海洋石油201建造总结

建造总结

————海洋石油“201”甲板区域总结

国内首条深水铺管起重船“海洋石油201”于2008年9月16日在江苏熔盛重工开工建造，2009年6月6日总段入坞，2010年5月27日下水，5月28日出坞，2011年5月24日命名仪式，2012年4月28日签字交船。

“海洋石油201”作为公司海洋工程旗舰，经历了为期5年的建造工作，作为首制产品，同时也是国家是国家“十一五”期间重点支持的“863”项目、中国实施深水海洋石油开发战略的重点配套工程。此项目在熔盛重工的建造，对于公司不仅积累了对于海工产品的技术和建造经验，而且对于公司的海工板块的竞争力起到很好的推动作用。

一．项目简介

基本技术要求

总长：204.65米垂线间长：185.00米

型宽：39.20米型深：14.00米

作业吃水：7.00~9.54米结构吃水：11.00米

动力定位：DP-2/3(铺管/吊重) 作业水深：15.00~3000米

铺管能力：12″–2,000 m 水深；6″–3,000 m 水深

铺管速度：> 5.0 km/天，48″（钢管）/60″（含涂层）

铺管形式：“S 型”+ 艉部固定式托管架，可改“R”和“J”型铺管方式主起重机：4,000吨@ 43m 回转半径（艉固定模式）

3,500吨at 33m（全旋转模式）

船级模式：ABS和CCS双重船级

环境条件：

风浪条件H s 2.5m, T p 6- 9s, V w 16m/s（7级）, V c 2kn

涌浪条件H s 2.0m, T p 10-12s, V w 8m/s（4级）, V c 2kn

动力定位：铺管作业满足DP-2，大型起重作业满足DP-3

自摇周期：> 14秒，铺管作业和大型起重作业具有很好的运动性能

床位：380 人

二．技术难点

本人作为甲板区域建造师，主要负责整个铺管作业线和露天甲板设备的安装和调试工作。

铺管系统：

铺管作业线的主要集中在14米的主甲板，该层甲板从船尾开始一直到船

头分别是：升降区域、破口区域、双节点焊接区域、主线对中区域、主

线焊接区域、张紧器、BOP、导管架。

1.作业线设备安装

由于左右弦为两套独立的铺管预置系统，所以设备都是对称布置安装的。

由于型宽在设计只有39米。所以对于设备安装的空间非常紧凑，对于精度要求也很高，G公司设备安装精度在安装工程师的指导下，要求精度误差在正负5mm内。

a.对舱室的影响

在现场安装过程中，设备布置的区域大部分在油水舱室的反定还有电缆通道，所以舱室涂装完工之前，这些设备和相关的管线、电气支架、维修平台的支撑的焊接工作必须优先完成。由于本船建造过程中改动量非常大，所以压载舱返工量很大，舱室涂装计划完成时间也是一拖再拖。

b.设备加强

设备的反顶加强量很大，作业线每台设备都采用了T排和球扁钢进行加强，而加强工作也是到设备安装烧焊完成后才进行的，所以在分段搭载时根本无

法进行加强。其中，很多加强位置还必须与管系和电缆位置错开，遇到位置不好的位置，采用的是单面焊或者改用尺寸较小的扁钢加强，决不可取消加强，因为到后期，整个作业线的设备都要进行40T管子的速度与负载试验，甲板面承受的重量很大。

c.高度影响

由于作业线层高只有6米3.对于铺管影响很大，对于其他辅助铺管的系统的影响非常明显，例如：反顶的行车高度、CCTV摄像头的角度和观察范围、电缆托架的高度等等。

首先，由于A甲板是管段堆放区，要堆放重达9000吨的管子，所以A甲板反顶都是巨大的T排结构，这样对于空间又缩小了许多，很多电缆托架必须采用较长的托架腿绕过这些T排结构，反吊在反顶的T排结构下，同时电缆量很大，多为3层铺设，又压低了作业线的高度。

其次，由于很多的系统的总管也走的是作业线的反顶，占据了一定的高度，这样对于作业线行车的安装又带来了影响，前期，所有行车高度都定死了，而且行车轨道和起重机构尺寸又很大，导致作业线吊高不够，后期又不得不对14部行车进行了高度提高，工作量非常的巨大，改造工作进行了一个多月。

d.液压管安装

整个作业线的设备均为液压驱动，所以密密麻麻的在甲板面布置了液压管，而且大部分多为3层，4层布置，对于这些高压的液压管，均采用parker的卡套连接，而且由于密集排布，必须留出卡套的紧固空间，不能卡套集中在一起，同时位于死角处尽量避免使用卡套，管子一次放样成型。由于不可避免的存在空间狭小问题，所以最后还是订购了一批专业工具（棘轮扳手）。

2.铺管辅助系统

a.工业用气管路

作为工程船，工业用气管路应用非常平凡，而且这条船在国内的铺管船上是首次大量引入氧气、乙炔、液化气的管线。此类管线属于高危险管线，所有管子不允许用法兰连接，必须使用套管焊接（除总管接口处为法兰）。主要是日常接口处采用的是供气阀箱，经使用减压，此阀箱内为带压力表和两个不锈钢球阀，但是经密性保压试验，证明不锈钢材质的阀件易泄露，所以后期3个系统的出口球阀均改为了铜阀。

b.行车系统

因为前期未考虑大管径管子的铺设，最大管径为60英寸的海管，不含涂层的直径达到1530mm，而采购的行车尺寸也较为大所以造成后期海管测试严重影响；同时行车在铺管中的使用率相当频繁，常常用来移动管子，所以行车的吊高有要求。后期的行车改造是一个大工程，也是为了铺管的要求进行了改动，对于破口区的双轨双梁行车均改为了无线遥控操作的。其实，整个铺管线都是比较拥挤的，而且甲板面设备和电缆非常多，所以最好的办法是全部改为无线遥控式的，对于人员的安全操作非常有必要。

行车压重。由于作业线高度有限，甲板面都是管线和电缆，所以用普通的压块和压铁根本无法进行压重试验，针对此问题，船厂最终决定采用海管压重，在空心海管两头焊上闷板，同时安装一个消防阀用于加水，顶部留有透气孔；

管子中心烧好吊耳。计算好管子的重量，同时计算加入水的重量，从而可以控制重量来满足压重需要。管子也便于传输，依次对行车进行压重。