列控重点总结
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1、信号系统由列控ATC和联锁系统等基础设备组成。
2、ATC是信号系统指挥行车的“中枢和祌经”；3、伦敦是IU:界地铁的诞生地在1863年1月10 th P64、中国第一条城轨是在1965年北京地铁一期；P65、城轨的种类包括：地铁、轻轨系统、单轨系统、有轨电车、磁悬浮交通、自动导向轨道系统、市域快速轨道系统；P76、城轨的特点：运量大、速度快、污染少、能耗低、时间准、可靠性强、占地面积小、舒适性佳；P107、国外城轨发展历史：P11-12(1)人工控制，代表物---人持信号旗骑马前行：(2)机械装置指控。
代表物…英国铁路出现了臂板信号机；(3)电气控制，代表物一出现继电器联锁系统、色灯信号机和车载辅助信号等；(4)计算机技术，代表物一电子器件和计算机大量应用；(5)无线通信技术，代表物一以无线彻底通信和移动闭塞为特点的CBTC系统出现。
8、2010年12月30日，我国首条自主知识产权CBTC的工程---北京地铁亦庄线；P129、列车运行控制系统用于控制、监督、执行、保障城市轨道交通列车运行安全，它以轨道交通信号控制技术，通信技术和计算机技术为基础，是集成列车运行控制、行车指挥、设备检测和信号管理的综合控制系统。
P1310、列车运行控制系统的基本作用：确保在途列车安全运行；追求更高的运营效率。
P1'311、应答器的工作原理：当列车上的查询器通过设置于地而的应答器时，应答器被发自车上査询器的瞬态功率激活并进入工作状态，它将存于其中的可供列车自动控制或地面指挥的各种数据向运行中的列车连续发送，但此数据传输只在查询器与应答器的有效作用范围之内进行。
分类及12、WLAN网络结构分类：无中心网络，又称对等网络；有中心网络，又称结构化网络；P1913、D S可以是任何类型的网络(有线、无线)，一般采用IEEE802.3标准的以太网络；P2014、I EEE802.11g标准，传输速率可达54Mbit/s,工作在2.4G免费ISM频段上W以采用多种与频率相匹配的传输天线。
列控知识点总结
列控知识点总结1. 列控系统概述列控系统是铁路交通运输中的重要组成部分，主要负责车辆运行的调度、监控和安全控制。
它包括轨道侧信号设备、轨道电路设备、车载信号设备、自动闭塞系统、站场信号设备等。
列控系统通过实时监测车辆的位置、速度和状态，实现对车辆的调度、控制和安全保障。
2. 轨道侧信号设备轨道侧信号设备是列控系统的重要组成部分，用于向驾驶员传递行车指示和安全信息。
它包括信号灯、道岔机、信号机、信号继电器等。
信号灯用来指示列车行车状态，包括停车、行进、警示等；道岔机用来实现道岔的切换；信号机用来指示列车前方的信号状态；信号继电器用来控制信号灯和信号机的开闭状态。
3. 轨道电路设备轨道电路设备是通过电气信号来监测轨道的占用情况，包括轨道电路、轨道电路继电器、接点器等。
轨道电路通过监测轨道电流的大小来判断轨道是否被占用，从而实现对列车的安全控制。
轨道电路继电器用来控制轨道电路的开闭状态，接点器用来传递轨道电路的状态信息。
4. 车载信号设备车载信号设备是安装在列车上的信号设备，用来接收和解码轨道侧信号，并向驾驶员传递行车指令和安全信息。
车载信号设备包括信号译码器、安全监测装置、行车记录仪等。
信号译码器用来解码轨道侧信号，安全监测装置用来监测列车的运行状态，行车记录仪用来记录列车的运行数据。
5. 自动闭塞系统自动闭塞系统是列控系统的重要组成部分，用来实现列车之间的安全距离控制。
它包括闭塞区段、闭塞信号机、闭塞继电器等。
闭塞区段是将轨道划分为若干个安全区段，闭塞信号机用来指示每个闭塞区段的占用状态，闭塞继电器用来控制闭塞信号机的开闭状态。
6. 站场信号设备站场信号设备是用来控制车辆在站场内的行车和停车的设备，包括进站信号机、出站信号机、站台行车指示器等。
进站信号机用来指示列车进站的限速和停车位置，出站信号机用来指示列车出站的限速和停车位置，站台行车指示器用来指示站台上的列车停放位置。
7. 列控系统的功能列控系统主要包括列车运行控制、列车调度、故障诊断、安全保护等功能。
列控复习
1.名词解释：闭塞，固定闭塞，准移动闭塞，虚拟闭塞，移动闭塞◆闭塞：闭塞就是用信号或凭证，保证列车按照前行列车和追踪列车之间必须保持一定距离（空间间隔制）运行的技术方法。
◆固定闭塞：固定闭塞的追踪目标点，为前行列车所占用闭塞分区的始端，后行列车从最高速开始制动的计算点为要求开始减速的闭塞分区的始端，这两个点都是固定的，空间间隔的长度也是固定的，所以称为固定闭塞、◆准移动闭塞：准移动闭塞的追踪目标点是前行列车所占用闭塞分区的始端，当然会留有一定的安全距离，而后行列车从最高速开始制动的计算点是根据目标距离、目标速度及列车本身的性能计算决定的。
空间间隔的长度是不固定的，由于要与移动闭塞相区别，所以称为准移动闭塞。
◆虚拟闭塞：虚拟闭塞是准移动闭塞的一种特殊形式，它不设轨道占用检查设备，采用无线定位方式来实现对列车定位和占用轨道的检查功能，闭塞分区是以计算机技术虚拟设定的。
◆移动闭塞：移动闭塞的追踪目标点是前行列车的尾部，当然会留有一定的安全距离，目标速度及列车本身的性能所决定的。
目标点是前行列车的尾部，与前行列车的走行和速度有关，是随时变化的，而制动的起始点是隋线路参数和列车本身性能不同而变化的，空间间隔的长度是不固定的，所以称为移动闭塞。
2.组织列车在区间内行车内行车有哪两种方法？试比较其优缺点。
◆时间间隔法。
列车按照事先规定号的时间由车站发车，使前行列车和追踪列车之间必须保持一定的时间间隔的行车方法。
这种行车方法因追踪列车不能确切的得到前行列车的运行位置，所以不能确保列车在区间内的运行安全，我国已不在使用此种行车方法。
◆空间间隔发法。
这种行车方法能严格的把列车分隔在两个空间，可以有效的防止列车追尾和正面冲突事故的发生，确保列车运行安全。
这种行车方法是我国目前所采用的闭塞方法。
3.自动闭塞和半自动闭塞有哪些区别？◆半自动闭塞就是人工办理闭塞手续，列车凭信号显示发车后，发车站出站信号机自动关闭。
在没有设备检测区间是否留有车辆时，还必须由接车站的值班员确认列车的完全到达和人工恢复闭塞。
列控复习点
1列控的含义：利用各种先进的技术和设备，保证列车以最小安全间隔距离运行，以达到最大的运输能力。
（保证列车安全和高效的运行）2 列控原理：根据前方行车条件，为每列车产生MA ，并通过地面信号和车载信号的方式向司机提供安全运行的凭证（地面设备）；车载设备根据接收到的MA 产生允许速度，当列车速度超过允许速度时控制列车实施制动，使列车降速乃至停车，保证行车安全（车载设备）。
3 列控的基本（主要）功能：在不干扰机车乘务员正常驾驶的前提下有效地保证列车运行安全。
（或是完成对线路上运行列车的进路安全和速度控制）（或间隔控制、速度防护、 安全防护）。
4 列控技术的发展历程：地面人工信号、地面自动信号、机车信号、ATS 装置、速度自动防护系统、（ATC 城轨）。
5 CTCS 分级：CTCS-0—CTCS-4，共五级。
6 城轨列控系统组成及划分：ATS,ATO.ATP 三部分组成；技术上可分为速度码控制的固定闭塞、基于目标距离控制的准移动闭塞、CBTC 系统三种。
7轨道交通信号系统发展推动力：重大事故驱动，运营需求引导，技术发展推动8作用在列车上的力：列车牵引力F ，列车运行阻力W （基本阻力（机械阻力和气动阻力）和附加阻力），列车制动力B 。
9列车运动状态：牵引加速 C = F-W ，惰行匀速C = -W ，制动减速C = -(B+W)。
10空转的概念及危害：轮轨间的纵向水平作用力超过最大静摩擦力，轮轨接触点将发生相对滑动，机车动轮在强大力矩的作用下快速转动，轮轨间的纵向水平作用力变成了滑动摩擦力，其数值比最大静摩擦力小很多，而机车运行速度则很低。
在静止或速度很低时，导致轮轨间摩差很大，损耗钢轨，甚至能产生事故。
11 黏着力：在黏着状态下，轮轨间的水平作用力最大值。
黏着系数：黏着力与轮轨间垂直载荷之比。
12打滑现象：当制动力大于黏着力时，轮轨将发生滑行，即车轮将被“抱死”（不转动）。
(空车、黏着系数低、紧急制动、低速尤其快停车时等情况均容易发生滑行)。
列车运行控制系统期末考试重点总结
列控定义：列车运行全过程或一局部作业实现自动控制的系统，可以根据列车在线路上运行的客观条件和实际情况，对列车运行速度及制动方式等状态进展监视、控制和调整。
列控作用：〔1〕保障行车平安。
识别、消除或减弱危及平安的因素。
发现时，向列车发出停车或降速命令(2〕保证运输效率。
列控系统确定列车最小平安制动距离，最大限度提高线路通过能力。
列控原理：地面设备根据前方行车条件，包括轨道占用情况、进路状态、线路状况以及调度命令，生成行车许可，通过车地通信技术传给车载设备，结合列车数据，车载设备自动计算生成超速防护曲线，并实时与列车运行速度进展比较，超速(允许速度〕后及时进展控制，防止列车超速脱轨或与前行列车追尾。
列控功能：1.给司机显示允许列车运行的信号、目标距离、目标速度、允许速度等。
2.防止列车超过规定的限制速度运行，包括信号显示规定的限制速度、线路限速、车辆限速、临时限速等。
3.自动实施速度控制，一旦列车速度超过允许速度，应实施制动控制，使列车减速甚至停车。
4.防止与同一轨道运行的列车相撞或追尾。
分级特点：1.CTCS-0干线铁路装备的既有铁路信号设备；地面设备：国产轨道电路构建三显示/四显示自动闭塞，轨道电路实现；车载设备：通用机车信号，列车运行监控记录装置LKJ；固定闭塞2.CTCS-1由主体机车信号+平安型运行监控装置组成，面向160km/h及以下的区段，在既有设备根底上强化改造，增加点式设备，实现列车运行平安监控功能。
3.CTCS-2提速干线、高速铁路；应答器、ZPW-2000A轨道电路共同完成车地通信；配置车站列控中心TCC，根据地面信号系统计算列车移动授权凭证；车载ATP+LKJ2000，凭车载信号行车；可下线在CTCS1/0线路；准移动闭塞，地面可不设区间通过信号机4.CTCS-3主要面向高速铁路；车载配置ATP，凭车载信号行车；RBC基于地面信号系统计算列车移动授权；无线通信〔GSM-R〕传输车地信息；轨道电路检查列车占用，应答器为列车定标；地面可不设区间通过信号机；可下线在CTCS2线路；准移动闭塞；等同于ETCS-2 5.CTCS-4面向高速铁路；CTCS 车载设备ATP，凭车载信号行车；车载设备发送列车参数，无线闭塞中心RBC 跟踪；列车位置并计算列车移动授权；取消区间轨道电路和通过信号机〔移动闭塞〕；无线通信〔例如：GSM-R、LTE-R等〕；列车完整性检查由地面RBC 和列车完整性验证系统完成；等同于ETCS-3加速牵引：C=F-W匀速惰行：C=-W减速制动：C=-(B+W) F牵引力，B制动力，W阻力牵引力分析：轮轨间的纵向水平作用力超过最大静摩擦力时，轮轨接触点将发生相对滑动，机车动轮在强大力矩的作用下快速转动，轮轨间的纵向水平作用力变成了滑动摩擦力，其数值比最大静摩擦力小很多，而列车运行速度很低，这种状态称为“空转〞。
列车运行控制重点
《列车运行控制》期末复习重点1.中国列控系统标准CTCS（0/1/2/3/4）-概念、分级、特点、级间关系概念：CTCS是在欧洲列车运行控制系统（ETCS）基础上根据中国国情设计的，是指导从低速的既有线一直到高速铁路的列车信号与控制系统的技术标准。
分为五级：0级、1级、2级、3级、4级。
CTCS0级-技术特点：1.核心设备是通用机车信号系统+列车运行监控装置LKJ；车地通信主要为轨道电路；2.机车信号不能作为行车凭证，只起监督作用；3.线路数据预先储存在列车运行监控装置里；4.采用四显示固定自动闭塞；5.采用目标距离分级制动模式；6.适用范围：既有干线，速度不超160km/hCTCS1级-技术特点：1.核心设备为加强型机车信号系统+安全型列车运行监控记录装置；车地通信采用轨道电路，点式设备做补充；2.机车信号是行车凭证，可以控制列车；3.线路预先储存在列车运行监控装置；4.采用四显示固定自动闭塞；5.采用目标距离分级制动模式；6.适用范围：既有干线，速度不超160km/hCTCS2级-技术特点：1.采用车载ATP，轨道电路+点式设备进行车地通信的标准列控系统；2.轨道电路用于列车占用监测和控制信息传递，点式设备用于列车定位和补充控制信息；3.采用准移动闭塞，可取消地面信号机；4.采用目标距离一次制动模式；5.适用范围：提速干线和高速新线，速度250km/h以下CTCS3级-技术特点：1.车地通信采用GSM-R无线通信+轨道电路+点式设备，双向高速实时；2.轨道电路检查列车占用，点式设备用于列车定位；GSM-R实现双向车地通信，高速运行控制；3.采用准移动闭塞；4.采用目标距离一次制动模式5.适用范围：用于250km/h以上客运专线CTCS4级-技术特点：1.车地通信依靠无线通信，点式设备做补充；2.车载设备和无线通信（无线闭塞中心）一起检测列车定位和轨道占用；点式设备用于定位修正；3.采用移动闭塞或准移动闭塞（虚拟闭塞）4.采用目标距离一次制动模式5.应用范围：用于高速、高密度铁路,大于250km/h。
列控考点总结
题型：选择题、名词解释、简答题、分析题第一章1、列控的作用、功能2、列控定义、基本原理3、CTCS 分级第二章4、受力（阻力，附加阻力），状态，过程5、制动方式第三章6、闭塞方式，特点7、速度防护8、行车许可9、列控分类第四章10、应答器系统，工作原理11、列控中心，轨道编码12、C2，C3结构（车载、地面设备的组成和功能）13、RBC、移动授权计算第五章14、基于轮轴测速定位原理15、安全制动阶段第六章16、C3车载模式第一章列控的作用：1.保障行车安全（间隔控制，速度控制）2.提高运行效率（间隔控制，速度控制）3.降低人员劳动强度4.提高铁路信息化和现代化水平功能：1.给司机显示允许列车运行的信号、目标距离、目标速度、允许速度等。
2.自动实施速度控制，一旦列车速度超过允许速度，应实施制动控制，使列车减速甚至停车。
3.防止与同一轨道运行的列车相撞或追尾。
4.防止列车超过规定的限制速度运行，包括信号显示规定的限制速度、线路限速、车辆限速、临时限速等。
列控定义：列控系统由车载设备和地面设备组成，是对列车运行全过程实现运行速度、位置等状态的监督、控制和调整，确保行车安全，提高运输效率的控制系统，是高速铁路信号系统的重要组成部分基本原理：地面设备根据前方行车条件，包括轨道占用情况、进路状态、线路状况以及调度命令，生成行车许可，通过车地通信技术传给车载设备，结合列车数据，车载设备自动计算生成超速防护曲线，并实时与列车运行速度进行比较，超速后及时进行控制，防止列车超速脱轨或与前行列车追尾。
CTCS 分级：分为CTCS-0、1、2、3、4级第二章受力：总共分为三类：牵引力、制动力、阻力运动状态可分为：加速牵引、匀速惰行、减速制动基本阻力：（机械阻力和气动阻力）1.轴颈与轴承间的摩擦阻力2.车轮与钢轨的滚动摩擦阻力3.车轮与钢轨的滑动摩擦阻力4.冲击和振动引起的阻力5.空气阻力附加阻力：1.坡道附加阻力2.曲线附加阻力3.隧道空气附加阻力4.启动阻力5.其他附加阻力状态，过程：制动方式：分为摩擦制动（闸瓦制动、盘形制动）和动力制动（电阻制动、再生制动）第三章闭塞概念：行车闭塞：按照一定的规定和信号设备组织行车，对追踪列车进行间隔控制，避免列车追尾或相撞。
铁路信号运营基础 第四章列车运行控制 知识点总结
第四章列车运行控制第一节机车信号一.机车信号的由来及作用1.恶劣的地形条件及自然环境（曲线、山区、林区、隧道、多雾、雨雪）2.列车高速度、高密度运行机车信号的作用：机车信号是一种能够自动复式列车运行前方地面信号机显示的机车车载系统。
二.机车信号的显示1.三显示自动闭塞区段的连续式机车信号机(1) 一个绿色灯光：准许列车按规定速度运行，表示列车接近的地面信号机显示绿色灯光(2) 一个黄色灯光：要求列车注意运行，表示列车接近的地面信号机显示一个黄色灯光(3) 一个双半黄色灯光：准许列车经道岔侧向位置，限速越过接近的地面信号机，表示列车接近的地面信号机显示两个黄色灯光(4) 一个半黄半红色灯光：要求及时采取停车措施，表示列车接近的地面信号机显示红色灯光(5)一个红色灯光：表示列车已越过地面上显示红色灯光的信号机(6)一个白色灯光：不复示地面上的信号显示，机车乘务人员应按地面信号机的显示运行。
无显示时，表示机车信号机在停止工作状态2．四显示自动闭塞区段连续式机车信号机(1) 一个绿色灯光：准许列车按规定速度运行，表示列车接近的地面信号机显示绿色灯光(2) 一个半绿半黄色灯光——准许列车按规定速度运行，要求注意，表示列车接近的地面信号机显示一个绿色灯光和一个黄色灯光(3) 一个黄色灯光：要求列车减速运行，表示列车应按规定的限速值越过接近的显示一个黄色灯光的地面信号机(4) 一个带“2”字的黄色灯光：要求列车减速运行，表示列车应按规定的限速值越过接近的显示一个黄色灯光的地面信号机，并预告次一架信号机开放经道岔侧向位置的信号显示(5) 一个双半黄色灯光：准许列车经道岔侧向位置，限速越过接近的地面信号机，表示列车接近的地面信号机显示两个黄色灯光(6) 一个半黄半红色灯光：要求及时采取停车措施，表示列车接近的地面信号机显示红色灯光(7) 一个红色灯光：表示列车已越过地面上显示红色灯光的信号机(8) 一个白色灯光：不复示地面上的信号显示，机车乘务人员应按地面信号机的显示运行。
复习列控
第2章1、地面信号设置原则：1）设置于列车运行方向的右侧（右侧制——城轨，左侧制——大铁）2）信号机不得侵入设备限界3）选择合适的信号机柱颜色意义：红色：停车信号，禁止越过该信号机。
绿色：允许信号，信号处于正常开放状态，可按规定速度通过该信号机黄色：允许信号，信号处于有限开放状态，要求列车注意或减速运行。
月白灯：用于指示调车作业时，表示调车进路在开通状态，允许越过该信号机调车。
在车辆段，红灯代替蓝灯使用，红灯同样可以表示禁止机车或车辆越过该信号机进行调车作业。
月白灯和红灯组合，可作为引导信号使用。
2、车载信号两种形式的车载信号：①由速度表和五个列车目标速度灯组成，红色信号灯表示目标速度为零，其他四个绿色信号灯分别表示73km/h、58km/h、37km/h、27km/h四个目标速度灯。
②由双指针速度计组成。
2.2轨道电路轨道电路是由钢轨线路、钢轨绝缘、电源、限流电阻、接收设备组成。
作用：1、监督列车的占用，反映线路的空闲状况，为开放信号，建立进路或构成闭塞提供依据；2、传递行车信息，如移频自动闭塞利用轨道电路传递不同的频率信息来反映列车的位置，决定通过信号机的显示或决定列车运行的目标速度，从而控制列车运行。
工作原理：①线路空闲：电流从轨道电路电源正极-钢轨-轨道继电器-另一根钢轨-电源负极轨道继电器吸起，连通绿灯亮电路②线路占用：电流从轨道电路电源正极-钢轨-车轮-另一根钢轨-电源负极轨道继电器落下，连通红灯亮电路分类：①按分割方式分有绝缘轨道电路（城轨车辆段内）无绝缘轨道电路②按使用处所分车辆段、正线城市轨道车辆段——50Hz相敏轨道电城市轨道正线——音频轨道电路音频（300-3400Hz）③按传送的电流特性分工频连续式轨道电路（50Hz交流，监督占用）音频轨道电路④按轨道电路内有无道岔分无岔区段轨道电路道岔区段轨道电路2.3计轴器功能：轨道计轴器用以检测列车通过铁路上某一点（计轴点）的车轴数,以检查两个计轴点之间或轨道区段内的空闲情况,或判定列车运行方向、列车完整性检查、自动校正列车行驶里程等的设备。
西南交通大学《列车运行控制》期末重点笔记整理
中国列控系统标准CTCS（0/1/2/3/4）-概念、分级、特点、级间关系CTCS是在欧洲列车运行控制系统（ETCS基础上根据中国国情设计的，是指导从低速的既有线一直到高速铁路的列车信号与控制系统的技术标准。
分为五级：0 级、 1 级、 2 级、 3 级、 4 级。
CTCS0级-技术特点：-核心设备是通用机车信号系统+列车运行监控装置LKJ车地通信主要为轨道电路；-机车信号不能作为行车凭证，只起监督作用；-线路数据预先储存在列车运行监控装置里；-采用四显示固定自动闭塞；-采用目标距离分级制动模式；适用范围：既有干线，速度不超160km/hCTCS1级-技术特点：-核心设备为加强型机车信号系统+安全型列车运行监控记录装置；车地通信采用轨道电路，点式设备做补充；-机车信号是行车凭证，可以控制列车；-线路预先储存在列车运行监控装置；-采用四显示固定自动闭塞；-采用目标距离分级制动模式；适用范围：既有干线，速度不超160km/hCTCS2级-技术特点：-采用车载ATP,轨道电路+点式设备进行车地通信的标准列控系统；-轨道电路用于列车占用监测和控制信息传递，点式设备用于列车定位和补充控制信息；-采用准移动闭塞，可取消地面信号机；-采用目标距离一次制动模式；适用范围：提速干线和高速新线，速度250km/h 以下CTCS3级-技术特点：-车地通信采用GSM-R无线通信+轨道电路+点式设备，双向高速实时；-轨道电路检查列车占用，点式设备用于列车定位；GSM-R实现双向车地通信，高速运行控制；-采用准移动闭塞；-采用目标距离一次制动模式适用范围：用于250km/h 以上客运专线CTCS4级-技术特点：-车地通信依靠无线通信，点式设备做补充；-车载设备和无线通信（无线闭塞中心）一起检测列车定位和轨道占用；点式设备用于定位修正；-采用移动闭塞或准移动闭塞（虚拟闭塞）；-采用目标距离一次制动模式应用范围：用于高速、高密度铁路,大于250km/h 。
列控期末重点
●第一章：什么是轨道交通？轨道交通是一个庞大系统:以机车、车辆为移动设备；线路（轨道、桥梁、隧道等）为固定设备；站场（车站、编组场等）为运输生产基地；实现旅客和货物运输。
轨道交通是一个大容量的公共交通系统:满足广大社会公众的服务；配置方式、安全性和便利程度关注度高；提升服务质量是轨道交通的最高需求（安全、准点）轨道交通的特点？(1)列车沿轨道径向运行（一维自由度）根据轨道上的移动部件（道岔等），调整方向(2)铁路：钢轮、钢轨间的摩擦系数仅为道路的八分之一（需要牵引力小，制动距离长）(3)大容量：速度高、载重大、密度高。
轨道交通的核心任务：保证列车安全、高效的运行。
资源的分配：同时间、同资源、一列车；分配的时机：尽可能晚、尽可能快。
什么是列控系统？运行控制系统是轨道交通行车系统的“中枢与神经”，旨在利用各种先进的技术和设备，保证列车以最小安全间隔距离运行，以达到最大的运输能力。
在保证安全制动距离下，缩短运行间隔，提高运行效率。
基本任务是什么？(1)计划、知晓列车行驶：列车将要运行的轨道须提前防护；防护是指不会出现潜在引起不可接受的风险；受防护的轨道不能分配给另一列车受防护的轨道必须大于列车的制动距离（绝对制动距离下距离下运行）(2)故障安全原则。
故障安全原则是什么？出现故障时，系统应自动转到安全状态；安全状态是列车停车；故障安全机制必须基于物理的原理，这一原理极少出现故障，例如：重力、强弹性；失去电能/空气/液压并行系统中随机失效概率独立；即使出现错误，系统也应保持安全状态；整体或部分故障，系统应给出显示。
列控系统原理：地面设备生成发送行车许可，车载设备接收使用。
轨道交通信号发展：地面人工信号-地面自动信号-机车信号-自动停车装置-列控自动防护系统。
信号系统发展的三大推动力？重大事故驱动，运营需求引导，技术发展推动。
列控（信号）系统3个基本功能：间隔控制，速度防护，安全防护。
列控系统的关键技术：定位技术，车地通信技术，安全计算机技术。
列控复习
1.名词解释：闭塞，固定闭塞，准移动闭塞，虚拟闭塞，移动闭塞◆闭塞：闭塞就是用信号或凭证，保证列车按照前行列车和追踪列车之间必须保持一定距离（空间间隔制）运行的技术方法。
◆固定闭塞：固定闭塞的追踪目标点为前行列车所占用闭塞分区的始端，后行列车从最高速开始制动的计算点为要求开始减速的闭塞分区的始端，这两个点都是固定的，空间间隔的长度也是固定的，所以称为固定闭塞、◆准移动闭塞：准移动闭塞的追踪目标点是前行列车所占用闭塞分区的始端，当然会留有一定的安全距离，而后行列车从最高速开始制动的计算点是根据目标距离、目标速度及列车本身的性能计算决定的。
空间间隔的长度是不固定的，由于要与移动闭塞相区别，所以称为准移动闭塞。
◆虚拟闭塞：虚拟闭塞是准移动闭塞的一种特殊形式，它不设轨道占用检查设备，采用无线定位方式来实现对列车定位和占用轨道的检查功能，闭塞分区是以计算机技术虚拟设定的。
◆移动闭塞：移动闭塞的追踪目标点是前行列车的尾部，当然会留有一定的安全距离，后行列车从最高速开始制动的计算点是根据目标距离、目标速度及列车本身的性能所决定的。
目标点是前行列车的尾部，与前行列车的走行和速度有关，是随时变化的，而制动的起始点是隋线路参数和列车本身性能不同而变化的，空间间隔的长度是不固定的，所以称为移动闭塞。
采用无线通信和无线定位技术实现。
2.组织列车在区间内行车内行车有哪两种方法？试比较其优缺点。
◆时间间隔法。
列车按照事先规定好的时间由车站发车，使前行列车和追踪列车之间必须保持一定的时间间隔的行车方法。
这种行车方法因追踪列车不能确切的得到前行列车的运行位置，所以不能确保列车在区间内的运行安全，我国已不在使用此种行车方法。
◆空间间隔发法。
把铁路线路划分为若干个段落（区间或闭塞分区），在每个区段内同时只允许一辆列车运行，这样使前行列车和追踪列车之间必须保持一定距离的行车方法。
这种行车方法能严格的把列车分隔在两个空间，可以有效的防止列车追尾和正面冲突事故的发生，确保列车运行安全。
列控要点
<列控>补充材料要点一概念1 列车上的车载控制器通过探测轨道上的应答器，查找它们在数据库中的方位，然后决定列车位置。
列车车载控制器通过列车到轨旁的双向无线通信向轨旁CBTC设备报告本列车的位置。
2 轨旁CBTC设备根据各列车的当前位置、速度及运行方向等因素，同时考虑列车进路、道岔状态、线路限速以及其它障碍物的条件，向列车发送“移动授权极限”。
3 如同传统的基于轨道电路的系统，CBTC也以“目标—距离”的原则控制列车。
两种系统的不同之处在于分辨率。
4 车载数据库包括了所有相关的线路信息，包括停站位置、坡度、线路速度限制和道岔位置等。
5 三重车载控制器（TrVOBC）主动开始与三重区域控制器（TrZC）的通信，当一辆列车进入一个三重区域控制器的区域时，会向三重区域控制器发送报文。
6三重车载控制器通过数据通信系统与ATS直接通信。
ATS周期性的从各车辆收到位置和状态报告。
7三重车载控制器执行ATP和ATO功能。
8 TrZC根据轨道上障碍物的位置，向辖区内的所有列车提供移动授权。
所谓“障碍物”包括列车、关闭区域、失去位置表示的道岔，以及任何外部产生的因素如-站台紧急停车按钮等。
9 ATS负责准确地排列列车进路。
ATS将向三重区域控制器发送每列车的进路请求。
10 TrZC和TrVOBC可以使用安全传输协议从DSU下载线路数据库。
线路数据库有一个版本号，在每个TrZC 和DSU之间每隔一定时间，就会对版本号进行交叉校验。
当列车第一次进入系统时、以及以后每隔一定时间，在TrVOBC和TrZC之间也会进行相同的校验。
11虽然DCS传送安全控制信息，但它本身不是一个安全系统。
12 IEEE802.3以太网标准用于整个局域网（LAN），而IEEE802.11跳频扩频无线标准用于网络内的所有无线移动通信。
13 TrVOBC是模块化结构，具有可再配置、可再编程和可扩展性。
14 TrZC是模块化结构，具有可再配置、可再编程和可扩展性。
整理列控复习
1、信号系统由列控ATC和联锁系统等基础设备组成。
2、ATC是信号系统指挥行车的“中枢和神经”；3、伦敦是世界地铁的诞生地在1863年1月10日；P64、中国第一条城轨是在1965年北京地铁一期；P65、城轨的种类包括：地铁、轻轨系统、单轨系统、有轨电车、磁悬浮交通、自动导向轨道系统、市域快速轨道系统；P76、城轨的特点：运量大、速度快、污染少、能耗低、时间准、可靠性强、占地面积小、舒适性佳；P107、国外城轨发展历史：P11-12（1）人工控制，代表物---人持信号旗骑马前行；（2）机械装置指控。
代表物---英国铁路出现了臂板信号机；（3）电气控制，代表物—出现继电器联锁系统、色灯信号机和车载辅助信号等；（4）计算机技术，代表物—电子器件和计算机大量应用；（5）无线通信技术，代表物—以无线彻底通信和移动闭塞为特点的CBTC系统出现。
8、2010年12月30日，我国首条自主知识产权CBTC的工程---北京地铁亦庄线；P129、列车运行控制系统用于控制、监督、执行、保障城市轨道交通列车运行安全，它以轨道交通信号控制技术，通信技术和计算机技术为基础，是集成列车运行控制、行车指挥、设备检测和信号管理的综合控制系统。
P1310、列车运行控制系统的基本作用：确保在途列车安全运行；追求更高的运营效率。
P1`311、应答器的工作原理：当列车上的查询器通过设置于地面的应答器时，应答器被发自车上查询器的瞬态功率激活并进入工作状态，它将存于其中的可供列车自动控制或地面指挥的各种数据向运行中的列车连续发送，但此数据传输只在查询器与应答器的有效作用范围之内进行。
分类及区别：P13-1412、WLAN网络结构分类：无中心网络，又称对等网络；有中心网络，又称结构化网络；P1913、DS可以是任何类型的网络（有线、无线），一般采用IEEE802.3标准的以太网络；P2014、IEEE802.11g标准，传输速率可达54Mbit/s，工作在2.4G免费ISM频段上可以采用多种与频率相匹配的传输天线。
列控车载信号工工作总结
列控车载信号工工作总结
作为列控车载信号工，我一直致力于保障铁路运输的安全和顺畅。
在过去的一
段时间里，我深刻体会到了这份工作的重要性和挑战。
在此，我想对我的工作进行一次总结，分享我的经验和感悟。
首先，作为列控车载信号工，我们的工作是非常细致和复杂的。
我们需要对列
车的信号系统进行维护和保养，确保它们能够正常运行。
同时，我们还需要及时发现和解决信号系统中的故障和问题，以免影响列车的正常运行。
这就要求我们具备扎实的专业知识和丰富的实践经验，能够熟练地操作各种设备和工具。
其次，我们的工作需要高度的责任感和敬业精神。
列车的信号系统直接关系到
乘客和货物的安全，任何疏忽和失误都可能造成严重的后果。
因此，我们必须时刻保持警惕，绝不能有丝毫马虎。
只有对工作负责，才能确保列车的安全运行。
另外，我们的工作也需要团队合作精神。
在日常工作中，我们经常需要与其他
部门和同事进行协作，共同解决一些复杂的问题。
团队合作不仅能够提高工作效率，还能够促进团队的凝聚力和战斗力。
总的来说，作为列控车载信号工，我们的工作虽然艰辛，但也充满着成就感和
挑战。
我们要不断学习和提高自己的专业技能，保持对工作的热情和责任感，与同事们团结合作，共同为铁路运输的安全和顺畅贡献自己的力量。
希望在今后的工作中，我能够更加努力，做出更大的贡献。
列控车载信号工工作总结
列控车载信号工工作总结
作为列控车载信号工，我在过去一段时间里积极投入工作，不断提升自己的专
业技能和工作能力。
在这个岗位上，我深感责任重大，因此我总结了自己的工作经验，希望能够为今后的工作提供一些借鉴和思考。
首先，作为列控车载信号工，我深知自己的工作需要高度的专业技能和责任心。
在日常工作中，我不断学习新的技术知识，不断提升自己的技能水平。
我参加了相关的培训课程，积极参与岗位技能培训，不断完善自己的专业知识和技能。
我相信只有不断学习和提升，才能在这个岗位上胜任自己的工作。
其次，我在工作中注重团队合作和沟通。
作为列控车载信号工，我需要与其他
部门和同事密切合作，共同完成工作任务。
我始终保持良好的沟通和合作态度，尊重他人的意见和建议，积极参与团队讨论和决策。
在工作中，我始终坚持以团队利益为重，与同事们共同努力，共同进步。
最后，我在工作中注重细节和质量。
作为列控车载信号工，我的工作需要高度
的细致和严谨，不能有丝毫马虎。
我始终保持着对工作的严格要求，注重每一个细节，确保工作质量和安全。
我相信只有把工作做到位，才能为乘客的安全和列车的正常运行提供保障。
总的来说，作为列控车载信号工，我深知自己的工作责任重大，需要不断提升
自己的专业技能和工作能力。
我将继续努力学习，不断完善自己，为列车的安全和正常运行贡献自己的力量。
希望今后能够在工作中取得更好的成绩，为公司的发展做出更大的贡献。
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⏹中国铁路列控系统的发展原则：⏹列控系统技术平台的确立遵循全路统一规划的原则，实现互联互通。
⏹按照“先进、成熟、经济、适用、可靠”的要求，我国300km/h及以上高速客运专线确定CTCS3列控系统作为全路统一技术平台体系，并兼容CTCS2列控系统实现动车组上下线运行。
⏹CTCS3系统采用GSM-R无线通信传输列控信息，主要由车载ATP、无线闭塞中心RBC、微机联锁、调度集中CTC、应答器、ZPW2000轨道电路构成，在引进消化吸收关键技术的基础上，通过系统集成创新，我们将建立符合中国国情路情的、世界一流水平的高速铁路CTCS3列控技术体系。
⏹中国铁路列控系统CTCS2：⏹CTCS2列控系统主要用于200～250km/h客货混运客运专线,主要设备包括：车载A TP、列控中心、微机联锁、调度集中CTC、应答器、ZPW2000轨道电路，并已基本实现国产化。
⏹CTCS2列控系统采用轨道电路加点式应答器作为信息传输手段，实现列车运行的安全控制。
⏹经过改造的既有线也采用CTCS2列控系统，并在时速200公里提速线路上应用。
⏹通过在时速300公里和200公里跨线列车上装备CTCS2和CTCS3车载系统，实现高速列车的跨线运行。
⏹城市轨道交通的发展方向：⏹由轨道电路向基于通信的方向发展。
⏹系统化。
⏹通信信号一体化。
⏹标准化和开放化。
⏹列车运行控制技术的发展经过⏹地面人工信号⏹地面自动信号⏹出现机车信号⏹发明自动停车⏹列控系统ATC⏹综合自动化系统⏹固定闭塞（Fixed Block）：线路被划分为固定位置、某一长度的闭塞分区，一个分区只能被一列车占用，闭塞分区的长度按最长列车、满负载、最高速、最不利制动率等最不利条件设计，列车间隔为若干闭塞分区，而与列车在分区内的实际位置无关，列车位置的分辨率为一个闭塞分区（一般为几百米），制动的起点和终点总是某一分区的边界，对列车的控制一般采用速度码台阶式制动曲线方式，该系统要求运行间隔越短，闭塞分区(设备)数也越多。
⏹移动闭塞(Moving Block)：线路没有被固定划分的闭塞分区，列车间的间隔是动态的、并随前一列车的移动而移动，列车位置的分辨率一般为10米范围内，该间隔是按后续列车在当前速度下的所需制动距离、加上安全裕量计算和控制的，确保不追尾，制动的起始和终点是动态的，对列车的控制一般采用一次抛物线制动曲线的方式，轨旁设备的数量与列车运行间隔关系不大。
⏹准移动闭塞(Distance-To-Go)：线路被划分为固定位置、某一长度的闭塞分区，一个分区只能被一列车占用，列车间隔为若干闭塞分区，而与列车在分区内的实际位置无关，列车位置的分辨率也为一个闭塞分区（一般为几十米—几百米），制动的起点可以延伸，但终点总是某一分区的边界，对列车的控制一般采用一次抛物线制动曲线的方式，要求运行间隔越短，闭塞分区(设备)数也越多。
⏹点式系统⏹点式系统在欧洲的干线铁路及城市轨道交通中应用十分广泛。
其主要优点是采用了有源、高信息容量的地面应答器，结构简单，安装灵活，可靠性高，价格低。
⏹点式系统采用的应答器内部寄存器按协议以数码形式存放实现列车速度监控及其他行车功能所必须的数据。
置于信号机旁侧的地面应答器，用以向列车传递信号显示信息，因此需要通过接口与信号机相连。
地面应答器内所存储的部分数据受信号显示的控制，此接口即是前面所说的轨旁电子单元LEU。
置于线路上的地面应答器通常不需与任何设备相连，所存放的数据往往是固定的。
⏹连续式系统：采用连续地车信息传输系统实现地车大量信息的系统，而不需要辅助其他地车传输设备来进行信息传输。
一般包括：⏹数字轨道电路⏹漏泻电缆⏹交叉轨道环线⏹波导管⏹无线⏹轨道交通信号系统的发展方向⏹系统化。
向集调度指挥、运行控制及自动驾驶为一体的功能完善、层次分明的综合自动化系统方向发展。
⏹网络化。
地面局域网、广域网及车地间的无线通信网将控制中心、车站及列车连成一个有机整体。
⏹信息化。
网络化使各类信息上通下达，准确获得各类实时信息，在保证安全、高效运营的同时，大大提高维护、旅客服务水平智能化。
⏹智能化。
智能化使调度指挥系统根据运输实时情况，借助先进技术及时自动调整，实现列车的无人驾驶。
⏹标准化和开放化。
点式列车运行自动控制系统特点采用点式传输信息，用车载计算机进行信息处理，最后达到列车超速防护的目的优点采用无源、高信息量地面应答器，结构简单，安装灵活，可靠性高，价格明显低于连续式列车运行自动控制系统地车信息的电码结构起始同步码：识别一组码的开始，车载、地面实现同步；信息码：以电码组合的方式传输控制信息，可达到上千位信息；安全监视码：增加电码传输的安全、可靠性；终止码：识别一组电码的结束。
地-车信息传输通道是列车运行自动控制系统的重要组成部分。
列控的车载设备完全靠从地面控制中心接收的行车控制命令进行行车，实时监督列车的实际速度和地面允许的速度指令，当列车速度超过地面行车限速，车载设备将实施制动，保证列车的运行安全。
这就要求地-车传输信息的可靠和安全。
地面信息传递到车上目前有两种方式，一种是连续式传递信息方式，另一种为点式传递信息方式。
前者能连续不断地将地面信息即列车间隔、线路容许的速度等情况及时地向车上反应，使司机随时掌握列车速度，有利于保证行车安全和提高行车效率。
点式信息传递方式有感应器、环线或应答器方式，它只能在闭塞区段内设若干点，通过感应点将地面信息传到车上，在地面信息发生变化时，列车只能经过感应点时才能得到信息，即实时性稍差。
⏹在轨道电路上叠加多信息信号后必须同时满足以下要求：⏹发送设备可集中设置在车站，与移频轨道电路共用信道，不能影响移频自动闭塞的正常工作；⏹点式信息与移频信息共用移频功率放大器；⏹每个信号点均设置地面发送设备，信息量应满足列车超速防护系统“点”式信息的要求发送设备；⏹具有故障检测和报警功能，并应满足“故障一安全”原则。
⏹GSM-R与基于轨道电路的系统相比有如下优点⏹在各种列车混跑的区间，由于轨道电路信息量的局限，无法向列车传递轨道电路长度信息，因此，由轨道电路限定的闭塞分区通常设计成固定长度，从而根据两列车相隔几个闭塞分区获得列车间的距离。
而GSM-R的信息量大，足以传送前方列车的距离信息，可以构成随列车速度、线路参数改变的优化列车间隔。
⏹在使用轨道电路时，闭塞分区的长度与该区段列车的最大运行速度有关。
随着列车运行速度的提高或制动性能的改善，固定长度的闭塞分区限制了运输能力的进一步提高。
对于无线控制系统来说，列车速度提高或制动性能的改善，对应的仅是程序参数的改变，系统发展、完善十分简单。
⏹无线列车运行自动控制系统由于无固定的闭塞分区长度，所以对于任何类型的列车都可以提高运行速度。
⏹GSM-R的应用可以进一步取消固定信号机及轨道电路，又可以节省大量的安装、维护费用。
⏹GPS⏹共有24颗卫星绕着地球转，它们全天候地昼夜发送高精度的、连续的、实时的定位和定时信息。
提供给用户三维坐标、三维速度分量和精确定时。
⏹GPS系统由三部分组成：⏹空间部分⏹控制部分⏹用户部分地面支撑系统：1个主控站，3个注入站，5个监测站。
⏹故障-安全包括⏹失效：失效是导致错误的主要原因⏹系统或系统的部件不能在规定的限制内完成所需的功能；⏹一个功能单元执行所要求功能的能力的终结；⏹程序操作偏离了程序需求；⏹故障：由于错误造成系统部件或程序或系统丧失必要的功能。
⏹按时间间隔分：永久性故障、瞬时性故障；⏹按值分为：确定值故障、非确定值故障；⏹按故障影响的范围分：局部故障、分布式故障。
错误：指系统陷入不正常或执行非正常操作。
失误：人为的失败或错误。
危害：有可能给人类或财产带来不良影响的事件。
风险：用来表示危及安全性的事件发生频度以及事件危害程度。
容错：指一个系统发生故障后能提供需求的功能的存活属性。
⏹安全性指的是系统在运行过程中无论发生什么变故都不会产生可能造成人民生命财产损失的危险因素。
⏹可靠性的定义为：系统或设备（器件、产品）在规定的时间和规定的条件下完成规定功能的能力。
⏹在系统设计时，保证在任何部分发生故障及系统处于任何可能的外界环境中时系统的输出均处于安全状态（安全侧）。
如列车运行自动控制系统车载设备的任何故障，应使列车停车，不应使列车继续运行，这就是信号备要求的故障-安全的一般概念。
避错技术：采用正确的设计和质量控制方法尽量避免把故障引进系统，试图构造一个不包含故障和错误的“完善”系统的技术手段。
容错技术：采用外加资源的冗余技术使系统在出现某些硬件故障或软件错误时，仍能正确执行规定的程序或实现规定的功能。
实现容错技术1.硬件冗余2.时间冗余消耗时间资源达到容错目的。
3.信息冗余增加信息的多余度提高可靠性。
如编码纠错。
4.软件冗余无错误软件设计，容错软件。
5. 各种冗余技术综合欧洲信号安全标准▪EN－50126铁路应用：可靠性、可用性、可维护性和安全性（RAMS）规范和说明；▪EN－50129 铁路应用：信号领域的安全相关电子系统；▪EN－50128 铁路应用：铁路控制和防护系统的软件；▪EN－50159.1铁路应用：通信、信号和处理系统。