制动系统设计(DOC)
(完整word版)制动系统设计
GD12A电动汽车行车制动系统设计毕业设计说明书姓名：俞翼鸿专业：汽车维修与检测班级：（2)指导老师: 邹章鸣南昌理工学院机械工程系1.。
目录摘要Troduction前言第一章绪论 (6)1。
1 制动系统设计的意义 (6)1。
2 制动系统研究现状 (6)1.3 本次制动系统应达到的目标 (6)1.4 本次制动系统设计要求 (6)第二章制动系统方案论证分析与选择 (7)2.1 制动器形式方案分析 (7)2。
1.1 鼓式制动器 (7)2。
1。
2 盘式制动器 (9)2。
2 制动驱动机构的结构形式选择 (10)2.2.1 简单制动系 (10)2。
2。
2 动力制动系 (10)2。
2。
3 伺服制动系 (11)2。
3 液压分路系统的形式的选择 (11)2.3.1 II型回路 (11)2.3.2 X型回/路 (12)2。
3。
3 其他类型回路 (12)2。
4 液压制动主缸的设计方案 (12)第三章制动系统设计计算 (15)3.1 制动系统主要参数数值 (15)3.1.1 相关主要技术参数 (15)3.1.2 同步附着系数的分析 (15)3.2 制动器有关计算 (16)3.2。
1 确定前后轴制动力矩分配系数β (16)3。
2。
2制动器制动力矩的确定 (16)3.2。
3 后轮制动器的结构参数与摩擦系数的选取 (17)3.2.4 前轮盘式制动器主要参数确定 (18)3。
3 制动器制动因数计算 (19)3.3.1 前轮盘式制动效能因数 (19)3.3。
2 后轮鼓式制动器效能因数 (19)3。
4 制动器主要零部件的结构设计 (20)第四章液压制动驱动机构的设计计算 (22)4。
1 后轮制动轮缸直径与工作容积的设计计算 (22)4.2 前轮盘式制动器液压驱动机构计算 (23)4.3 制动主缸与工作容积设计计算 (24)4.4 制动踏板力与踏板行程 (24)4.4。
1 制动踏板力 (24)4.4.2 制动踏板工作行程 (25)第五章制动性能分析 (26)5.1 制动性能评价指标 (26)5.2 制动距离S (26)5。
毕业设计论文—汽车制动系统的设计
毕业设计论文—汽车制动系统的设计汽车制动系统的设计是一项关键的工程，它直接影响到汽车的安全性能。
本文旨在探讨汽车制动系统的设计原理、组成部分以及优化方法，以满足日益增长的汽车市场需求。
首先，汽车制动系统的设计原理基于转动部件的摩擦力和力矩平衡。
当驾驶员踩下制动踏板时，制动助力器将压力传递给制动主缸。
主缸生成高压液体，通过制动液管传输到车轮上的制动器。
与轮轴相连的制动器则通过摩擦力将车轮减速或停止。
一个典型的汽车制动系统由几个主要部分组成：制动踏板、制动助力器、主缸、制动液管、制动器和制动片。
制动踏板是驾驶员踩下的控制装置，通过运动传感器将信号传递给制动助力器。
制动助力器增加制动力，减少驾驶员踩踏的力量。
主缸是一个液压装置，将驾驶员施加的力量转化为液压压力，并将其传输到制动器上。
制动液管连接主缸和制动器，将液体压力传递给制动器。
制动器包括制动片和制动盘（或制动鼓），分别与车轮相连。
当制动片与制动盘（或鼓）接触时，摩擦力将车轮减速或停止。
为了提高汽车制动系统的性能，需要进行优化设计。
首先，制动系统的制动力和灵敏度需满足不同驾驶条件下的要求。
制动力是制动器产生的摩擦力，可以通过调整制动片和盘（或鼓）之间的接触面积、制动片的材料以及压力比例装置来实现。
灵敏度是指制动器对驾驶员踩踏力的响应程度，可以通过调整制动助力器的机械结构和材料来实现。
其次，制动系统的耐久性和可靠性也是关键要素。
车辆在长时间行驶中，制动系统需要承受较大的磨损和高温。
因此，制动片的材料和设计应具有良好的耐磨和耐高温性能。
此外，制动液管和连接件应具有高强度和密封性，以防止液压泄漏和系统失效。
最后，制动系统的安全性是设计的重要目标。
为了提高系统的安全性，制动系统应具有防抱死制动系统（ABS）和电子制动力分配系统（EBD）。
ABS系统能够避免车轮因制动过度而导致车辆失控，而EBD系统能够根据不同车轮的情况分配适当的制动力，以实现最佳制动性能。
汽车制动系统设计说明书
目录第一章绪论 (1)1.1 本次制动系统设计的意义 (2)1.2 本次制动系统应达到的目标 (2)1.3 本次制动系统设计容 (3)1.4 汽车制动系统的组成 (3)1.5 制动系统类型 (3)1.6 制动系工作原理 (3)第二章汽车制动系统方案确定 (4)2.1 汽车制动器形式的选择 (5)2.2 鼓式制动器的优点及其分类 (6)2.3 盘式制动器的缺点 (8)2.4 制动驱动机构的结构形式 (8)2.4.1 简单制动系 (9)2.4.2 动力制动系 (9)2.4.3 伺服制动系 (10)2.5 制动管路的形式选择 (10)2.6 液压制动主缸方案的设计 (12)第三章制动系统主要参数的确定 (14)3.1 轻型货车主要技术参数 (14)的确定 (14)3.2 同步附着系数的3.3 前、后轮制动力分配系数 的确定 (15)3.4 鼓式制动器主要参数的确定 (16)3.5 制动器制动力矩的确定 (18)3.6 制动器制动因数计算 (19)3.6.1 制动器制动因数计算 (19)3.6.1 制动器制动因数计算 (20)3.7 鼓式制动器零部件的结构设计 (21)第四章液压制动驱动机构的设计计算 (24)4.1 制动轮缸直径d的确定 (24)的计算 (25)4.2 制动主缸直径d4.3 制动踏板力F (26)P4.4 制动踏板工作行程Sp (26)第五章制动性能分析 (27)5.1 制动性能评价指标 (27)5.2 制动效能 (27)5.3 制动效能的恒定性 (27)5.4 制动时汽车的方向稳定性 (28)5.5 前、后制动器制动力分配 (28)5.5.1 地面对前、后车轮的法向反作用力 (29)5.6 制动减速度j (29)5.7 制动距离S (29)5.8 摩擦衬片（衬块）的磨损特性计算 (30)5.9 汽车能够停留在极限上下坡角度计算 (32)第六章总结 (33)参考文献 (34)一.绪论汽车工业是一个综合性产业，汽车工业的生产水平，能够代表一个国家的整个工业水平，汽车工业的发展，能够带动各行各业的发展，进而促进我国工业生产的总体水品。
制动系统设计手册(NEW)
总体上写得不错，需要进一步改进的建议如下：
1.主要零部件的典型结构图。
2.分泵、总泵、吊挂助力器和阀等试验验证与试制验证的方法与标准（结合参考上次L项目验证计划）细化与补充。
3.分泵、总泵、吊挂助力器和阀的DFMEA分析的主要内容。
3.做到图文并茂，无经验的年轻的设计人员（《设计手册》主要读者）一看就明白。
3．3．6制动管路的布置：
首先以不与其它零部件干涉为前提，应尽量理顺；其次各管路的结构应合理，尤其是管路两端在整车行驶过程中有相对运动的件应考虑吸震方案，必要时采用软管连接；另外，在进行管路布置时应考虑管子的卡固，在空间允许的前提下管卡子的间隔以500~600mm为佳，当然在局部障碍部位可能要密一些。
真空助力器的直接作用在于降低制动踏板力，当制动踏板力太大时，仅依靠人的输入力（按照标准要求人的最大输入力不得大于700N）可能不足以使整车完全制动，而利用真空对助力器内橡胶膜片及反馈盘的作用可以成数倍（取决于真空助力器的助力比）地放大制动踏板的输入力，即增大制动总泵活塞的输入力，从而增大制动管路的压力。当然真空助力器助力比的选取应合适，助力比太大易使驾驶员失去踏板感，而太小又使人在制动过程中感到吃力，且对于一定规格的助力器来说，助力器的助力比越大，其最大输出拐点越低，这就容易造成整个制动过程在初期省力，但在后期特废力，严重时也会刹不住车，故真空助力器助力比的选取以使制动踏板力调整适当为宜。另当某一规格的助力器对整车制动踏板力的调整不能满足要求且适当调整助力比仍不能达到要求时应更换助力器的规格。
3．3制动系统各总成零部件在设计和布置过程中的注意事项：
3．3．1制动器总成：
优先采用社会成熟资源，但在与整车实际应用时应考察制动器的效能、制动底板、制动蹄铁、制动鼓的刚性与整车的符合性。
制动系统方案
五、方案实施与验收
1.实施前，组织专业人员进行技术交底，确保施工人员了解方案内容。
2.施工过程中，严格按照方案要求进行操作，确保质量。
3.施工完成后，进行制动系统性能测试，确保制动效果达到预期目标。
4.验收合格后，对制动系统进行定期检测和维护，确保长期稳定运行。
2.降低制动系统故障率，延长系统使用寿命。
3.确保制动系统符合国家及行业标准，满足车辆行驶安全要求。
4.优化制动系统的经济性，降低维护成本。
三、方案内容
1.制动系统设计
（1）根据车辆类型、用途及行驶环境，选择合适的制动系统类型。
（2）采用模块化设计，提高制动系统的兼容性和可维护性。
（3）合理布局制动系统，优化制动力的分配，提高制动效能。
（2）制动鼓：选用高强度、耐磨、抗疲劳的制动鼓。
（3）制动片：选用摩擦系数稳定、耐磨、低噪音、环保的制动片。
（4）制动蹄：选用高强度、耐磨、抗疲劳的制动蹄。
（5）制动油管：选用耐压、耐高温、抗老化、防ቤተ መጻሕፍቲ ባይዱ漏的制动油管。
（6）制动泵：选用性能稳定、寿命长、噪音低的制动泵。
3.制动系统设计
（1）制动系统布局：合理布局制动系统，确保制动力的合理分配，提高制动效果。
（2）定期更换制动液，确保制动系统工作正常。
（3）定期检查制动片、制动盘等易损件，及时更换，确保制动效果。
（4）加强对制动系统的日常维护，保持清洁、干燥，防止腐蚀。
四、合法合规性
1.本方案遵循国家及行业标准，满足汽车制动系统的相关法规要求。
2.制动部件选用符合国家强制性产品认证（CCC）要求的产品。
（6）制动泵：选用性能稳定、寿命长、噪音低的制动泵，提高制动系统的整体性能。
盘式制动器制动系统设计
XXX大学本科生毕业设计（论文）HX7200制动系设计学生姓名：______________学号：______________班级: ______________专业：______________指导教师：______________4月目录目录 ............................................................................................................................ 错误!未定义书签。
摘要 .......................................................................................................................... 错误!未定义书签。
Abstract ......................................................................................................................... 错误!未定义书签。
第1章绪论......................................................................................................... 错误!未定义书签。
1.1本课题研究背景............................................................................................. 错误!未定义书签。
1.2制动系统旳研究现实状况............................................................................. 错误!未定义书签。
制动系统项目规划方案设计
制动系统项目规划方案设计1. 项目背景制动系统是汽车关键的安全装置之一，对于汽车的刹车性能和稳定性起着重要作用。
随着汽车行业的快速发展，制动系统技术也在不断进步和创新，为了满足市场需求，开展本次制动系统项目。
2. 项目目标本项目的目标是设计一个高性能、稳定可靠的制动系统。
具体目标如下：1. 提高汽车刹车性能，实现更短的制动距离；2. 提高制动系统的可靠性，减少制动故障的发生概率；3. 降低制动系统的成本，提高制动系统的性价比；4. 增加制动系统的功能，满足用户的个性化需求。
3. 项目内容本项目主要包括以下工作内容：1. 系统需求分析：对制动系统的功能和性能进行详细的分析和描述，明确项目的需求目标；2. 技术研究和方案设计：通过对国内外相关技术和方案的研究，设计出适合本项目需求的制动系统解决方案；3. 软硬件开发：根据项目需求，进行软硬件的开发工作，包括电子控制单元（ECU）开发、传感器的设计和制造等；4. 系统集成和测试：对开发完成的软硬件进行集成，进行系统测试，验证系统的性能和可靠性；5. 项目管理和技术支持：进行项目进度管理，确保项目按计划进行，同时提供技术支持和服务，保证项目顺利实施。
4. 项目计划根据以上的项目内容，制定了如下的项目计划：项目阶段开始日期结束日期系统需求分析2022年10月1日2022年10月31日技术研究和方案设计2022年11月1日2022年12月31日软硬件开发2023年1月1日2023年3月31日系统集成和测试2023年4月1日2023年5月31日项目管理和技术支持2023年6月1日2023年12月31日5. 项目风险与控制在项目实施过程中，可能会面临以下风险：1. 技术风险：对于一些新的技术和方案，可能存在技术实施风险，需要进行充分的技术研究和风险评估；2. 人力资源风险：项目所需的人力资源可能存在不足或者能力不匹配的问题，需要进行合理的人员配备和培训；3. 进度风险：项目实施过程中，可能会受到各种因素的影响，导致项目进度延误，需要进行进度的及时控制和跟踪。
制动系统设计计算报告
制动系统设计计算报告引言：制动系统是现代车辆中非常重要的一部分，它对车辆的安全性能起着至关重要的作用。
制动系统的设计需要综合考虑多个因素，如车辆的速度、重量、制动距离等。
本报告将以款小型轿车制动系统设计为例，详细介绍制动系统设计中的相关计算。
设计目标：为确保车辆在不同速度下能够在较短的距离内停下，设计目标是使车辆在制动过程中的平均减速度为4m/s^2设计计算：1.制动力的计算制动力的大小与车辆质量和车辆的速度有关。
根据经验公式，制动力可由以下公式计算得出：制动力=车辆质量*减速度选择减速度为4m/s^2，则制动力可以由车辆质量乘以4得出。
2.制动距离的计算制动距离是指车辆从制动开始到完全停止所需要行驶的距离。
根据经验公式，制动距离可以由以下公式计算得出：制动距离=初速度^2/(2*加速度)在制动过程中，加速度是负值(减速)，所以加速度取为-4m/s^2、根据具体车辆的初始速度，可以计算出相应的制动距离。
3.制动盘和制动钳的尺寸计算制动盘和制动钳的尺寸需要考虑车辆的速度和质量。
根据经验公式，制动盘的直径与车速和减速度有关，可以通过以下公式计算得出：制动盘直径=停车速度*车辆质量*系数/制动力在本设计中，选择停车速度为60 km/h，车辆质量为1000 kg，系数为0.7、根据以上参数，可以计算出制动盘的直径。
根据制动盘的直径，可以确定制动钳的尺寸。
制动盘和制动钳的尺寸需要满足制动力的需求，并能够有效散热，以免在制动过程中过热导致制动力减弱。
4.制动液系统的计算制动液的压力和制动钳的工作效果有关。
根据经验公式，制动液的压力可以由以下公式计算得出：制动液压力=制动力/制动钳有效面积制动液压力需要根据制动钳的效率和制动力来选择合适的值。
根据经验，选择制动液压力为5MPa。
结论：根据以上计算结果，制动系统的设计可以满足要求。
制动力、制动距离、制动盘和制动钳的尺寸以及制动液压力的计算都能够保证车辆在制动过程中的安全性。
乘用车制动系统设计
乘用车制动系统设计引言乘用车制动系统是车辆安全性能的关键组成部分，它对车辆的制动效果和稳定性起着重要的作用。
本文将从制动系统的组成、工作原理、设计要点和发展趋势等方面进行阐述，旨在展示乘用车制动系统设计的重要性和复杂性。
一、乘用车制动系统的组成乘用车制动系统通常由制动踏板、制动主缸、制动助力器、制动分泵、制动盘、制动片、制动鼓、制动鞋、制动液、制动管路和制动控制系统等多个部件组成。
这些组件相互配合，通过力的转换和传递，实现车辆的制动效果。
二、乘用车制动系统的工作原理乘用车制动系统的工作原理是通过将驾驶员踩下制动踏板产生的力量，转化为制动盘或制动鼓上的摩擦力，从而减速或停车。
当驾驶员踩下制动踏板时，制动主缸通过制动助力器将驾驶员的力量放大，并将压力传递给制动分泵。
制动分泵将制动液压力增大后，通过制动管路传输到制动盘或制动鼓上的制动片或制动鞋上，使其与制动盘或制动鼓产生摩擦力，从而实现制动效果。
三、乘用车制动系统设计要点1. 制动力的稳定性：制动系统设计时应考虑制动力的稳定性，即在不同速度和路面条件下，制动系统的制动力应保持一定的稳定性，以确保车辆制动时的可靠性。
2. 刹车距离的控制：制动系统设计时应考虑刹车距离的控制，即在紧急制动情况下，车辆应能够在最短的刹车距离内停下来，以提高乘车安全性。
3. 制动系统的响应速度：制动系统设计时应考虑制动系统的响应速度，即驾驶员踩下制动踏板后，制动系统应能够迅速响应，实现制动效果，以保证驾驶员的操作与车辆的制动同步。
4. 制动系统的热稳定性：制动过程中会产生大量的热量，因此制动系统设计时应考虑制动系统的热稳定性，即制动系统应能够在高温条件下保持正常工作，不发生失效现象。
5. 制动系统的耐久性：制动系统设计时应考虑制动系统的耐久性，即制动系统应能够经受长期使用和恶劣环境的考验，保持稳定的制动性能。
四、乘用车制动系统设计的发展趋势1. 电子化：随着电子技术的发展，乘用车制动系统设计越来越趋向于电子化。
制动系统设计规范精选全文完整版
可编辑修改精选全文完整版一、国标要求1、GB 12676-1999《汽车制动系统结构、性能和试验方法》2、GB 13594-2003《机动车和挂车防抱制动性能和试验方法》3、GB 7258-1997《机动车运行安全技术条件》二、整车基本参数及样车制动系统主要参数整车基本参数样车制动系统主要参数三、计算1. 前、后制动器制动力分配1.1 地面对前、后车轮的法向反作用力 公式：gz h dt du mGb L F +=1 ………………………………（1） gz h dt du mGa L F -=2 (2)参数：1z F ——地面对前轮的法向反作用力，N ；2z F ——地面对后轮的法向反作用力，N ；G ——汽车重力，N ；b ——汽车质心至后轴中心线的水平距离，m ；a ——汽车质心至前轴中心线的距离，m 。
m ——汽车质量，kg ；gh ——汽车质心高度，m ；L ——轴距，m ；dt du——汽车减速度，m/s 2四、制动器的结构方案分析制动器有摩擦式、液力式和电磁式等几种。
电磁式制动器虽有作用滞后小、易于连接且接头可靠等优点，但因成本高而只在一部分重型汽车上用来做车轮制动器或缓速器。
液力式制动器只用作缓速器。
目前广泛使用的仍为摩擦式制动器。
摩擦式制动器按摩擦副结构形式不同，分为鼓式、盘式和带式三种。
带式只用作中央制动器。
一、鼓式制动器鼓式制动器分为领从蹄式、双领蹄式、双向双领蹄式、双从蹄式、单向增力式、双向增力式等几种，见图la ～f 。
不同形式鼓式制动器的主要区别有：①蹄片固定支点的数量和位置不同。
②张开装置的形式与数量不同。
③制动时两块蹄片之间有无相互作用。
因蹄片的固定支点和张开力位置不同，使不同形式鼓式制动器的领、从蹄数量有差别，并使制动效能不同。
制动器在单位输入压力或力的作用下所输出的力或力矩，称为制动器效能。
在评比不同形式制动器的效能时，常用一种称为制动器效能因数的无因次指标。
制动器效能因数的定义为，在制动鼓或制动盘的作用半径R 上所得到的摩擦力(RM μ)与输入力0F 之比，即RF M K 0μ=式中，K 为制动器效能因数；μM 为制动器输出的制动力矩。
车辆制动系统方案毕业设计
车辆制动系统方案毕业设计一、引言随着汽车行业的发展，车辆安全问题越来越受到人们的关注。
而车辆制动系统作为车辆最重要的安全保障之一，其性能的稳定和可靠直接影响车辆行驶的安全。
因此，本文将研究一种车辆制动系统方案，对其进行系统设计，并在实际驾驶过程中进行测试验证，以达到优化车辆制动系统性能的目的。
二、方案设计本方案设计的车辆制动系统分为三个部分：制动控制部分、制动执行部分以及传感反馈部分。
1. 制动控制部分制动控制部分采用可编程控制器（PLC）作为控制核心，通过传感器采集车速、制动踏板行程等参数，来实时控制制动器的工作，进而控制车辆的制动。
2. 制动执行部分制动执行部分采用气动式制动器，将制动控制部分发送的控制信号转换为气源控制信号，通过阀门的控制实现制动器的工作，进而实现车辆的制动。
3. 传感反馈部分传感反馈部分主要由传感器组成，包括制动踏板行程传感器、制动器传感器等，通过采集数据并传输给制动控制部分进行处理，从而实现对制动系统的实时监测和反馈。
三、实验结果分析1. 实验方法在本次实验中，我们通过实验台模拟车辆行驶状态，对所设计的车辆制动系统进行测试。
在测试过程中，我们对比了原有制动系统和新设计的制动系统的刹车距离、制动灵敏度等指标差异，并通过数据对比来对所设计的方案进行分析。
2. 实验结果在测试中，我们发现采用所设计的车辆制动系统后，车辆的刹车距离、制动灵敏度等指标得到了显著的提升。
在同样的行驶路线下，新设计的制动系统刹车距离相比原有制动系统减少了近30%，同时制动灵敏度得到了明显的提高。
四、结论本文根据车辆制动系统的需求，设计了一种新的车辆制动系统方案，并在实验中对其进行了有效性验证。
通过测试数据分析，我们发现所设计的车辆制动系统在刹车距离、制动灵敏度等指标上得到了显著的提升，同时也保证了车辆的安全性和可靠性，可为未来的车辆制动系统的研究和应用提供一定的参考价值。
车辆制动系统方案毕业设计
车辆制动系统方案毕业设计1. 前言车辆制动系统是汽车的重要组成部分，其对于车辆的安全性至关重要。
因此，设计一套可靠、高效的车辆制动系统方案对于汽车工程师来说非常必要。
本文介绍了一种车辆制动系统方案毕业设计。
2. 车辆制动系统的作用车辆制动系统是车辆驾驶员用来控制车辆停车和减速的一种机械装置。
其作用是将车辆的动能通过摩擦方式在车轮和路面之间转化成热能和噪音，从而减慢车速或停车。
3. 车辆制动系统方案设计车辆制动系统一般由制动踏板、制动助力装置、制动管路、制动器和制动片等组成。
设计方案时需要考虑以下因素：3.1 制动能力制动能力是指车辆在一定时间内实现制动的能力，影响制动系统的关键参数有制动器摩擦系数、轮胎与路面的摩擦系数、制动装置的平衡等。
3.2 制动延迟制动延迟是指制动器与实际制动之间的时间差，因此制动管路的设计对于制动延迟有着重要影响。
3.3 制动热量制动热量是指制动系统在制动过程中产生的热能，影响车轮的热容量、制动系统的配散热器等参数。
3.4 制动安全性制动安全性是指制动系统在不同工况下的稳定性和可靠性。
该因素与车辆的动力、质量、路况等因素都有关联。
4. 车辆制动系统方案实现4.1 制动器选用制动器选用应根据车型、性能、制动能力等因素选择适当的制动器，常见的制动器有盘式制动器、鼓式制动器等。
4.2 制动踏板制动踏板是人机工程学的重要组成部分，应根据人体工程学原理设计合适的踏板角度、高度、面积等参数，以确保驾驶员在操作时的舒适性和安全性。
4.3 制动管路设计制动管路设计应考虑管道弯曲半径、制动管路内径等因素，以达到最佳设计效果。
此外，还应选择适当的制动管路材料以满足制动系统的耐腐蚀性等要求。
4.4 制动助力装置选用制动助力装置是制动系统的重要组成部分，应根据车型、性能等因素选择适当的制动助力装置，以满足制动性能要求。
5. 总结本文主要介绍了一种车辆制动系统方案的设计。
该设计方案考虑了制动能力、制动延迟、制动热量、制动安全性等多种因素，以确保设计方案的稳定性和可靠性。
课程设计制动系设计
课程设计制动系设计一、教学目标本课程旨在通过制动系设计的学习，让学生掌握制动系统的组成、工作原理及其设计方法。
具体目标如下：1.了解制动系统的功能和重要性；2.掌握制动系统的组成部件及其作用；3.理解制动系统的工作原理；4.学习制动系统的设计方法和流程。
5.能够分析制动系统的性能指标；6.能够运用制动系统设计方法进行初步设计；7.能够评估制动系统的安全性和可靠性。
情感态度价值观目标：1.培养学生对汽车工程领域的兴趣和热情；2.培养学生具备安全意识和责任感，注重行车安全；3.培养学生具备创新精神和团队合作意识。
二、教学内容本课程的教学内容主要包括以下几个部分：1.制动系统的功能和重要性；2.制动系统的组成部件及其作用，如制动盘、制动鼓、制动片、制动鞋、制动油管、制动泵等；3.制动系统的工作原理，如液压制动系统、气压制动系统、电子制动系统等；4.制动系统的设计方法，包括制动盘、制动鼓、制动片等的设计计算和选型；5.制动系统的性能评价，如制动效能、制动距离、制动稳定性等；6.制动系统的维修保养和故障诊断。
三、教学方法为了提高教学效果，本课程将采用多种教学方法相结合的方式进行教学：1.讲授法：通过教师的讲解，使学生掌握制动系统的基本概念、原理和设计方法；2.讨论法：学生进行小组讨论，分享学习心得和经验，提高学生的思考和分析能力；3.案例分析法：分析实际案例，使学生更好地理解制动系统的工作原理和设计方法；4.实验法：安排实验室实践环节，让学生亲自动手进行制动系统的拆装和检测，提高学生的动手能力。
四、教学资源为了支持本课程的教学，我们将准备以下教学资源：1.教材：选用权威、实用的制动系统设计教材，为学生提供系统的学习资料；2.参考书：提供相关领域的参考书籍，丰富学生的知识体系；3.多媒体资料：制作课件、视频等多媒体资料，提高学生的学习兴趣和效果；4.实验设备：准备制动系统的实验设备，为学生提供实践操作的机会。
制动系统设计范文
制动系统设计范文制动系统是车辆行驶过程中安全性能非常关键的一个系统。
设计一个高效可靠的制动系统需要综合考虑制动器、制动液、制动管路、制动助力装置等多方面因素。
在制动系统设计中，应当遵循以下原则：安全可靠、可控可调、结构合理、质量轻巧、制动特性稳定等。
首先，制动器是制动系统的主要执行部件，其结构和材料的选用对制动系统的性能有很大影响。
常见的制动器包括盘式制动器和鼓式制动器。
盘式制动器由制动盘、制动器活塞、制动器壳体等组成，因其散热性能好，制动效果稳定常用于高速行驶车辆；鼓式制动器由制动鼓、制动鞋、制动机构等组成，由于其结构相对简单，制动力矩大，常用于载货汽车。
制动器的材料应具有良好的摩擦特性、高温稳定性和耐磨损性。
其次，制动液是制动系统传递和增大制动力的介质，其性能直接关联到车辆的制动能力和制动系统的可靠性。
常用的制动液包括DOT3、DOT4和DOT5等，其中DOT4制动液具有较低的沸点和粘度，适用于大多数交通工具；DOT5制动液具有较高的沸点，适用于高温和极寒环境下的制动系统。
制动液的选用应根据车辆使用情况和环境条件进行权衡。
另外，制动管路和制动助力装置也是制动系统非常重要的组成部分。
制动管路应具有足够的刚性和耐腐蚀性，以保证制动力的传递和系统的可靠性。
制动助力装置可以通过增加人力或气动力来提供额外的制动力，提高制动效果。
目前常用的制动助力装置有真空助力器和液压助力器等。
在制动系统设计中，还需要考虑制动系统的控制方式和制动特性的稳定性。
制动系统的控制方式一般分为人工控制和自动控制两种。
人工控制方式通过踩踏制动踏板来实现制动力的调节，自动控制方式通过电子设备来控制制动力的大小。
制动特性的稳定性是指制动效果在不同工况下的一致性，要求制动负荷、制动力矩等参数能够在不同速度和路况下保持稳定。
在汽车行驶过程中，制动系统发挥着至关重要的作用，其设计要基于安全性能的考量，并需要考虑各个部件之间的协调配合，以确保整个系统运行稳定可靠。
制动系设计毕业设计
制动系设计毕业设计制动系统设计毕业设计引言：制动系统是汽车安全性能的重要组成部分，它直接关系到车辆的制动效果和驾驶者的行车安全。
因此，制动系统设计是汽车工程领域中的重要课题之一。
本文将讨论制动系统设计的关键要素和技术挑战，以及如何通过优化设计来提高制动系统的性能。
一、制动系统的基本原理制动系统的基本原理是通过施加力量来减速或停止车辆的运动。
它主要由制动器、制动液、制动管路和制动控制系统等组成。
制动器是制动系统的核心部件，它通过施加摩擦力来减速车辆。
制动液在制动器和制动踏板之间传递压力，制动管路将压力传递到制动器上，而制动控制系统则负责控制制动力的大小和分配。
二、制动系统设计的关键要素1. 制动效果：制动系统设计的首要目标是实现良好的制动效果，即在短时间内将车辆停止或减速到安全范围内。
制动效果的好坏主要取决于制动器的性能和制动力的大小。
2. 制动稳定性：制动系统在制动过程中要保持稳定，避免制动过程中的抖动或失控现象。
制动稳定性的实现需要考虑制动器的设计和制动力的分配等因素。
3. 制动耐久性：制动系统在长期使用中需要保持稳定的性能。
制动器的材料和结构设计要考虑到耐磨损、耐高温和耐腐蚀等因素，以确保制动系统的长期可靠性。
4. 制动舒适性：制动过程中产生的噪音、震动和刹车跳动等问题会影响驾驶者的舒适性。
制动系统设计需要考虑减少这些不良影响，提供平稳、静音的制动体验。
三、制动系统设计的技术挑战1. 制动力的分配：在制动系统设计中，如何合理分配制动力是一个关键问题。
前轮制动力过大会导致车辆打滑，后轮制动力过大则会导致车辆失控。
因此，制动系统设计师需要根据车辆的动力学特性和重心位置等因素来优化制动力的分配。
2. 制动器的材料选择：制动器的摩擦材料对制动效果和制动稳定性起着重要作用。
目前常用的制动器材料有有机材料、金属材料和陶瓷材料等。
设计师需要根据车辆的使用条件和性能要求来选择合适的制动器材料。
3. 制动系统的热管理：制动过程中会产生大量的热量，如果不能及时散热，会导致制动器的性能下降甚至失效。
(完整word版)三相异步电动机能耗制动系统设计
课程设计说明书作者:hh学号：jj学院:kk专业:pp题目:三相异步电动机能耗制动系统设计指导者：hh hh1、引言 (1)1.1课程研究背景 (1)1.2课程研究的价值 (1)1.3课程设计的任务 (1)2、三项异步电动机的基本结构和工作原理 (2)2.1三项异步电动机的基本结构 (2)2.1.1定子 (2)2.1.2转子 (3)2.2三项异步电动机的工作原理 (3)3、三相异步电动机的能耗制动 (4)3.1能耗制动的原理 (4)3.2能耗制动的设计 (5)3.2.1电器元件的选择 (5)3.2.2计算与校验 (6)3.2.3能耗制动原理图 (6)3.3能耗制动的分析 (7)3.3.1能耗制动特点[9] (7)3.3.2能耗制动控制线路 (7)结论 (7)参考文献： (8)1、引言1.1课程研究背景三相异步电动机又称三项感应电动机,它的应用非常广泛，几乎涵盖了农业生产和人类生活的各个领域。
随着电气化、自动化技术的发展，三项异步电动机得到了越来越好的控制。
而电气化控制相较其他控制方法而言，更简洁便于操作，所以应用比较广泛。
本课题的控制是采用PLC的梯形图编程语言来实现的。
梯形图语言是在可编程控制器中的应用最广的语言，因为它在继电器的基础上加进了许多功能、使用灵活的指令，使逻辑关系清晰直观，编程容易，可读性强，所实现的功能也大大超过传统的继电器控制电路。
三相异步电动机切断电源后，由于惯性作用，转子需要经过一定时间才能停止旋转，这往往不能满足有些机械设备的工艺要求，造成运动部件的停机位置不准确，同时也影响生产效率的提高，因此必须对电动机采取有效的制动措施。
停机制动方法有两大类，即机械制动和电气制动。
机械制动是采用机械制动装置来强迫电机迅速停止，常用的有电磁抱闸制动和电磁离合器制动等。
电气制动是使电动机产生一个与原来转子转动方向相反的制动转矩而使其迅速停止常用的有反接制动能、耗制动等[2]。
长期以来，能耗制动始终处于工业自动化控制领域的主战场，为各种各样的自动化控制设备提供了非常可靠的控制应用。
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第七章 制动系统匹配与设计第七章 制动系统设计制动系是汽车的一个重要的组成部分。
它直接影响汽车的行驶安全性。
为了保证汽车有良好的制动效能，应该合理地确定汽车的制动性能及制动系结构。
7.1 制动动力学7.1.1 稳定状态下的加速和制动加速力和制动力通过轮胎和地表的接触面从车辆传送到路面。
惯性力作用于车辆的重心，引起一阵颠簸。
在这个过程中当刹车时，前后轮的负载各自增加或减少；而当加速时，情况正好相反。
制动和加速的过程只能通过纵向的加速度a x 加以区分。
下面，我们先来分析一辆双轴汽车的制动过程。
最终产生结果的前后轮负载ZVF '和ZhF '，在制动过程中，图7.1随着静止平衡和制动减速的条件而变为：()l h ma l l l mg F x V ZV--=' （7.1a ） l h ma l l mg F x V Zh+=' （7.1b ） 设作用于前后轴的摩擦系数分别为f V 和f h ,那么制动力为：V ZVXVf F F'= （7.2a ） h Zh Xhf F F '=' （7.2b ）图7.1双轴汽车的刹车过程它们的总和便是作用于车辆上的减速力。
x Xh XV ma F F =+ （7.3）对于制动过程，f V 和f h 是负的。
如果要求两轴上的抓力相等，这种相等使 f V ＝f h ＝a x /g ，理想的制动力分配是：)/(])([gl h a l l g ma F x v x XV --=（7.4） )/(][gl h a gl ma F x v x Xh +=（7.5）这是一个抛物线F xh (F xv )和参数a x 的参数表现。
在图7.1的右半部分，显示了一辆普通载人汽车的理想制动力分配。
实践中，向两边分配制动力通常被选用来防止过早的过度制动，或是由刹车片摩擦偏差而引起的后轮所死，因为后轮锁死后将几乎无法抓地，车辆将会失去控制。
然而防抱死刹车系统将会减轻这个问题。
当然，每一个负载状态都有它各自的理想制动力分配。
如果所有负载状态都必须由一个固定的分配去应对，那么最重要的条件往往就是空车载司机的情况。
虽然，固定的分配在更多负载时无法实现最优化的制动力分配，b线显示了当后轴的制动力未超过理想值直到最大减速度为0.8g时的制动力分配情况。
弯曲的分配曲线可通过如下方法应用。
图 7.2 半挂车的刹车过程情况（c）使用一个后轴限压阀，情况（d）使用减压阀。
那些负载变化巨大的车辆，比如说卡车，或火车站货车及很多前轮驱动车，都有减压阀，并且带有一个可变的突变点，具体要看静止时的轴上负载（所谓的“制动力调节器”）。
在一辆双轴车上，轮子在制动中的负载只取决于减速度，而不取决于设定的制动力分配。
但这对于有三个或以上轴的车辆来说并不适用。
例如拖车，图7.2，高度协调了拖车接点的hk,h1和h2,拖拉机和拖车的重心，设定的制动力分配决定了连接力Fxk和F2k，从而决定了各轴上力的分布。
这里建立的制定过程等式仍然有效，对于加速，加速度为正值。
7.2、制动系统设计与匹配的总布置设计硬点或输入参数新车型总体设计时能够基本估算如下基本设计参数, 这些参数作为制动系统的匹配和优化设计的输入参数.7.3、理想的前、后制动器制动力分配曲线7.3.1 基本理论(1) 地面对前、后车轮的法向反作用力在分析前、后轮制动器制动力分配比例以前，首先了解地面作用于前、后车轮的法向反作用力。
图7.3.1由图7.3.1，对后轮接地点取力矩得gz h dtdum Gb L F +=1式中：1z F ——地面对前轮的法向反作用力；G ——汽车重力；b ——汽车质心至后轴中心线的距离；m ——汽车质量；g h ——汽车质心高度；dtdu——汽车减速度。
对前轮接地点取力矩，得g z h dtdu mGa L F -=2 式中2z F——地面对后轮的法向反作用力；a ——汽车质心至前轴中心线的距离。
则可求得地面法向反作用力为⎪⎪⎭⎫ ⎝⎛+=dt du g h b L G F g z 1 ⎪⎪⎭⎫ ⎝⎛-=dt du g h a L G F g z 2 （7.3.1）(2) 前、后制动器制动力分配曲线在任何附着系数的路面上，前、后车轮同时抱死的条件是：前、后轮制动器制动力之和等于附着力；并且前、后轮制动器制动力分别等于各自的附着力，即：G F F ϕμμ=+21 11z F F ϕμ=22z F F ϕμ=消去变量ϕ，得)]2(4[21112μμμF h Gb F G hgL b h G F gg +-+=（7.3.2）7.3.2 计算算例与计算结果由上述结果可以分别得出车型A 和车型B 的前、后车轮同时抱死时前、后制动器制动力的关系曲线——理想的前、后轮制动器制动力分配曲线，简称I 曲线。
(1) 车型B 的I 曲线下图为车型B 空载和满载时候的I 曲线2μF （N ）1μF(2) 车型A 的I 曲线下图分别为车型A 空载、满载的I 曲线2μF （N ）1 F7.4、前、后轮制动器制动力矩的确定 7.4.1车型B 制动器的制动力矩计算车型B 所采用的为：前面为盘式制动器，后面为鼓式制动器。
下面就两种制动器分别进行制动力矩的计算。
已知制动总泵的参数如下： 总泵缸径 22.22mm 总泵压力87.7Kgf(1) 盘式制动器的制动力矩计算 (a) 基本参数(b) 计算依据假定衬块的摩擦表面全部与制动盘接触，且各处单位压力分布均匀，则制动器的制动力矩为： R fF M 02=μ式中f ——摩擦系数；0F ——单侧制动块对制动盘的压紧力；R ——作用半径(c) 计算结果下面为盘式制动器的制动力矩与摩擦系数之间的关系曲线。
M（Nm）f 由上图可以看出，当摩擦系数在0.35～0.42之间时，盘式制动器所能提供的摩擦力矩在1205Nm～1447Nm之间。
当f＝0.38时，鼓式制动器提供的摩擦力矩为1309Nm。
(2) 鼓式制动器的制动力矩计算(a) 基本参数缸径19.05mm制动鼓直径 220mm 制动蹄片包角 110° 制动蹄片宽度 40mm(b) 计算依据在摩擦衬片表面取一横向微元面积，由鼓作用在微元面积上的法向力为： ααd bfR p fR dF dF sin 112max==对于紧蹄：对于松蹄：其中(c) 计算结果下图为鼓式制动器所能提供的制动力矩——摩擦系数曲线。
M（Nm）f 由上图可以看出，摩擦系数在0.35～0.42之间时，制动力矩在524Nm～706.53Nm之间。
当f＝0.38时，鼓式制动器提供的摩擦力矩为598.316Nm。
(3) 确定同步附着系数通过上述关于制动器的制动力矩的计算，可以得到前、后制动器之间的制动力分配的比例β：211μμμβM M M +=通过这个曲线与I 曲线的交点处的附着系数为同步附着系数。
7.4.2确定车型A 的制动器制动力矩(1) 基本原理选定同步附着系数φ0，确定为0.7。
并用下列计算前、后轮制动力矩的比值。
然后，根据汽车满载在柏油、混凝土路面上紧急制动到前轮抱死，计算出前轮制动器的最大制动力矩M μ1max ；在根据前、后轮制动力矩的比值计算出后轮制动器的最大制动力矩M μ2max 。
M μ1Mμ2=b φ0h g aφ0h g(2) 基本参数(3) 计算结果7.4.3 车型A的制动器改进结果前桥制动力矩为2323 Nm，后桥制动力矩1430Nm。
即所采用的盘式制动器制动力矩为2323/2 =1161.5Nm，鼓式制动器为1430/2=715Nm。
通过确定前、后轮制动器的最大制动力矩，可以用7.3中提及的公式，用改变制动分泵的直径来改变原来制动器的制动力矩。
可以得出制动分泵改变情况如下：在车型A上，前桥采用盘式制动器，后桥采用鼓式制动器。
盘式制动器的缸径为48mm，鼓式制动器的缸径为21mm。
7.5、比例阀的设计由于，对于具有固定比值的前、后制动器制动力的制动系特性，其实际制动力分配曲线与理想的制动力分配曲线相差很大，附着效率低。
因此，现代汽车均装有制动力调节装置，可根据制动强度，载荷等因素来改变前、后制动器制动力的比值，使之接近于理想制动力分配曲线，满足制动法规的要求。
7.5.1 基本参数由上述参数，用前面讨论过的盘式、鼓式制动器的计算方法，可以得出以下结果：7.5.2 GMZ1的校核经GZM1调节后，汽车在空、满载时的状态如下：制动器所输出的制动1513力（N）满载输出压力（MPa）8.5955174制动器所输出的制动力（N）如下图：那么可以得出，空载的时候，经比例阀调节后，后面的制动器提供的制动力是小于当时情况下的地面所能提供的制动力的；满载的时候，经比例阀调节后，后面的制动器提供的制动力是大于当时情况下的地面所能提供的制动力的。
7.5.3 GZM2的校核经GZM2调节后，结果如下：同样，空载的时候，经比例阀调节后，后面的制动器提供的制动力是小于当时情况下的地面所能提供的制动力的；满载的时候，经比例阀调节后，后面的制动器提供的制动力是大于当时情况下的地面所能提供的制动力的。
7.5.4新曲线通过上面的计算可以看出，GZM1和GZM2可以满足0.7g时空载时的要求，但是不满足在满载时候的要求。
那么，理想的调节曲线如下：可以得出实际的新曲线，如下：上图中，1、4为GZM2曲线，2、3为新曲线。
比较上述图表，我们可以得出以下结论；如下表对照可得：空载状态满载状态新曲线更贴近理想的调节状态，也更能充分的利用地面附着系数。
7.6、总泵的校核由于相对与原车，前、后制动器轮缸直径发生了变化，因此需要校核原车总泵的容积是否满足改动后的容积要求。
7.6.1基本参数改动前，盘式制动器轮缸缸径'1D，容积'1v；鼓式制动器轮缸缸径'2D，容积'2v；总泵的缸径为'D，前腔容积'_fv，后腔容积'v；_b改动后，盘式制动器轮缸缸径1D，容积1v；鼓式制动器轮缸缸径1D，容积2v；总泵的缸径为D；前腔容积fv_；v_，后腔容积b7.6.2基本理论如果原总泵的前、后腔容量满足制动器的需要，那么就认为原总泵是满足要求的，反之，就认为是不满足。
7.6.3校核结果由上可以得出，前、后腔的容积是满足前、后制动器的需要的。
7.7法规要求7.7.1 GB12676-1999法规要求由于GB12676-1999制动法规要求发动机脱开的0型试验性能要求。
空、满载试验车辆分别按6.6.2.1a）和6.6.2.2a）规定的试验方法进行，在规定的车速下，各类车辆试验结果必须达到下表规定的最低性能要求。
车辆类型试验车制动初速度v，Km/h制动距离Smax，m充分发出的平均减速度MFDDmin，m/s2最大控制力，NM1 80 5.8 500 那么其规定的制动距离为：50.667m。