非精密进近计算
NDB 进近
NDB下滑道的保持
• NDB进近是一种非紧密进近方式，没有下 滑道指引，所以各点高度控制十分重要。 • 在控制高度我们通常根据图表飞行，不得 低于所规定的高度。还有就是飞行员的计 算控制。
图1
下滑道的保持
• 从图1可以得知 • 根据算出的高距比及下降率下降高度 • 根据FAF至MAPT之间的距离差和高度差以及我们TB飞机 地速算出每海里对应的高度 • S（距离差）除以（地速除以60）=时间 • 高度差除以时间=下降率 • 根据进近图所示下降梯度式飞机在单位水平距离内所下降 的高度，等于下降的高度与相应的水平距离之比，用百分 数表示，也就是图上现实的百分之5.2。 • 绝对不能下降至最低下降高以下 • 如若当前高度已接近最低下降高，立刻将飞机改为平飞， 平飞至复飞点。
• （2）固定电台相对方位角修正法 • 当判断出航迹偏差时，操纵飞机向右或向左切入， 使电台相对方位角指示预定的度数。例如：固定 电台相对方位角350度（切入角10度），将飞机 转到ADF指针指350度，并保持此航向飞行，这 ADF 350 样飞机将逐渐接近预计航迹，ADF指示的电台相 对方位角也将发生变化。此时，应向ADF指针偏 移的方向做小角度转弯，以保持电台相对方位角 350度不变，当航向与预计航迹相差10度时，说 明飞机回到预计航迹线上，适当提前改出，使飞 机沿预计航迹飞行。如有侧风，改出切入角时， 应及时修正偏流向台飞行。
• 4.在下降到MDH若不能见跑道平飞至复飞 点。在这个过程中我们通常应该飞10至15 秒。 • 5.一.着陆阶段复飞时，视线不能离开地面； • 二.襟翼分两次收起并按规定的速度、高度 操作； • 三.复飞时，加油门动作应柔和一致，不要 过于粗猛。
非精密进近
MDA／H是每个机场对实施非精密进近的飞机，以保留一定的安全裕度为基础，并在仪表飞行条件下，所允许飞机下降到的最低高度。
飞行机组在飞行中要牢记这个高度，当飞机五边进近至最低下降高之前时，不操纵飞机的驾驶员应该明确喊出“最低下降高”的口令，操纵飞机的驾驶员就应该主动补油门，改平飞机，保持高度，确保安全。
•高于机场标高2500英尺至1000英尺，下降率不应大于1500英尺/分钟。
•高于机场标高1000英尺以下，下降率不应大于1000英尺/分钟。
最低下降高的确定
对MDA／H的确定，应以仪表进近程序确定的超障高（OCH）为基础，MDA／H的数值可以高但决不能低于超障高，同时还要考虑飞机的性能、机载设备、飞行机组的技术水平和经验等因素的影响。根据规定，非精密进近的MDA／H就是通过机场短五边上超越障碍物的超障高来确定的。而超障高要通过规定的最小超障余度（MOC）确定。最小超障余度是指飞机在超障区域内飞越障碍物上空时，保证飞机不至于与障碍物相撞的最小垂直间隔，它是受天气、设备、飞机性能以及飞行员能力的影响而制定的保证飞机安全越障的最低要求。对于非精密进近来说，有最后进近点的机场短五边上的最小超障余度为75M，没有的为95M。确定了最小超障余度以后，就可以确定超障高。根据规定：OCH=H+MOC，即超障高等于障碍物高度加上所规定的最小超障余度，而最后确定的MDA／H只能高于计算出来的超障高，决不能低于它。经计算得出的MDA／H是保证飞行安全的最低高度，也是飞机机组的生命高度。
复飞点的确认
复飞点可以是一个NDB/VOR的上空，也可是一个交叉定位点，或一个DME距离。复飞点保证飞机在该点上空拉升复飞后，考虑到单发失效后飞机的机动性，爬升角和风的影响等因素，不会使飞机与复飞后的障碍物相撞。复飞点确定之后，在单单是能见度差的条件下，如果机组在没到达该点时就决断，则不能充分利用距离在最低下降高上寻找目视参考。如果飞越该点后才决断，机组可能没有足够的时间修正偏差或导致目测偏高，甚至飞机复飞后与障碍物相撞。
非精密进近方法
非精密进近方法一.要求：DDA点的确定首先，摒弃所有计算方法，简算法，心算法，改用对比法：根据民航局统一公布的合法进近图上的DDA高度，对比图中进近下降剖面各点距DME的高度，找出最接近的数值将差值进行加减，确定距本场DME台的DDA点，设定距离弧。
如武汉04号NDB.DME图7A所示，C类：MDA130米+15米为DDA高度145米，约150米，对比WHA台DME最接近的数值为2海里高为159米约160米。
根据图所示每海里高度变化约为100米300英尺，折算成约每10米高度变化对应DME距离是0.1海里，故160米减150米相差10米，对应减0.1海里。
DDA距离弧应设为WHA台1.9海里。
也就是WHA台1.9海里的DDA高度480英尺时WHA台的距离是1.9海里，此时目视跑道看到的就是两红两白。
二.牢牢记住“五要素”1.航道、频率2.FAF点3.下降梯度4.检查点5.DDA点(H/DME)三.机组准备分工首先由副驾驶完成辅助准备即：“辅助准备三步走”1.航道、方式、DDA高度2.频率（VOR、NDB)3.设定FAF点、DDA点的距离弧，完成！四.机长按正常准备程序完成进近准备，落实“五要素”，根据进近图中地速、梯度交代对应使用的下降率；并在自己的计划中DDA前2海里设1个检查点（需精确定英尺，故武汉WHA4海里/1130'便于机长自己最后做精确修正）。
明确DDA点的高度与DME台的距离，最后收听VOR,NDB台的摩尔丝呼号，校对。
做简令，完成准备。
五，重点和关键1.“五要素”2.FAF点是关键，CDFA的成败主要取决于它，它要求做到稳定的着。
非精密进近[1]
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非精密进近
非精密进近
一、概述 只能提供航迹引导而不能提供下滑引 导，精确度 也比较低，这类进近叫做非精密进近。 LOC,NDB,VOR,目视盘旋
案例
飞机位置
2010年1月13日，某航737使用36VOR进近，距离九亭 3.6NM处下降到385英尺，触发TERRAIN和PULL UP警告。
2009.9
案例
飞机位置
2011年3月23日，某航737在常州实施目视结合VOR程序进近时， 距离跑道头4NM下降到347英尺，触发近地警告。
《一般运行和飞行规则》中相关规定学习
第91.175条 按仪表飞行规则的起飞和着陆 (a) 除经局方批准外，在需要仪表进近着陆时，民用航空器驾驶员必须使用为该机场 制定的标准仪表离场和进近程序。 (b) 对于本条，在所用进近程序中规定了决断高度／高(DA/DH)或最低下降高度/高 (MDA／MDH)时，经批准的决断高度／高(DA／DH)或最低下降高度/高(MDA／MDH) 是指下列各项中的最高值： (1) 进近程序中规定的决断高度／高(DA/DH)或最低下降高度／高(MDA／MDH)。 (2) 为机长规定的决断高度／高(DA/DH)或最低下降高度／高(MDA／MDH)。 (3) 根据该航空器的设备，为其规定的决断高度／高(DA/DH)或最低下降高度／高 (MDA／MDH)。 (c) 只有符合下列条件，航空器驾驶员方可驾驶航空器继续进近到低于决断高度／高 (DA／DH)或最低下降高度／高(MDA／MDH)： (1) 该航空器持续处在正常位置，从该位置能使用正常机动动作以正常下降率下降到 计划着陆的跑道上着陆，并且，对于按照CCAR-121部或其他公共航空运输运行规章 的运行，该下降率能够使航空器在预定着陆的跑道接地区接地； (2) 飞行能见度不低于所使用的标准仪表进近程序规定的能见度；
仪表进近7 5非精密进近
127°
127°
返回
265°
MH切 280°
MH255°
250°
返回
130°
MH切100° MH切110° MH切120°
返回
返回
四.复飞点确认及正确决断
1、复飞点确认
复飞点即航图中标注有MAPt或复飞点的位置，主要有三种：① 电台上空；②交叉定位点；③距离FAF的一个点。我国公布的主 要为前两种。
2、继续进近或中断进近复飞的决断
复飞点
MDH 平均海平面
MDA
返回
MC55°
QDM60° 50°
55° 50°
返回
117°
124°
一、非精密进近的实施程序
脱离航路进场 完成进场、进
近检查单
机动飞行过渡到五边
五边进近下降着陆 完成着陆前
检查单 （或者）
中断进近复飞
返回
二、五边向台航迹的控制
㈠五边向台航迹偏差的判断 1、判断原理（同航线飞行）
用QDM和MC入比较，向大偏左、小偏右。 2、仪表应用
根据地面导航台的设置和机载设备，可以采用RBI （ADF指示器）、RMI、CDI和H的修正
1、固定角切入法：固定以10°切入，采用固定航向MH切＝MC 入±10°的方法，适用于TKD较小或飞机处于上风面时。 2、倍角切入法：取α＝2TKD，这种方法适用于TKD较大或飞机 处于下风面，希望尽快回到五边时。 3、变换角切入法：当TKD较大时，逐渐减小切入角分段切入， 便于掌握转弯的提前量。
• RD和GS的关系为：RD＝GS×Gr。 返回
2、根据DME距离控制五边高度
H
15m
D
VOR/DME
H D D内移 Gr 15 返回
飞行程序设计-第11章-非精密直线进近
STAR应包括空速和高度／高的限制。这些限制要考虑有关 航空器的运行能力，并与运行单位协商后确定。
采用DME弧作为进场航段的航迹引导时， DME弧与前一航 段以及其切入航段的夹角均不得大于120° ，DME弧的半径 最小为18.5km（10NM）
制在对交通流向或其他运行要求认为是合理的 当中间进近定位点为航路上的一个定位点时，该程序就不再
需要设计起始进近航段，仪表进近程序从中间进近定位点开 始
3.中间进近航段
航路点 最后进近定位点 (FAF) 中间进近定位点 (IF)
起始进近定位点 (IAF)
中间进近航段 从中间进近定位点（IF）开始，至最后进近点/最后进近定位
器飞行航径必不可少的导航设施、定位点或航路点。 STAR应适用于尽可能多的航空器类型 STAR应从一个定位点开始，如导航设施、交叉定位点、
DME定位或航路点 设计的STAR航线应使航空器能沿航线飞行，减少雷达引导
的需要
如果在进场航段中或在进场航段末端（IAF）要求航空器转 弯 ， 并 且 转 弯 角 度 大 于 或 等 于 70° 时 ， 应 给 出 至 少 4km （2NM）或d=r×tg(α/2)的转弯提前量。（航迹对正）
1.进近程序的模式
（1）直线进近
IAF
MAPt 跑道
FAF
120° IF
直线进近飞行较为便利，实施空中交通管制时有一定的 机动能力，有利于分离进近和离场的航空器。
院
（2）沿DME弧进近 IAF
MAPt FAF
跑道
IF
沿DME弧进近能较好地将进近和离场的航空器分离开，使机 场的交通更为有序 但由于沿DME弧飞行的过程中航空器必须不断地改变航向， 对于没有自动驾驶仪的航空器，飞行员保持规定航迹有一定的 困难。
非精密进近的技巧与方法
足够的目视参考
除II 类和III 类进近（在这些进近中，必 须的目视参考由局方在批准时具体规定）外， 驾驶员至少能清楚地看到和辨认计划着陆跑道 的下列目视参考之一：
A 进近灯光系统；
注意：如果驾驶员使用进近灯光系统作为 参考，除非能同时清楚地看到和辨认红色终端 横排灯或红色侧排灯，否则不得下降到接地区 标高之上30 米（100 英尺）以下；
细致的进近简令
如果能正确地完成进近简令,不仅 能适时地预习所需的进近程序, 而且 还能保持机组之间的一致性。其重要 意义在于它可以强调要求, 并且在一 些情况下, 不飞的飞行员能够根据进 近图的剖面数据核查出任何偏差,特别 是高度偏差！
稳定进近计划的要点
在接近接地点开始着陆动作之前下降剖 面角度和下降率保持不变的剖面
非精密进近的技巧与方法
南航贵州公司
非精密进近是真正能够有效地检验驾驶 舱资源管理水平和机组的飞行技术水平的飞 行活动。
从发生问题的主要区域来看, 主要是对 垂直下降剖面的管理。垂直下降剖面必须确 保以合适的地形间隔来完成, 以使飞机在达 到目视下降点时高度、速度和襟翼形态符合 飞机正常安全着陆条件.
VDP的计算方法
VDP(DME)=1.94+1.89=3.83NM
自动驾驶的合理使用
波音推荐：在非精密进近过程中使用自动方式。 做非ILS进近的最佳方法就是自动飞行。自
动飞行可以使飞行机组的工作量减到最低并且便 于监控程序和飞行航径。在非ILS进近中使用自 动驾驶可以更好更准确地跟踪航道和垂直航径， 减少无意中低于下滑道的可能性，所以推荐使用 自动驾驶直到在五边进近中建立了合适的目视基 准。千万不要盲目过早的脱开自动驾驶。
基准下降率
• 速度转换：250km/h
非精密进近程序及要求
⾮精密进近程序及要求⾮精密进近程序及要求⽬录：⼀．⾮精密进近要求⼆．⾮ILS进近—V/S⽅式⾃动飞⾏程序三．注意及释义⼀．⾮精密进近要求：1.⾮精密进近时，应以最佳机组⼒量上座，并由机长或在教员监视下履⾏机长职责的飞⾏员操纵飞机；2.在进⼊⾮精密进近前，应明确VDP的位置，如仪表进近图有公布的VDP，则以公布的VDP为准；如没有公布的VDP，则应提前计算出VDP位置，沿公布或推荐的下降轨迹下降，VDP的⾼度应正好为MDA（H）；3.选择襟翼5的时机，不应晚于进⼊五边切⼊航向；4.FAF前3海⾥开始放轮、襟翼15并建⽴着陆形态，如FAF太接近跑道，可提前开始上述动作。
应确保稳定进近的要求，⾄少在1000英尺离地⾼度前建⽴着陆形态，同时还应考虑到如过晚建⽴形态，可能会加重机组⼯作负荷。
5.FAF之后应采取连续下降的技术使飞机飞向VDP，如在FAF和VDP之间有公布的限制⾼度，应遵守该⾼度限制。
6.下降过程中，PM应始终协助PF监控⾼度、速度、下降率和测距等各要素，随时报出偏差；7.如未获得⾜够的⽬视参考，任何时候飞机都不得低于MDA（H），即使由于下沉的惯性，复飞时飞机也不应低于MDA（H）；8.VDP处于正常着陆剖⾯上，在MDA（H）或以上的⾼度飞越VDP后，即使有⾜够的⽬视参考也不应尝试着陆，因为已经错过了正常的着陆剖⾯；9.运⾏⼿册规定，进近着陆中，断开⾃动驾驶的最晚时机：精密进近为DA（H）；⾮精密进近为MDA（H）或复飞点；⽬视进近为150⽶（500英尺）；10.程序规定在距MDA（H）以上300英尺时调定复飞⾼度，因此⾃动驾驶V/S⽅式下降，在MDA（H）不会⾃动改平，飞⾏机组应给予MDA（H）⾜够的关注；11.如飞机在穿过MDA（H）后失去了⽬视参考或偏差较⼤，应⽴即执⾏复飞。
12.在此公布的程序和要求考虑了⼤多数⾮精密进近的情况，但不可能全部涵盖，机组在遇到⽆确切说明的情况时，应掌握安全的原则，选择安全余度⼤的⽅案。
非精密进近
12
复飞航段
复飞起始阶段：是从复飞点（MAPT)开始，至建立爬 升的一点为止，这个阶段不允许改变飞机方向。
复飞中间阶段：从建立爬升开始，直到飞机能建立 50m的超障余度为止。标称上升梯度为2.5%,也可使用 3％、4％或5％的梯度。如有必要的测量和安全保护并 经当局批准，也可使用2％的梯度。中间航段的复飞转 弯坡度不大于15°
16
举例 温州21号VORDME进近
17
温州21号VORDME进近
18
厦门05号VORDME进近
19
厦门05号VORDME进近
20
1992年7月31日泰航 TG311/A310的CFIT
21
撞山的DME 距离9.3海 里/高度 7300FT
1992年9月28日
PIA268/A300的CFIT事故
5
中间进近航段
该航段长度在5nm和15nm之间，最佳为10nm.
中间航段的作用不是下降而是调整飞机的外形、 速度和位置，因此该航段必须平缓，如果需要 下降，侧允许的最大梯度为5％，而且要在最 后进近之前提供一段足够长的平飞段，以使飞 机减速和改变形态。
6
最后进近航段
最后进近航段是沿着陆航迹下降和完成对准跑 道进行着陆的阶段，包括仪表飞行部分和目视 飞行部分。 C/D类飞机的最后进近航迹与着陆跑道中线的 夹角不超过15°；其交点距跑道入口不小于 1400m即可执行直线进近。 或距入口1400处。最后进近航迹与跑道中线延 长线的横向距离不大于150m,也可进行直线进 近。
非精密进近
广州飞行部A320机队运办
1
非精密进近只提供航迹引导，飞行员必 须根据程序中规定的最后进近下降梯度和飞 机的地速，参照进近图的附表计算出所需的 下降率，并按此下降率下降至MDA/H
第二章非精密进近程序的设计
各超障区之间的衔接
FAF为电台
反应3秒+建立坡度3秒 最后进近最大真空速（TAS）+30kt全向 风 转弯坡度 20 °
最小超障余度（MOC）
起始进近的最小超障余度 中间进近的最小超障余度 最后进近的最小超障余度 山区需增大MOC
注：MOC－Minimum Obstacle
Clearance
起始进近的最小超障余度
主区最小超障余度（MOC）为300米。 副区最小超障余度由内边界的300米逐渐 向外递减至外边界为零 。
中间进近的最小超障余度
主区最小超障余度（MOC）为150米。 副区最小超障余度由内边界的150米逐渐 向外递减至外边界为零。
最后进近的最小超障余度（1）
有FAF的最后进近航段
最后进近的安全保护区 中间进近的安全保护区 起始进近的安全保护区
最后进近的安全保护区
范围：从FAF至MAPt ，包括FAF定位容 差区 最远从距VOR最远20海里或NDB最远15 海里处开始。 VOR扩张角7.8°，宽度±1海里；NDB 扩张角10.3° ，宽度± 1.25海里。
中间进近的安全保护区
复飞程序的构成
复飞起始段 复飞中间阶段 复飞最后阶段
复飞起始段
建立爬升和改变飞机外形； MAPtSOC 不允许改变飞行方向
复飞中间阶段
从SOC开始到取得并能保持50米超障余 度的第一点为止。 标称梯度2.5% 复飞航迹可从SOC开始做不大于15°的 转弯 。
复飞最后阶段
中间进近航段的设计标准（2）
下降梯度
应该平缓，如需下降要在最后进近之前提供 一段足够长的平飞段，最大下降梯度5%。
最后进近航段的设计标准（1）
仪表飞行部分 目视飞行部分
航空飞行VOR非精密进近
“VOR/DME进近”的模拟训练VOR/DME进近是非精密进近的一种方法，使用甚高频全向信标台（VOR）和测距仪（DME）地面导航设施，只提供方位引导，不提供下滑引导的进近。
驾驶员必须根据程序中规定的最后进近下降梯度和飞机的地速，在进近图的附表中求得所需的下降率，并按此下降率下降至最低下降高度/高（MDA/H）。
为了搞好VOR/DME进近的模拟训练，提高VOR/DME进近的水平，总结一下几点供大家参考。
一、基础知识1. 最后进近定位点（FAF）：从此点至复飞点MAPt止为最后进近航段。
最后进近定位点（FAF）在最后进近航迹上的位置要能满足调整最后进近的飞机外形和从中间进近高度下降至用于直线进近的最低下降高度/高（MDA/H）。
最后进近定位点（FAF）位置离跑道入口的最佳距离为9公里（5海里），最大距离为19公里（10海里）。
飞机在规定高度或以上飞越最后进近定位点（FAF）后开始下降。
如果飞机在到达最后进近定位点（FAF）以前下降至规定的高度，则应当保持这个高度，飞越最后进近定位点（FAF）后再转入下降。
2. 最后进近：VOR/DME进近只提供航迹引导，下滑引导只能根据程序中规定的最后进近下降梯度和飞机的地速，在进近图的附表中求得所需的下降率，并按此下降率下降至最低下降高度/高（MDA/H）。
3. 目视参考：在非精密进近，如无进近灯，规定的目视参考应当包括接地点。
如有进近灯，则不要求在最低下降高度/高（MDA/H）看到接地点，但在看到横排灯或者入口灯之外至少应当看到7个连续的进近灯，跑道灯或者两者的组合。
4. 复飞：非精密进近规定飞机最后进近至最低下降高度/高（MDA/H）转为目视，驾驶员在未取得所需目视参考和飞机处在正常目视下降着陆位置之前不得下降至最低下降高度/高（MDA/H）以下。
在这种情况，飞机应当保持最低下降高度/高（MDA/H）飞向复飞点，如果到达复飞点以前仍不能转为目视，则应当在复飞点按复飞程序复飞。
非精密进近概念
第一部分非精密进近概念一、非精密进近定义：只有水平引导，没有垂直引导的进近方式二、非精密进近分类·VOR，VOR/DME·LOC，LOC/DME·NDB，NDB/DME·目视盘旋三、非精密进近飞行的特点·缺乏直接用于判断垂直轨迹的仪表指示·自动驾驶工作方式的自动化程度低·飞行员工作负荷大·易造成不稳定进近四、A320飞机非精密进近的方式：·机组所选的水平和垂直引导：（TRK-FPA方式）·FM 管理水平引导和选择的垂直引导：（NAV-FPA方式）·FM 管理的水平和垂直引导：（ FINAL APP 方式）这里我们有必要指出由于我国未加入WGS84系统使得我国的导航精度受到局限，完全的RNAV进近在很多机场仍是不合法的，因此我们可以利用FMGC的参考执行后两种方式的非精密进近，但这决不等同于放手不管，严密的机组原始导航监控是进近合法性和安全性的根本条件。
必须指出的是，啰嗦了半天前面叙述的内容，有很多民航届的专业论述已经有了很详细的讲解，在此就不再一一赘述了。
本文着重描述的是第一种进近方法和在这种进近中的一些易于掌握、易于记忆的技巧，以及目前在某些飞行同仁中广泛存在的认识误区。
也算是笔者技不精，另辟蹊径而论之吧。
第二部分 A320飞机非精密进近的实施程序一、进近准备好的进近准备是作好非精密进近的重要因素，作非精密进近前的准备应适当提前开始的时间，以避免匆忙进近。
良好的进近准备一般应该涵盖硬件、软件、环境和人四个方面：1、硬件：检查飞机性能，输入FMGC数据2、软件：穿云图和NOTAM的阅读3、环境：WX情报的接收，尽可能多地争取外部支援（签派、ATC、其它飞机等）4、人：详细的简令和任务分配，争取最好的机组协作对于A320飞机，FMGC的准备是进近准备的重要内容，它主要包括以下步骤：·F：选择进近方式，检查进近路线、限制高度和穿云图一致，并将Vapp作为速度限制输入到FAF点。
飞行程序设计(非精密直线进近)
IAF
IF
保护区缩减 – IF为VOR或NDB导航台，保护区可以缩减。 – IF 为 VOR 台 ， 保 护 区 在 IF 的 宽 度 可 缩 至 3.7km （2.0nm）。如果IAF到VOR台的距离超过40.5km， 从距台40.5km处直至VOR台，标称航迹每一侧的保 护区宽度可均匀减小，从IAF至VOR台位置从9.26km 减小至3.7km。保护区外边界与标称航迹成7.80。
800/2600程序转弯。 （1）直线进近
– 起始进近航迹与中间进近航迹的夹角≤120°。
–当夹角超过70°时，则必须确定一条径向线、方位线、 雷达引导或DME距离提供至少4km（2NM）的提前量， 帮助引导转弯至中间航迹。 –超过≤120°，应考虑直角航线、反向程序或推测航线。
（2）沿DME弧进近 DME弧可以为部分或整个起始进近提供航迹引导。圆
•出航时间：可根据下降的需要，从1到3分钟，以1/2分 钟为增量。
起始进近航段
出航边
入 航 转 弯
入航边 中间进近航段
出 航 转 弯
IAF FAF
（3）计时的开始 如果以导航台为开始点，出航计时以正切电台或转 到出航航向开始，以发生较晚的为准； 如果以一个定位点开始，其出航计时从转到出航航 向时开始。
4.2.4 使用推测航迹的起始进近航段 （1）导航设施
4.3 中间进近航段
4.3.1中间进近航段的航迹设置准则 中间进近航段是起始进近与最后进近的之间的过渡航
段，在这个航段要调整航空器外形、速度和位置使之进 入最后进近航段。 起点：（1）指定的中间进近定位点；
或（2）完成DR航迹、反向或直角航线程序； 航迹引导：必须有航迹引导 航迹对正：尽可能与最后进近航迹在一条直线上
飞行程序设计(非精密直线进近)解析
（3）转弯保护 进场航段距IAF46km以前的部分，转弯保护按照
航路转弯处理，而距IAF不超过46km的部分，则使用 起始进近的航向改变部分保护区处理。 （4）沿DME弧进场
当采用沿DME弧进场时，进场航线沿DME弧距 IAF超过46km的部分，按照航路划设保护区，保护区 宽度从IAF之前46km处减少，在沿DME弧9.6km距离 范围内逐渐减少，应直至到达起始进近航段保护区宽 度。
800/2600程序转弯。 （1）直线进近
– 起始进近航迹与中间进近航迹的夹角≤120°。
–当夹角超过70°时，则必须确定一条径向线、方位线、 雷达引导或DME距离提供至少4km（2NM）的提前量， 帮助引导转弯至中间航迹。 –超过≤120°，应考虑直角航线、反向程序或推测航线。
（2）沿DME弧进近 DME弧可以为部分或整个起始进近提供航迹引导。圆
19km（10NM） – 在进入起始进近航段需要设置等待程序，等待点与
IAF应一致。如果无法实现，则IAF应位于等待航线的 入航等待航线上。
在传统飞行程序中，起始进近航段的形式包括直线 进近、沿DME弧进近、反向或直角程序进近和推测领 航。
4.2.1 起始进近航段形式 直接进近：直线进近、DME弧进近。 反向进近：直角程序、基线转弯、450/1800程序转弯、
如果空域或地形允许且IAF是导航台而非定位点， 可以不用专门设计进场航线，可以允许航空器从任意方 向飞向IAF，即全向进场，由于全向进场的飞行路线不固 定，必须通过设置最低扇区高度（MSA）保证航空器飞 行安全。
4.1.2 标准仪表进场的保护区
1. 采用VOR或NDB作航迹引导台 （1）进场航线长度等于或超过46km（25NM）
起始进近航段：消耗高度和着陆前的主要航向调整工作。
非精密进近要解决的问题(大队版)
非精密进近要解决的问题一、非ILS 仪表进近－总则1、推荐使用连续下降的方法（CDFA）做进近有利于稳定进近注：在非精密进近不使用CDFA时，运营人的最低标准一般应在局方规定的最低标准之上，对于C、D类飞机，RVR/VIS至少增加400米。
2、非ILS进近的垂直轨迹控制的方式：有两种V/S和VNAV虽然手册中推荐使用VNAV进近，但须注意：VNAV适用于相对精确的坐标系和精确的飞机位置，还要求FMC自带进近程序；而V/S则适用于所有适用于原始导航的情况；使用时要根基实际情况而定3、自动飞行是非ILS 进近的最好飞行方法自动飞行可降低飞行员工作量，并便于监控程序及飞行轨迹。
非ILS 进近过程中，使用自动驾驶可以更准确地保持航道和垂直轨迹，减少无意间偏航低于航道的可能性，推荐使用自动驾驶4、开始进近前要检查原始数据，保证正确导航，可通过下列步骤来完成：（1）按压EFIS 控制面板上的POS 电门，并将地图上的助航符号与显示的原始数据作比较。
例如：VOR 径向线和原始MDE 数据应覆盖在地图上显示的VOR/DME 台，而GPS 位置符号与飞机符号的尖部几乎重合（FMC 位置）配图（2）在地图上显示VOR 和/或ADF5、尽可能的利用地图：尽可能的利用地图，但必须以原始数据为依据，并始终监控6、MDA+50“仅”针对于非ILS进近的“连续下降的方法”（CDFA）：对于本身有下滑轨迹角的DA/DH的进近（如：ILS或RNP等）则不需要加50；对于传统的“梯度下降方法”也不需要加50。
7、设置MDA+50的位置：仅在“气压最低值选择钮”上设置MDA+508、MCP板的高度设置不变:仍以MDA向上取整作为设置基准，而不是MDA+50向上取整作为设置基准9、调复飞高度的时机为MDA+300之前：大队统一规定无论V/S方式还是VNAV方式都在接近MDA+300之前调复飞高度；VNAV方式调复飞高度时还要求，飞机高度低于复飞高度300尺以后调复飞高度10、断开自动驾驶的时机：不晚于MDA+300断开A/P过晚的得A/P断开，会造成在复飞时的慌乱11、重置指引的时机：建立目视以后，到达MDA高度时或之前。
非精密进近要解决的问题（大队版）
非精密进近要解决的问题（大队版）非精密进近要解决的问题一、非ILS 仪表进近－总则1、推荐使用连续下降的方法（CDFA）做进近有利于稳定进近注：在非精密进近不使用CDFA时，运营人的最低标准一般应在局方规定的最低标准之上，对于C、D类飞机，RVR/VIS至少增加400米。
2、非ILS进近的垂直轨迹控制的方式：有两种V/S和VNAV虽然手册中推荐使用VNAV进近，但须注意：VNAV适用于相对精确的坐标系和精确的飞机位置，还要求FMC自带进近程序；而V/S 则适用于所有适用于原始导航的情况；使用时要根基实际情况而定3、自动飞行是非ILS 进近的最好飞行方法自动飞行可降低飞行员工作量，并便于监控程序及飞行轨迹。
非ILS 进近过程中，使用自动驾驶可以更准确地保持航道和垂直轨迹，减少无意间偏航低于航道的可能性，推荐使用自动驾驶4、开始进近前要检查原始数据，保证正确导航，可通过下列步骤来完成：（1）按压EFIS 控制面板上的POS 电门，并将地图上的助航符号与显示的原始数据作比较。
例如：VOR 径向线和原始MDE 数据应覆盖在地图上显示的VOR/DME 台，而GPS 位置符号与飞机符号的尖部几乎重合（FMC 位置）配图（2）在地图上显示VOR 和/或ADF5、尽可能的利用地图：尽可能的利用地图，但必须以原始数据为依据，并始终监控6、MDA+50“仅”针对于非ILS进近的“连续下降的方法”（CDFA）：对于本身有下滑轨迹角的DA/DH的进近（如：ILS或RNP等）则不需要加50；对于传统的“梯度下降方法”也不需要加50。
7、设置MDA+50的位置：仅在“气压最低值选择钮”上设置MDA+508、MCP板的高度设置不变:仍以MDA向上取整作为设置基准，而不是MDA+50向上取整作为设置基准9、调复飞高度的时机为MDA+300之前：大队统一规定无论V/S方式还是VNAV方式都在接近MDA+300之前调复飞高度；VNAV方式调复飞高度时还要求，飞机高度低于复飞高度300尺以后调复飞高度10、断开自动驾驶的时机：不晚于MDA+300断开A/P过晚的得A/P断开，会造成在复飞时的慌乱11、重置指引的时机：建立目视以后，到达MDA高度时或之前。
飞行程序设计6(非精密直线进近)
1. 航迹引导：起始进近航段通常要求航迹引导（VOR，NDB， DME），也可采用推测航迹，但距离不得超过19km。 IAF尽量与等待点一致，否则，IAF必须位于等待航线内向台等 待航迹上。
一般情况：保护区宽度为±9.3km（±5NM）
9.如3km果IF为VOR或NDB导航台，保护区可以43缩.67K减m
IAF II如AAFF果航段的一部分离导航台太远，保IF护区IIFFNV应DOBR
扩大
NVDOBR
2.沿DME弧进近 保护区宽度为沿标称航迹±9.3km（±5NM）
170.8.3° °
第四章 非精密直线进近程序设计
精密进近与非精密进近的区别： 精密进近：导航精度高，在着陆前的航段提 供垂直引导 如：ILS、MLS、精密进近雷达（PAR） GPS（有增强系统）
非精密进近：导航精度较低，在着陆前的航段 不提供垂直引导 如：NDB、VOR
非精密进近程序设计准则是进近程序设计的基础。 非精密进近程序设计准则为程序设计的一般准则。
第四章 非精密直线进近程序设计
三、中间进近航段 一般情况：连接起始进近航段保护区在中间进近定位点
的宽度（VOR：≥3.7km，NDB≥4.6km，均≤9.3km）与 最后进近航段保护区在最后进近定位点（ VOR：≥1.9km， NDB≥2.3km ）的宽度。 当中间进近定位点和最后进近定位点都有导航台时，应 根据导航台在中间进近定位点时保护区的宽度（按前面所 述）和导航台在最后进近定位点时保护区的宽度： VOR±1.9km（±1NM）；NDB±2.3km（±1.5NM）， 按7.8°（VOR）或10.3°（NDB），从两点向中间扩大， 直至相交。当中间进近航段太短，无法相交时，则用直线 直接相连。 当起始进近航段与中间进近航段之间有夹角时，转弯外侧 保护区将会出现裂缝，应用圆弧连接两航段的保护区（图 4-12）。
非精密进近概念
第一部分非精密进近概念一、非精密进近定义：只有水平引导，没有垂直引导的进近方式二、非精密进近分类·VOR，VOR/DME·LOC，LOC/DME·NDB，NDB/DME·目视盘旋三、非精密进近飞行的特点·缺乏直接用于判断垂直轨迹的仪表指示·自动驾驶工作方式的自动化程度低·飞行员工作负荷大·易造成不稳定进近四、A320飞机非精密进近的方式：·机组所选的水平和垂直引导：（TRK-FPA方式）·FM管理水平引导和选择的垂直引导：（NAV-FPA方式）·FM管理的水平和垂直引导：（FINALAPP方式）这里我们有必要指出由于我国未加入WGS84系统使得我国的导航精度受到局限，完全的RNAV进近在很多机场仍是不合法的，因此我们可以利用FMGC的参考执行后两种方式的非精密进近，但这决不等同于放手不管，严密的机组原始导航监控是进近合法性和安全性的根本条件。
必须指出的是，啰嗦了半天前面叙述的内容，有很多民航届的专业论述已经有了很详细的讲解，在此就不再一一赘述了。
本文着重描述的是第一种进近方法和在这种进近中的一些易于掌握、易于记忆的技巧，以及目前在某些飞行同仁中广泛存在的认识误区。
也算是笔者技不精，另辟蹊径而论之吧。
第二部分A320飞机非精密进近的实施程序一、进近准备好的进近准备是作好非精密进近的重要因素，作非精密进近前的准备应适当提前开始的时间，以避免匆忙进近。
良好的进近准备一般应该涵盖硬件、软件、环境和人四个方面：1、硬件：检查飞机性能，输入FMGC数据2、软件：穿云图和NOTAM的阅读3、环境：WX情报的接收，尽可能多地争取外部支援（签派、ATC、其它飞机等）4、人：详细的简令和任务分配，争取最好的机组协作对于A320飞机，FMGC的准备是进近准备的重要内容，它主要包括以下步骤：·F：选择进近方式，检查进近路线、限制高度和穿云图一致，并将Vapp作为速度限制输入到FAF点。
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飞行操作技术信息通告
Flight Operations Information Bulletin
中国东方航空股份有限公司飞行技术管理部
Flight Technical Department China Eastern Airlines Co., Ltd.
编号：737-201107
编 写： 孙 杰
关于B737机队非ILS
进近中“VDP”的注意事项
适用机型：B737-300/700/800
编写依据：B737《FCOM》、《FCTM》、《SOP》、机场进近图
生效日期：2011年5月23日
全体737机队飞行人员：
根据现行有效的B737《飞行机组操纵手册》、《飞行机组训练手册》和《SOP》，有关非ILS进近的飞行方法相对之前有了较大的变化，为保证CDFA（连续下降最后进近）的顺利实施，机组要求在下降前完成VDP（目视下降点）的计算。
在近期局方要求的非精密进近专项训练/检查中，发现部分飞行人员在计算和确定VDP时有一定的偏差，为确保新程序使用后的安全和正常运行，现将有关VDP的注意事项总结如下：
1、《飞行机组训练手册》- 5.70中所介绍的VDP 计算方法，即每一海里（距离跑道入口）300英尺高度的高距比，只适用于3°下滑角的剖面滑角的剖面，，即5.2%的下降梯度。
若公布的机场进近图中，下降梯度大于5.2%，使用1:300的计算方法确定VDP 将会产生较大偏差，甚至会导致低于进近图中要求的某个位置的最低穿越高度，从而不能满足障碍物的超障裕度，影响飞行安全。
例如：丽江/三义机场RW 20 VOR/DME 进近，若以1:300的方法计算VDP ，则将低于进近图中要求的LJA 穿越高度。
详见下图：
上图中MDH 为1663`，以1:300 的方法计算VDP 约为5.5海里（距离跑道入口），而LJA VOR 距离跑道入口为5.12海里。
若在距离跑道入口5.5海里的位置下降到9022`（MDA ）的高度，势必将低于进近图中要求的LJA 穿越高度9350`。
2、若公布的进近图中，下滑梯度大于5.2%，即下滑角大于3°时，机组可采用以下两种方法确定VDP，以目前非紧密进近训练/检查中的昆明机场RW 21 NDB/DME进近为例：
方法一：差值计算法
--识别该进近的MDA/MDH 2135（240），单位：米
--利用航图右下角的剖面高度/距离对照表，以MDH 240米输入，对应的至入口距离应介于1.5 - 2.6海里之间。
--通过差值计算，即1.5海里对应173米，2.6海里对应284米，在昆明机场RW 21 NDB/DME进近所要求的下滑梯度上可以认为（2.6 - 1.5）海里对应高度差为（284 -173）米，即1.1海里对应111米高度差，约为1海里对应100米高度差。
通过至跑道入口2.6海里位置的对应高度为284米，可以算出MDH 240米对应的距离为
2.6 -（284-240）/100，即确定VDP 点为2.16海里。
--VDP 确定：距离跑道入口2.16海里。
--本方法计算便捷，但差值越大时可能的误差也越大，应尽量选取与MDH 点较近的点用于计算，从而降低累计误差。
方法二：梯度计算法
--利用下降梯度 = 飞机下降的高度/飞机飞过的水平距离
VDP = （MDH - 50）/ 下降梯度百分比/ 6100
其中，（MDH - 50）是修正了飞机在跑道入口的高度， 6100是1海里对应的6076英尺换算值取整。
通过简单的数学运算，上述公式可简化为：VDP = （MDH-50）/ 梯度数值/ 61
--将进近图中的数据引入上述公式，昆明21号跑道NDB/DME 的VDP = （787-50）/ 5.6 / 61 = 2.16 海里，与方法一的计算结果一致。
MDA 至
跑道入口
3、三种方法的结合使用：
--实际飞行过程中，若进近图中公布的下降梯度为5.2%，即标准的3°下滑角，机组可以直接采用1:300的方法确定VDP；
--若下降梯度大于5.2%，机组应采用“梯度计算法”或“差值计算法”，以确定准确的VDP。
--无论是哪一种计算方法，得到VDP结果后，皆应采用“测距高度对应表”和“差值计算法”进行对比校正，以防止计算错误，造成不满足进近图中的穿越高度限制。
--由于个别特殊机场越障的限制，机组在实施非ILS进近时应确保每一个越障高度都满足进近图的要求。
此外在实际运行过程，VDP计算是一精确值，为飞机沿规定剖面下降至最低下降高度时对应的跑道入口距离，而飞行员实际在MCP板上设置目标高度为最低下降高度以上的整数高度，因而在使用下降趋势弧与距离圈对应的飞行方法时应注意进行修正，确保进近剖面与航图的一致。
本通告自下发之日起生效，请各位737飞行人员依照执行。
今后的各类模拟机训练/熟练检查和航线检查中，将以本通告的内容作为训练和检查标准。
二〇一一年五月二十四日。