12第十二章 列车通信控制系统-肖滋洪
列车控制和管理系统列车控制和管理系统(TCMS)-精品文档
TCMS System Interfaces TCMS的系统界面
5
CHE TCMS Training Agenda, continued CHE TCMS 培训日程,继续
Global Positioning System Gateway Input/Output Line Converter Module Motor Converter Module Multifunctional Vehicle Bus Onboard Database System Propulsion Control Unit Passenger Information System Train Control and Communication Train Control and Management System Train Diagnostic System Train Management System Vehicle Control Unit, product model Lite Wire Train Bus
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CHE TCMS Training Agenda CHE TCMMS hardware and architecture TCMS的硬件和结构 - TCMS communication buses TCMS 通讯总线 - TCMS hardware TCMS的硬件
全球定位系统 网关 输入/输出单元 网侧变流器模块 电机变流器模块 多功能车辆总线 车载数据库系统 牵引控制单元 旅客信息系统 列车控制和通信 列车控制和管理系统 列车诊断系统 列车管理系统 车辆控制单元.产品模型 列车线路总线
GPS GW I/O LCM MCM MVB ODBS PCU PIS TCC TCMS TDS TMS VCULite WTB
11第十一章 列车牵引制动控制系统-肖滋洪(20#)
第十一章列车牵引制动控制系统第一节概述列车牵引制动控制系统是指为实现列车牵引和制动控制相关功能而设计的有节点逻辑控制电路系统，其采用的主要部件为司机控制器、继电器、行程开关、按钮开关、旋钮开关以及连接用的导线等；在该系统中，继电器是实现各项逻辑功能的主要部件，通过确定继电器的线圈得电吸合的条件以及其触头开关所关联的功能电路，则可以实现一定逻辑的电路逻辑功能，以达到列车整体性牵引、制动控制的条件，并将该信息输入到列车通信控制系统，通过其内部的控制程序运算，最终来实现对列车的有效控制；司机控制器是通过手柄的转动，联动与手柄位置按一定逻辑关系对应的行程开关，则输出不同数字或模拟的牵引/制动指令信息；按钮和旋钮则为某一状态设置装置，由列车操作人员根据实际需要进行某一特定设置而对其进行操作，其控制电路输出为导通信号或中断信号。
在该系统中，按实现的功能来分，可分为激活列车控制电路、初始条件设置控制电路、牵引控制电路、制动控制电路、安全监控电路等几个组成部分，其中激活列车控制电路是最为根本的控制电路，该部分电路启动后，其他部分电路的功能才具备动作条件，其他部分电路则是具体功能性控制电路；按控制的范围来分，可分为列车级控制电路、单节车级控制电路，其中列车级控制电路主要是实现对全列车相关设备如受电弓、高速断路器等的功能控制，而单节车级控制电路主要是指对本节车各子系统控制相关电路，如空气制动单元BCU与电子制动控制单元的连接电路等。
总的来看，该部分电路不能机械地进行分割成块，它是有机地、系统地、具有层次地组合在一起的整体电路，以有效实现列车牵引制动及监控等控制功能。
在对电路的理解学习上，可根据车辆的某项特定功能或操作为主线，根据实际电路的逻辑连接关系，逐条线路系统地进行分析，即可逐步掌握该部分电路所涵盖的逻辑关系和实现的功能。
第二节列车司机台激活控制电路(图11-1)当列车合03S01后，列车控制供电线30271则有DC110V电压。
《列车自动控制系统》PPT课件
PSS ERR
M2+ M1+ M2- M1-
HS2 HS1
L
R
SHIFT RUN
PSS ERR
M2+ M1+ M2- M1-
HS2 HS1
L
R
SHIFT RUN
PSS ERR
M2+ M1+ M2- M1-
HS2 HS1
L
R
SHIFT RUN
ECC-CU
ECC-CU ECC-CU
DEK 43 = 双电子接触,双轮 轴检测器
2021/4/25
R1,R2 = 接收器
T1,T2= 发送器
TCB = 轨旁连接箱
Tr = 变压器
VDC = 供电电压
9
Vf1 = 信号电压 f1
Vf2 = 信号电压 f2
ZP43 计轴器和Az S运算计算机
10
2021/4/25
ATP子系统原理-轨旁设备
连接电缆 轨旁电缆
R1
R2
T1
T2
Generator 43 kHz
U DC
f1
f2
DC DC
电压 转换
U
U
f
f
U DC
Tr
VDC Vf1 Vf2
运算计算机
DEK 43 双轮轴检测器
接收放大器 滤波器 放大器 调理器 电压-频率转换器
ZP 43
带通滤波器
TCB
图例: ZP43 = ZP 43 轮轴检测设备
每个OBCU使用自己的测速电机传感器、雷达和应答器天线。 如果正在使用的传感器故障，尾部OBCU就会取得列车的控制 权和监督权。
基于通信的列车控制系统概述
西南交大的课件第1节基于通信的列车控制系统概述《列控车载设备》、《列控地面设备》徐啸明，中国铁道出版社，2007《闭塞与列控》付世善，中国铁道出版社，20061.CBTC的发展前提和前景19世纪中叶出现火车之后，立即就有人研究如何控制火车安全运行问题。
早期，为了保证列车的安全，所以采用人骑马作为列车运行先导，以后又用过在一定距离设置导运人员，挥旗来表达列车可否安全前行。
1930年在英国开始第一次应用横木式带灯光的信号机，而美国在1932年采用在柱子上挂黑球或白球来对列车指示停车或通过。
1941年臂板信号才正式诞生在英国。
1932年莫尔斯电报机发明后，很快就引人到铁路。
1941年英国人提出闭塞电报机专利，并于1951年在英国铁路获得普及应用。
1976年发明了电话，又为铁路应用构成电话闭塞，这种方法至今在特殊情况下，如地震、洪水后等应急时尚有应用。
除了上述两种方法，还有应用路签机和路牌机方法，1979年英国人泰尔(Tyres)发明电气路牌机，即两相邻车站各有一个路牌机，它们之间有电气联接，两站之间有列车运行，一定要领到一个路牌才能作为运行的凭证。
而在平时，在一个时间内只允许有一个路牌从中取出，以此保证行车安全。
1999年英国人韦布和汤姆森( Webb and Thomson)发明了电气路签机，它工作原理与电气路牌机相似，即平时在一组路签机中只能取出一枚路签供运行的列车司机作为行车凭证。
从宏观来分析，列车运行控制系统实际上包含下列几个部分：1. 车站的列车运行控制系统它一般以车站联锁来表达。
在一个车站内，将车站内的道岔，进站、出站、调车信号机，车站主干线、车站股道等三大部分之间按一定联锁关系构成系统，为列车创造行车进路或调车进路，它既要保证行车安全，又要保证行车效率。
2. 区间的列车运行控制系统它是指列车在所有车站与车站之间运行的控制系统，其目的是保证它们的安全运行、提高行车效率和提供信息。
3. 驼峰编组站运行控制系统从逻辑控制使用来区分，上述三方面系统是各自独立的，即它们的硬件系统和软件系统都独立，它们的研究开发、设计、生产、使用等可以彼此不相干。
铁道工程课后习题答案(易思荣)
240× 240 7000
=
97.1mm
，取实设超高
h0
=
100mm
（2）欠超高 hq
= 11.8× Vm2ax R
− h0
= 11.8×
300× 300 7000
− 90
=
61.7mm
过超高 hg
= 11.8× Vz2 R
− h0
= 11.8×
200× 200 7000
− 90
=
−22.57mm
2-9 某客货共线铁路单线区间曲线半径为 R=2000m，路段最高速度为 Vmax=160km/h， 一昼夜各类列车提供次数、列车重量及平均速度如下表：
序号
列车种类
列车重量（kN） 列数
平均速度（km/h）
1
特快旅客列车
8000
2
128
2
直快旅客列车
9000
2
105
3
普通旅客列车
7000
1
85
4
直达货物列车
kn7714110457710200001182由以上计算可知最大温度力为kn查表54可得r160ncm根据公式59可得2323091000160570445mmcm160107710100000057088771efmmcm1601077101000000570445939efmmefrl771010002510160107710100025100057088mmefrl771010002510160107710100025100057045第十二章铁路运输能力1211某设计线为单线铁路半自动闭塞ss4型电力机车牵引ix12牵引定数为g2700t国家对该线要求完成的输送能力为12mt全线有11个区间各区间的往返走行时分如下表
《控制与信息技术》2020年总目次
I卷首语：中国中车智能交通装备的创新与发展……孙永才智能轨道快运系统………………冯江华，肖 磊，胡云卿（1-1）智轨电车多源环境感知系统…………胡云卿，冯江华，龙 腾， 潘文波，袁希文，林 军，黄瑞鹏，侯志超（1-13）智轨电车自动循迹感知与控制系统…………袁希文，冯江华， 胡云卿，张新锐，黄瑞鹏，林 军，袁 浩（1-19）智轨电车自主导向与轨迹跟随技术研究………………彭 京， 冯江华，肖 磊，任晓军，王山伟，刘小聪（1-27）智轨电车总体与轻量化设计……………………杨 勇，李晓光，银应时，张陈林（1-32）智轨电车牵引系统设计与应用……………………谢 斌，李 京，文宇良，郑汉峰（1-38）智轨电车制动系统及其控制策略研究………钱 华，余接任， 罗晓峰，付建朝，刘文锋，谢永清（1-43）智轨电车列车网络控制系统设计与应用………………李一叶， 粟爱军，程玉溪，沈梦玉，邹智荣，唐鹏辉（1-48）智轨电车人机交互技术研究……………………彭 桢，陈小玄，李一叶，白 云（1-53）智轨电车低压配电与数据采集系统研究……………………陈超录，罗 煌，董其爱，谢 斌（1-58）智能轨道快运系统功能安全研究 ……………肖 磊，郭洋洋，李文波，杨 勇，张陈林（1-62）智能轨道快运系统综合运营一体化平台研究………………………吴俊亮，彭 勤，邹 斌，张洪彬（1-66）智能轨道快运系统快速充电技术研究…………………肖 磊， 张洪彬，吴俊亮，程玉溪，粟爱军，蒋小晴（1-72）智轨车站服务系统设计与应用 ……………邹 斌，蒋小晴，肖 磊，吴俊亮，詹崇树（1-77）智能轨道快运系统通信信号设计与应用 ……………谷 丰，刘光勇，蒋小晴，刘伟康，周天宏（1-82）智能轨道快运系统乘客信息系统设计 ……………陈 杨，张 恒，李 缘，张 楠，邹 斌（1-87）智能轨道快运系统路权控制技术研究………刘光勇，石阳阳， 刘伟康，刘 浏，贾碧胜，罗云峰，张 恒（1-93）智轨电车动力学性能研究……………………钟汉文，李晓光， 肖 磊，杨 勇，张陈林，黄瑞鹏，袁希文（1-100）宜宾市智能轨道快运系统工程设计及应用……………蒋小晴， 肖 磊，吴雄韬，胡正元，李树培，贺 捷（1-105）智轨电车智能驾驶技术展望………冯江华，胡云卿，肖 磊， 袁希文，潘文波，林 军，刘 悦（1-113）我国深海作业级 ROV 技术现状及发展展望………………………………沈 克，严 允，晏红文（3-1）水下机械手电液伺服系统前馈补偿控制策略研究 ………………………王鸿飞，严 允，罗凌波，晏红文（3-8）一种深海作业级 ROV 用电控负载敏感液压系统 ………………………………于会民，刘可安，张定华（3-14）一种基于云机器人的综合管廊智能巡检调度算法…………周熙炜，尚 宵，尚新娟，闫茂德，王发发（3-18）基于双目结构光的高铁白车身三维测量方法 ………………………张海洋，陈 巍，叶松涛，陈新宇（3-22）一种基于激光位移传感器的机器人工具校准方法……………………陈 巍，叶松涛，张海洋，倪华康（3-29）《控制与信息技术》2020年总目次电力与传动控制双层结构模型预测控制稳态优化层QP 与LP 求解模态分析 …………王洪瑞，张 鑫，刘博文，蔺 娜，邹 涛（2-1）二阶线性自抗扰控制系统的内部稳定性………………………………金辉宇，朱子毅， 兰维瑶（2-8）一类离散时延多智能体系统的安全一致性研究 ………………………高炎秋，纪良浩，高 婷，于南翔（2-12）基于感知区域覆盖的自动驾驶传感器布局优化方法 …………………………………………安 泰，刁望成（2-18）智轨电车横向运动预测控制研究……………严永俊，王金湘， 胡云卿，袁希文，吴梦阳，黄瑞鹏，王 斌（2-25）重载货运列车自动驾驶控制技术研究 ………………………………杜凯冰，张征方，文宇良（2-31）多类型多区域综合能源系统协同规划…邓 昕，代琼丹（3-33）磁耦合谐振式超导无线输电效率分析…………邹谭圆，代 朋，盛 鑫，郭艳群，蔡传兵（3-40）一种基于三阶角度观测器的旋转变压器解码算法……余 康， 郭志大，陈 磊，陈建明，周 成，刘 旺（3-45）面向街景自动驾驶的 DSC-MB-PSPNet 语义分割技术研究 ……………胡云卿，潘文波，侯志超，金伟正，于 欢（4-1）全轴转向双铰接车辆的轨迹跟随优化分析 ………………………周 胜，张陈林，周承明，钟汉文（4-10）基于EtherCAT 的ROV 控制系统的设计与实现…谢 磊（4-15）基于遗传算法的货运动车组集装器用智能装车系统 ………………………杨 帅，王宝超，管 鑫，南光熙（4-20）基于自适应滑模的多智能体系统容错一致性控制算法………………………………葛志文，刘剑慰，王一凡（5-1）结合YOLOv3模型的轨旁公里标识别方法 ………………………邱新华，王文昆，季育文，李 佳（5-7）一种面向中低速磁浮列车的新型速度测量系统及其算法 ……………张征方，蒋 杰，甘韦韦，卢学云，赵旭峰（5-12）城市轨道交通全自动运行系统仿真验证平台的设计与实现 ……………路向阳，陈华国，雷成健，廖 云，周开成（5-17）激光摄像式传感器标定方法研究………………………………刘世望，胡云卿，林 军（6-1）基于预测控制的货运机车自动驾驶技术研究………………………………李 程，张征方，沈子扬（6-8）机车智能驾驶纯数字仿真测试系统研究……………………黄 旺，刘布麒，刘梦琪，彭辉水（6-14）智轨电车多编组铰接动力学建模仿真与验证…………黄瑞鹏， 袁希文，胡云卿，张新锐，张 沙，李晓光（6-19）基于电磁力反馈的磁浮列车悬浮控制方法……………郭 维， 侯招文，徐绍龙，甘韦韦，王文韬，陈启会（6-24）基于标准JT/T 1242-2019的营运车辆自动紧急制动系统参数 优化…………………………赵晨光，应宇汀，李振中（6-30）基于CARMA 模型的动力电池荷电状态估计…………黄玉莎，陈玉珊，秦琳琳，石 春，吴 刚（2-36）基于下垂控制的微电网多逆变器并联运行研究 …………………………………………高首聪，顾后生（2-41）基于超级电容器与有源电力滤波器组合的电能质量治理装置 及其控制研究………龙礼兰，安友彬，张 敏，吴明水（2-49）基于最优控制策略的逆变器散热结构优化…………………………… 代晓鹏，雷 飞，张天昊（2-55）控制理论与应用II《控制与信息技术》2020年总目次智轨电车全轴导向系统的位置伺服控制方法研究……黄松，刘小聪，彭京，肖磊，粟爱军，李晓光（2-60）一种用于电力电子拓扑仿真的FPGA建模方法………………………………刘丽，徐立恩，陈柳松（2-65）双支路冗余电池管理系统研究……………………杨杰君，刘媛，文健峰，黄浩（3-50）一种双行星排混合动力客车控制策略…………………明杰婷，刘凌，杨杰君，王文明，谢勇波，李双龙（3-55）基于 IGBT 的直流输入型变流器预充电方案研究……………………李子先，唐娟，杨奎，张路军（3-63）独立绕组供电变流器过分相不间断供电技术研究……………胡景瑜，徐广伟，刘建城，罗文广，彭赟（3-68）基于双下垂控制的船舶直流组网储能变流器控制方法……徐戎，王跃，潘高峰，洪学武，邓建华，赵海斌（3-73）大型直驱风电机组风剪切效应 ANN 软测量方法……………………李志勇，王欣，王靛，黄国航（4-25）电子开关过分相装置控制策略研究………………………刘永丽，成正林，陶洪亮，唐建宇（4-30）一种线损最小的能馈电压阈值动态调整算法…………张超，李红波，郑财晖，黄子昊，罗文广，刘华东（5-25）功率下垂控制在多电机交流传动系统中的应用………………………………胡仙，文宇良，胡亮（5-30）高速磁浮列车长定子直线同步电机电磁解耦特性分析………………………………袁贤珍，辛本雨，石煜（5-35）三电平逆变器直流侧支撑电容器纹波计算方法研究…………张洪浩，周婷，郭积晶，钟强，余情（5-40）一种面向工业园区的综合能源系统规划设计方法………………………………高首聪，刘璐，臧晓笛（5-46）轨道交通无线电能传输效率研究………………………………乐文韬，吕卓，刘华东（6-35）车网系统谐波模型及谐振特性仿真研究…………………………………………王广慧，张利军（6-42）电气化铁路牵引变电所输出功率灵活调控分析……………………郝佐霖，许根才，吴丽然，胡亮（6-50）基于静态电压稳定的微电网需求响应研究…………………………………………曹佳，曹建国（6-54）一种模块化城轨超级电容储能系统及其控制方法……………………陈广赞，刘兰，黄德亮，易韵岚（6-61）牵引传动实验室能源管理系统的开发和应用……………黎邦腾，庞辉，姜海龙，李潼清，邢猛（6-67）基于HSV颜色空间的运动目标识别………………………………付长斐，叶宾，李会军（2-70）基于OBD协议的车辆远程监控系统设计…………巫肇彬，张守峰，何为星，周航，沈启广（2-75）ETCS体系发展技术分析…………耿宏亮，张超，孙野，李启翮，柯长博，刘振玉（2-80）BTC系统列车混跑模式下非通信车跟踪技术研究………………………………宋岩，屈永正，刘振玉（3-77）车车通信 CBTC 系统区间追踪间隔研究………………郑艺，胡云卿，耿宏亮，孙野，沈涛，孙可（3-81）列车车地无线多链路并行传输系统研究…………………………………………何鹏，李辉（3-84）基于 Huffman 编码的区域控制器记录数据压缩算法的研究………………………………王福源，雷成健，任建新（3-89）基于Simulink自动代码生成技术的CAN底层模块库设计……………汪伟，莫官旭，申健，谢勇波，王文明（3-93）智能显示器语音识别软件的自动化测试环境………………………………钟理，刘布麒，杨颖（4-35）基于5G技术的机车大容量无线转储系统研究…………………………………………………王永军（4-39）大数据技术在 LKJ 设备分析系统中的应用研究………………………………………杨献，言圣（4-44）地铁列车运营晚点自动恢复策略研究………………………卿光明，李江红，张朝阳，张宇（4-49）CBTC系统中计轴设备布置方案研究…………………………………………王平旭，尹致远（4-54）基于模块复用的智轨电车乘客信息系统信息生成方法……………熊凯，胡云卿，文碧望，黄舟，张欣（4-58）智能轨道快运系统车路协同技术研究………………………刘伟康，蒋小晴，肖磊，粟爱军（5-53）基于精确运行时间的列车速度曲线计算方案………………………………田昌宇，刘佳政，张超（5-58）机务安全监测及检测数据融合与应用研究………………………龚利，谯兵，赵超，姚凯（5-62）一种缩短列车控制仿真系统应答器发送延时的方法………………………………柯长博，薛仁溥，杨凯（5-68）机车车载视频数据自动归集技术研究及应用…………………………………………………慕元鹏（5-73）基于V ectorCAST的Ada语言软件单元动态测试方法及其应用……………………曾贤福，谢翔，许进，夏涛（5-79）基于LKJ异常数据的复杂关联网络模型研究………………………………言圣，杨献，王继丽（6-72）高速列车走行部监测系统全冗余技术方案研究……………………董威，王云飞，张晓宁，朱慧龙（6-77）车地协作缩短行车许可方案研究………………李启翮（6-83）一种无线闭塞中心处理有条件紧急消息的安全方法………………………………屈永正，刘振玉，宋岩（6-90）车载应答器传输模块电磁干扰研究………………………杨天矾，刘松林，支永健，闵建军（6-95）城市轨道交通信号系统保护区段设置的研究…张大涛（2-85）微型无人机集群自组织通信网络设计与验证……………………肖慧慧，贺旖琳，胡晓东，邓阳（2-91）列车控制无线通信电路域与分组域分配方法分析与设计………………………………刘振玉，宋岩，屈永正（4-63）基于MA VLink消息自定义的无人机电力巡线中继通信方案…………关家华，凌忠标，孔祥轩，陈君宇，林晓璇（5-84）列车控制系统北斗卫星差分定位方案的设计与实现………………………………王业流，白昌龙，肖立志（5-88）基于CAN总线的光伏集散电源控制系统通信网络设计……………………任艺，王南，陈艺峰，朱淇凉（5-94）面向智轨电车的激光雷达道路入侵物检测技术研究………………龙腾，刘斯斯，胡云卿，李晓光，袁希文，潘文波，罗意平，宇文天（4-67）智轨电车的传感器配置方案研究……………刘飞，陈白帆，胡云卿，潘文波，龙腾，袁典（4-73）“神华号”电力机车关键系统及部件故障诊断专家系统…………………………………………………高永强（3-97）列车供电系统接地绝缘故障实时诊断与预测………………………秦方方，郑财晖，李学明，李鹏（4-80）一种基于统计学模型的城轨信号系统故障诊断方法………………………………谭力天，陈昕，李澎东（4-87）GSN安全论证方法在产品安全案例变更管理中的应用…………………………………………徐征捷，王奇（2-95）故障预测和健康管理技术在地铁车辆运维中的应用…………………………………………………潘莹（4-91）。
列控系统的系统构成与分级
闭塞与列控概论傅世善第三讲列控系统的系统构成与分级3．列控系统的系统构成我国正在编制中国列车运行控制系统（简称CTCS）的技术规范，着手全力发展和装备列车运行控制系统。
CTCS技术规范是参照欧洲列车运行控制系统（简称ETCS）编制的。
以下的介绍将以CTCS为主。
CTCS系统两个子系统，即车载子系统和地面子系统。
地面子系统可由以下部分组成：应答器、轨道电路、无线通信网络（GSM-R）、列车控制中心（TCT）/无线闭塞中心（RBC）。
其中GSM-R不属于CTCS设备，但是重要组成部分。
应答器是一种能向车载子系统发送报文信息的传输设备，既可以传送固定信息，也可连接轨旁单元传送可变信息。
轨道电路具有轨道占用检查、沿轨道连续传送地车信息功能，应采用UM系列轨道电路或数字轨道电路。
无线通信网络（GSM-R）是用于车载子系统和列车控制中心进行双向信息传输的车地通信系统。
列车控制中心是基于安全计算机的控制系统，它根据地面子系统或来自外部地面系统的信息，如轨道占用信息、联锁状态等产生列车行车许可命令，并通过车地信息传输系统传输给车载子系统，保证列车控制中心管辖内列车的运行安全。
车载子系统可由以下部分组成：CTCS车载设备、无线系统车载模块。
CTCS车载设备是基于安全计算机的控制系统，通过与地面子系统交换信息来控制列车运行。
无线系统车载模块用于车载子系统和列车控制中心进行双向信息交换。
见图3.1 CTCS系统结构示意图。
图3.1 CTCS系统结构示意图4. CTCS应用等级CTCS根据功能要求和设备配置划分应用等级分，分为0~4级。
CTCS应用等级0(以下简称L0)：由通用机车信号+列车运行监控装置组成，为既有系统。
CTCS应用等级1(以下简称L1)：由主体机车信号+安全型运行监控记录装置组成，点式信息作为连续信息的补充，可实现点连式超速防护功能。
CTCS应用等级2(以下简称L2)：是基于轨道传输信息并采用车-地一体化系统设计的列车运行控制系统。
基于无线通信的列车控制系统中的数据通信子系统分析_雷锡绒
基于无线通信的列车控制系统中的数据通信子系统分析雷锡绒（西安铁路职业技术学院电子信息系，710014，西安∥副教授）摘要运用无线通信实现车地数据传输的列车自动控制才是真正意义上的移动闭塞。
在基于无线通信的列车控制（CBTC）系统中，数据通信子系统承载的数据直接关系到行车安全。
结合西安地铁2号线一期工程信号系统，对其数据通信子系统的构成、作用、安全措施、抗干扰措施及主要性能等进行分析。
关键词地铁；基于无线通信的列车控制；数据通信子系统中图分类号U231．6Analysis of the Data Communication Subsystem in Metro CBTC SystemLei XirongAbstract In the real sense，mobile closure is to apply radio communication-ATC for the realization of data transmission in the location of cars．In CBTC system，the data carried in data communication subsystems will directly affect the operation safe-ty．Combined with the practical condition of Xi＇a n Metro Line2，the structure，functions，security measures and anti-interference methods of the data communication subsystems are discussed，the performance of CBTC in the subsystems is analyzed．Key words metro；communication－based train control （CBTC）；data communication subsystemAuthor’s address Communication Transport Department，Xi＇an Railway Vocational＆Technical Institute，710014，Xi’an，China运用无线通信实现车地数据传输的ATC（列车自动控制）才是真正意义上的移动闭塞［1］。
12第十二章列车通信控制系统-肖滋洪
第十二章列车通信控制系统第一节概述列车通信系统控制系统是将列车的各个子系统及相关外部控制电路的信息进行读取、编码、通信传递、数据逻辑运算及输出控制的一个计算机网络系统。
该系统就好比人类的神经系统，能通过手和眼睛对自身所处的状态、外部环境进行感知和控制，并对不同情况作出一定反映。
而在列车上，该系统则是对列车的供电状况、速度、列车运行模式等状态信息进行实时监控和识别，并根据读取到的列车驾驶人员发出的指令信息，对列车上各个子系统发出相关控制指令，进而使各子系统产生相应的调整控制，以符合设定的功能要求，则实现了对列车的有效控制。
第二节列车通信控制系统结构深圳地铁一期工程列车采用由两个完全一样的单元车组对称编组而成，每个单元编组又由1节拖车、2节动车构成。
对应于列车编组结构，其列车通信控制（TCC系统也采用同样的结构方式：每个拖车（A车）设置一个列车控制单元（VTCU,两个单元的VTCU采用列车级数据总线（WTB进行通讯。
在单元车组内部，则采用列车多功能总线（MVB连接进行通信，该总线又分为两级，第一级为贯通单元车组的MVB即TRAFOMVB 总线，并直接与VTCI进行通信；第二级则为直接与单节车内各功能模块通信的MVB即OPTO MV总线，连接的设备如各类输入输出单元（I/O ）、制动控制单元（EBC）牵引控制单元（DCU等子系统控制单元；而这两级MVB又通过总线耦合器进行信号的转换与传递。
其结构示意图参见图12-1。
而对于每单元车组，其TCC通信网络结构按A、B、C三节车分别有3种连接结构，其详细连接结构可分别见图12-2（A车）、图12-3（B车）、图12-4（C车）。
通过该结构图，则可清晰地见到单元车组中TCC 系统中主要部件及其连接方式，如VTCU、BCT、COMC、AX、DX 以及各功能子系统控制单元等在网络中所处列车中位置，其中ATO/ATP 设备与GW 板相连，列车显示屏TMS-MMI 与VCUT 板相连，VCUA板与A车BCT相连。
基于通信的列车控制系统概述
西南交大的课件第1节基于通信的列车控制系统概述《列控车载设备》、《列控地面设备》徐啸明，中国铁道出版社，2007《闭塞与列控》付世善，中国铁道出版社，20061.CBTC的发展前提和前景19世纪中叶出现火车之后，立即就有人研究如何控制火车安全运行问题。
早期，为了保证列车的安全，所以采用人骑马作为列车运行先导，以后又用过在一定距离设置导运人员，挥旗来表达列车可否安全前行。
1930年在英国开始第一次应用横木式带灯光的信号机，而美国在1932年采用在柱子上挂黑球或白球来对列车指示停车或通过。
1941年臂板信号才正式诞生在英国。
1932年莫尔斯电报机发明后，很快就引人到铁路。
1941年英国人提出闭塞电报机专利，并于1951年在英国铁路获得普及应用。
1976年发明了电话，又为铁路应用构成电话闭塞，这种方法至今在特殊情况下，如地震、洪水后等应急时尚有应用。
除了上述两种方法，还有应用路签机和路牌机方法，1979年英国人泰尔(Tyres)发明电气路牌机，即两相邻车站各有一个路牌机，它们之间有电气联接，两站之间有列车运行，一定要领到一个路牌才能作为运行的凭证。
而在平时，在一个时间内只允许有一个路牌从中取出，以此保证行车安全。
1999年英国人韦布和汤姆森( Webb and Thomson)发明了电气路签机，它工作原理与电气路牌机相似，即平时在一组路签机中只能取出一枚路签供运行的列车司机作为行车凭证。
从宏观来分析，列车运行控制系统实际上包含下列几个部分：1. 车站的列车运行控制系统它一般以车站联锁来表达。
在一个车站内，将车站内的道岔，进站、出站、调车信号机，车站主干线、车站股道等三大部分之间按一定联锁关系构成系统，为列车创造行车进路或调车进路，它既要保证行车安全，又要保证行车效率。
2. 区间的列车运行控制系统它是指列车在所有车站与车站之间运行的控制系统，其目的是保证它们的安全运行、提高行车效率和提供信息。
3. 驼峰编组站运行控制系统从逻辑控制使用来区分，上述三方面系统是各自独立的，即它们的硬件系统和软件系统都独立，它们的研究开发、设计、生产、使用等可以彼此不相干。
《电力牵引传动与控制》-2015-08-26(40学时)
➢ 调速性能优良，系统简洁。
➢ 直流牵引电机造价较高，但可靠性、维护 性相对较差。
➢ 受直流电机换向条件和机车限界、轴重等 限制，主发电机单机功率受到限制。一般 在2200KW以下。
➢ 车型：早期DF,DF2,DF3,ND1,ND2等。
图1-4 内燃机车直-直电传动
11
2. 交-直电力传动系统
内燃或电力机车采用交流牵引发电机或单相交流网及变压 器，通过整流器向数台直流牵引电动机供电的传动方式。
24
韶山8型电力机车
➢ 1994年研制的快速客 运电力机车，曾创造 了中国铁路机车的最 高速度240km／h
➢ 轴式Bo-Bo
➢ 额定功率3600kW
➢ 持续牵引力126kN
➢ 最大牵引力208kN
➢ 持续速度100km/h
➢ 最大速度170km/h
25
SS-9高速机车
26
SS9G型客运电力机车
F·V=3.6η·N=const.
图 1-2 机车理想牵引 特性曲线（牛马特性）
8
3. 内燃机车电传动装置的功用
电传动装置的功用：
图 1-3 柴油机功率和扭矩特性
---柴油机通过机械直接传动不能适应 机车起动、过载、恒功等要求
➢ 充分利用和发挥机车动力 装置的功率；
➢ 扩大机车牵引力F与速度V 的调节范围；
六轴干线大功率准高速 客运交直传动电力机车。 采用了许多国际客运机 车先进技术，是我国干 线铁路牵引旅客列车功 率最大的机车
机车持续功率4800kW 最大功率5400kW 轴式C0-C0 牵引工况恒功速度范围
为99-160km／h 最高速度为170km／h
27
交流传动技术发展历程
通讯式列车控制系统之技术与应用
2892245124628922(Communication Based Train ControlCBTC)(VCC)(Radio Automatic Train Control Radio ATC)(Transmission-based SignalingTBS)[4](Beacon) (IRJ)( 2.4GHz)(ATP)(ATO)28(ATS) (Fail-Safety)92247CBTC (CBTC) CBTC(ATP) (ATO) (ATS) (PL)4828922IEEE-1473-L ( ) IEEE 802.11 IEEE 1474 L IEEE-1475 ( ) IEEE-1473-IEEE 802.11aIEEE-1475 IEEE-1476RF IEEE-1477 IEEE-1474 IEEE-1482 IEEE 1473-L IEEE-IEEECBTC (LonMark) IEEE-1473-L IEEE-802.11IEEECBTC2892249()CCRIEEE 802.17IEEE 802.11IEEECBTC IEEE IEEE 1474.1 IEEE 1474.2 IEEE 1473 IEEE 1475 88 IEEE 1477 IEEE 1482.1 89 IEEE 1476 IEEE 1483 IEEE 1478 IEEE 1536 IEEE 802.11 RF-CBTC 90 89 89 ( 87 ) CBTC CBTC 88 88 CBTC5028IEEE 802.3u 802.11 91 (Canarsie) RF-CBTC 5GHz FCC FCC 2.4 GHz922IEEERF-CBTC 5 IEEE-802.11b IEEE-802.11a (WCDMA) 6 9 12 18 24 36 48(OFDMA) 54Mbps 802.11b CBTC IEEE 1489IEEE 802.11a 5.5Mbps 11Mbps IEEE 1404IEEE 1455(American Society for Testing and Materials 8 24 IEEE 802.11a/RA(Road Access) [18] (Intelligent Transportation System)ASTM)90(ATC)[5]2892251(ATC) (WS) ( )CBTC ATCDatabaseATCRFRF Radio WSVCC()522892288CBTC [13,15,16]IEEE 14731474(Protocols) IEEE 1471.1, IEEE 1483, IEEE 1476 CBTC CBTC()2892253ID ID ID5428922CBTCATCATC CBTC CBTC (RF) 2~5 ( GSM (TDMA) (CDMA) (OFDMA) [9] [10,18] [7] [8] (WCDMA) )(RF-CBTC)282~5 A B92(2)55RF-CBTCCellARF-CBTCCellBCBTC ( (PCM) (Synchronous Digital Hierarchy 1.5km SDH)(WS) )5628922~(3G~5G) (OFDMA)(WCDMA)[1] CBTC ( 360 ( ) )RF-CBTCRF-CBTC[11] CBTC28(VCC) CBTC92257(PC Base) [12]CBTC (Signal (Gain G) S) [17] (S/N)out (S/N)out (S/N)in G ATC (PN Code) 3/ (Noise2N)(S/N)inG(S/N)in( CBTC (Spread Spectrum))40FCC)100~300KHz (Federal Communications Commission 900MHz~2400MHz [6] GSM CDMA 890~960MHz WCDMA OFDMA WCDMA OFDMA GSM1800 1710~1880MHz 800MHz 10GHz CBTCGSM900 CDMA58289225KHz 10MHz [2]2892259CBTC(Service Braking) (Worst-Case Protection Braking) ( )CBTC()1Km/hrs6028922( )CBTC( )2892261CBTC CBTC CBTC CBTC CBTCCBTC 4000CBTC CBTC (ITS) CBTC6228922✎[1] pp.159~172 [2] [3] [4] [5]✎26 91 2Wen-Tsai Lee, Ying-Tung Hsiao, Kuang-Chieh Lin, Design and Developments of Moving Block , 2002 World Metro Symposium, Taipei, April 25~27, 2002, pp.338~343. Tom Sullivan, The IEEE 1473-L Communications Protocol Conference, Track 5-Technical Forums,2001,pp.293~298. , On-Board ITS in Rail Transit , Rail EngineeringRumsey, A.F., Communication-based train control of metro systems International,3,pp.7~9,1996.Alan F. Rumsey, Developing Standards for New Technology Signal Systems for Rail Transit Application , Sixth International Conference on Computer Aided Design, Manufacture and Operation in The Railway and Other Advanced Mass Transit System, Lisbon, September 1998. T.J. Sullivan, New Technology Signals Program, New York City Transit, June,15,1994. Markus Montigel , Control System for Railway , Internation Symposium ofComputer Technologies for RTS,Taipei,July 18-20,2001.pp.106-198. Jim Hoelscher ,John Fayos, Marc Viggiano, The Next Generation Train Control System American Public Transit Conference, New York, June 12,1995 ,[6] [7] [8] [9] [10] [11] [12] [13] [14] [15]Vijay K,Garg, Kenneth F.Smolik, Joseph E. Wilkes, Application of CDMA in Wireless/Personal Communications, AT&T, 1997. Tero Ojanpera, Ramjee Prasad , Wideband CDMA for Third Generation Mobile Communications, Artech House,1998. Sigurd Skogestad, Ian Postlethwaite, Multivariable Feedback Control, WILEY,1996. David E.Culler, Jaswinder Pal Singh, Parallel Computer Architecture, Morgan Kaufmann,1999. Tom Sullivan, IEEE Rail Transit Vehicle Interface Standards Update , 4th International Conference on Communications Based Train Control, Washington DC, May 8-9,2001. Molitoris, J.m, Testimony Before House Committee on Transportation and Infrastructure, Subcommittee on Railroads, Federal Railroad Administration, April 1,1998. Mooney, K.A., Ghaly, N.N., Communications Based Train Control at MTA New York City Transit , Proceedings of The 1998 IEEE/ASME Joint Railroad Conference, ASME RTD Vol.14,April, 15-16,1998, pp.177~188. McGean, T.J., Developing IEEE Rail Transit Vehicle Standards , Proceedings of The 1998 IEEE/ASME Joint Railroad Conference ASME RTD Vol.14, April 15~16, 1998, pp.95~105. Bruno Pattan, Robust Modulation Methods & Smart Antennas in Wireless Communications, Prentice Hall PTR, 2000. ,2002 ,91 7 .[16] [17] [18]。
列车运行控制系统唐涛主编
列车运行控制系统唐涛主编列车运行控制系统是一种用于控制和管理列车运行的关键设备。
它负责监测列车的运行状态、调度列车的运行计划、控制列车的运行速度和方向，并保障列车运行的安全和高效。
列车运行控制系统是由多个子系统组成的复杂系统。
这些子系统包括信号系统、制动系统、牵引系统、通信系统等。
每个子系统都有自己的功能和特点，它们相互配合、相互作用，共同完成列车运行的任务。
信号系统是列车运行控制系统中最重要的子系统之一。
它通过信号灯、信号机等设备向列车驾驶员传递运行指令和信息，控制列车的运行速度和方向。
制动系统是保障列车运行安全的关键子系统，它能够对列车进行制动，控制列车的运行速度和停车距离。
牵引系统是控制列车加速和减速的子系统，它通过电力或机械力驱动列车运行。
通信系统是实现列车与列车之间、列车与指挥中心之间的信息交换和通信的子系统，它能够传递运行计划、指令和报警信息等。
列车运行控制系统具有高度的安全性和可靠性。
它能够实时监测列车的运行状态，及时发现并处理运行异常和故障。
当列车发生紧急情况时，列车运行控制系统能够迅速采取措施，保障乘客和列车的安全。
同时，列车运行控制系统还具有自我诊断和故障排除的功能，能够自动检测和修复一些常见故障，提高系统的可用性和可靠性。
列车运行控制系统还能够提高列车运行的效率和舒适性。
它能够优化列车的运行计划，减少列车的停车时间和运行时间，提高列车的运行速度和运载能力。
同时，列车运行控制系统还能够根据列车的载荷情况和乘客需求，自动调整列车的运行速度和停靠站点，提供更加舒适和便捷的乘车体验。
列车运行控制系统在未来的发展中还存在一些挑战和机遇。
随着科技的不断进步，列车运行控制系统将会更加智能化和自动化。
例如，人工智能技术的应用将使列车运行控制系统具有更强的决策能力和自学习能力，能够更好地适应复杂多变的运行环境。
同时，列车运行控制系统还将与其他交通系统进行无缝连接，实现更加高效和便捷的交通运输网络。
沈维道《工程热力学》考研考点精讲
考点精讲工程热力学考试指导及课程说明主讲：程老师沈维道《工程热力学》考研辅导课程1、沈维道《工程热力学》考点精讲及复习思路2、沈维道《工程热力学》名校真题解析及典型题精讲精练3、沈维道《工程热力学》冲刺串讲及模拟四套卷精讲本课程使用教材《工程热力学》第三版作者：沈维道，蒋智敏，童钧耕主编出版社：高等教育出版社出版时间：2001-6-1《工程热力学》第4版作者：沈维道，童钧耕主编出版社：高等教育出版社出版时间：2007-6-1《工程热力学》第4版作者：曾丹岺主编出版社：高等教育出版社出版时间：2002-12-1《工程热力学》作者：朱明善等编著出版社：清华大学出版社出版时间：2011-6-1《工程热力学》作者：冯青，李世武，张丽编著出版社：西北工业大学出版社出版时间：2006-9-1《工程热力学》（第三版）作者：华自强，张忠进编出版社：高等教育出版社出版时间：2000-7-1《工程热力学》第二版作者：毕明树、冯殿义、马连湘编出版社：化学工业出版社出版时间：2008-1-1《工程热力学》作者：朱明善等编著出版社：清华大学出版社出版时间：1995-7-1《工程热力学》第四版作者：华自强等编出版社：高等教育出版社出版时间：2009-11-1《工程热力学》（第五版）作者：廉乐明等编出版社：中国建筑工业出版社出版时间：2007-1-1《工程热力学》作者：王修彦主编出版社：机械工业出版社出版时间：2008-1-1《工程热力学》作者：严家騄，王永青编著出版社：中国电力出版社出版时间：2007-9-1考试分值分布一般来说，在硕士研究生入学考试中，工程热力学专业课满分为150分。
大家首先要认真仔细地阅读自己打算报考院校的招生简章，确定考试教材，然后阅读考试大纲，确认考试范围。
尤其是，要根据近年(一般三年内)的真题，了解分值的分布、题型，以及该院校出题的倾向和偏好。
考试分值分布考研的工程热力学试题，一般来说题型分为两大类：概念题和计算题。
列车控制和管理系统列车控制和管理系统(TCMS)-精品文档25页PPT
21、要知道对好事的称颂过于夸大，也会招来人们的反感轻蔑和嫉妒。——培根 22、业精于勤，荒于嬉；行成于思，毁于随。——韩愈
23、一切节省，归根到底都归结为时间的节省。——马克思 24、意志命运往往背道而驰，决心到最后会全部推倒。——莎士比亚
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36、如果我们国家的法律中只有某种 神灵， 而不是 殚精竭 虑将神 灵揉进 宪法， 总体上 来说， 法律就 会更好 。—— 马克·吐 温 37、纲纪废弃之日，便是暴政兴起之 时。— —威·皮 物特
38、若是没有公众舆论的支持，法律 是丝毫 没有力 量的。 ——菲 力普斯 39、一个判例造出另一个判例，它们 迅速累 聚，进 而变成 法律。 ——朱 尼厄斯
25、学习是劳动，是充满思想的劳动。——乌申斯基
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适用于低密度铁路的列车运行控制系统[发明专利]
![适用于低密度铁路的列车运行控制系统[发明专利]](https://img.taocdn.com/s3/m/8855cdf010a6f524cdbf85ad.png)
专利名称：适用于低密度铁路的列车运行控制系统
专利类型：发明专利
发明人：张淼,开祥宝,赵阳,郜洪民,王海腾,孙文哲,应志鹏,宋志丹
申请号：CN201810653419.5
申请日：20180622
公开号：CN108725520A
公开日：
20181102
专利内容由知识产权出版社提供
摘要：本发明公开了一种适用于低密度铁路的列车运行控制系统，基于无线通信及多源信息融合的定位技术的列车运行控制系统，通过多承载通道的无线通信实现车－地间、车‑车间的列车位置、列车速度、线路数据、限速命令等信息的传输，由车载设备完成定位和完整性检查，车载设备和地面设备协同完成列车占用检查，由列车自主计算移动授权并自动驾驶，从而实现一套适用于低密度铁路低成本、安全、可靠、高效的列车运行控制系统。
申请人：中国铁道科学研究院集团有限公司通信信号研究所,中国铁道科学研究院集团有限公司,中国铁路总公司
地址：100081 北京市海淀区大柳树路2号二区8幢
国籍：CN
代理机构：北京凯特来知识产权代理有限公司
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列车运行控制系统_华东交通大学中国大学mooc课后章节答案期末考试题库2023年
列车运行控制系统_华东交通大学中国大学mooc课后章节答案期末考试题库2023年1.中国第一条真正意义上的CTCS-3级高铁线路是（）答案:武广高铁2.（）是列车的大脑答案:列车运行控制系统3.CTCS中采用该等级列控系统线路最少的等级为（）答案:CTCS-1级4.应答器天线用来接收( )的信息。
答案:应答器5.处于CTCS-2级运行的列车，由（）为列车提供行车许可信息。
答案:轨道电路6.CTCS-3列控系统线路的动车段和联络线至少装备（）等级的地面设备。
答案:CTCS-27.在CTCS-2级列控系统中自动过分相的数据由（）提供答案:应答器8.在CTCS-3级列控系统中列车的精确定位数据通过（）校准。
答案:应答器9.CTCS-3级列控系统中，车载设备采用（）闭塞方式答案:准移动闭塞10.在铁路信号设备出现故障时必须满足（）原则。
答案:故障-安全11.世界上第一条高速铁路是（）。
答案:日本新干线12.列车运行控制系统是靠控制列车运行 ( )的方式来实现的。
答案:速度13.CTCS的最低等级为( )。
答案:CTCS-0级14.JT1-CZ2000中双路接收线圈用来接收( )的信息。
答案:轨道电路15.处于CTCS-3级运行的列车，无论运行在哪个RBC管辖范围，始终要为列车提供（）信息。
答案:MA16.CTCS-3列控系统与CTCS-2级列控系统最大的区别是（）答案:信息传输方式17.在CTCS-3级列控系统中自动过分相的数据由（）提供。
答案:RBC18.在CTCS-2级列控系统中列车的精确定位数据通过（）校准。
答案:应答器19.在4.28事故中，车载设备采用（）控车答案:LKJ200020.7.23事故中暴露的最主要的问题是（）设计缺陷。
答案:TCC21.应答器在全国范围内有唯一的编号。
答案:正确22.CTCS-3满足最小2分钟的追踪间隔。
答案:错误23.我国轨道电路的低频信息实现了统一。
答案:正确24.主体化机车信号较之通用式机车信号最大的区别，在于当地面信号显示与车载设备显示不一致时以车载信号显示为主。
C3I系统中的硝所通讯网
C3I系统中的硝所通讯网
任继志
【期刊名称】《火力与指挥控制》
【年(卷),期】1991(016)002
【总页数】7页(P47-53)
【作者】任继志
【作者单位】不详;不详
【正文语种】中文
【中图分类】E961
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基于故障检测的城市轨道交通仿真平台控制系统设计
基于故障检测的城市轨道交通仿真平台控制系统设计
邬芝权;翟旭;靳桅
【期刊名称】《实验技术与管理》
【年(卷),期】2015(032)006
【摘要】设计了能监测信号设备状态的沙盘控制系统,通过设置故障来构建城市轨道交通运营非正常工况实验环境.采用Visio、Altium Designer、keil uvision4工具,设计了信号机驱动和检测电路、道岔驱动电路和检测电路,并为联锁主机提供通信接口.联锁主机既可以控制沙盘上的信号设备,也可以检测信号设备状态,从而实现对故障的检测.系统建成后,通过故障点设置,可以训练学生故障处理、应急处理和预案实施能力,为高校、铁路局培训单位和研究部门的教学、培训和科研提供服务.【总页数】5页(P106-109,113)
【作者】邬芝权;翟旭;靳桅
【作者单位】西南交通大学峨眉校区计算机与通信工程系,四川峨眉山 614202;西南交通大学峨眉校区计算机与通信工程系,四川峨眉山 614202;西南交通大学峨眉校区计算机与通信工程系,四川峨眉山 614202
【正文语种】中文
【中图分类】TN79+1;G424.1
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图12-2 A车通信网络结构示意图
图12-3 B车通信网络结构示意图
图12-4 C车通信网络结构示意图
第三节列车通信控制系统功能及原理
一、列车通信控制系统功能
列车通信控制系统在功能上类似于生物的神经系统，其传输的信息大致可分为以下三类：
（一）车辆控制用的信息，如列车牵引控制类和车辆功能控制类;
（二）列车故障诊断信息;
当列车通过合03S01开关被激活后，通过TCC接通继电器02K22得电吸合，列车DC110V电直接输入到每节车TCC系统各模块，列车TCC系统即进入工作状态。按已设定的内部配置逻辑，BCT控制其内部通道选择开关，使开关连通X5插和X6插，并使TRAFO MVB总线与OPTO MVB总线建立正常的通信状态。同时将其工作状态信息反馈到面板的指示灯，正常时面板四个黄灯均为常量；在故障状态下，对应指示灯则不亮，其具体表达的含义参见图12-9。
第二节列车通信控制系统结构
深圳地铁一期工程列车采用由两个完全一样的单元车组对称编组而成，每个单元编组又由1节拖车、2节动车构成。对应于列车编组结构，其列车通信控制（TCC）系统也采用同样的结构方式：每个拖车（A车）设置一个列车控制单元（VTCU），两个单元的VTCU采用列车级数据总线（WTB）进行通讯。在单元车组内部，则采用列车多功能总线（MVB）连接进行通信，该总线又分为两级，第一级为贯通单元车组的MVB，即TRAFO MVB总线，并直接与VTCU进行通信；第二级则为直接与单节车内各功能模块通信的MVB，即OPTO MVB总线，连接的设备如各类输入输出单元（I/O）、制动控制单元（EBCU）、牵引控制单元（DCU）等子系统控制单元；而这两级MVB又通过总线耦合器进行信号的转换与传递。其结构示意图参见图12-1。
第三层为VCUT板,序号为9,连接MVB总线及MMI的串行接口RS422\RS232, MVB总线接口与网关板相同;串行接口是通过光耦合器和DC/DC转换器实现电位隔离。其功能是进行列车故障诊断和故障信息数据记录，并与MMI进行通信，将故障信息在MMI上进行显示。
第四层空置；
第五层为VCUA板,序号为17,连接MVB总线及串行通信接口;连接MVB总线及串行接口RS422\RS232, MVB总线接口与网关板相同;串行接口是通过光耦合器和DC/DC转换器实现电位隔离。该部分的功能是进行列车牵引制动等应用功能方面的运算和控制。
四、模拟式输入输出模块（AX）
AX模块的外型同于DX模块，其总线连接方式及插头结构均同于DX，但其所对应的输入输出变量为模拟量，可以是电压，也可以是电流，其具体特性如下：
（一）12位分辨率（1~2%的精度）
（二）4个模拟输入(输入通常用来测量输入DC信号，但是它也可以用来测量频率在16到50Hz之间的AC信号。)
1.没有实时的要求
2.不限制长度
3.表述一个事件
4.需要给出确认
（三）条件数据则主要指列车本身的基本外设参数，如时钟信息、列车轮径数据等。
第四节列车通信控制系统部件介绍
一、列车控制单元（VTCU）
深圳地铁一期工程列车一单元车组就配备一台VTCU，装配于司机驾驶室副司机台后面的电子柜中。而对于一整列车来讲，在激活司机驾驶室的VTCU则为主控单元（OWN），另一台则为从（REMOTE）。VTCU是列车通信控制系统的核心部件，相当于列车的大脑，直接负责列车的牵引制动相关控制运算，并对列车的实际运行状态进行监控，并及时判定各子系统的状态，并将异常部件的故障信息及时反馈到司机室的人机界面上，以让司机和技术维护人员快捷地掌握列车的实际工作状态。而VTCU的装配图参见图12-5。
具体可按如下三部分详述：
一、对应于A车，TRAFO MVB连接了ATO/ATP、VTCU、BCT构成了单元车组级第一层次的通信网络；而通过OPTO MVB总线，由BCT的X05插连接了EBCU、空调控制单元，由BCT的X06插连接了COMC、AX和9个DX模块，并共同构成了第二层次的车辆级通信网络。(参见图12-2)
其中OK灯闪亮, CO灯常亮,其他灯不亮,则该部分工作正常;
GW板、VCUA板、VCUT板的X36插均接一个地址信息插，其对应的地址编码分别为20H、10H、11H。
二、BCT模块
深圳地铁列车通信控制系统的MVB总线根据应用的层次不同，采用了两种属性的数据传输方式：其中车组层次的为TRAFO MVB总线，即信号转换传输采用变压器电压隔离方式的数据总线；单节车层次为OPTO MVB总线，即信号转换传输采用光电耦合电压隔离方式的数据总线。而BCT模块的功能为实现这两种属性的数据信号转换、传递以及信号中继再生等功能，并在保持其他功能正常的情况下，及时切断故障段数据总线。其实际模块接口及内部电路示意图参见图12-8。
1.数据实时传输
2.数据长度短
3.反映车辆的运行状态
4.周期性更新
5.格式固定
6.不需被确认
（二）信息数据状态数据能在列车范围内按一般的传输协议（开放式系统互联参考7层模型）在两个设备间进行交换，各装置、功能组群能被赋址，其传输方式依照呼叫/回复结构，且较大的信息能自动地分割到数据包并以确认的方式传输；其主要特点如下：
依据图12-5所示结构从左至右分别是：
第一层:为列车总线连接板，序号为1,连接和管理两条WTB总线；进行串行数据的编码和解码.具备线路沉余和线路熔合的功能；该板还配备了状态显示灯，其所表示的含义参见图12-6：
图12-6列车总线连接板状态指示灯
第二层为网关板,序号为5,连接MVB总线；用于转换列车总线WTB和车辆总线MVB两个总线系统之间的数据。MVB的电位隔离是通过DC/DC变压器转换器实现的。
而对于每单元车组，其TCC通信网络结构按A、B、C三节车分别有3种连接结构，其详细连接结构可分别见图12-2（A车）、图12-3（B车）、图12-4（C车）。
通过该结构图，则可清晰地见到单元车组中TCC系统中主要部件及其连接方式，如VTCU、BCT、COMC、AX、DX以及各功能子系统控制单元等在网络中所处列车中位置，其中ATO/ATP设备与GW板相连，列车显示屏TMS-MMI与VCUT板相连，VCUA板与A车BCT相连。三节车BCT通过TRAFO MVB相连，并通过OPTO MVB与每节 车的各控制模块相连，共同构成列车TCC通信网络。
图12-10输入输出模块的端口
与MVB网络的连接包括了两个9-针D-sub连接器，X1和X2。同样针的分布，接口类型相反。这样分布是为了通过从单元上拔下电缆并把它们互相连接的方式来旁路单元。每个与MVB网络连接的单元都有一个唯一的12位地址。地址位4到位11被内部上拉电阻强加+5V的电压，这意味着设备地址位有一个默认值‘1’。通过使用外部桥，地址位(4 - 7)可以选择连接逻辑地。0到3为总是接在逻辑地，也就是不允许跨接使用。终端插不为OPTOMVB线提供任何终端电阻。总线段必须终端连接包含有终端电阻的外部连接器插销。使用终端/偏置插是为了具备120的线路阻抗，其外形参见图12-11。
第十二章 列车通信控制系统
第一节概 述
列车通信系统控制系统是将列车的各个子系统及相关外部控制电路的信息进行读取、编码、通信传递、数据逻辑运算及输出控制的一个计算机网络系统。该系统就好比人类的神经系统，能通过手和眼睛对自身所处的状态、外部环境进行感知和控制，并对不同情况作出一定反映。而在列车上，该系统则是对列车的供电状况、速度、列车运行模式等状态信息进行实时监控和识别，并根据读取到的列车驾驶人员发出的指令信息，对列车上各个子系统发出相关控制指令，进而使各子系统产生相应的调整控制，以符合设定的功能要求，则实现了对列车的有效控制。
图12-11终端插
DX模块的特性：
（一）最佳工作电压范围为48~120V电池电压；
（二）10个二进制数字输入(数字输入信号与连接器X4上的针相连接；
（三）6个二进制数字输出(连接器X4内部实现)
（四）1个报警终止继电器。(输出与连接器X3的连接位置)
其内部电路示意图参见图12-12：
图12-12 DX模块的内部电路示意图
（三）乘客服务信息.
其实现的主要功能主要如下：
（一）列车通信控制系统通过对司机的控制指令进行读取和传输，并按照所获得指令信息进行相应的输出，以使列车各子系统按一定的要求正常运行，真正起到运输工具的效能。例如，当司机推牵引/制动手柄至牵引位时，则列车控制单元-VTCU通过AX模块和DX模块读取相关牵引指令信息，并判断其他安全相关回路是否正常，如正常，则将指令信息传递该牵引逆变器，进行动力输出，则列车可以实现牵引动车。
图12-8 BCT模块的外部接口及内部电路
在车辆实际应用中，车组层级的TRAFO MVB总线连接可分为三部分（与车载信号系统的连接除外），从VTCU至A车BCT的X2插为第一段，A车BCT的X1插到B车BCT的X2插为第二段，B车BCT的X1插到C车BCT的X2插为第三段，而在BCT模块内部X1插至X2插是直接导线相连，这样通过这三段TRAFO MVB总线，分别将VTCU及三节车的BCT模块串联进而构成车组级数据信息传输通道；车辆级的OPTO MVB总线则分别通过每节车BCT模块的X5插和X6插连接，构成两条并联的数据信息传输通道，直接与车辆各子系统控制单元进行通信，其中X6插与COMC、各类输入输出模块相连，而X5插与EBCU、DCU等子系统控制单元相连，进而构成一个完整的列车通信控制网络。
ห้องสมุดไป่ตู้H1 a
亮黄
EMDBT2 or O2端至EMDBT1端方向数据传输正常
H1 b
亮黄
EMDBT1端至EMDBT2 or O2端方向数据传输正常