轨道沿线物业开发研究
城市轨道交通沿线物业开发研究
城市轨道交通沿线物业开发研究作者：赵欣来源：《中国房地产业·下旬》2017年第09期【摘要】城市轨道交通的建造成本一般比较高，目前基本处于亏损运营状态，轨道交通沿线物业开发带来的收益作为城市轨道交通建设的一项资金补贴，给轨道交通可持续发展带来希望。
本文通过对四种轨道物业新开发模式的阐述，指出了统筹发展是城市轨道交通沿线物业开发成功的前提，提出了以商业为主导进行轨道交通沿线物业开发的思路，为提高城市轨道交通开发效率、降低物业开发风险提供参考。
【关键词】城市轨道交通；沿线物业开发；统筹；商业城市轨道交通日益成为城市生活重要的组成部分，人们可以通过城市轻轨及地铁快速地到达城市的商业中心、办公地及居住区，同时城市轨道交通与机场、高铁火车站、汽车站、的士站等不同交通工具的便捷接驳，缩短了城市间的距离，改善了城市的投资环境。
城市轨道交通运营的同时，蕴含商机的“轨道经济”随之而产生，从而带热一个片区，拓展轨道交通物业升值空间。
城市轨道交通带来便捷的同时，也带来了另一个难题：城市轨道交通建设耗资大，建设周期长，作为服务民生的事业，城市轨道交通以低廉的票价提供优质的服务，同时每年还需承担折旧费、维修费、资金利息等，导致绝大部分城市轨道交通的运营一直处于亏损状态。
香港地铁是目前唯一不“亏损”的地铁，总结其成功最主要的两个原因一是地铁沿线物业的统筹发展，二是以商业化运作为主导的开发理念。
鉴于此，我们可以对城市轨道交通沿线的物业进行统筹开发，对沿线一定区域范围内的商业进行合理布局，以期获得可观的经济收益，实现轨道交通运营的可持续性发展。
1、城市轨道交通沿线物业开发的四种模式城市轨道交通物业开发是指利用轨道交通车站及出入口、换乘通道、车辆基地等设施范围内及轨道沿线的空间及土地进行统筹性、商业化综合开发。
以重庆市的城市轨道交通发展为例，根据国家发改委批复的相关文件，重庆市规划远景年城市轨道交通线网为“环+放射”的网络结构，由1条环线、17条放射线路组成，总长约820公里，其中主城区路长780公里、线网密度0.69公里/平方公里。
深圳轨道交通建设“地铁+物业”模式前期研究工作的探讨
２ 前期研 究方案及 目标
展 成为 交通枢 纽和 城市 副 中心 。
３ 前期研究 的重点
（ ） 促 进 城 市 的 经 济 发展 。 轨 ３１ 工可研及勘 察设计研 究重点 ３ ． “ 地铁 ＋ 业” 模 式下 的工程 设 物
“ 铁 ＋物 业 ” 模 式 就 是 在 道 交 通 和 沿 线 物 业 的协 同 发展 ，极 地
性 道 、充 分调 动社 会资 金参 与建设 、积 交 通 发展 的 良 循 环 。 极创 新 投融 资体 制 的期望 。市 发改 委 （ ）带 动 城 市 新 区开 发 。在 轨 ２
（ ） 以 轨 道 交 通 引 导 城 市 发展 ２ （Ｏ Ｔ Ｄ）理 念开展 沿线物业 综合开 发
了 深 圳 市 轨 道 交 通 近 期 （ 深 圳 轨 交 通 建 设 投 资 和 运 营 。该 模 式在 香 方案 是 “ 铁＋ 业 ”模 式落 地 的关 即 地 物
Байду номын сангаас
道 三 期 ）建 设 规 划 （ ０ １ ２ ｌ 年一 ２ １ 港 地 区 得 到 持 续 多 年 的 运 用 并取 得 键 。 由于该模 式在 国 内 尚未有 成功 的 ０６
ＴＯＤ）理 念 研究 ，达到新 区城市 设计 的 目标 。 研究 提 出 了轨道 交通 三期 规划整 体投 道 交 通 引 导 城市 发展 （ 融 资初 步方 案 ，选定 具备 条件可 全面 的 指 导 下 ，对 轨 道 交通 站 点 周 边 一
（ ） 以市 场 化 运 作 的 理 念 开 展 ３
１ 研究 背景
基 于 “ 铁＋ 业 ”模 式的 核心 地 物
将站点上盖 及周边物业实 施一体化 意义 ，在 现行 的国家政 策环 境 下 ，提
城市轨道交通“轨道+物业”模式发展研究
城市轨道交通“轨道+物业”模式发展研究【摘要】随着我国轨道交通事业的大举推进，巨大的建设成本和后期运营维护成本无疑将加重政府的财政压力，探索一种适合我国轨道交通可持续发展的建设模式势在必行。
通过对“轨道+物业”模式前期研究进行的初步探讨，提出了工可研及勘察设计、综合物业开发研究的主要工作内容及思路。
【关键词】城市；轨道；物业；开发1城市轨道交通对沿线土地影响区位理论分析区位是指某一经济事物或经济活动所占据的空间场所以及该场所与其周围事物之间的经济地理关系。
区位理论就是研究自然物质及人类活动的空间分布及其在空间中的相互关系的理论。
本文中所指的区位理论主要是研究土地的优化配置使得人类的空间活动取得最佳效果的地点选择，具体指投资者总是选择地租和运输总成本最小而获得机会最大的地方的理论。
投资者在做出区位选择时，会从多方面综合考虑，而交通可达性作为其中一个因素占据着十分重要的地位。
因为具有良好可达性的地段，即一方面具有良好的投资吸引力和更高的市场价值，另一方面承担的运输成本较低。
城市轨道交通提高了沿线区域的交通可达性，使得运输距离缩短，通勤时间减少，出行成本降低，必然会产生一定的区位收益。
不同土地使用性质的地段对交通因素有着不同的要求，但交通可达性对不同土地利用地区有着相类似的影响。
2研究方案及目标“轨道＋物业”模式就是在满足站点综合交通功能的前提下，将站点上盖及周边物业实施一体化的综合开发建设后产生的一部分外延效益返还给投资者，用物业收益反哺轨道交通建设投资和运营。
该模式在香港地区得到持续多年的运用并取得良好的业绩，香港地铁公司也因此成为世界上为数不多的赢利地铁公司，其核心意义主要表现在如下：（1）创新轨道交通的投融资模式。
在政府的主导下，以“地铁+物业”模式的盈利性吸引多元化投资和运营主体，解决轨道交通线网建设的资金需求，形成以轨道交通带动土地开发，以土地开发保障轨道交通发展的良性循环。
（2）带动城市新区开发。
城市轨道交通沿线物业开发模式研究
城市轨道交通沿线物业开发模式研究摘要：城市轨道交通沿线物业开发是建筑物和轨道交通协同发展的产物，城市轨道交通是沿线物业发展的基础和前提条件。
沿线物业紧邻城市轨道交通设施，通常以站点为圆心，在500米半径区域内进行土地开发。
随着社会经济的高速发展，城市轨道交通在公共交通体系中所占比例越来越大，在公共交通体系中的骨干地位也日益凸显。
关键词：城市轨道交通；沿线物业；开发模式1、前言城市轨道交通的快速发展也带动了沿线土地资源的综合利用，尤其是一些地处客流密集区的站点周边土地增值明显。
这也引起了社会对轨道交通沿线用地及空间开发利用的关注，进而衍生出了轨道交通物业开发。
鉴于各大城市的发展情况差异较大，轨道站点对城市土地开发的影响效果千差万别，沿线物业开发模式各不相同，只有城市轨道交通沿线物业发展与城市轨道交通有效结合，才能形成联动机制，吸引持续稳定、增长的客流，形成潜力巨大的市场，促进沿线物业的良性发展，充分享受城市发展带来的城市价值的提升。
2、沿线物业与城市轨道交通的一体化开发模式2.1一体化开发的概念沿线物业与城市轨道交通的一体化开发，是指在城市轨道交通建设前和建设过程中，结合城市总体规划和沿线土地开展规划，将城市轨道交通的建设与沿线物业开发整体考虑和统筹安排，注重两者的衔接与协调，以提升双方的经济价值和社会价值。
2.2一体化开发的意义为了更集约地利用城市土地，车站用地可以与其它设施用地实现综合开发。
因此便产生了各种轨道交通车站与其它建筑物一体化的构造类型，使具有不同功能的多种空间结合在一起，实现城市有限空间资源的充分利用，并且将各种设施的功能综合协调，发挥出更大的经济和社会效益。
因此，通过统筹规划、统一协调、合理规划设计，体现车站与其他设施的一体化综合开发和高效利用对我国的轨道交通车站规划设计具有非常实际的意义。
例如：日本北九州市小仓站就是一体化设计的大规模系统工程，通过实施这一规划，将独轨小仓线与日本国家铁路连接起来，形成一个大型的多功能交通枢纽。
上海轨道交通物业开发的思考与研究
上海轨道交通物业开发的思考与研究作者：钱晓佳来源：《经济研究导刊》2013年第03期摘要：大力发展地铁综合开发是上海轨道交通可持续发展的大势所趋，但从事物业开发不仅要有前瞻的理念，有雄厚的资金实力，也脱离不开上海地铁所处的政策和经济环境。
从轨道交通发展物业综合开发的必要性引申出在上海轨道交通网络化发展的背景下，对上海地铁物业开发现状的分析，在总结境内外地铁物业开发成功模式的基础上，对上海轨道交通物业开发的政策、模式进行思考和探讨，并提出相应建议。
关键词：上海；轨道交通；物业开发中图分类号：F260 文献标志码：A 文章编号：1673-291X（2013）03-0219-05引言城市轨道交通建设尤其是地铁建设存在着投资大、管理运营费用高、建设周期长、社会效益高但经济效益差、成本回收难等问题。
目前，中国主要城市的轨道交通运营和建设基本处于亏损或是政府补贴状态，因此，城市轨道交通沿线物业开发作为城市轨道交通建设的一种筹资途径，得到了广泛应用和关注。
在二战后，TOD①（Transit Oriented Development）的提出是为了解决美国战后城市的无限蔓延的一种新城规划思想，TOD模式以公共交通为中心（主要指地铁、轻轨及巴士干线），以400米～800米为半径建立中心广场或城市中心，其特点在于集工作、商业、文化、教育、居住等为“一身”的混合用途。
作为公益性行业，为了降低市民的出行交通成本，国内各城市普遍实行相对较低的票价政策。
但相对于地铁建设的巨额投资和日趋高涨的运营维护成本，地铁公司单靠票务收入，不仅项目投资回收无望，有的甚至连日常运营成本都难以平衡。
这种状况使得整个地铁行业的可持续发展面临严峻挑战。
因此，各城市的政府和地铁公司纷纷将目光投向与地铁发展密切相关的物业开发等非票务领域。
随着地铁上盖物业开发在世界多国多城市广泛推崇，轨道交通物业综合开发在城市发展中的优越性日趋凸显：一是可以提升社会效益。
地铁上盖物业合作开发模式研究
地铁上盖物业合作开发模式研究1. 引言1.1 背景介绍地铁作为城市交通建设的重要组成部分，是现代城市化发展的重要标志。
随着城市人口的不断增加和经济的持续发展，地铁上盖物业合作开发模式逐渐受到人们的关注和重视。
地铁上盖物业合作开发模式是指在地铁站周围或地铁站旁边，由地铁公司与物业开发公司或其他合作方共同投资、建设、运营的一种合作模式。
近年来，随着城市规划的不断完善和地铁线路的不断延伸，地铁上盖物业合作开发模式已经成为了城市发展的一种新趋势。
这种模式在提高地铁站周边的城市建设品质、促进土地资源的合理利用、推动城市经济的发展等方面具有重要意义。
地铁上盖物业合作开发模式的出现，不仅可以提升地铁站周边的商业、文化、生活等功能，也可以为地铁运营带来更多的收益和经济效益。
研究地铁上盖物业合作开发模式的优缺点以及如何改进和完善这种合作模式，对于推动城市发展、优化城市空间布局，具有重要意义。
1.2 研究目的研究目的是为了深入探讨地铁上盖物业合作开发模式，分析其发展现状及优缺点，提出改进和完善建议，以及通过案例分析验证研究结果的有效性。
具体来说，研究目的包括以下几个方面：1. 分析地铁上盖物业合作开发模式的运作机制和特点，探讨其在城市发展和规划中的作用和意义。
2. 比较国内外地铁上盖物业合作开发模式的发展现状，总结经验和教训，为我国地铁上盖物业合作开发提供借鉴和参考。
3. 分析地铁上盖物业合作开发模式存在的优势和不足，提出相应的改进和完善建议，以提高其效益和可持续发展能力。
4. 通过案例分析，验证研究结论，对地铁上盖物业合作开发模式进行实证研究，为相关政策制定和实践提供支持和参考。
1.3 研究意义地铁上盖物业合作开发模式是当前城市建设中备受关注的话题，其涉及到城市规划、土地利用、交通运输等多个领域。
本研究旨在深入探讨地铁上盖物业合作开发模式的研究意义，具体包括以下几个方面：地铁上盖物业合作开发模式可以有效促进城市资源的整合和优化利用。
城市轨道交通沿线物业开发模式研究
城 市轨道 交通 沿线 物业 开 发是建 筑 物和 轨道 交 通协 同发 展 的产物 ， 因其 开 发项 目大多 集 中在 人 口 稠密 、 交通 拥挤 的城市 中心腹 地 ， 负着促 进 旧城 改 肩 造 ， 整 城市 功能 ， 调 营造 高效 舒适 的城 市环 境及 为 轨
道交通 建设 筹措 资 金 的重 任 ， 以越 来 越 得 到 人 们 所
Ｒｅ ｅ ｒ ｈ ｉ ｔ ｐ ｏ ｔ ｔｏ ｏ ｌｏ ａ ｔｍ ａ ｅ Ａｌ ｎｇ ｓ ａ ｃ ｎ ｏ Ｅｘ ｌ ｉａ ｉ ｎ Ｍ ｄｅ ｆ Ｒｅ ｌＥｓ ｉ ｔ ｏ
Ｕｒ ａ ｉ Ｔｒ ｎ ｉ ｂ ｎ Ｒａ ｌ ａ ｓ ｔ
ＹＡＮＧ ｉ ｎ ， ＡＮＧ ｎ — ｕ ｉＹｕ ｎ Ｓ—ｈ ｎ Ｌ — ｇ ＬＩ ｍｉ Ｑｉｇ ｈ ａ， ａ ｉ ｅ ｇ ｃ
的重视 。国外及 香 港 地 区 、 州 等 地 已有 很 多 成 功 广 经验 ， 是 对 于其具 体开 发模 式 的研究 ， 但 目前仍 停 留
（ ｈ ｏ ｏ Ｃ ｖ ｎ ｒｈｔｃ ｒ Ｅ ｇ ｅｒ ｇ Ｂ ｉｎ ａｔｎ ｉ ｒ ｔ ， ｅ ｉｇ １ ０ ４ Ｃ ｉａ ｃ Ｓ ｏ ｌ ｆ ｉｉａ ｄ Ａ ｃ ｉ ｔ ｅ ｎ ｉ ｅｉ ， ｅ ｉｇＪ ｏｏ ｇＵｎｖ ｓ ｙ Ｂ ｉ ０ ０ ４， ｈｎ ） ｌ ｅｕ ｎ ｎ ｊ ｉ ｅｉ ｊ ｎ
Ｖｏ ． ＮＯΒιβλιοθήκη １６ ３Ｓｅ ２ ７ ｐ． ００
城 市 轨 道 交 通 沿 线 物 业 开 发 模 式 研 究
杨 丽 明 ， 青槐 ， 思 成 梁 原
（ 京 交通 大 学 土 木 建 筑 工 程 学 院 ， 京 １０ ４ ） 北 北 ０ ０ ４
摘
要 ： 市轨 道 交通 沿线 物 业 开发 作 为城 市轨 道 交 通 建 设 的 一 种 筹 资途 径 ， 城 已经 越 来 越 得 到 人 们 的 重 视 。本 文 总
轨道交通物业开发问题研究
轨道交通物业开发问题研究一、轨道物业开发的类型1.车辆段上盖：车辆段上盖其实是除车站上盖外上盖物业的另一种形式，车辆段上盖就是在地铁车辆的停车、维保等区域的上部加盖大平台，在大平台上部进行物业开发，从而提高城市土地利用效率和车辆段用地的经济效益，并创造出高附加值的物业产品。
2.地下空间开发：地下空间开发指地铁站点地下层及地下通道进行的商业开发，以及地铁站点与周边建筑物连接的地下空间的开发。
4.站点周边物业开发：一般来说，站点周边1000米范围内的物业开发都可纳入站点周边物业开发范畴，轨道企业在地铁站点的建设中如能与周边用地统筹考虑，同步设计、同步规划、同步实施，将显著提升沿线土地和物业的价值。
二、轨道物业发展模式1.国内的发展模式。
1.1国内地铁物业的开发模式一般有以下几种：从主体上看，有独立开发和合作开发；从流程上看，有一级半开发和一体化开发；从目标上看，有以融资为导向的开发和以市场为导向的开发。
1.2国内在物业发展上的政策突破。
1.2.1上海《关于推进上海市轨道交通场站及周边土地综合开发利用的实施意见（暂行）》，政策的亮点是，在开发规划上，轨道交通场站及周边用地统筹规划，在开发方式上，划拨与出让相结合，在开发收益上，能反哺轨道交通。
但在实际操作中也存在资产不能抵押，资金筹措压力无法有效缓解，出让与划拨的土地界限划分，使地铁公司在实际操作中不能确保取得土地使用权，从而难以去同步规划，同步实施。
1.2.2深圳《深圳市国有土地使用权作价出资暂行办法》，该政策对地铁的促进是，市政府将征拆完成后的熟地以作价出资方式增资注入地铁集团，这个作价出资的土地一般是车辆段、车站上盖及相邻地块，地铁公司依据政府注入的土地资源，多渠道融资解决地铁建设资金，并将具备开发条件的项目自行开发或引入社会资金合作开发，将土地资本转化为现金资本。
深圳政策对国内地铁企业最具战略借鉴意义。
2.日、港、台的发展模式。
2.1日本。
日本最基本的模式就是城市轨道交通与土地一体化开发，具体的说就是以轨道交通为中心，将房地产、购物中心、宾馆设施、公共交通、旅游观光等共同发展的经营模式。
城市轨道交通沿线物业开发研究
城市轨道交通沿线物业开发研究城市轨道交通的建造成本一般比較高，目前基本处于亏损运营状态，轨道交通沿线物业开发带来的收益作为城市轨道交通建设的一项资金补贴，给轨道交通可持续发展带来希望。
本文通过对四种轨道物业新开发模式的阐述，指出了统筹发展是城市轨道交通沿线物业开发成功的前提，提出了以商业为主导进行轨道交通沿线物业开发的思路，为提高城市轨道交通开发效率、降低物业开发风险提供参考。
标签：城市轨道交通；沿线物业开发；统筹；商业城市轨道交通日益成为城市生活重要的组成部分，人们可以通过城市轻轨及地铁快速地到达城市的商业中心、办公地及居住区，同时城市轨道交通与机场、高铁火车站、汽车站、的士站等不同交通工具的便捷接驳，缩短了城市间的距离，改善了城市的投资环境。
城市轨道交通运营的同时，蕴含商机的“轨道经济”随之而产生，从而带热一个片区，拓展轨道交通物业升值空间。
城市轨道交通带来便捷的同时，也带来了另一个难题：城市轨道交通建设耗资大，建设周期长，作为服务民生的事业，城市轨道交通以低廉的票价提供优质的服务，同时每年还需承担折旧费、维修费、资金利息等，导致绝大部分城市轨道交通的运营一直处于亏损状态。
香港地铁是目前唯一不“亏损”的地铁，总结其成功最主要的两个原因一是地铁沿线物业的统筹发展，二是以商业化运作为主导的开发理念。
鉴于此，我们可以对城市轨道交通沿线的物业进行统筹开发，对沿线一定区域范围内的商业进行合理布局，以期获得可观的经济收益，实现轨道交通运营的可持续性发展。
1、城市轨道交通沿线物业开发的四种模式城市轨道交通物业开发是指利用轨道交通车站及出入口、换乘通道、车辆基地等设施范围内及轨道沿线的空间及土地进行统筹性、商业化综合开发。
以重庆市的城市轨道交通发展为例，根据国家发改委批复的相关文件，重庆市规划远景年城市轨道交通线网为“环+放射”的网络结构，由1条环线、17条放射线路组成，总长约820公里，其中主城区路长780公里、线网密度0.69公里/平方公里。
厦门轨道集团“地铁+物业”开发模式研究
厦门轨道集团“地铁+物业”开发模式研究厦门轨道集团“地铁+物业”开发模式研究近年来，随着城市快速发展和人口增长，城市交通问题日益凸显。
为了满足居民对于交通出行的需求，各地纷纷投入大量资源建设地铁线路。
然而，地铁建设仅仅解决了人们的出行问题，如何实现地下空间的最大利用成为城市发展亟待解决的难题。
厦门轨道集团率先提出了“地铁+物业”开发模式，该模式成功地在厦门引领了地下空间的多元化利用，并为其他城市提供了借鉴。
一、“地铁+物业”开发模式的背景和意义作为厦门市政府主导的城市铁路企业，厦门轨道集团负责本地区地铁线路的规划、建设和运营管理。
在地铁线路建设的同时，厦门轨道集团还将地下空间利用纳入整体规划，并提出了“地铁+物业”的开发模式。
该开发模式是在传统地铁建设基础上的创新探索，旨在通过地下商业、文化娱乐等功能的引入，实现地铁站点周边地下空间的综合利用，提升城市经济实力和居民生活品质。
利用地铁站点周边地下空间开发物业项目，可以有效解决城市用地空间有限的问题，优化城市布局结构，并实现土地资源的最大化利用。
同时，通过引入商业、文化等项目，增加了地铁站点周边的经济活力，促进了商业发展和就业增长。
此外，地铁和物业相互支持，地铁线路的建设使得物业项目交通更加便捷，而物业项目的引入则为地铁站点提供更多的客流和潜在利益。
二、“地铁+物业”开发模式的实施情况厦门轨道集团通过深入研究地下空间的利用潜力，根据地铁线路的建设进度，在地铁站点周边有针对性地引入商业、文化、体育等项目，实现地下空间的多元化利用。
例如，在厦门地铁1号线的环岛路站、轮渡站等地铁站点周边，引进了购物中心、影院、餐饮娱乐等项目，使得地铁站点成为市民休闲娱乐、购物消费的场所。
此外，该开发模式还根据地区特色和市场需求不同，在不同站点进行差异化的开发，营造了多元化的消费环境。
在实施“地铁+物业”开发模式时，厦门轨道集团注重与政府、企业和居民的合作。
政府作为主导者和决策者，提供政策支持和资源保障，推动开发模式的顺利实施。
地铁物业开发的探讨与研究
地铁物业开发的探讨与研究摘要城市化的推进，使地铁建设进入高速发展期。
地铁物业开发作为地铁建设的主要经济产物，将成为平衡地铁巨额投入的主要来源，重要性日益突显。
本文主要通过对地铁物业开发的重要意义、内涵进行基本论述，由此引出地铁物业开发的三种方式，并对其进行综合分析，重点对地铁物业开发的政策障碍进行探讨并提出了建议措施。
关键词：地铁物业开发方式制度障碍建议引言随着经济和社会的发展，城市交通拥堵的问题日益突显，已经成为制约城市的发展、提升的重要因素之一。
地铁运力大、速度快、时间准、低碳环保等一些列独特优势，备受世界各大城市的青睐,已经成为解决城市交通问题、实现可持续发展的有效途径。
自1863年英国伦敦首条地铁开通运营以来，地铁等城市地铁发展至今已有150余年。
如今世界上已有80多个城市开通地铁，地铁成为人们出行的主要形式。
其中，伦敦、巴黎等城市的地铁乘客人数占到城市人口的70%。
目前我国已有18个大中城市（含香港）拥有城市地铁，总里程达2100公里，居世界第一。
全国目前有20多个城市的城市地铁项目正在修建或得到国家发改委批准，另有20多个城市的城市地铁项目正在编制及上报审批中。
我国正处于地铁高速发展时期，今后还将修建城市轨道6000多公里，投资将达4万亿元。
1、地铁物业开发的重要性在我国地铁规划建设的过程中，地铁建设成本高昂，票务收入一般仅能弥补运营成本，建设资金主要来自各级政府财政资金和银行贷款，地铁项目的巨额投资，无疑进一步加重了地方政府的债务负担。
但另一方面，城市地铁的正外部效应显著。
由地铁建设与运营带给政府的沿线土地增值、交通拥堵改善、治污投入减少、税收增加等,是地铁的内生效益,但地铁公司并未享有。
如果不通过“财政拨款、财政贴息、税收返还”等形式返还地铁投资者,则这部分效益是外部化于政府,业界称为“公众正外部性”。
地铁建设与运营也带来沿线物业和已出让土地增值等,实际上是地铁效益外部化于特定的私人所有者,业界称为“私人正外部性”。
“轨道+物业”轨道交通枢纽综合开发模式研究——以广州市为例
792022.10 / Urban and Rural Planning and Design 城乡规划·设计Key words rail transit; comprehensive development; TOD; investment and financing mo de1广州市轨道交通建设进入高质量发展时期广州市充分发挥我国中心城市和综合性门户城市的引领作用，高水平推进轨道交通建设，构建枢纽型网络城市格局，打造全国首个综合交通枢纽示范城市。
在铁路枢纽方面，广州市积极推动铁路枢纽能级提升工程，建设“五主四辅”铁路客运枢纽[1]，新建白云站、鱼珠站、南沙站，升级广州站、广州东站、广州北站，加快形成“多站布局、多点到发，客内货外、互联互通”的客运枢纽格局。
在城市轨道交通方面，广州市2017—2023年规划建设轨道交通线网10条，总里程259 km，总投资约2 196亿元[2]。
轨道交通投资规模大，因此需创新探索投融资机制。
2“轨道+物业”综合开发的内涵“轨道+物业”的概念以TOD 为基础，依托国铁、城际、地铁等轨道交通线网，针对站点周边10~15 min 步行距离范围（500~800 m）的土地进行开发建设。
实现土地高效集约利用，筹集轨道交通建设和运营补亏资金，具体包括枢纽站点上盖物业开发、车辆段/停车场/客车整备所上盖开发、站点周边土地综合开发三种模式。
其核心内涵概括为三个方面：一是二次利用土地资源，对轨道交通设施上盖进行集约化开发，实际上是对城市土地的二次利用与空间拓展；二是缓解政府财政压力，通过上盖物业开发，政府不仅能够将新增土地的出让金合理转摘要 广州市是高质量建设综合交通枢纽的示范城市，重点推进铁路客运枢纽及城市轨道线网建设，正面临投资规模大、轨道交通与沿线土地资源之间缺乏高效衔接等问题。
因此，如何整合公交导向型发展（TOD）资源优势，发挥轨道交通线网对城市空间的引领作用，重点挖掘轨道站点周边用地开发潜力，快速回笼轨道建设投资，成为重点研究方向。
上海轨道交通站物业开发研究
ＹｕＬｉ ａ ｎ Ａｂ ｓ ｔ ｒ ａ ｃ ｔ Ｔｈ ｒ ｏ ｕ ｇ ｈ ａ ｎ ｉ ｎ ｖ ｅ ｓ ｔ ｉ ｇ ａ ｔ ｉ ｏ ｎ ｏ ｆ ｔ ｈ ｅ ｓ ｕ ｃ ｃ ｅ ｓ ｓ ｆ ｕ ｌ ｐ ｒ ｏ ｐ — ｅ ｒ ｔ ｙ ｏ ｐ ｅ ｒ ａ ｔ ｉ ｏ ｎ ｅ ｘ ｐ ｅ ｒ ｉ ｅ ｎ ｃ ｅ ｓ ａ ｔ ｕ ｒ ｂ ａ ｎ ｒ ａ ｉ ｌ ｔ ｒ ａ ｎ ｓ ｉ ｔ ｓ ｔ ａ ｔ ｉ ｏ ｎ ｓ ａ ｎ ｄ ｃ ａ ｒ ｄ ｅ ｐ ｏ ｔ ｓ ｗｏ ｒ ｌ ｄ ｗｉ ｄ ｅ，３ ｔ ｙ ｐ ｅ ｓ ｏ ｆ ｍｅ ｔ ｒ ｏ ｐ ｒ ｏ ｐ ｅ ｒ ｔ ｙ ｔ ｈ ａ ｔ ｃ ｏ ｎ— ｒ ｂ ｉ ｎ ｅ ｓ ｕ ｒ ｂ ａ ｎ ｒ ａ ｉ ｌ ｔ ｒ ａ ｎ ｓ ｉ ｔ ｓ ｔ ａ ｔ ｉ ｏ ｎ ｓ ａ ｎ ｄ ｐ ｒ ｏ ｐ ｅ ｒ ｔ ｙ ｄ ｅ ｖ ｅ ｌ ｏ ｐ ｍｅ ｎ ｔ ａ ｒ ｅ ａ ｎ ａ ｌ ｙ ｚ ｅ ｄ．Ｔｈ ｅ ｎ ｔ ｈ ｅ ｐｒ ｏ ｐ ｅ ｒ ｔ ｙ ｄ ｅ ｖ ｅ ｌ ｏ ｐ ｍｅ ｎ ｔ ｐ ｒ ｉ ｎ ｃ ｉ ｐ ｌ ｅ ａ ｔ Ｓ ｈ ａ ｎ ｇ ｈ ａ ｉ ｓ ｕ ｂ ｕ ｒ ｂ ａ ｎ ｌ ｉ ｎ ｅ ｓ ｔ ａ ｔ ｉ ｏ ｎ ｓ ｉ ｓ ｐ ｒ ｏ ｐ ｏ ｓ ｅ ｄ ．Ｃｏ ｍｂ ｉ ｎ ｅ ｄ ｗｉ ｔ ｈ ｔ ｈ ｅ Ｍａ ｓ ｔ ｅ ｒ Ｐ ｌ ａ ｎ ｏ ｆ Ｓ ｈ ａ ｎ ｇ ｈ ａ ｉ ａ ｎ ｄ ｔ ｈ ｅ ｐ ｒ ｏ ｐ ｅ ｒ ｔ ｙ ｄ ｅ ｖ ｅ ｌ ｏ ｐ ｍｅ ｎ ｔ ｓ ｔ ｒ ａ ｔ ｅ ｇ ｙ ｏ ｆ Ｓ ｈ ａ ｎ ｇ ｈ ａ ｉ ｒ ａ ｉ ｌ ｔ ｒ ａ ｎ ｓ ｉ ｔ ，ｔ ｈ ｅ ｐ ｒ ｉ ｎ ｃ ｉ ｐ ｌ ｅ ａ ｎ ｄ ｄ ｅ ｖ ｅ ｌ ｏ ｐ— ｍｅ ｎ ｔ ｍｏ ｄ ｅ ａ ｔ ｓ ｔ ａ ｔ ｉ ｏ ｎ ｓ ａ ｎ ｄ ｃ ａ ｒ ｄ ｅ ｐ ｏ ｒ ｔ ｏ ｎ Ｓ ｈ ａ ｎ ｇ ｈ ａ ｉ ｒ ａ ｉ ｌ ｔ ｒ ａ ｎ—
轨道交通物业开发分析
Doors & Windows
轨道交通物业开发分析
樊啸洁
上海瑞筑土木工程有限公司
摘 要：在传统模式下，有关部门在开发地铁站时通常都倾向于单一化的模式，因此并没有将其拓展至物业开发。近些年以 来，地铁开发涉及到的各项举措都在着手实现改进，在此前提下确保其能够真正融入当前城市化的全过程中。具体在实践中，物 业开发应当融入当前现有的轨道交通，运用上述举措来全面优化轨道交通具备的综合性能。因此相比来看，建立于物业开发前提 下的轨道交通模式具备突显的技术优势，针对此种模式有待予以全方位的推广。
除了优化空间利用之外，针对不同类型的地下空间属性 也要加以全面明确。通常来讲，地下轨道空间应当能够分成 较 多 的 类 型 ，而 上 述 的 城 市 轨 道 空 间 分 别 体 现 为 各 异 的 性 能。因此可以得知，轨道交通最为突显的价值就在于划定整 个 城 市 现 有 的 交 通 轴 ，在 此 前 提 下 健 全 了 整 体 性 的 交 通 规 划。因此如果要将物业开发与轨道交通紧密结合成为整体， 那么必须关注周边空间的综合性利用，因地制宜来优化配置 上述的周边空间。
物业开发对于轨道交通而言应当占据关键性的地位，如 果缺乏了物业开发，那么轨道交通将会欠缺必要的人性化，而 与之相应的便民目标也无法体现出来。因此为了改进现有的 状态，针对物业开发就要将其融入修建城市轨道的全过程，逐 步健全现有的统筹设置。具体在实践中，就是要密切结合当 前 阶 段 的 预 留 土 地 资 源 ，据 此 详 细 编 制 各 种 类 型 的 区 域 规 划。通过运用上述的改进措施，对于传统模式下的条块分割 就能予以全面突破，同时也有助于整合多样化的城市土地。 针对物业开发还需要更多关注同步性的物业开发以及物业建 设，据此来优化相应的产业定位。
谈轨道交通物业开发研究要点
谈轨道交通物业开发研究要点摘要：改革开放之后我国各项事业发展的速度较快，尤其是交通业的发展，当前如何有效结合城市轨道交通体系，对土地资源来进行统一的管理，也是当前我国诸多城市之中发展的一个重要课题。
为了更好促进轨道交通物业的发展，继而实现经济的可持续发展，因此对轨道交通之中物业开发的要点进行探讨，主要包括有沿线物业与城市轨道交通的一体化、联合开发模式进行分析，提出轨道交通沿线物业开发的趋势以及对轨道交通同物业接口进行了研究。
关键词：轨道交通；物业开发；要点引言目前，全球已有40多个国家和地区的140座城市建造了城市轨道交通系统，我们所熟悉的伦敦、巴黎、纽约、东京、香港等等大都市都建有完善的轨道交通网络，这些城市的轨道交通系统不仅承担着城市的交通运输功能，同时配合站点的地下空间利用，为人们生活提供商业、娱乐场所等各种设施。
这些城市在轨道交通物业开发利用方面积累了相当的经验。
我国的城市化进程起步较慢，但近年来，随着国家的经济实力进一步提升，城市化发展速度如火箭一般往前推进。
城市轨道交通作为一种“环保、高效”交通设施被应用到全国各大中城市中去。
以往，我们的城市轨道交通仅仅作为交通运输设施而存在于各大城市，随着人们生活水平不断提高，仅仅作为交通设施存在的轨道交通已经不能满足人们的需要。
就如伦敦、东京、香港等国际大都市一样，其城市轨道交通系统及其相关的物业开发承担很多纷繁复杂的功能，为城市居民的出行、购物、娱乐等各种活动提供便利。
此外，我国很多大城市发展中都遇到其他国际大都市所遇到的问题--土地资源紧缺，结合城市规划，科学的规划城市轨道交通，将交通、生活、娱乐等各种功能的设施与轨道交通站点进行有机的、合理的结合，不仅可以提升轨道交通服务水平，同时也可以引导城市空间发展，实现城市空间的可持续发展。
比如说上海地铁物业开发已从原有运营单位的附属资源剥离出来，定位成为地铁资源整体经营运作的业务板块，在土地集约利用、节约项目建设费、招商引资、战略合作等方面积累了一定的经验，并通过实施停车场上盖综合开发、郊区线站点组团式开发、中心城区枢纽站点上盖综合开发、地铁地下空间开发等方式，尝试操作不同的开发形式，获得一定的成果。
上海轨道交通物业开发的思考与研究
以４ ０ ０米 ～ ８ ０ ０米为半径建立 中心广场 或城 市中心 ，其特点
在于集工作 、 商业 、 文化 、 教育 、 居住等为“ 一身” 的混合用途 。
作 为公 益性行 业 ， 为 了降低 市 民的出行交通 成本 ， 国 内 各城市普遍实行相对较低 的票价政策。 但相对 于地铁建设 的 巨额投 资和 日趋 高涨的运营维护成本 ， 地铁公司单靠票务收
收 稿 日期 ： ２ ０ １ ２ — １ １ － ２ ８
入， 不 仅项 目投资 回收无望 ， 有 的甚至连 日常运 营成 本都难
以平衡 。 这种状况使得整个地铁行业的可持续 发展 面临严 峻
挑战。因此 ， 各城 市的政 府和地铁公司纷纷将 目光投 向与地
城 市轨道 交通及物 业开发进 行深入研究 ， 王霁虹 ２ ０ ０ ７年研 究 了香 港地铁物业特许经营模式 的启示 ， 提出这一模式在 内 地适 用时会 遇到一些 法律障碍 ， 王霁 虹、 何帅领 ｏ ｌ 研究 了香
运营费用高 、 建设 周期长 、 社会效益 高但 经济效益差 、 成本回 收难等问题 。目前 ， 中国主要城市 的轨道交通运 营和建设 基
本处于 亏损 或是政府 补贴状态 ， 因此 ， 城市轨道 交通沿线 物 业开发作为城市轨道交通建设 的一 种筹资途径 ， 得 到了广泛
应用和关注 。
实施 ， 加快新城建设 。 三是优化地铁 建设 和运 营资金体制 。 从
港地铁物业 特许 经营模式在实践 中的相关法律问题 。 上海地 铁物业 开发早在 ２ Ｏ世纪 ９ ０年 代就 已着 手探索
铁发展密切 相关 的物业开发等非票务领域 。
随 着 地 铁 上 盖 物 业 开 发 在 世 界 多 国 多城 市 广 泛 推 崇 ， 轨
城市轨道交通沿线物业开发模式研究
城市轨道交通沿线物业开发模式研究
杨丽明;梁青槐;原思成
【期刊名称】《北京交通大学学报（社会科学版）》
【年(卷),期】2007(006)003
【摘要】城市轨道交通沿线物业开发作为城市轨道交通建设的一种筹资途径,已经越来越得到人们的重视.本文总结国内外城市轨道交通沿线物业开发的经验教训,提
出沿线物业开发可以采用4种模式,即车站周边发展物业模式、线路下部发展物业
模式、隧道上部发展物业模式、上盖大平台发展物业模式.各种模式应当联合应用、灵活组合.
【总页数】5页(P49-53)
【作者】杨丽明;梁青槐;原思成
【作者单位】北京交通大学,土木建筑工程学院,北京,100044;北京交通大学,土木建筑工程学院,北京,100044;北京交通大学,土木建筑工程学院,北京,100044
【正文语种】中文
【中图分类】F572
【相关文献】
1.城市轨道交通与沿线物业开发统筹发展的思考 [J], 吴文辉
2.重庆城市轨道交通沿线物业开发趋势 [J], 聂鑫路
3.城市轨道交通沿线物业开发模式研究 [J], 丛丛
4.重庆城市轨道交通沿线物业开发趋势 [J], 聂鑫路;
5.城市轨道交通与沿线物业开发统筹发展的思考 [J], 方丽[1]
因版权原因，仅展示原文概要，查看原文内容请购买。
轨道交通物业开发重要性探讨
轨道交通物业开发重要性探讨中国正处于城镇化进程快速发展时期，城市人口快速增长，交通压力日趋增大，一些特大型城市交通拥挤、堵塞的矛盾非常突出。
发展地铁等城市轨道交通对缓解特大型城市公共交通压力，促动城市经济和社会健康发展具有重要作用。
截止到2007年12月31日，中国已经开通运行轨道交通的城市10个，通车线路总计达30条（含有轨电车和磁悬浮线路），通车总里程729km（含磁悬浮）。
预计全国“十一五”期间将会建设1500km左右轨道交通，总投资额在4000-5000亿元左右。
我国的城市轨道交通行业已步入一个跨越式发展的新阶段，市场前景十分广阔。
因为长期以来，我国政府过于强调基础设施项目的公益性，过于追求城市轨道交通项目的社会效益最大化，使得运营企业无法按运营成本制定票价，因而运营企业极易亏损。
另外我国对城市土地实行所有权与使用权分离的政策，由投资轨道交通项目带来的外延效益（如土地升值等）不能直接体现在项目自身收益中，所以，当前国内外的轨道交通项目除香港、新加坡以外，几乎都存有财务亏损问题，我国大陆地区运营较好的城市是上海和广州。
城市轨道交通沿线物业开发作为城市轨道交通建设一种筹资和解决财务亏损问题的途径，已经越来越得到人们的重视。
本文就新建城市轨道交通线路沿线物业开发的地点选择、种类、开发业态和实施方案等实行探讨。
1香港地铁新线建设与物业开发香港地铁的建设与物业开发同步实行。
通过新的地铁线路的建设带动沿线物业发展，提升地铁沿线的土地价值，是世界城市轨道交通建设开发的典型。
地铁沿线的物业开发一方面为城市的土地开发、城市结构的调整提供支撑，同时为新地铁的开通带来客流，提升新线路的运输效率。
地铁沿线物业开发的另一个更重要的功能是为地铁新的建设提供投资来源，减少政府的负担。
在兴建观塘线、荃湾线和港岛线时，地铁公司同步在沿线发展中赚取利润。
地铁公司与物业发展商合作，沿着三条地铁线上建设完成十八项物业发展，提供31366个住宅单位，25.1万平方米的办公楼面积和29万平方米的商用面积。
- 1、下载文档前请自行甄别文档内容的完整性，平台不提供额外的编辑、内容补充、找答案等附加服务。
- 2、"仅部分预览"的文档,不可在线预览部分如存在完整性等问题,可反馈申请退款(可完整预览的文档不适用该条件!)。
- 3、如文档侵犯您的权益，请联系客服反馈,我们会尽快为您处理(人工客服工作时间：9:00-18:30)。
12 11 10 9 8 6 7 4 2
工作成果： 深圳房地产市场判研 深圳各专项物业市场 摸底 地铁沿线物业发展模 式 4个地块整体定位和物 业发展组合研究 开发模式 营销战略与策略
5
3 1
2
轨道交通沿线物业价值研判
本报告是严格保密的。
3
影响住宅价值的因素很多，轨道交通属于区 域因素中重要的影响因素之一
地铁对沿线住宅房地产增值的最大影响范围在市区一般 为500m至1km，在郊区为2km至3km，依据城市的不 同和区域不同，影响和辐射范围略有不同
地铁对沿线住宅物业价值的影响曲线
对房地产价值的正向影响
可达性
对边缘地带
对中心地带 地铁站 噪音 到地铁站的距离
本报告是严格保密的。
10
案例二
通州区房地产价格随轨道交通的不同阶段呈跳跃性增长， 轨道交通对项目的实质性利好先于真正投入使用而提前 释放
地铁二期工程目前已经开始建设， 至2010年全线通车之后，地铁对 深圳房地产价值的影响将会逐步 减少。而地铁沿线物业的开发将 会进入新的阶段，沿线物业所占 的比重逐步增加。
一期建设
一期运营 二期建设
临近完工 全线通车
运营成熟期
地铁发展阶段
轨道交通对深圳住宅物业价值的影响对比
物业 类型 最大增值区 距离地铁站 增值幅度 30.62% 显著增值区 距离地铁站 200～400m 增值幅度 23.03% 一般增值区 距离地铁站 400～600m 增值幅度 16.95%
典型案例
天津地铁1号线沿线物业发展研究
项目规模：26.7公里
项目类型：轨道交通沿线物 业工作成果： 地铁沿线物业发展模式 16个项目物业发展研究 开发模式 营销战略与策略
1
典型案例
港铁深圳地铁4号线沿线物业发展研究
项目规模：深圳地铁 4 号线沿线290万平米
13
项目类型：轨道交通 沿线物业
本报告是严格保密的。
16
基于香港地铁土地开发经验下的深圳地铁4 号线沿线土地创新出让模式
模式一：
土地出让步骤：
政府用剩余法评估未有地铁情况下的土地价值（实际 操作中，可预先调研地铁因素对某一片区地价的影响 幅度，如深圳四号线的建成对特区外龙华地区沿线周 边地价的增值幅度约为增值后总地价的40%）；
从地产市场格局来说，地铁 不仅会加速沿线片区房地产市 场的发展和成熟，还会加速片 区价值的重组
中低档房地产密集的片区相 对于高端房地产密集的片区升 值空间会更大一些，而新开发 区域也相对于老开发城区、在 前景预期方面更胜一筹。
辐射范围增加
城市中心区
地铁开通
居住群体扩大
城市边缘
支撑
居住郊区化 次级商务中心 白领置业群增加
各区历年住宅销售面积所占比例走势
300 250 罗湖 福田 南山 宝安 龙岗 盐田 2001 2002 2003 2004
3%1% 4% 1%
200
29%
罗湖 福田 南山 宝安 龙岗 盐田
62%
150 100 50 0
各区历年房地产销售面积（单位：万平方米）
2004年各区土地出让面积比例
本报告是严格保密的。
城市功能提升 居住环境改善
交通时间缩短
片区开发升温
本报告是严格保密的。
8
案例一
上海莘庄位于外环线以外，在地铁开通之前住宅物业处 于极低的发展水平，随着地铁的开通莘庄住宅价格接近 2年前徐家汇片区均价
上海市西北部地铁图
淮海路
1997年地铁1号线通车以 后，莘庄至徐家汇的时间 缩短到了15分钟以内 地铁的开通极大拉动了莘 庄片区住宅的价格，目前 已经成为配套齐全、工薪 阶层购房的重要选择区域
宏观经济发展状况、物价水平、居民收入等以及 社会安定状况、城市化水平、人口状况等 金融政策、土地政策、拆迁政策以及有关房地产 资本金、预售门槛、转让税金等相关政策法规
宏观环境 政策调控 区域因素 行业发展 项目个别发展
城市规划调整、区域化发展、区域环境改变、交 通状况改善和产业结构及产业布局
市场发育程度、市场供求状况、类似楼盘的竞争 状况和市场营销因素以及由于土地成本、建筑材 料、运输成本、人力成本、施工工艺等因素
时间序列表现 从城市轨道交通项目规划 开始，沿线房地产开发即 开始逐渐升温，而随着地 铁的建设和运营，其对沿 线房地产开发的影响也不 断变化，所以轨道交通给 沿线区域带来的开发利益 是一个动态持续的过程 北京的通州板块在地铁建 设运营期间开发量骤增， 价格上涨幅度均超过50％
通州区轨道交通对项目的价值提升的时间序列表现 项 目 价 值 跳跃性增长
徐家汇
上海体育馆
莘庄
上海莘庄地铁开通前后片区价格变化走势
8000 7000 6000 5000 4000 3000 2000 1000 0 1995 1996 1997 1998 1999 2000 2001 2002 2003
本报告是严格保密的。
9
在研究交通系统与资产价值的 关系时，使用最为广泛、最为 成熟的方法是Hedonic Price Model，即“特征价格模型”， 该模型旨在建立商品隐含特征 与其价值之间的函数关系。 地铁对沿线住宅房地产增值的 最大影响范围在市区一般为 500m至1km，在郊区为2km至 3km，依据城市的不同和区域 不同，影响和辐射范围略有不 同。如果楼盘离地铁车站太近， 则地铁所产生的噪音会使局部 地段房价有所下降。 随着距离地铁交通站点半径的 增加，项目价值呈递减趋势； 如忽略地铁站而以地铁线为基 准，物业价值会随着到地铁线 距离的增加呈梯度递减趋势
建成后加速区域成 熟，从单纯利好消 息刺激价格上涨， 逐渐转变为以复合 因素影响项目价格。 提前释放
轨道交通建设阶段 正常运营
规划公示
在建
建成通车
本报告是严格保密的。
11
案例三
关内和关外的巨大差异，尤其是 在城市功能和交通配套上的差异， 成为制约关外房地产发展的最大障 碍，地铁的出现促进了关外房地产 的高速发展，改变了深圳房地产格 局。
12
地铁对深圳住宅价格影响分析
地铁对成熟片区如罗湖福田有如“锦上添花”，南山区 多数区域都受到地铁开通的利好刺激；地铁对于关外区 域住宅价值的影响幅度明显超过罗湖福田两区
福田典型片区三级市场价格走势
9000 8000 7000 6000 5000 4000 3000 1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005 福田南 车公庙 皇岗 新洲 梅林 莲花北 农科 莲花村 景田南 景田北
本报告是严格保密的。
6
深圳地铁二期的建设计划
3 1 11 号线续建（世界之窗站 号线 号线（深圳西站 (红岭中路--龙兴街站 --塘坑） --深圳 ) 机场站） 2005~2009 2006~2010 2004~2008 年 年 全长32.913 23.333km 38.227km 公里，其中：地 ，其中：地下 。 线 下线 18.14km 6.92km ，地面线 ，地面线 0.415 0.28 km， 设1座下沉式车站， 3 座高架 高架线 4.778km。 25.713km 。 12座车站。 站和8座地面站，共 11 新设 设站 号线利用已有平南铁路改造。 13座，其中 19 座地下站和 6座地下站和 2座高架站 共 13 15 座高架站。其中老街站为 座车站。 投资估算 51.53亿元。计划1 号线与 3 号线换乘站。 2010 其中深圳西站为 年建成。 1号线与11号 线换乘站，深圳机场站为 投资估算98.86亿元。计划 1号 2号线（蛇口西站 线终点站。 2009 年建成。 --世界之窗） 2004 年底~2010 年 投资估算 103.95 亿元。计划 全长 14.35公里，除1.25公里 2008 年底建成。 4号线续建（少年宫--龙华镇中 地面线外，其余均为地下线。 心）2004~2008年 全线设11座，其中地下站10 线路全长15.953km，其中： 座，地面站1座。 地下线4.551km，地面线1.15 世界之窗站为1号线与2号线 km，高架线10.252km。 换乘站。沿线穿过蛇口老城区、 设2座地下站，1座地面站和6 规划填海发展区、高新技术园 座高架站，共9座车站。其中 区和世界之窗旅游景区。 会展中心站为1号线与4号线换 投资估算55.9亿元。计划 乘站 2010年建成。 投资估算59.3亿元。计划 2009年建成。
本报告是严格保密的。
7
地铁对于沿线物业的影响主要是体现在交通的 的高效率和变输能力，以及人群的集中能力
地铁对房地产影响最直接的 结果，除了促进市场格局的重 整，还对住宅价值产生影响。
地铁对房地产的价格影响机理
城市功能强化 集客能力增加 辐射范围扩大 商业中心强化 办公区域集中 沿线中小户升温 支撑
深圳中心区西移、关外建设加速都是城市化进程中的不 可或缺的部分，地铁的出现加速了关外的宝安、龙岗两 区与关内的联系，改变了深圳房地产的格局
40% 35% 30% 25% 20% 15% 10% 5% 0% 罗湖 福田 南山 宝安 龙岗 盐田 2001年 2002年 2003年 2004年
近几年关外房地产开发的总量以 及在真个市场中所占的比例上浮都 较大。由于交通条件的改善和配套 设施的逐步完善，十年前类似于今 天关外状况的南山区目前已成为深 圳人置业的首选区域，连续几年成 为深圳市房地产的主战场
注：地铁对房地产的影响的有效距 离为≤600米的范围
住宅
100～200m
本报告是严格保密的。
14
轨道交通沿线物业开发模式初探
本报告是严格保密的。
15
土地运转模式
深圳地铁4号线开发建设经验借鉴