澳大利亚、新西兰港口专题考察

一、新西兰奥克兰港
奥克兰港是新西兰的最大港口，创建于１９８５年。

２００５年的集装箱吞吐量达到了６６万ＴＥＵ，占新西兰港口集装箱吞吐总量的３８％；汽车滚装量达到了２０万辆；其它各类散杂货吞吐量达４００万吨。

新西兰分为北岛与南岛两大部分，全国共有１１个集装箱港口，其中奥克兰港的规模最大。

奥克兰港在地区发展中起到了重要的作用，奥克兰市经济活动的３２％、新西兰全国经济活动的１３％是由奥克兰港完成的，同时，为新西兰提供了２０万个就业机会。

奥克兰港的码头集中在市区海边，紧挨着繁华的商业中心，分为客运码头、汽车滚装码头、散杂货码头和集装箱码头四个部分。

港口航道浚深到了－１４ｍ，可以停靠６０００ＴＥＵ的集装箱船舶。

由于业务发展需要，集装箱码头正在向东填海扩建。

集装箱码头引进先进的国际标准和电子化系统程序，主要采用跨运车作业方式，如船公司提出要求，码头可以提供２４小时昼夜作业服务。

集装箱以铁路作为主要的集疏运方式，码头上配有四条铁路作业线。

据介绍，新西兰的铁路公司经营不善，长期亏损，前几年以１美元的价格卖给了英国的铁路公司，但至今依然亏损。

奥克兰港十分重视环境保护，由于港口紧邻市区，为了降低噪声，专门从欧洲进口了降噪音的码头机械设备。

奥克兰港务局采取地主港模式，将建设好的集装箱码头分别租给了３家港务公司负责营运。

为了谋求更大的发展，奥克兰港正在与邻近的陶朗阿港（Ｔａｕｒａｎｇａ）进行联合，因为该港的水深条件优于奥克兰港。

目前，奥克兰港挂有中远公司的多条航线，与我国上海港有定期航班往来。

奥克兰港与上海港在１９９７年就结为友好港，当年签署的协议文本被复制放大后挂在港务局接待室墙上的醒目位置，上海港当年赠送的一对石狮子也放在大门口，可见奥克兰港十分珍视与中国港口的友谊。

二、澳大利亚布里斯班港
布里斯班港是澳大利亚昆士兰州的最大港口，也是澳大利亚第三大港口。

源出布里斯班－库亚尔山脉、全长３４４ｋｍ的布里斯班河，从布里斯班城市中间穿过，注入大海。

城市中心距河口１９ｋｍ，内河航道水深１１ｍ，可通航大吨位海轮。

如今，布里斯班已发展为澳大利亚重要的铁路、公路和海运交通中心，输出羊毛、谷物、奶制品、肉类制品、矿砂、煤炭等。

布里斯班港的发展重点放在布里斯班河口的渔夫岛上，港口占地１７８０ｈａ，已成为一个拥有集装箱码头、散货码头的综合性深水港口。

布里斯班港务局始建于１９９４年，其产权、经营权和管理权均归澳大利亚昆士兰州政府所有，由港务局把码头建成后租给私人的港务公司去经营。

通往渔夫岛港区的专用公路设卡收费，每辆车收２．５澳元（约合１５元人民币）。

渔夫岛港区码头线总长７５００ｍ，货轮泊位３０多个，其中有集装箱码头泊位８个，水深１４ｍ；油码头泊位６个，水深１４．３ｍ；另有棉花和木材泊位１个，散杂货和粮食码头泊位１个，杂货码头泊位７个，煤炭和水泥码头泊位１个，化工产品和肥料码头泊位２个，食糖码头泊位１个，水产品码头泊位１个，修理备用码头泊位１个，水深也均在１３ｍ以上。

渔夫岛港区主要提供集装箱货物装卸，并配有铁路、公路和海铁联运等一体化服务的港口基础设施，是布里斯班港口的生产中心，也是布里斯班港务管理机构的所在地。

布里斯班港把码头集中到了渔夫岛，与市区尤其是住宅区保持着相当距离，以避免不必要的交通堵塞。

同时，布里斯班河口平均水深都在１３ｍ以上，可减少额外的疏浚费用，由此降低了港口作业成本，提高了港口的市场竞争力。

布里斯班港２００５年的集装（下转第３０页）
世界之窗
澳大利亚、新西兰港口专题考察中国港口协会澳新港口考察团
２００３年政府决定把集装箱公路运量中的２０％转到内河。

过去不少东欧国家长期重视公路建设，导致公路交通频繁堵塞，交通事故不断，环境污染不堪忍受，现在也认识到内河的重要作用了。

并开始拆除多瑙河上的障碍和高度不够的大桥，修建河底隧道及疏浚挖深航道等。

在我国，特别是杭嘉湖地区，高速公路网密度已经达到了很高的程度。

据统计嘉兴市２００５年公路网密度达到了７２．５ｋｍ／１００ｋｍ２，每万人８．５ｋｍ，而且“十一五”期间还要规划建设３３４９ｋｍ准四级以上公路，其中高速公路３４８ｋｍ。

反观嘉兴市内河航运里程仅有１９４１ｋｍ，却承担了７０％以上的货运量。

因此，在车辆通行已经非常便利的情况下，与其花大价钱建设高等级公路，还不如把非常宝贵的资源投入到内河水运系统的建设上来。

采取措施调整运输市场结构，限制公路货运量的发展，保证在大宗货物运量明显降低的趋势下，增大内河集装箱运输的比例。

３．开通“水上高速公路”，提高企业竞争能力
根据前面的分析（如表１所示），嘉兴至外高桥的内河集装箱运输价格除了受船舶运输成本的影响之外，还受到两港装卸费、报关费、港区费、短途运费等的影响。

其中两港装卸费和短途运输费影响很大。

因此，如何降低这两项费用也非常关键。

根据杭州港国际集装箱有限公司的经验，经过与外高桥港协调，船舶可以直接开到其码头前沿，而减少了后防的二次搬运。

从而减少了装卸次数和费用，使内河运输的竞争力大为增强。

这种协调还需要海关异地报关支持，这也凸现了建设内河口岸的重要性。

上海港规划，欧美线全部移到洋山港，外高桥主要负责近洋线的运输，杭嘉湖地区的外贸货物大部分需到洋山港。

但是现在大芦线还没有正式开通，杭嘉湖地区的外贸箱需经杭申线、黄浦江、赵家沟和海上穿梭巴士，才能到达洋山港。

与公路一站式运输难以抗衡。

因此，迫切需要尽早开通大芦线并实行河海联运。

总之，从整个形势来看，要完成集装箱运输由公路到内河的转变，不仅需要重点规划建设好内河水运系统，还需要各种政策的支持，以及跨区域、跨行业的协作和一体化管理等。

其中，建设内河“水上高速公路”就成为一体化建设的核心。

内河“水上高速公路”不仅要求有完善的航道基础条件、信息与信号指挥系统，还需要有便利的口岸条件，先进的河海联运船型，集装箱运输的港港直达服务。

只有这样才能充分发挥水上运输的优势，形成与“陆上高速公路”竞争的优势。

结论
具有内河通航条件的区域，一般又是土地资源较为宝贵和经济较为发达的区域，随着区域经济的发展，集装箱运输的需求必然会有较大增长。

需要从全局出发，合理安排调整区域运输市场的结构，扩大内河集装箱物流市场份额。

在条件成熟的地方率先建设“水上高速公路”，最大限度地降低水上运输成本，全面提高水运企业的市场竞争能力。

（作者单位：交通部水运科学研究所）
集装箱运输
（上接第４４页）箱吞吐量是７２．６万ＴＥＵ，占澳大利亚集装箱吞吐总量的１８％；货物吞吐总量２６００万ｔ，是全国增长速度最快的港口。

布里斯班港建有一个全自动化的集装箱堆场，采用７台跨运车堆二过三的作业方式，跨运车用ＧＰＳ自动定位。

出口集装箱由铁路集运到港口，进口集装箱则从公路疏运到各地。

从布里斯班港出口的煤炭每年有５００万ｔ左右，都是优质煤，主要出口到中国、印度。

但由于受到铁路能力的限制，煤炭的出口量已达饱和。

澳大利亚全国５０％的牛肉和棉花产品都是从布里斯班港出口到世界各地的。

根据布里斯班港务当局制订的发展战略，预计到２０２５年，货物吞吐量将上升到５５００万ｔ。

作为澳大利亚第三大集装箱港口的布里斯班，由于在地理位置上最接近亚洲市场和国际贸易航线，近几年与集装箱相关的码头基础设施、仓储、堆场、运输网络、物流配送中心等发展迅速。

目前，正在加紧开发扩建集装箱码头，用疏浚河道挖出的泥沙，在渔夫岛东北部吹填出２３０ｈａ土地。

布里斯班港务当局十分重视港口环境保护，设有专门的环保部门和土地保护部门，定期监测大气和海水的污染指标，在港区周围限制工业的发展。

在渔夫岛规划建港时，特意保留了候鸟栖息的大片湿地，我们在港区接待屋前面的人造湖泊中看到了大量的野生天鹅在那里聚集，实现了港区生产与自然环境的和谐。