海洋石油201建造总结

建造总结————海洋石油“201”甲板区域总结国内首条深水铺管起重船“海洋石油201”于2008年9月16日在江苏熔盛重工开工建造，2009年6月6日总段入坞，2010年5月27日下水，5月28日出坞，2011年5月24日命名仪式，2012年4月28日签字交船。

“海洋石油201”作为公司海洋工程旗舰，经历了为期5年的建造工作，作为首制产品，同时也是国家是国家“十一五”期间重点支持的“863”项目、中国实施深水海洋石油开发战略的重点配套工程。

此项目在熔盛重工的建造，对于公司不仅积累了对于海工产品的技术和建造经验，而且对于公司的海工板块的竞争力起到很好的推动作用。

一．项目简介基本技术要求总长：204.65米垂线间长：185.00米型宽：39.20米型深：14.00米作业吃水：7.00~9.54米结构吃水：11.00米动力定位：DP-2/3(铺管/吊重) 作业水深：15.00~3000米铺管能力：12″–2,000 m 水深；6″–3,000 m 水深铺管速度：> 5.0 km/天，48″（钢管）/60″（含涂层）铺管形式：“S 型”+ 艉部固定式托管架，可改“R”和“J”型铺管方式主起重机：4,000吨@ 43m 回转半径（艉固定模式）3,500吨at 33m（全旋转模式）船级模式：ABS和CCS双重船级环境条件：风浪条件H s 2.5m, T p 6- 9s, V w 16m/s（7级）, V c 2kn涌浪条件H s 2.0m, T p 10-12s, V w 8m/s（4级）, V c 2kn动力定位：铺管作业满足DP-2，大型起重作业满足DP-3自摇周期：> 14秒，铺管作业和大型起重作业具有很好的运动性能床位：380 人二．技术难点本人作为甲板区域建造师，主要负责整个铺管作业线和露天甲板设备的安装和调试工作。

铺管系统：铺管作业线的主要集中在14米的主甲板，该层甲板从船尾开始一直到船头分别是：升降区域、破口区域、双节点焊接区域、主线对中区域、主线焊接区域、张紧器、BOP、导管架。

1.作业线设备安装由于左右弦为两套独立的铺管预置系统，所以设备都是对称布置安装的。

由于型宽在设计只有39米。

所以对于设备安装的空间非常紧凑，对于精度要求也很高，G公司设备安装精度在安装工程师的指导下，要求精度误差在正负5mm内。

a.对舱室的影响在现场安装过程中，设备布置的区域大部分在油水舱室的反定还有电缆通道，所以舱室涂装完工之前，这些设备和相关的管线、电气支架、维修平台的支撑的焊接工作必须优先完成。

由于本船建造过程中改动量非常大，所以压载舱返工量很大，舱室涂装计划完成时间也是一拖再拖。

b.设备加强设备的反顶加强量很大，作业线每台设备都采用了T排和球扁钢进行加强，而加强工作也是到设备安装烧焊完成后才进行的，所以在分段搭载时根本无法进行加强。

其中，很多加强位置还必须与管系和电缆位置错开，遇到位置不好的位置，采用的是单面焊或者改用尺寸较小的扁钢加强，决不可取消加强，因为到后期，整个作业线的设备都要进行40T管子的速度与负载试验，甲板面承受的重量很大。

c.高度影响由于作业线层高只有6米3.对于铺管影响很大，对于其他辅助铺管的系统的影响非常明显，例如：反顶的行车高度、CCTV摄像头的角度和观察范围、电缆托架的高度等等。

首先，由于A甲板是管段堆放区，要堆放重达9000吨的管子，所以A甲板反顶都是巨大的T排结构，这样对于空间又缩小了许多，很多电缆托架必须采用较长的托架腿绕过这些T排结构，反吊在反顶的T排结构下，同时电缆量很大，多为3层铺设，又压低了作业线的高度。

其次，由于很多的系统的总管也走的是作业线的反顶，占据了一定的高度，这样对于作业线行车的安装又带来了影响，前期，所有行车高度都定死了，而且行车轨道和起重机构尺寸又很大，导致作业线吊高不够，后期又不得不对14部行车进行了高度提高，工作量非常的巨大，改造工作进行了一个多月。

d.液压管安装整个作业线的设备均为液压驱动，所以密密麻麻的在甲板面布置了液压管，而且大部分多为3层，4层布置，对于这些高压的液压管，均采用parker的卡套连接，而且由于密集排布，必须留出卡套的紧固空间，不能卡套集中在一起，同时位于死角处尽量避免使用卡套，管子一次放样成型。

由于不可避免的存在空间狭小问题，所以最后还是订购了一批专业工具（棘轮扳手）。

2.铺管辅助系统a.工业用气管路作为工程船，工业用气管路应用非常平凡，而且这条船在国内的铺管船上是首次大量引入氧气、乙炔、液化气的管线。

此类管线属于高危险管线，所有管子不允许用法兰连接，必须使用套管焊接（除总管接口处为法兰）。

主要是日常接口处采用的是供气阀箱，经使用减压，此阀箱内为带压力表和两个不锈钢球阀，但是经密性保压试验，证明不锈钢材质的阀件易泄露，所以后期3个系统的出口球阀均改为了铜阀。

b.行车系统因为前期未考虑大管径管子的铺设，最大管径为60英寸的海管，不含涂层的直径达到1530mm，而采购的行车尺寸也较为大所以造成后期海管测试严重影响；同时行车在铺管中的使用率相当频繁，常常用来移动管子，所以行车的吊高有要求。

后期的行车改造是一个大工程，也是为了铺管的要求进行了改动，对于破口区的双轨双梁行车均改为了无线遥控操作的。

其实，整个铺管线都是比较拥挤的，而且甲板面设备和电缆非常多，所以最好的办法是全部改为无线遥控式的，对于人员的安全操作非常有必要。

行车压重。

由于作业线高度有限，甲板面都是管线和电缆，所以用普通的压块和压铁根本无法进行压重试验，针对此问题，船厂最终决定采用海管压重，在空心海管两头焊上闷板，同时安装一个消防阀用于加水，顶部留有透气孔；管子中心烧好吊耳。

计算好管子的重量，同时计算加入水的重量，从而可以控制重量来满足压重需要。

管子也便于传输，依次对行车进行压重。

c.通风系统由于详细设计未考虑周全，所以作业线的通风问题也不是很理想，采购的风机尺寸过大，噪音也很大，风管的出风口的孔的口径太大，靠近风机的出风口风量较大，距离越远抽风效果越差。

以后对于排风的建议是，采用小尺寸低噪音的风机，出风口设置调风门，风道设置避免弯径过多。

d.走道平台整个铺管作业线都采用了0.6米平台，供人员通过，但是安装过程中发现，很多地方由于空间狭小，平台无法延伸。

但是为了将来的施工方便，只得做成可拆卸的平台。

同时这条船上采用的是格栅固定的方式，个人认为这种方式非常不可取，因为格栅是有间隙的，格栅下是电缆，液压管线，将来会有很多灰尘，管子表面的水泥涂层洒落在甲板面上，极易堵塞管线，也给清洁工作带来不便，所以最好是改为花钢板形式，可以减少地面尘积现象，外观也比较美观。

同时水密门的门槛儿高度也低于0.6米平台，所以平台采取台阶式的形式。

e.舱口盖和水密门这条船的舱口盖和水密门均采用了新的样式，定制产品。

包括波门、横移门、14米长的大型液压舱口盖、14米长的上开式风雨密门。

对于安装要求非常高，尤其是管段进口间的两扇14米长，3.5米宽的上开式风雨密门。

此门由于尺寸较大，为了保证其风雨密，所以厂家将此门整体加工好，才到船上进行安装。

由于门的重量达3吨，所以焊接变形量非常大，后期进行了大量的加强和火攻工作，但是效果仍然不理想。

船厂和厂家积极配合，进行了大量改造，更换大尺寸的液压缸，增加手动安全阀和止锁装置，才完成了门的功能试验。

3.铺管设备问题a.横移小车小车有随行行走的履带槽，而起初并没有考虑到履带会突车设备出来270mm 的距离，导致很多液压管线与小车履带相互碰撞，所以这个问题在今后的建造工作中，必须引起足够重视，因为必须对设备的功能了解才能做好相应的设计和安装工作。

b.对中滚轮调试过程中发现，设备本身上的液压接头过于密集，当管线多层布置时，一旦泄露，非常不便于检修，需要拆卸所有的管路，才能进行紧固，所以后期对此类情况，船厂进行了优化，加装一块尺寸较大的连接板，将接头全部固定在此板上，分开布置，空间变大，以便检修。

c.张紧器张紧器：电源系统，张紧器，液压系统，控制系统组成电源：2个铺管变压器，四组变频器张紧器：2台200T张紧器，每台4个320KW电机，液压系统：一个液压站，每台张紧器夹紧液压缸8个，悬浮液压缸56个，调整液压缸4个控制系统：液压站当地控制箱；张紧器当地控制箱；驾驶台遥控装置这种大型设备要求非常高，每台张紧器有4个基座，SAS服务商的要求是每个垫片的高度误差在2mm,范围内，同时上下8个点的误差也是2mm。

而且是在下水后，经过测量后，才允许焊接。

而且焊接必须采用对角焊接，控制变形，一旦变形，对后期的使用，拉力试验影响非常大。

（后期由于重新测量发现错位，进行了为期两周的位置调整，严重影响交船周期）调试过程中，液压缸的蓄能器内氮气压力在110bar左右，所以必须采用高压氮气进行充气，普通氮气瓶组无法满足。

而且悬浮系统在轨道内部有4根钢丝绳连接的位置传感器，极易损坏，所以在安装过程中，必须注意保护。

Loadpin的标定：每台张紧器共有4个loadpin，这4个均为测力销，带有传感器电缆，所以在安装后，需要对loadpin进行标定。

这些精密部件非常易损，前前后后，已经更换了9个loadpin。

d.AR绞车由电源，机械设备，液压和冷却系统，控制系统组成机械设备：牵引绞车，储缆绞车，可伸缩测量滚轮，补偿器，倾斜测量滚轮液压与冷却系统：中央液压站，齿轮箱冷却器控制系统：绞车本地控制台，储缆绞车本地控制台，驾驶台遥控储缆绞车补偿滑轮倾斜测量滑轮牵引绞车可伸缩测量滚轮这些设备均为大型设备，安装要求和SAS的张紧器一样。

尤其是可伸缩测量滑轮为分段反造时预装在分段上，搭载完后通过葫芦和支撑梁进行位置调整。

e.108mm钢丝绳上绳：这是AR绞车最重要的一个环节，全长达到3500米的钢丝绳需要从船尾一直传送通过牵引绞车和导向滑轮，水平补偿滑轮一直进入储缆滚筒。

上绳方案和过程：1将牵引用的Ф28mm，长400米的尼龙绳从Φ108mm钢丝绳引绳路径从船艉按顺序导入A&R绞车、导向滑轮和储缆绞车。

2在驳船上将Ф28mm的钢丝绳（400m）一端与尼龙绳端部连接（手工插编软环连接）。

3操作储缆绞车和A&R绞车，让卷筒慢慢把尼龙绳卷入卷筒，引导Ф28mm的尼龙绳和Ф28mm钢丝绳经过每个滑轮，通过甲板下的钢丝绳通道口，再进入A&R绞车，注意Ф28mm的尼龙绳和Ф28mm 钢丝绳的连接处在通过每个滑轮和A&R绞车和钢丝绳通道口时，要特别小心，放慢速度，以免尼龙绳和钢丝绳脱离。

4尼龙绳从储缆绞车后方逐步导出机舱，并运至HYSY201艏甲板。

当Ф28mm的钢丝绳缠绕进入卷筒之后，让钢丝绳在卷筒上缠绕10~20圈，钢丝绳的出绳端用两个人拉紧，此时卸掉尼龙绳和钢丝绳之间连接套。