，以更好地机械整平混凝土表面。

经超平级抹平器作业过后的混凝土表面，一旦局部存在麻面或凸起现象的，应用一定宽度的轻质刚性抹子在路面横向来回抹平，人工操作过程中必

须讲求用力方向，力度大小的一致性，不可局部添加带有粗集料的混凝土整平修饰。

六、质量检查

七、结论：

1、合理选用DBI技术是设置路面板块间横向传力杆钢筋的有力保障。

2、提高混凝土的可塑性、匀质性，精心施工是消除DBI技术负面影响的可靠措施，同时对提高路面综合质量起到了积极作用。

无机结合料中含石量与最大干密度的

研究与应用

山西省晋中路桥建设集团有限公司刘锐利

摘要：目前高等级路面结构层在都采用无机结合粒料来进行基层和底基层作为稳定层，对于稳定层的压实度检测一直是采用单值控制，这样不仅仅造成了施工中的返工、停工处理等现象的产生同是也造成了施工中的浪费，使施工与验收都不太好控制，针对上述产生的现象利用含石量与最大干密度的关系曲线确定一个教为合理的范围进行检测，提出此方法供大家共同探讨。

关键词：无机结合料含石量最大干密度压料度

我国高速公路路面结构层中的基层、底基层大都采用无机结合料作为主要的筑路材料，无机结合料一般可分为水泥稳定粒料类、二灰稳定粒料类及三灰综合稳定粒料类等。《公路路面基层施工技术规范》（JTJ034-2000）中规定基层、底基层无机结合料7d龄期的无侧限抗压强度必须达到设计值，基层压实度达到98%以上，底基层压实度达到96%以上。验收满足规范规定时才能进行下一道工序的施工。