测量质量事故案例

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质量事故案例分析

关键词: 质量事故实例案例一:（勘察不准确）某工厂新建一生活区,共14 幢七层砖混结构住宅(其中10幢为条形建筑,4幢为点式建筑)。

在工程建设前,厂方委托一家工程地质勘察单位按要求对建筑地基进行了详细的勘察。

工程于一九九三年至一九九四年相继开工,一九九五年至一九九六年相继建成完工。

一年后在未曾使用之前,相继发现10幢条形建筑中的6幢建筑的部分墙体开裂,裂缝多为斜向裂缝,从一楼到七楼均有出现,且部分有呈外倾之势;3幢点式住宅发生整体倾斜。

后来经仔细观察分析,出现问题的9幢建筑均产生严重的地基不均匀沉降,最大沉降差达160mm以上。

事故发生后,有关部门对该工程质量事故进行了鉴定,审查了工程的有关勘察、设计、施工资料,对工程地质又进行了详细的补勘。

经查明,在该厂修建生活区的地下有一古河道通过,古河道沟谷内沉积了淤泥层,该淤泥层系新近沉积物,土质特别柔软,属于高压缩性、低承载力土层,且厚度较大,在建筑基底附加压力作用下,产生较大的沉降。

凡古河道通过的9栋建筑物均产生了严重的地基不均匀沉降,均需要对地基进行加固处理,生活区内其它建筑物(古河道未通过)均未出现类似情况。

该工程地质勘察单位在对工程地质进行详勘时,对所勘察的数据(如淤泥质土的标准贯入度仅为3,而其它地方为7~12)未能引起足够的重视,对地下土层出现了较低承载力的现象未引起重视,轻易的对地基土进行分类判定,将淤泥定为淤泥质粉土,提出其承载力为100kN, Es为4Mpa.设计单位根据地质勘察报告,设计基础为浅基础,宽度为2800mm,每延米设计荷载为270kN,其埋深为-1.4m~2m左右。

该工程后经地基加固处理后投入正常使用,但造成了较大的经济损失,经法院审理判决,工程地质勘察单位向厂方（）赔偿经济损失329万元。

案例二（工作人员勾结，桩未达持力层）某市一商品房开发商拟建10 栋商品房,根据工程地质勘察资料和设计要求,采用振动沉管灌注桩,桩尖深入沙夹卵石层500以上,按地勘报告桩长应在9~10米以上。

建筑工程质量事故案例分析 ppt课件

四层有6个轴线上墙体混凝土28天试块抗压强度是 12.4Mpa,78天墙体取芯样一组，抗压强度分别为 7.1、5.3、12.3Mpa。
原因分析
对水泥进场时间无记录；现场水泥管理不善，小厂水泥、大厂水泥，没有明显标志和区分，造成工程上的乱用；
材料的配合比控制不严，以体积比来代替重量比。管理制度不健全，导致混凝土的配合比失控。
折断的质量事故，呈门帘状如图 2.36（b）。
建筑工程质量事故案例分析
受力筋放错了位置（离模板只有20mm，如图 2.36c）所致。原来受力筋按设计布置，钢筋工绑扎好后就离开了。打混凝土前，一些“好心
人”看到雨篷钢筋浮搁在过梁箍筋上，受力筋
又放在雨篷顶部（传统的概念总以为受力筋就
放在构件底面），就把受力筋临时改放到过梁
建筑工程质量事故案例分析
但本工程施工到2层，在楼面上放线时，发现2层以上砖墙位置确定困难。
建筑工程质量事故案例分析
经检查，发现该工程在测量放线
时，一律把墙的中心线当作轴线进行放线，以致造成两个问题，一是整幢建筑物的长度加长了13cm，二是二层以上砖墙位置确定困难，或是不能采用标准化构件，或是影响整个建筑的外观和使用。
窗套抹灰时未留适当的间隙，因此软性的隔离、密封材料塞不进去。致使铝合金窗框与窗套的水泥砂浆直接接触，将会使窗框遭到腐蚀。
不注意成品保护，一次夜间施工，二层的十一樘窗中就有八樘被从六楼窗口倒下的建筑垃圾砸伤、砸坏，无法使用必须彻底更换。
在内外墙装修过程中，未对窗采用遮挡保护措施，使不少玻璃被打碎，以致于全部更换。既造成了浪费又延误了工期；
建筑工程质量事故案例分析
某学校为3层混合结构，纵墙承重，外墙厚37cm，内墙厚24cm，灰土基础，楼盖为现浇钢筋混凝土肋形楼盖，在装饰工程时发现大梁两侧的混凝土楼板上部普遍开裂，裂缝方向与大梁平行，凿开后发现负钢筋被踩下。

工程质量事故典型案例

我们收集了一些典型的工程质量事故案例。

这些案例涉及基本建设程序、工程地质勘察、工程设计、工程施工、材料供应以及质量检测等各方面。

现列举一部分，供大家参考学习。

砼麻面现象：砼表面局部缺浆粗糙，或有许多小凹坑，但无钢筋和石子外露。

原因分析：1、模板表面粗糙或清理不干净，粘有干硬水泥砂浆等杂物，拆模时砼表面被粘损。

2、钢模板脱模剂涂刷不均匀，拆模时砼表面粘结模板。

3、模板接缝拼装不严密，灌注砼时缝隙漏浆。

4、砼振捣不密实，砼中的气泡未排出，一部分气泡停留在模板表面。

预防措施：模板面清理干净，不得粘有干硬水泥砂浆等杂物。

木模板灌注砼前，用清水充分湿润，清洗干净，不留积水，使模板缝隙拼接严密，如有缝隙，填严，防止漏浆。

钢模板涂模剂要涂刷均匀，不得漏刷。

砼必须按操作规程分层均匀振捣密实，严防漏捣，每层砼均匀振捣至气泡排除为止。

处理方法：麻面主要影响砼外观，对于面积较大的部位修补。

即将麻面部位用清水刷洗，充分湿润后用水泥砂浆或1∶2水泥砂浆抹刷。

蜂窝现象：蜂窝是指混凝土表面无水泥浆形成有蜂窝状的窟窿，骨料间有空隙存在，露石子深度大于5mm，但小于保护层厚度的缺陷。

砼局部酥松，砂浆少石子多，石子之间出现空隙，形成蜂窝状的孔洞。

原因分析：1、砼配合比不合理，石、水泥材料计量错误，或加水量不准，造成砂浆少石子多。

2、砼搅拌时间短，没有拌合均匀，砼和易性差，振捣不密实。

3、未按操作规程灌注砼，下料不当，使石子集中，振不出水泥浆，造成砼离析。

4、砼一次下料过多，没有分段、分层灌注，振捣不实或下料与振捣配合不好，未振捣又下料。

5、模板孔隙未堵好，或模板支设不牢固，振捣砼时模板移位，造成严重漏浆。

预防措施：砼配料时严格控制配合比，经常检查，保证材料计量准确。

采用电子自动计量。

砼拌合均匀，颜色一致，其延续搅拌最短时间符合规定。

砼自由倾落高度一般不得超过2m。

如超过，要采取串筒、溜槽等措施下料。

砼的振捣分层捣固。

灌注层的厚度不得超过振动器作用部分长度的1.25倍。

建筑工程质量事故分析实例

建筑质量事故分析实例最近几年来，在对工程质量事故鉴定工作中，我收集了一些典型的工程质量事故案例。

这些案例涉及基本建设程序、工程地质勘察、工程设计、工程施工、材料供应以及质量检测等各方面。

现列举一部分，供大家参考。

案例一：某工厂新建一生活区，共14 幢七层砖混结构住宅（其中10幢为条形建筑，4幢为点式建筑）。

在工程建设前，厂方委托一家工程地质勘察单位按要求对建筑地基进行了详细的勘察。

工程于一九九三年至一九九四年相继开工，一九九五年至一九九六年相继建成完工。

一年后在未曾使用之前，相继发现10幢条形建筑中的6幢建筑的部分墙体开裂，裂缝多为斜向裂缝，从一楼到七楼均有出现，且部分有呈外倾之势；3幢点式住宅发生整体倾斜。

后来经仔细观察分析，出现问题的9幢建筑均产生严重的地基不均匀沉降，最大沉降差达160mm 以上。

事故发生后，有关部门对该工程质量事故进行了鉴定，审查了工程的有关勘察、设计、施工资料，对工程地质又进行了详细的补勘。

经查明，在该厂修建生活区的地下有一古河道通过，古河道沟谷内沉积了淤泥层，该淤泥层系新近沉积物，土质特别柔软，属于高压缩性、低承载力土层，且厚度较大，在建筑基底附加压力作用下，产生较大的沉降。

凡古河道通过的9栋建筑物均产生了严重的地基不均匀沉降，均需要对地基进行加固处理，生活区内其它建筑物（古河道未通过）均未出现类似情况。

该工程地质勘察单位在对工程地质进行详勘时，对所勘察的数据（如淤泥质土的标准贯入度仅为3，而其它地方为 7~12）未能引起足够的重视，对地下土层出现了较低承载力的现象未引起重视，轻易的对地基土进行分类判定，将淤泥定为淤泥质粉土，提出其承载力为 100kN， Es为4Mpa.设计单位根据地质勘察报告，设计基础为浅基础，宽度为2800mm，每延米设计荷载为270kN，其埋深为－ 1.4m~2m左右。

该工程后经地基加固处理后投入正常使用，但造成了较大的经济损失，经法院审理判决，工程地质勘察单位向厂方赔偿经济损失329万元。

测量质量事故案例汇总

第八篇测量质量量质量事故
1 事故概况某桥梁钻孔桩使用冲击钻施工，在1-2（1号墩台第2根桩）桩灌注完成后，现场工人对1-2桩上部进行了回填，由于1号墩台处的地下岩层较硬，钻孔进度较慢，在1号墩台作业钻机移至别处墩位施工。一个月后，现场测量人员重新放样1-2桩，钻孔队伍对1-2桩冲击钻孔，当钻至约6米深时，发现泥浆中有钢筋碎渣状东西，遂停止钻进，经确认1-2桩已于一个月前完成灌注施工，此次钻进对灌注完成的1-2号桩造成彻底破坏，造成损失十余万。 2 事故原因分析现场测量人员对放样后的桩位未在测量作业本进行记录（测量作业本绘有每个墩位的桩位布置图，放样完毕应在桩位图上涂黑），亦未与现场技术人员沟通钻孔桩灌注完成情况，导致了桩位在灌注完成后的重复放样，从而造成了已灌注完成的桩位遭到彻底破坏。
第八篇测量质量事故案例
质量事故8：某高程控制网复测质量事故
1 事故概况某工程高程控制网复测（水准三等），往测时由A点测至B点（第一次复测），往测结束后在未换尺的情况下直接进行返测。复测后发现A点至B点实测高差的往返测合格（往返测不符值约3mm），但与设计高差相差近2cm。在进行整体复测完毕后，对A、B点相邻点实测高差进行分析，确定B点高程变动，进行平差计算时，对B点高程进行了更改。在一个月后进行了第二次高程复测，复测完毕后发现A、B点间高差与原设计标高基本相同，误差约2mm。经过现场重复测量，确定在第一次复测时的A、B点高差实测错误。 2 事故原因分析经过对第一次高程复测的原始记录分析，确定第一次复测时在B点立尺人员没有把水准尺放在B点（往测时最后一站高差和返测时第一站高差绝对值基本相同，高差绝对值相差小于1mm。在往测最后一站与返测第一站，仪器离两水准尺距离基本相同），而是放在了B点的点槽内，造成了标高的往测值错误，而在返测的过程中亦没有进行前后视换尺，而是直接进行返测，错过了发现错误的机会。高程复测建议：在进行完所有高程控制点的往测后，再进行返测，此方法的优点为：若有新埋设控制点因不稳定而发生下沉，在复测完毕，容易发现错误（下沉后的往返测差值较大）；可以避免扶尺人员因责任心不强或粗心大意造成的水准尺立错位置。

质量审查中的事故案例分析与预防

质量审查中的事故案例分析与预防在生产制造过程中，质量审查是确保产品达到一定标准的重要环节。

然而，在实际操作中，有时候还是会发生一些事故。

今天，我们就来分析几个质量审查中发生的事故案例，并探讨如何预防这些事故的发生。

一、核电站事故1986年，乌克兰的切尔诺贝利核电站发生了一场严重的核泄漏事故。

这场事故的主要原因是设备和工艺的设计缺陷，以及操作员的错误操作。

为了预防类似的事故再次发生，首先需要完善设备和工艺的设计，确保设备能够在安全范围内运行。

其次，要加强操作员的培训，提高其操作技能和安全意识。

二、食品安全事故食品安全事故也是质量审查中经常发生的问题之一。

比如，曾经有一家食品公司因为生产过程中未能及时发现细菌污染，导致大量产品受到污染。

为了预防食品安全事故的发生，企业需要加强原材料的检验，确保原材料的质量符合标准。

同时，也需要定期对生产设备进行维护和清洁，避免细菌的繁殖。

三、建筑质量事故建筑质量事故也是一个比较常见的问题。

有些建筑工程在施工过程中，因为材料选择不当或者工艺操作不当，导致建筑物出现质量问题。

为了预防建筑质量事故，施工单位需要认真选择建筑材料，确保材料质量符合要求。

同时，也要加强对施工工艺的管理，确保施工操作规范。

四、汽车质量问题汽车质量问题也是一个备受关注的话题。

有些汽车在生产过程中存在质量问题，可能会影响行车安全。

为了预防汽车质量问题，汽车制造商需要加强对零部件的检测，确保零部件符合质量标准。

同时，也需要加强对生产工艺的控制，避免出现生产工艺不当导致的质量问题。

五、药品质量问题药品质量问题直接关系到人们的生命安全，因此备受关注。

有些药品在生产过程中可能存在质量问题，对人们的健康造成威胁。

为了预防药品质量问题，药品生产企业需要加强对原材料的检验，确保原材料符合药品生产标准。

同时，也需要加强对生产工艺的控制，避免因为工艺不当导致药品质量问题。

六、电子产品质量问题随着电子产品的普及，电子产品质量问题也备受关注。

工程质量事故案例

工程质量事故案例1、过街通道塌方导致道路坍陷事故 (1)2、黄土隧道DK345＋884～＋925段初支变形 (4)3、隧道ZK169+870～+890段地质性坍方事件 (7)4、工序质量不良造成隧道坍方 (11)5、错误使用中线导致隧道测量偏差 (13)6、工作失误导致隧道测量偏差 (15)7、桩位偏移导致路基工程质量事故 (17)8、隧道DZIK50+319～+274段初支测量偏差事件 (19)9、测量管理不到位导致结构侵限 (21)10、工序质量不良导致隧道病害事故 (24)11、分包管理不到位导致混凝土质量事故 (27)12、分包管理不到位导致仰拱铺底严重质量问题 (29)13、隧道2号横洞砼质量问题 (31)14、铁路砼隔离栅栏质量事故 (33)15、雨期野蛮施工导致砼缺陷质量事故 (35)16、隧道DK109+565～DK110+100段欠挖质量事故 (38)17、挡墙坍塌导致铁路行车事故 (42)18、京隧建杭州擅自拆除支模架事件 (44)过街通道塌方导致道路坍陷事故一、事故概况该工程过街通道为暗挖，两侧为明挖基坑，通道顶部70cm处为市政排水暗渠。

2006年5月27日，隧道工地地表值班人员李小奇听到地面发出响声，发现过街通道南端西侧结构边缘约3m处地表出现小范围塌陷，便一边电话报告有关情况，一边走到明挖基坑边缘观察明挖基坑及暗挖通道情况，未发现涌水。

随后听到明挖基坑内传来很大的流水声，发现大量水和砂从通道左侧下断面处涌出，南基坑内已全是积水，积水深度约50cm。

此后，坍塌坑内发出电火花，随即着火。

项目部人员立即向119、煤气公司等报警。

数分钟后，消防员投入灭火工作，火势得到控制并被扑灭，基坑内积水深达4m。

5月29日，通道东侧暗渠北出现断面4.5*5.3m2，深度约4m塌坑。

二、事故原因分析1、直接原因在高水位、大水量水流作用下，引发暗渠底板开裂，水流通过底板裂隙渗出，致使暗渠底部的间隙扩大，逐步形成空穴，周围及下部土层迅速饱和，地下水位升高；有压水流携带粉细砂通过降水井周边通道，冲破下断面初期支护与掌子面交汇处的薄弱点，进入通道，同时导致暗渠底部空洞突然增大，随之暗渠沉断垮塌，继而牵引部分地面塌陷。

测量事故案例分析及规避措施

对设计资料的复核，作为工程施工的极其重要一面测量放线来讲，设计图纸设计资料的领会理解是绝确认相邻标段之间线路是否准确连接。如有疑义应在开工前就应该解决并避免出现错误。第三是测量组对设计资料的正确理解，因为设计资料的错误理解，将直接关系到所作的工作的认可度。也就是说一旦发生错用中线，将会发生重大测量错误，造成直接的经济损失。 2.2 坚决杜绝测量组人员少于三人进行测量放线的情况出现。测量人员少不一定能引起测量错误，但每一次测量出错都存在测量人员严重不足的情况。人员少时，现场交底不能谨慎进行，容易出现错误。故测量人员少时测量工作宁可不做。比如在隧道内会出现噪音大，没有光线的情况，如果人员少，只有一人在测站上将会因为讲速度而出现记录或读数错误的现象，这样就存在很大的测量出错的

c、公路及市政工程：提供的测设中线通常为并行测设中线或左右线分离后的独立测设中线，桥隧的断面/截面中线应根据具体设计图纸另行确定。 2.4不断学习新知识，掌握新方法。现阶段工程建设项目不断进行扩展，各种建筑物不断进行演变，由原先的单线铁路到现在的客运专线双线（左右线）、所以我们测量人员的素质也应该随之提高，不断地补充自己的新知识、掌握新方法，不能依照经验办事，而是有应对万变的能力。另外程序的使用及线路设计线型的不断变化也是应注意，例如卵形曲线，在计算时应区别完整的缓和曲线。 2.5项目部应加强对测量工作的重视程度. 各个项目部应制定相应的测量管理制度，严格执行测量技术交底，并将外业测量资料记录清晰并保存完整。项目部应加强对测量工作的重视力度。

进行了事故分析。主要原因为：协作队伍技术人员薄弱，管理混乱，无法满足要求；在发生事故的某大桥8#桥施工现场，施工队技术人员、现场人员均知道项目测量组放样的桩位在另一个地方，且知道所使用的桩不是项目部测量组放样的，但仍以该桩为准进行开挖。同时该队伍技术人员少且无测量仪器，根本无法履行合同中的相关技术义务。为此在与项目协商过程中公司测量队建议项目部从协作队伍合同中收回测量工作并扣除相应的测量费用，由项目部组织测量人员进行施工测量工作。三、事故带来的启示及规避措施公司在建项目多，类似的隐患在个别项目可能还存在；虽发生事故的损失可能由施工队承担，但仍将对单位形象造成严重损害。为此公司要求各项目部加强施工测量管理工作，具体措施如下：

(完整版)测量事故案例分析及规避措施

三、某铁路项目测量事故案例分析
❖ 一、事故发生经过
❖ 公司测量队于2005年12月底在对某铁路二线复核测量过程中，发现某大桥8#墩出现测量事故、另一桥出现测量事故隐患。其中：
❖ 隐患。 2.3施工测量前应明确各种线之间的关系，严格明确所用设计中线的正确性。
在我们的各项目中，不同工程线路控制基准线的常规用法（仅供参考，使用时必须请设计单位明确，此关系必须由项目总工程师核定后方可使用）:
a、铁路客运专线或客货混用线:通常设计为双线或多线，左右线并行的线路设计中线通常以左线或Ⅰ线为准，左右线绕行的线路设计中线应独立区分使用；站场其他线路设计以左线或Ⅰ线为准；货场以站场基线为准，但应注意区分站场中的其他线路（Ⅲ、Ⅳ、Ⅴ、Ⅵ线等）和货场基线是以Ⅰ线（左线）还是Ⅱ线（右线）为准延伸出来的。
❖ 2事故原因分析
为查找事故的原因，事故发生后，处精测队从洞外各
控制点分别进行了复核，发现控制点XD22~XA的距离与项
目部坐标反算出的距离相差0.6米，其它部分则没有错误。
根据此错误，查看项目部原始测量记录，发现斜距记录出错。同时计算时又重新用斜距进行平距反算而没有直接采用平距进行计算，导致XA的坐标计算出现严重错误。在隧道进洞施工测量时所有的施工放样都采用XA为基准点，因而导致隧道现施工中线与现论中线构成以XB点为转轴的整体旋转情况，具体如图—1所示。
❖ 2.2 坚决杜绝测量组人员少于三人进行测量放线的情况出现。
❖ 测量人员少不一定能引起测量错误，但每一次测量出错都存在测量人员严重不足的情况。人员少时，现场交底不能谨慎进行，容易出现错误。故测量人员少时测量工作宁可不做。比如在隧道内会出现噪音大，没有光线的情况，如果人员少，只有一人在测站上将会因为讲速度而出现记录或读数错误的现象，这样就存在很大的测量出错的

盾构区间隧道偏差超限案例

案例一成都地铁1号线南延线华广区间盾构隧道偏差超限质量事故成都地铁1号线南延线华阳站～广都北站右线（以下简称：华广区间右线）全长708.667m，采用盾构法施工。

该盾构机于3月7日从广都北站始发，3月13日项目部测量组对1～12环进行管片姿态测量，测量成果显示隧道高程最大偏差为19mm；3月19日项目部对1～56环管片姿态进行复测，发现17-56环（GDYK25+533.3～+593.3）均出现不同程度的超限，其中56环垂直偏差达到+2010mm、水平偏差+52mm，但盾构机测量导向系统56环处显示的盾构垂直偏差为盾首-29mm、盾尾-25mm，水平偏差盾首+41mm、盾尾+35mm，成型隧道实测偏差与盾构机测量导向系统显示偏差严重不符。

经过调查，确认是盾构机VMT系统（盾构机上使用的一种测量自动导向系统）中输入了错误的盾构推进计划线数据文件，致使盾构机按照错误的计划线推进，导致盾构隧道轴线偏差。

加之项目部未按照测量规定的频次（每20环人工复测一次）进行人工复核，致使偏差不断扩大而未能及时被发现。

造成直接经济损失273万余元，构成市政基础设施工程质量一般事故。

一、工程概况成都地铁1号线南延线土建1标盾构区间，由科技园站～锦江站～华阳北站～华阳站～广都北站4个区间组成，线路沿天府大道西侧辅道敷设，设计总长6039m。

华阳站～广都北站盾构区间右线起点里程YDK24+901.7,终点里程YDK25+617.3，短链6.933m，全长708.667m。

二、事故经过 1.该盾构所用的数据文件形成的经过 2013年10月，项目部完成华广区间左右线设计轴线计算后，将计算结果报三级公司精测队进行复核，设计轴线计算结果正确，项目部收到经复核后的电子文件为“华广区间右线.DT2”，该文件保存在测量组共用工作U盘中。

三级公司复核后的书面材料于2014年2月23日返给项目部。

2013年11月，三级公司精测队队长郑某到工地对测量人员进行了VMT系统的使用培训。

院历年主要设计质量事故案例分析

◆
损失和影响
◇对业主 ——直接经济损失没估算； ——间接经济损失：停产加固、修复； ◇ 对我院 ——有损我院形象，在建设单位中造成了很不好的影响。 ◇ 可能导致的恶果 —— 本设计错误如果未能及时处理好，业主所建普矿贮运系统将因基础沉降、胶带廊上部结构变形继续开裂，进一步发展可能会引起胶带廊跨塌，胶带不能正常运转而处于瘫痪状态，生产中断； ——如果被业主起诉，我院将面临巨额索赔。 —— 如果处理不好，事态进一步发展，我院在开阳信誉扫地，后续的项目也就没有了。
——开阳磷矿马路坪矿段延深开采工程普矿贮运系统设计质量事故案例分析
◆ 开阳项目背景及设计简况
开阳磷矿马路坪矿段延深开采工程是我院开展大型磷矿设计的代表性工程，80年代开始设计，1996年全面建成。设计曾获国家优秀设计金奖。“优秀设计”不等于不存在问题。其中的普矿贮运系统设计于1992年2月完成。
◆
原因分析——实质原因
◇实质原因——设计错误、设计失误，工作不认真、责任心不强。 ●对楼梯反向：查设计图纸，图面表达确实错了，事故完全是设计的原因，而不是施工做错了。关键是，整个都错了还是可用的，错在第一、二层与第三层间的楼梯反了，不可思议。 ●对装饰柱不连通：问题出在阳台栏板线脚设计尺寸超宽了，阻断了柱体的连续性，导致施工后实际上的柱体间断。而同一个工程A区的做法又没错。不可思议。原来是拷贝了其它工程的大样（那个工程本来柱的造型就是不连续的）， A 区改对了， D 区没有改。（有图为证）
◆
建滔项目背景及设计简况
建滔（衡阳）实业有限公司 10万吨年离子膜烧碱（扩建）工程是 2006 年 8 月签订合同。施工图设计于 2007 年 8 月完成。现场随后投入了施工。施工图设计时，正处我院业务最繁忙的时刻，当时新疆、青海、山西、衡阳等项目同时开展，现场设计多，人员分散，项目与专业运作均在超负荷情况下开展。

盾构区间隧道偏差超限案例(新、选)

加之项目部未按照测量规定的频次（每20环人工复测一次）进行人工复核，致使偏差不断扩大而未能及时被发现。

造成直接经济损失273万余元，构成市政基础设施工程质量一般事故。

华阳站～广都北站盾构区间右线起点里程YDK24+901.7,终点里程YDK25+617.3，短链6.933m，全长708.667m。

二、事故经过1.该盾构所用的数据文件形成的经过2013年10月，项目部完成华广区间左右线设计轴线计算后，将计算结果报三级公司精测队进行复核，设计轴线计算结果正确，项目部收到经复核后的电子文件为“华广区间右线.DT2”，该文件保存在测量组共用工作U盘中。

三级公司复核后的书面材料于2014年2月23日返给项目部。

2013年11月，三级公司精测队队长郑某到工地对测量人员进行了VMT系统的使用培训。

2021年计量事故案例反思

If I succeeded today, I must have put all my hard work together yesterday.精品模板助您成功！（WORD文档/A4打印/可编辑/页眉可删）计量事故案例反思一起因计量管理漏洞导致的质量事故——面包产品一、行业背景烘焙产品中的面包是许多国家的主食，在我国也是重要的面制食品之一，年产量为80万吨左右，并且随着人们消费观念的改变，以面包为代表的烘焙行业的发展迎来了黄金阶段。

面包的种类按质地可分为软质面包、硬质面包、介于二者之间的脆皮面包和内部分层次的丹麦酥皮面包；按食用用途可分为主食面包和点心面包。

我国习惯按配料分为普通面包和花式面包。

目前，面包品种生产的趋势向点心化发展，规模向中小型发展，前店后厂的面包店有利于产品销售。

二、质量现状由于烘焙企业多数由前店后厂的模式发展而来，因此在企业管理、产品生产和质量控制上多说沿袭传统的师徒制的作坊管理模式，由此给产品的质量控制带来了很大的难度。

师徒制的质量管理模式在质量控制上没有形成明确的标准，多数以经验为主，由此导致产品在质量上存在极大的不稳定性，各类质量投诉较多，包括，异物（蛋皮、尼龙绳、塑料片）、细菌（保质期内霉变）、计量不合格（低于标定重量）。

三、企业背景该企业为私营企业，主要生产蛋糕、面包、曲奇、月饼、中西式点心等产品，生产人员120人左右，两班生产，日产能5吨左右，产品销售以商场超市、专卖店和代加工为主。

四、面包产品的生产工艺流程面包的工艺流程包括一次发酵法、二次发酵法、速成发酵法、液体发酵法、连续搅拌法和冷冻面团法等。

该企业采用的工艺流程一次发酵法、二次发酵法和冷冻面团法，具体流程如下：一次发酵法（直接法）：配料→调制面团→发酵→分割搓圆→中间醒发→整形→入盘（听）→最后醒发→烘烤→冷却→包装。

二次发酵法（中种法）：调制种子面团→发酵→调制主面团→延续发酵→分割搓圆→中间醒发→整形→入盘（听）→最后醒发→烘烤→冷却→包装。

地铁施工测量重大质量事故案例分析

【事故经过】
项目部进场后，由地铁公司（业主）、监理参与，施工单位接收了业主第三方测量单位提供的首级控制点，测量组利用控制点支点放线施工，项目部发现连续墙平面位置与设计不符，经总部派出的测量人员复测发现连续墙有偏位，最大水平偏位80cm。
【原因分析】
事故发生后，随即要求该项目所有施工立即停工，并通过业主第三方测量队赶赴施工现场，经测量人员详细联测检查，确认“偏差80cm”的测量事故。经仔细查看项目部测量施工放线记录，发现项目部测量放线所采用的控制点都是用支点完成的，并且连续支点测四次，没有和业主第三方测量队交的控制点进行附合导线测量，放线支点X、Y值最大相差67cm。
5.总结
5.总结
加强测量管理制度的执行：进一步完善项目测量管理制度，明确各级测量人员的职责和分工，并确保测量管理体系的有效运行。测量工作专项检查：深刻汲取事故教训，举一反三，在全公司范围内立即组织开展一次测量工作专项检查，重点检查各单位测量管理制度的建立健全和测量复核制的执行情况。对发现的问题，建立问题库并按照“五定”原则进行整改，确保测量管理工作可控。项目测量管理制度：项目部要制定本项目的测量管理制度，要求严格执行测量交底制度。测量复核制度：要求各项目部测量复核制度必须切实有效进行，确保测量工作的正确性。测量技术资料手册：项目部测量组应及时编制项目测量技术资料手册，测量技术资料内容包括： ①线路平面设计资料 ②线路纵向设计资料 ③线路各种中线及线路设计中线、中桩坐标表、隧道中线中桩坐标表 ④断面设计资料 ⑤附属结构物设计资料
规范盾构机自动导向系统管理：开展自动导向系统相关知识的专项技能培训，确保项目相关人员能够熟练掌握相应的技能。进一步规范盾构机自动导向系统管理工作流程和权限，对用于盾构自动导向系统的计算机和移动存储设备建立专项管理制度，确保数据安全可靠。

铁路工程测量事故案例

铁路工程测量事故案例㈠、案例背景2001年，我公司监管的西南地区枢纽某联络线工程，由中铁某局负责线下工程施工。

该局管段长度4.4公里，共有大、中、小桥七座，其中四座位于半径600-800的曲线上。

工程进入铺架阶段后，铺架施工单位从小里程向大里程方向铺轨至第一座曲线桥时，发现梁位不正。

停工复查发现，四座曲线桥的线路中心与墩位中心重合，未按设计从线路中心向曲线外测设置偏心距，其中四台七墩误差超限，最大偏差达420mm。

㈡、处理方案事发后，由建设单位牵头组成了事故调查组（按照现行规定应由行业质量监督部门组织），调查认定为这是一起工程测量事故。

经事故调查组同意，由线下施工单按委托原设计单位对误差超限的墩台重新进行检算并编制加固设计文件，分别采取了基础加宽、桥墩穿裙子（20cm厚钢筋混凝土）的加强措施。

㈢、事故损失1、直接损失1)事故责任相关各方商定，线下施工单位支付设计鉴定费、工程加固费、预制梁存放场地费、铺架单位人员窝工损失费，按照当时价格合计100多万元。

（现行《铁路建设工程质量事故调查处理规定》（铁建设[2009]171号），直接经济损失100万元及以上，500万元以下属工程质量较大事故）。

2)铺架施工单位自行承担架桥机、铺轨车、道砟运输车设备租赁（闲置）费。

3)监理单位自行承担相应监理费用。

2、间接损失1)工程延期交工45天。

2)监理单位企业信誉遭受重大损失，按照现行《铁路建设工程质量安全事故与招投标挂钩办法》[建建〔2009〕273号]规定，将根据情节取消监理企业1个月及以上投标资格。

㈣、各方责任分析1、线下施工单位的责任：线下工程施工单位是一家以建筑工程为主业的工程处，技术主管和测量人员第一次从事铁路曲线桥施工，不了解设置预偏心的意义，按设计线路中线定出墩位中线，导致此次测量事故，线下施工单位应负主要责任。

2、铺架施工单位的责任铺架施工单位在收到施工单位竣工测量成果后，应独立进行线路贯通测量，检查基桩的设置位置及数量、中线和高程测量精度，铺架单位再架梁前未发现测量问题导致其窝工损失，应承担重要责任。

测量质量事故案例..

第八篇测量质量事故案例
质量事故5：某桥梁钻孔桩施工测量质量事故
1 事故概况某桥梁钻孔桩使用冲击钻施工，在1-2（1号墩台第2根桩）桩灌注完成后，现场工人对1-2桩上部进行了回填，由于1号墩台处的地下岩层较硬，钻孔进度较慢，在1号墩台作业钻机移至别处墩位施工。一个月后，现场测量人员重新放样1-2桩，钻孔队伍对1-2桩冲击钻孔，当钻至约6米深时，发现泥浆中有钢筋碎渣状东西，注完成的1-2号桩造成彻底破坏，造成损失十余万。 2 事故原因分析现场测量人员对放样后的桩位未在测量作业本进行记录（测量作业本绘有每个墩位的桩位布置图，放样完毕应在桩位图上涂黑），亦未与现场技术人员沟通钻孔桩灌注完成情况，导致了桩位在灌注完成后的重复放样，从而造成了已灌注完成的桩位遭到彻底破坏。
第八篇测量质量事故案例
质量事故7：某站场改造标高偏差质量事故
1 事故概况某施工单位施工甲市站场改造项目，站场内需铺设线路及道岔，在施工完部分线路及道岔后，发现轨面标高有整体的误差。 2 原因分析经过复核分析，发现站场内高程控制点A下沉近5cm，在轨道施工测量时，现场测量人员以A点为标高控制基准，进行轨道标高测量，造成了轨面标高整体的偏差。在站场内分布着3个标高控制点（其他两个为B点和C 点，B、C点使用不便），利用A点测量时，测量人员为图方便，既未闭合于B、C点，也未对控制点进行定期复测，造成了轨面标高整体偏差的事实。事故最终原因归结为：1、现场测量人员对测量复核制执行不力，测量人员责任心不强；2、测量控制点的埋设不符合标准，埋设地点及埋设深度不够，未按规范要求进行埋设。
第八篇测量质量事故案例
质量事故8：某高程控制网复测质量事故
1 事故概况某工程高程控制网复测（水准三等），往测时由A点测至B点（第一次复测），往测结束后在未换尺的情况下直接进行返测。复测后发现A点至B点实测高差的往返测合格（往返测不符值约3mm），但与设计高差相差近2cm。在进行整体复测完毕后，对A、B点相邻点实测高差进行分析，确定B点高程变动，进行平差计算时，对B点高程进行了更改。在一个月后进行了第二次高程复测，复测完毕后发现A、B点间高差与原设计标高基本相同，误差约2mm。经过现场重复测量，确定在第一次复测时的A、B点高差实测错误。 2 事故原因分析经过对第一次高程复测的原始记录分析，确定第一次复测时在B点立尺人员没有把水准尺放在B点（往测时最后一站高差和返测时第一站高差绝对值基本相同，高差绝对值相差小于1mm。在往测最后一站与返测第一站，仪器离两水准尺距离基本相同），而是放在了B点的点槽内，造成了标高的往测值错误，而在返测的过程中亦没有进行前后视换尺，而是直接进行返测，错过了发现错误的机会。高程复测建议：在进行完所有高程控制点的往测后，再进行返测，此方法的优点为：若有新埋设控制点因不稳定而发生下沉，在复测完毕，容易发现错误（下沉后的往返测差值较大）；可以避免扶尺人员因责任心不强或粗心大意造成的水准尺立错位置。

针对地铁施工测量重大质量事故案例分析

针对地铁施工测量重大质量事故案例分析摘要：本文就针对多个地铁施工测量重大质量事故案例进行深入分析，以期共同进步。

关键词：地铁施工；施工测量；事故一、事故概况1、工程概况该项目是广州地铁3号线北延段广州大道北南方医院站，该车站围护结构采用地下连续墙单用明挖基坑施工，发现测量事故时，连续墙已经完成100多米。

1.1测量事故起因2008年6月，改项目部进场，由地铁公司（业主）、监理参与，施工单位接收了业主第三方测量单位提供的首级控制点，测量组利用控制点支点放线施工，项目部发现连续墙平面位置与设计不符，经总公司派出的测量人员复测发现连续墙有偏位，最大水平偏位80cm。

2、事故调查经过事故发生后，随即要求该项目所有施工立即停工，并通过业主第三方测量队赶赴施工现场，经测量人员详细联测检查，确认“偏差80cm”的测量事故。

经仔细查看项目部测量施工放线记录，发现项目部测量放线所采用的控制点都是用支点完成的，并且连续支点测四次，没有和业主第三方测量队交的控制点进行附合导线测量，放线支点X、Y值最大相差67cm。

3、事故带来的启示及规避措施3.1首先必须按业主要求对导线控制点及水准点进行复测，同时进行必要的加密，规范见《城市轨道交通测量规范》3.1.4，车站施工控制点必须有三个点以上，加密必须是附合水准加密、附合或闭合导线加密。

3.2.现场测量放线必须三个控制点，包括测站点、后视点和检测控制点。

二、洞门施工测量案例分析1、工程事故概况某地铁项目部有两个车站，两个中间风井，一个岔口及三个区间组成。

出现事故的是其中一个车站，到达洞门已经完成钢筋绑扎。

经过复测发现洞门水平偏差达15cm，高程偏差达12cm之多。

2、事故原因分析为了查找事故原因，公司测量队从图纸计算复核起，发现洞门正处在线路缓和曲线上，项目部计算没有考虑曲线偏差量，高程以为左右线高程一致，从而导致事故发生。

施工前项目部进行了图纸会审，并向设计单位提出了洞门中心坐标是隧道中心坐标，而设计图纸给出的是隧道线路中心坐标，设计院在回复给出正确的隧道结构中心坐标，项目总工没有及时技术交底也是导致事故发生的原因之一。