深基坑事故案例

算，当时虽然有一些施工技术 指南，但还没有开始编制基坑 工程的规范。

第二阶段：二十世纪九十年代
在国内，通过总结施工经验， 开始制定基坑规范，这一时期出 现了包括武汉、上海、深圳等地
方规范和两本行业规范。一些地 方政府建立深基坑方案的审查制 度。国内外工程界开始出现超深、 超大的深基坑工程，基坑面积达 到 2 ～ 3 万平方米，深度达到 20m 左右。
由于本工程岩层埋深较浅，因此，原设计支护方案如下：
基坑东侧、基坑南侧偏东34米、北侧偏东30米范围内，上部 5.2 米采用喷锚支护方案，下部采用挖孔桩结合钢管内支撑的方 案，挖孔桩底标高为▽—20.0米。 基坑西侧上部采用挖孔桩结合预应力锚索方案，下部采用喷 锚支护方案。
基坑南侧、北侧的剩余部分，采用喷锚支护方案。后由于 ±0.00标高调整，后实际基坑开挖深度调整为15.3米。
多用钢板桩解决问题，没有 专门的设计，也并没有引起 工程界太多的关注。
近 30 多年来，由于高层建
筑、地下空间的发展，深基坑 工程的规模之大、深度之深， 成为岩土工程中事故最为频繁 的领域，给岩土工程界提出了 许多技术难题，当前，深基坑 工程已成为国内外岩土工程中 发展最为活跃的领域之一。回 顾历史，深基坑工程发展主要 经历了以下三个阶段。
复合式土钉墙在浅基坑中 推广使用， SMW 工法开始推广
使用，地下连续墙被大量采用。 逆作法施工、支护结构与主体 结构相结合的设计方法开始得 到重视和运用。商业化的深基 坑设计软件大量使用。在施工 中，基坑内支撑出现了大直径 圆环的形式和两道支撑合用围 檩的方案，最大限度地克服了 支撑对施工的干扰。
2008 年 11 月 15 日下午，杭州萧 山湘湖段地铁施工现场发生塌陷事 故。风情大道长达75m的路面坍塌并 下陷15m。行驶中的11辆车陷入深坑， 数十名地铁施工人员被埋。
事故造成 21 人死亡、 24 人 受伤、直接经济损失 4961 万元， 是中国地铁建设史上最惨痛的 事故。 21 名责任人被究责，其 中10人被追究刑事责任。

3.2、事故过程 2005年7月21日12时左右,在广州海珠区江南大道南珠城海
广场深基坑发生滑坡，导致三人死亡，4人受伤，地铁二号线 停运近一天，7层的海员宾馆倒塌，多加商铺失火被焚，一栋7 层居民楼受损，三栋居民被迫转移。下面是一些事故照片。

3.3、事故原因
（1）本基坑原设计深度只有 16.2米，而实际开挖深度为 20.3 米，超深 4.1米，造成原支护桩成为吊脚桩，尽管后来设计有 所变更,但对已施工的围护桩和锚索等构件已无法调整，成为 隐患。

2.3 、土体渗透破坏，包括 以下3个方面内容： 基坑壁流土破坏 在饱和含水地层（特别是
①
有砂层、粉砂层或者其他的夹 层等透水性较好的地层），由 于围护墙的止水效果不好或止 水结构失效，致使大量的水夹 带砂粒涌入基坑，严重的水土 流失会造成地面塌陷。左图为 某深基坑止水帷幕渗漏、桩间 流土事故。
大及地下水流失，引起周围建筑物 及地下管线破坏也属基坑工程事故。 粗略地划分，深基坑工程事故形式 可分为以下三类：

2.1、基坑周边环境破坏
在深基坑工程施工过程中 ,会对周围土体有不同程度的扰动， 一个重要影响表现为引起周围地表不均匀下沉，从而影响周围 建筑、构筑物及地下管线的正常使用，严重的造成工程事故。
（ 2）从地质勘察资料反应和实际开挖揭露，南边地层向坑内 倾斜，并存在软弱透水夹层，随着开挖深度增大，导致深部滑 动。 （3）本基坑施工时间长达 2 年9个月，基坑暴露时间大大超过
引起周围地表沉降的因素大体有：
基坑墙体变位； 基坑回弹、隆起； 井点降水引起的地层固结； 抽水造成砂土损失、管涌流砂等。
因此如何预测和减小施工引起的地面沉降已成为深基坑工 程界亟需解决的难点问题。
左图为 2010 年 1 月，深基坑 施工导致的南宁市中兴街路面开
裂事故。
右图为 2010 年 4 月，深基 坑施工导致的广州市中山三路 路面开裂事故。
该工程地质情况从上至下依次为：填土层，厚0.7~3.6米；
淤 泥 质 土 层 ， 层 厚 0.5~2.9 米 ； 细 砂 层 ， 个 别 孔 揭 露 ， 层 厚 0.5~1.3米；强风化泥岩，顶面埋深为2.8~5.7米，层厚0.3米；中 风化泥岩，埋深 3.6~7.2 米，层厚 1.5~16.7 米；微风化岩，埋深 6.0~20.2米，层厚1.8~12.84米。
抱侥幸心理，少加支撑，致使围护体系应力过大而折断或支撑轴力 过大而破坏或产生大变形。下图为2008年苏州某深基坑事故。
上图为2008年杭州地铁深基坑施工中地下连续墙折断破坏 。
2011年杭州某深基坑围护桩折断事故。
②
基坑围护体整体失稳事故
深基坑开挖后，土体沿围护墙体下形成的圆弧滑面或软弱夹层
发生整体滑动失稳的破坏。下图为某深基坑围护整体失稳破坏事故。 故。
③
基坑围护踢脚破坏 由于深基坑围护
墙体插入基坑底部深 度较小，同时由于底 部土体强度较低，从 而发生围护墙底向基 坑内发生较大的“踢 脚”变形，同时引起 坑内土体隆起。右图 为某深基坑发生“踢 脚”破坏。
④
坑内滑坡导致基坑内撑
失稳 在火车站、地铁车站 等长条形深基坑内区放坡
挖土时，由于放坡较陡、 降雨或其他原因引起的滑 坡可能冲毁基坑内先期施 工的支撑及立柱，导致基 坑破坏。右侧两图为 2009 年杭州地铁 1 号线凤起路 站坑内土体滑坡引起的支 撑体系破坏。

第一阶段： 二十世纪七八十年代
伴随着大城市高层、超高层建 筑的兴建，深基坑工程问题逐渐凸 现。但那时 2 ～ 3 层地下室的工程还 比较少，基坑主要的围护结构型式 是水泥搅拌桩的重力式结构，对于 比较深的基坑则采用排桩结构，如 果有地下水，再加水泥搅拌桩止水 帷幕。
在国 内 ， 那 时 地下连 续 墙 用得比较少， SMW 工法正在进 行开发研究。由于缺乏经验， 深基坑的事故比较多，引起了 社会和工程界的关注。从那时 起，国内施工人员开始研究深 基坑工程的监测技术与数值计
深基坑工程施工技术及安全 质量控制讲义
主要内容
第一部分：深基坑工程概述及典型工程事故分析。 第二部分：深基坑工程关键施工技术及工艺。 第三部分：深基坑工程信息化施工、新技术应用与 施工组织设计。 第四部分：相关规范、规程解读。
第一部分：深基坑工程概述 及典型工程事故分析
第一部分基本内容

1、深基坑工程概念特点 2、深基坑工程安全质量问题

第三阶段：进入新世纪以后
国内外，伴随着超高层建 筑和地下铁道的发展，地下工 程向更深部发展空间，出现了
更深、更大的深基坑工程，基 坑面积达到了4～5万平方米， 深度超过30m，最深达50m， 逆作法施工、支护结构与主体 结构相结合的设计方法在更多 的工程中推广应用。
但由于理论研究滞后、设计缺陷、施工等方面的原因，深基 坑工程施工与相邻环境的相互影响形势更趋严峻，出现了新一波 的深基坑工程事故。
以上深基坑工程安全质量问题，只是从某一种形式
上表现了基坑破坏，实际上深基坑工程事故发生的原因
往往是多方面的，具有复杂性，深基坑工程事故的表现 形式往往具有多样性。
3、深基坑工程的发展
深基坑工程是最近 30 多 年中迅速发展起来的一个领 域。以前的几十年中，由于 建筑物的高度不高，基础的 埋置深度很浅，很少使用地 下室，基坑的开挖一般仅作 为施工单位的施工措施，最
上图为宁波某深基坑发生流土与地面塌陷
②
基坑底突涌破坏
由于对承压水的降水不当，在隔水层中开挖基坑时，当基底 以下承压含水层的水头压力冲破基坑底部土层，将导致坑底突涌 破坏。下图为上海某深基坑坑底内发生承压水突涌。
③
基坑底管涌破坏
在砂层或粉砂底层中开挖基坑时，在不打井点或井点失效后， 会产生冒水翻砂（即管涌），严重时会导致基坑失稳。下图为湖 南浯溪水电站二期深基坑出现管涌 。
4、深基坑工程实例 ——广州海珠城广场基坑坍塌

4.1、工程概况
海珠城广场基坑周 长 约 340 米 ， 原 设 计 地
下室 4 层， 基坑开挖深 度为17米。
该基坑东侧为江南大道，江南大道下为广州地铁二号线， 二号线隧道结构边缘与本基坑东侧支护结构距离为5.7米；基坑 西侧、北侧邻近河涌，北面河涌范围为22米宽的渠箱；基坑南 侧东部距离海员宾馆 20 米，海员宾馆楼高 7层，采用 φ340 锤击 灌注桩基础；基坑南侧两部距离隔山一号楼 20 米，楼高 7层， 基础也采用φ340锤击灌注桩。
Байду номын сангаас
本基坑在 2002 年 10 月 31日开始施工，至 2003 年 7 月施工 至设计深度15.3米，后由于上部结构重新调整，地下室从原
设计 4 层改为 5 层，地下室开挖深度从原设计的 15.3 米增至 19.6 米。由于地下室周边地梁高为 0.7 米。因此，实际基坑 开挖深度为20.3米，比原设计挖孔桩桩底深0.3米。 新的基坑设计方案确定后，2004年11月重新开始从地下4 层基坑底往地下5层施工，至2005年7月21日上午，基坑南侧 东部桩加钢支撑部分最大位移约为 4.0cm，其中从7月20日至 7月21日一天增大1.8cm，基坑南侧中部喷锚支护部分，最大 位移约为15cm。
1.2、深基坑工程特点 当前我国各大城市深基坑工程 主要突出了以下四个特点：
①
深基坑离周边建筑距离越来越近 由于城市的改造与开发，基坑
四周往往紧贴各种重要的建筑物， 如轨道交通设施、地下管线、隧道、 天然地基民宅、大型建筑物等，设 计或施工不当，均会对周边建筑造 成不利影响。
②
深基坑工程越来越深 随着地下空间的开发利用，
左图为宁波 春江花城二期项 目基坑全景，地 下室距离外墙用 地红线仅 3.5 米。
2、深基坑工程安全质量问题