日本新干线安全报告(精选多篇)

日本新干线安全报告(精选多篇)

第一篇：日本新干线安全报告

1978年10月22日，邓小平受日本政府邀请首次正式访日。随后的10月26日，邓小平一行前往京都访问，首次体验了日本新干线--这个赶在东京奥运会举行之前开通，并在带领日本从战后复兴转入高速增长发挥至关重要作用的"日本骄傲"。随行的日本记者问邓小平有什么感受，这位小个子圆脸老人用四川话回答："我就

感觉到快，有催人跑的意思。我们现在正合适这样的车。"xx年4月18日零时，

从上海开出的一趟时速达200公里的国产"和谐号"动车组d460次列车高速驶往苏州，中国铁路的高铁时代正式开启。此后几年，中国高铁一路飞奔：xx年12月22日，首列国产化时速300公里及以上"和谐号"动车组列车下线；2014年4月11日，国产时速350公里crh3"和谐号"动车组下线；2014年10月26日，时速380公里

的新一代高速动车组在沪杭高铁闪亮登场；2014年12月3日，"和谐号"crh380a

新一代高速动车组，在京沪高铁枣庄至蚌埠段综合试验中创出486.1公里的世界最高运营时速…见证着这一系列里程碑式事件的国人，似乎也感受到荣光。不过，中国的高速铁路没跑多久，就染上了血色。从1964年10月1日开始通车至今，日本新干线运营了47年，其间无一死亡事故。这一全球首条载客营运高速铁路也因此

被誉为"最安全的高速铁路"。这样的安全奇迹来自两点：先进的技术和完善的制度。彻查、追责、反省所有证据和结论都要公布于众在温州动车事故发生以后，网上开始流传一份日本处理某个火车事故的调查报告书。在这份报告书中，日本的调查机构甚至把每一个死亡者和负伤者当时乘坐在车厢内的位置都作了明确标注。制作这份报告书的是隶属于日本国土交通省半独立存在的日本运输安全委员会。xx年4

月25日上午9点18分，日本兵库县尼崎市的一辆快速电车在

第二篇：日本新干线

以1987年日本国铁民营化改革为界，日本新干线建设管理体制明显地划分为

两个阶段：国铁民营化之前阶段和国铁民营化之后阶段。历史地看，日本第一条新干线的调研、立项建议、设计、规划、筹资、建设、经营管理完全是由日本国铁承担的。1964年，日本国铁出现了大量的经营红字，无力继续独自承担新干线的建

设和经营。鉴于这种情况，《日本铁道建设公团法》于1964年2月通过，以法律

的形式将新干线建设责任从国铁剥离，赋予日本铁道建设公团建设新干线的权利和责任。

1964年后，新干线的规划、设计、筹资、施工、管理都是由国铁和日本铁道

建设公团共同承担的。日本铁道建设公团建设新干线所需资金除了一部分来自大藏省资金运用部低息贷款之外，大部分是依靠发行铁路债券来筹集的。1987年以前

所建的新干线的管理基本上也是由国铁和铁道建设公团共同管理，这种情况类似于我国的铁道工程建设指挥部，造成了铁道建设公团缺乏成本约束，只顾建设，不顾成本，从而使得国铁和日本铁道建设公团的债务和营利状况不断恶化。

1970年5月，日本政府制定了《全国新干线铁道整备法》，以促进高速铁路

网络的形成和发展。随着日本高速铁路主干网络的基本形成，其他的新干线公益性均比较显著，日本铁道建设公团所需资金量不断增大，国铁一方面要和铁道建设公团一起筹集建设资金，另一方面又要经营公益性的亏损线路。至1987年民营化改

革时，日本国有铁路长期负债2270亿美元，其中新干线负债360亿美元；日本铁

道建设公团负债410亿美元，其中新干线负债160亿美元。

1987年国铁民营化后，日本新干线建设管理体制发生了深刻的变化，这种变

化表现在三个方面。其一，国铁被分割为利益明确的主体，新成立了东日本、东海、西日本、北海道、四国、九州6个铁路客运股份公司、新干线保有机构、铁路货运股份公司、铁路通信股份公司、铁路信息系统股份公司以及铁路综合技术研究所等法人企事业单位。此时的日本铁道建设公团和各铁路客运公司之间是明确的市场交易关系。其二，日本铁道建设公团真正实现对新干线的建设、拥有、委托经营的全面控制，重组后的客运公司不再对新干线建设负有任何筹资责任或管理责任。其三，明确了政府在新干线建设管理体制中的地位和作用，日本政府通过新干线保有机构向铁道建设公团筹集部分建设资金，日本铁道建设公团将建成的铁路租赁转让给其他新干线经营者，迄今为止，日本铁道建设公团只拥有上越新干线，采取委托租赁经营方式。

实际上，日本高速铁路成网后，其他新干线基本都是公益性比较强的小型高速铁路，政府的责任相应加强，日本政府加大了政府对新干线建设费用分摊的比例。同时，新干线建设主体逐渐转变为铁道公团一体化，其建设体制采取“双委托模式”，即政府通过运输设施整备事业团向铁道建设公团进行资金的划拨或融通，委托日本铁道建设公团进行新干线的建设；铁道建设公团拥有建成新干线的所有权，但从性质上来讲，日本铁道建设公团是第三类铁道企业，即为了其他铁路企业建造新干线，不直接经营新干线，而是采取委托租赁经营的方式，当然也可以进行转让。

第三篇：日本新干线动车组检修概况

日本新干线动车组检修概况

魏林上海铁路局合肥铁路总经理高级工程师

日本在1964年经济高速增长时期开始造第一条新干线,现在已有6条。随着日本新干线的扩建和发展,现已形成了以东京、大阪、博多、盛冈为中心,线路半径在左右的高速铁路输送网,实现了大密度、大运量、高准确性的安全运行。自年至

《抖年间,新干线已票计完成客运量亿人次,并继续保持了新干线旅客运输零死亡

的安全纪录。除了高质量的线路基础、先进的动车装备、完善的调控技术外,其完

善的动车组检修作业,为乘客安全、舒适的旅行提供了基础保障。动车组及检修基

地情况日本新干线运行的主要动车组有七种系列,约日洲辆。其中最新车型是系

和一《洲〕型,动车组全部采用动力分散技术,牵引动力和加速性能不断改善,运行控制普遍采用自动列车控制技术。日本新干线对动车组检修基地的建设非常重视,规模普遍较大,以西日本为例,现有动车组五个系列组,共辆。博多综合车辆所占

地约万,设有条进出股道用于存放动车组,库内日检有条线,每日检列每列,月检线股,每日检列,每列,转向架检修线股,大修线股,拥有《多名技术人员,是西

日本公司动车组综合维修基地。主要承担山阳新干线五个系列动车组日常检查和

全部检修工作,每天有多辆次新干线列车在博多综合车辆所进出,接受检查、维修。车辆所的调度室负责管内车辆的替换以及信号处理控制工作,确保正确无误,保障新干线安全稳定地运行。车辆所的值班室,全天候与负责发布日本新干线运行管理统

一指令的东京新干线调度中心联网,时时接受指令。对于由于台风、地展等突发事

件的发生,值班员可随即安排车辆维修机动班到达事发现场进行临时处理,努力确保新干线安全稳定地运行。车辆所保持小时对车辆的临修作业,如可在动车组连接

的状态下,对车轮表面进行切削,保持列车稳定的运行。仅博多和大阪之间,年的总

改实施方便建议在路局范围内推广使用。培训是为现场服务的,开发多媒体教学软件归根到底是为了进一步提高培训的质量,培训质量是否有切实提高,是否贴近现场实际与需要,受训者最有发言权。在软件设计过程中,我们就考虑到培训的多样性和针对性因此,教师在使用时可以针对不同的对象和要求,能自由方便地选择所需的模块,并根据难易程度不同进行组合和调整。在课题基本完成后,我们在年技能鉴

定培训中选择机车电工高级工班和机车乘务员技师与高级技师班根据培训特点和要求进行试用并跟踪调查。调查结果显示采用多媒体软件进行教学后,学员对培

训的实用性满意度达到了如以上,的学员认为培训效果有较大提高,信息量增大,培训收获较大。

行里程为大约万,相当于地球和月球间个来回的距离因此博多综合车辆所为西日本新干线动车组安全运行提供了全天候保障。动车组的检修动车组的检修则

根据运行情况,

实施日常检查和定期检查。日常检查日常检查即是天一次的常规检查,针对

动车组在高速度长距离运行之后,对高速运转的车轮及车辆底盘和车轮周围的零部件,列车的导电弓架进行检查,确认刹车装工,自动列车控制装,车门开关装等重要

安全设备的操作情况进行检查。轮换位查当动车组运行了万肠即博多至大阪间

运行个来回,或动车组运行天后,则对动车车辆实施轮换检查。拆下列车的重要部

件的外翠,对导电弓架、动力装、电器控制装、车门开关装、刹车装、牵引动力运

转装等,仔细检查各种设备的内部状态,运行情况及动能侧试,利用超声波探伤仪对