提速道岔
提速道岔及高速道岔的特点
我国提速道岔的主要特点
1. 道岔各部位轨距均设计为1435mm，钢轨设
置 1:40 的轨底(顶)坡
目的：提高平顺性，改善轮轨相互作用，方便养护维修
2. 岔枕均垂直于直股中心线，道岔全场范围内
岔枕间距为600mm。各类转换设备，密贴检查 器以及外锁闭装置全部隐藏在钢岔枕内。
高速道岔分类（二类）
一类是适用于直向高速行车的道岔：
• （1）在改造客货混流的既有线以提高客车运行速度时，多 半保留原有车站的平面布置以避免较大的改造工程量，这种 情况下，道岔的长度及辙叉角不宜有较大的改动；
• （2）由于高速列车很少甚至不进入道岔侧线，而在直向要 求从局部改善道岔的几何形状、强化结构强度、增强稳定性 及延长使用寿命等方面保证列车的直向通过速度与区间线路 一致。
3. 尖轨用60AT轨制作，长度12.4~14.2m，两
尖 轨间不设连接杆，采用分动转换方式。
AT轨整体性强，刚度大，易于维修，消除了列车过岔的垂向不 平 顺，可提高直股过岔速度
我国提速道岔的主要特点
4.可动心轨辙叉采用钢轨组合式，心轨采用
60AT轨，翼轨用60kg/m钢轨或模锻特种断 面轨，侧线设分开式护轨，护轨顶面高于基 本轨顶面。
高速道岔的平纵断面特征
1. 导曲线线形以圆曲线为主，也有采用 变曲率曲线的，如法国用 于渡线的UIC60轨tan0.0154(1/65)道岔的导曲线采用单支三次 抛物线，半径最大处位于导曲线终点（曲线形辙叉跟端），侧向 容许通过220km/h。
2. 高速道岔向侧股的尖轨均为大半径的曲线型尖轨，尖轨与基本轨 的平面连接方式多为切线型，尖轨尖端不做加宽，这样可减少列 车逆向进入道岔侧线是的冲击角。
提速道岔整治九大问题与办法
提速道岔整治九大问题与办法1、定、反位锁闭量不平均：定、反位锁闭量不平均时，可能引起道岔不解锁。
调整定、反位锁闭量不平均时，要先确定定、反位锁闭量相差多少，需要调整接头铁几圈，然后看斥离轨锁钩是否有虚钩或吃力，斥离轨开程是否偏差，然后确定接头铁调整几圈后，尖轨侧是否增加或减少开程片。
2、锁钩在锁闭铁内卡阻：锁钩在锁闭铁内卡阻是道岔不解锁的主要原因之一。
道岔在解锁过程中的后期，锁闭杆凸台运动至锁钩下部凸台边缘时，锁钩开始旋转下落，道岔解锁，这时，如果锁钩在锁闭铁内卡阻，锁钩将不能旋转下落，造成道岔不能解锁。
整治办法：A.尖轨：尖轨处的锁钩在锁闭铁内有2处卡阻点：锁闭铁和密贴调整片压板；在道岔锁闭状态下，只要将锁闭铁和密贴调整片压板调整适当，再紧固螺丝（道岔在锁闭状态时），使锁钩在道岔锁闭状态，脚蹬锁钩有适当旷动为良好。
B.芯轨：芯轨处的锁钩在锁闭铁内有4处卡阻点：定、反位锁闭铁及其密贴调整片压板；调整方法同尖轨。
3、转辙机动作杆与接头铁、锁闭杆不成一条线：三者不成一条线，转辙机的转换力不能全部传递到尖轨或芯轨上，而被消耗掉一部分。
整治办法：首先松开转辙机近端锁闭铁，调整锁闭铁位置，使之成一条直线，有时也需要松开远端锁闭铁，配合调整，有时还需要将转辙机固定螺丝松开配合调整；调整完毕后，需在道岔锁闭状态下将螺丝紧固。
调整完毕后，需检查道岔锁闭状态，锁闭杆在锁闭铁内水平方向左右动作是否灵活，无反弹；转换过程中，锁闭杆不磨锁闭铁，若锁闭铁调至极限，需联系工务方枕木。
4、转辙机内检测杆上下开口或调整缺口时，紧固螺丝后，缺口发生变化，表示杆上下弓腰：《维规》要求转辙机两检测杆上下无张嘴，左右无偏移；造成两检测杆上下张嘴的原因有多种，向尖轨内翻或外翻、无扣轴套与有扣轴套不成直线、外表示杆扭曲、道岔掉板、活接头不垂直、B尖端铁与表示杆不平行等，凡是能造成横向的表示杆与竖向的活接头不垂直，检测杆与活接头不成纵向水平直角，都能造成上述故障。
s700k提速道岔
一、S700K提速道岔的特点1、S700K电动转辙机采用了交流三相电动机，从根本上解决了原直流电动机因碳刷故障而引起故障率高的特点；2、采用了保持连接器，并选用不可挤型的零件，从根本上解决了由于挤切销不良而造成的道岔故障；3、采用滚珠丝杠作为驱动装置，延长了转辙机的使用寿命；4、采用多片干式可调摩擦连接器，经工厂调整加封后现场无须调整；5、去掉了两尖轨间的连接杆，使两尖轨分动减少了道岔的转换阻力。
6、S700K提速道岔既能实行内锁闭又能实现外锁闭。
二、S700K提速道岔设备的组成1、电动转辙机组成：主要由交流三相电动机、减速器、滚珠丝杠、保持连接器、上下检测杆、接点组、锁块及锁舌、转辙机机体、法兰、动作杆以及外表示连接杆等部件组成。
2、外锁闭装置组成：锁闭杆组件、锁钩、锁轴、锁闭铁、密贴调整片、锁闭框、尖轨连接铁、动作连接杆、长短表示杆以及尖轨铁（L铁）等组成。
三、S700K转辙机的动作原理电动机上电转动后带动传动齿轮，传动齿轮带动减速器转动，减速器转动后致使滚珠丝杆转动。
由于滚珠丝杆的曲线运动使得保持连接器和动作杆作直线运动，从而带动尖轨运动。
四、沾昆线S700K的型号及相关技术标准（依据《维规》）1、五机牵引型号及开程：定反位偏差不大于2mm。
J1：(A13、A14) 开程160 ±5mm，两基本轨的距离1440mm;J2：(A19、A20) 开程114±5mm, 两基本轨的距离1475mm;J3：(A35、A36) 开程71±5mm, 两基本轨的距离1522mm;X1：(A21、A22) 开程101±3mm, 两基本轨的距离134mm;X2：(A35、A36) 开程58±0mm, 两基本轨的距离492mm;2、两机牵引的型号及开程：（仅金马村站使用）J1：(A13、A14)开程160±5mmJ2：(A15、A16)开程75±5mm3、安装标准a、尖轨部分两枕木中心距离650mm，锁闭框两安装螺孔中心距前方第一根枕木为350mm,距后方枕木中心为300mm，要求两枕木平行且垂直基本轨。
60kg提速道岔养护办法(新)
一、提速道岔的技术特征、技术条件：
（一）、60kg/m钢轨12号（VZ 200）Ⅰ型单开道岔（SC325）技术特征、技术条件：
（1）、技术特征
1、道岔的主要尺寸
全长L＝43200mm，前部长度a＝16592mm，后部长度b＝26608mm，尖轨尖端至基本轨始端q＝2000mm，。
9）、钢轨轨下设置5mm厚橡胶垫板，护轨垫板下设置5mm厚橡胶垫片，其它垫板下均设置10mm厚橡胶垫板。
10）、轨撑调整片组装调整完毕后，向铁座方向弯折成“︻”形。
11）尖轨设置1：40轨顶坡，基本轨设置1：40轨底坡。
12）、道岔各钢轨采用高强度钢种。
13）、本道岔前后应铺设Ⅲ型混凝土轨枕不少于25根。
转辙器采用三点牵引转辙换向。
5、辙叉及护轨
辙叉为钢轨组合型的可动心轨辙叉，全长为17392mm（n+m＝5991+11401）。心轨用60AT轨制造，长心轨为弹性可弯结构，全长13196mm，设两个牵引点，采用模锻翼轨，长度为16021mm。
侧向采用分开护轨用50kg/m钢轨制造。
8）、钢轨轨下和护轨垫板下设置5mm厚橡胶垫板，其它垫板下均设置10mm厚橡胶垫板。
9）、道岔各钢轨件均进行轨头顶面全长淬火。
（2）、技术条件：
1、轨道几何状态和各部间隔尺寸
1）、轨距：容许偏差为+4/-2mm。
2）、水平：容许偏差不大于5mm，导曲线下股不高于上股2mm。
当轴重为25t时，≤80km/h转辙器
侧向：≤50km/h。
5．主要结构特点
1）、转辙器采用60AT弹性可弯尖轨，尖轨长度为12400mm，基本轨长度为16792mm，尖轨尖端为藏尖式，跟端固定部分设限位器。
教学 第一章提速道岔
7、进行养护维修作业时，应注意整正橡胶垫板、 塑料垫片，发生丢失、破损时，应及时补充、更 换。 8、道岔垫板由于结构尺寸及偏心矩的不同，均应 按图定位安装，不宜随便调换。更换垫板时应 “对号入座”，并注意轨底坡。 9、要加强扣件及其他联结零件的养护维修工作， 每月至少检查整修一次。对松动螺栓要及时复紧， 有损坏、丢失的要及时更换、补充。各种联结螺 栓及销钉每年至少涂油一次，混凝土岔枕立柱螺 栓每半年涂防锈脂（或黄油）一次。拧紧立螺栓 时，应使用专用工具，严格控制扭力矩，防止损 坏尼龙套管。
15、岔枕的中心位置应用白铅油在 钢轨上标记，岔枕位置、间距误差 或偏斜不大于10mm。 16、道床应采用一级道碴，岔枕下 应有不少于300mm厚度的清碴， 碴肩宽度应不少于400mm，碴肩 堆高由岔枕顶面往上100mm，枕 盒道床丰满、密实，低于轨枕面 20～30mm。
1.4提速道岔主要作业要求 一、在提速道岔上进行养护维修，要认真执行 《维规》中的有关规定和要求。 二、提速道岔养修作业方法及注意事项： 1、可动心轨辙叉道岔起道作业时，两股道要同 时起平，保证可动心轨辙叉在一个平面上，并做 好道岔前后及道岔曲股顺坡。道岔维修应使用机 械捣固，加强接头、辙叉、尖轨弹性可弯段等部 位和钢枕及其前后岔枕的道床捣固。 2、可动心轨辙叉道岔内个别处所轨道水平不良， 可采用调换不同厚度轨下垫板的方法进行，垫板 数量不超过1块，厚度不超过6mm。
3、道岔连接部分及岔后部分垫板分为A、B、 C、D四种，应定位安装。 三、辙叉及护轨部分 1、固定型辙叉 （1）固定型辙叉采用高锰钢整铸式，铸成1： 40轨顶坡，趾端及跟端均采用接头夹板固定 联结，辙叉下设垫板。辙叉断面如图1-5所示。
（2）辙叉翼轨缓冲段冲击角减小为 34′（如图1-6所示），以减小车轮 对辙叉翼的水平冲击力，有利于提 高直向过岔速度。
提速道岔工作原理与故障分析
分动外锁闭S700K道岔工作原理及故障分析分动外锁闭道岔转换设备，就是为了保证列车或车列在道岔上运行的安全，将道岔固定在某个特定的位置，未经操作人员发出命令，道岔不得随意改变位置的一种装置。
所谓道岔锁闭就是把可移动的部件（如尖轨或心轨）固定在某个开通位置，当列车通过时，不受外力的作用而改变。
电动控制的道岔分为内锁闭道岔和外锁闭道岔。
外锁闭道岔又分连动道岔和分动道岔。
一．道岔锁闭装置（一）．内锁闭道岔转换设备1．内锁闭的原理：通过转辙机的齿轮齿条组相互配合，由内外动作杆实现对道岔位置固定即內锁闭道岔。
实际上，内锁闭方式锁闭道岔是对道岔可动部分进行间接锁闭。
2、内锁闭的特点：⑴．结构简单，便于日常维修保养，且转换比较平稳，属定力锁闭。
⑵．道岔的二根尖轨由四根（50kg/M道岔为三根）连接杆组成框架结构，使尖轨部分整体钢性较高，而且框架式结构造成的反弹和抗劲较大。
⑶．受外力冲击时,如发生弯曲变形,会使工作尖轨与基本轨分离,严重威胁行车安全。
⑷．冲击力经过杆件将作用于转辙机的内部机件易于受损，挤切销折断，移位接触器跳开等。
⑸．由于框架结构的道岔的尖端杆、连接杆高于枕木，因为车辆的零部件松脱将尖端杆拉弯，道岔形成四开状态而造成列车颠覆事故，由此可见内锁闭道岔已不能适应提速运行的需要。
（二）．分动外锁闭道岔转换设备1．分动外锁闭的原理：当道岔由转辙机带动至某个特定位置后，通过本身所依附的锁闭装置，直接把尖轨与基本轨（心轨与翼轨）密贴夹紧并固定，称为外锁闭。
由于提速道岔的外锁闭道岔尖轨的两根尖轨之间没有连接杆，在转换过程中，两根尖轨是分别动作的，称为分动外锁闭道岔。
2．分动外锁闭的特点：⑴．改变了传统的框架结构，使尖轨的整体刚性大幅度下降。
⑵．尖轨分动后，转换启动力小，而且一根尖轨的变形不影响另一根尖轨，由此造成的反弹、抗劲等阻力均减小很多。
⑶．两根分动尖轨在外锁闭装置作用下，无论是启动解锁，还是在密贴锁闭过程中，所需的转换力均较小，避开了两根尖轨最大反弹力的叠加时刻。
提速道岔
《提速道岔》目录第一章提速道岔概述 3第二章提速道岔设备组成2.1 室内设备组成 5一.交流转辙机电源屏 5二.交流道岔辅助组合内设器材及型号7三.切断组合(QD) 7四.个别继电器的作用7五.安装提速道岔组合的原则92.2 室外设备组成11一.S700K交流电动转辙机11二.钩锁式外锁闭装置18第三章提速道岔的日常维护213.1 外锁闭转换设备21一.外锁闭转换设备巡视的内容21二.外锁闭转换设备季检查的内容22三.外锁闭转换设备年整治的内容233.2 提速道岔转换设备233.3 提速道岔电气特性测试24第四章提速道岔机械特性及调整技巧一、提速道岔调整要领26二、提速道岔日常维护整治中应注意事项27三、提速道岔存在问题的几点改进意见28第五章提速道岔设备故障处理一.提速道岔故障分类30二.如何迅速判断故障范围30三.S700K型与ZD6型组成双动道岔启动电路故障处理方法30四.S700K型与ZD6型组成双动道岔表示电路故障处理方法31五.S700K型双动道岔启动电路故障处理方法31六.S700K型双动道岔表示电路故障处理方法32七.室外故障举例32八.室内故障举例33第一章概述一、铁路速度等级划分1、时速在100~120km时,称为常速铁路2、时速在120~160km时,称为中(快)速铁路3、时速在160~200km时,称为准高速铁路4、时速在200~400km时,称为高速铁路5、时速在400km以上时,称为特速铁路二.提速道岔介绍⒈提速道岔的定义：提速道岔就是为了提高列车运行速度而装设的道岔。
影响列车运行速度的线路因素主要是道岔的长度与曲线半径,原来的60kg过渡型12号道岔尖轨短,曲线半径小,限制了列车通过道岔的速度,而且12号过渡型道岔及弹性尖轨AT型道岔，采用的都是内锁闭装置,不利于提速列车的运行安全,所以需要把正线上的道岔改设为提速道岔。
⒉提速道岔的特点:①尖轨比普通道岔的尖轨长,60KG过渡型12号道岔尖轨长7.7M,AT型道岔尖轨长11.3米，提速道岔尖轨长13.88米。
提速道岔控制电路介绍
提速道岔控制电路介绍一、提速道岔DCJ/FCJ、SFJ的作用TYJL-II和TYJL-ADX铁科研的计算机联锁办理方式为：按压总定或总反按钮→再按要操动的道岔名称，（由计算机驱动DCJ↑或FCJ↑，检查道岔操动需要的必须条件SFJ↑，相应道岔区段DGJ↑）→沟通总的1DQJ的励磁由、2DQJ转极→尖1的1DQJ↑、2DQJ 转极→尖2的1DQJ↑、2DQJ 转极，沟通室外尖1、尖2电机的启动电路。
只要条件具备，DCJ/FCJ、SFJ在铁科研的计算机联锁中是最多驱动30秒，但当道岔到位表示出来后就停止驱动DCJ/FCJ、SFJ。
但DCJ/FCJ 、YCJ在通号公司K5B计算机联锁中励磁时间分别为：普通道岔4秒，九机单动道岔8秒，双动九机道岔为16秒。
二、DBQ和BHJ的作用原来我们的每台提速道岔的1DQJF、1DQJ的自闭电路接入了一个停止继电器TJ（两机牵引用13S和三机及以上用30S两种时间继电器），用于当道岔因故没有到位或表示没有出来后在规定时间内切断电机启动电路，现在是使用断相保护器DBQ（断相和带延时切断功能一体）。
原理是：1）由于道岔平时不动作，所以断相保护器的3个变压器输入线圈无电流通过，桥式整流堆也无直流输出，故BHJ平常处于落下状态。
2）当道岔动作时，如果三相负载工作正常，则3个变压器的输入线圈中有电流通过，在变压器的II次侧得到感应电压后，串联叠加送至桥式整流堆的交流输入端，经桥式整流后，得到直流电源，在1、4输出24V直流使BHJ励磁吸起。
3）当发生断相时，这一相的变压器I次侧相当于开路，其阻抗为无穷大，而另两相电源由于三相中缺少了一相，故负载电流将变小，相位也发生了变化，与其对应的变压器II次侧的感应电压的幅值及相位也发生了变化，使3个变压器II次侧串联叠加输出电压基本趋于零，故桥式整流堆的直流输出电压也为零，使BHJ落下。
电路中各个电容的作用主要是滤去高次谐波。
当电机到位后，反位启动状态时由于11~12、13~14接点断开（定位启动状态时由于41~42、43~44接点断开），没有负载断相保护器DBQ停止输出，BHJ↓；当道岔因其他原因没有到位或卡阻时，在经过13S或30S后，在整流堆中另外加的时间控制电路使直流停止输出，使BHJ↓，断相保护器DBQ停止输出切断三相电源输出。
提速道岔开程、锁闭量标准
提速道岔开程、锁闭量标准
1、60kg/m12号道岔（双机）：
第一牵引点：开程160±5mm，锁闭量≥35mm；第二牵引点：开程75±5mm，锁闭量≥20mm；定、反位偏差均不超过2 mm。
2、60kg/m12号道岔（五机）：
尖轨第一牵引点：开程160±5mm，锁闭量≥35mm；尖轨第二牵引点：开程114±2mm，锁闭量≥20mm；尖轨第三牵引点：开程71±2mm，锁闭量≥20mm，心轨第一牵引点：开程101±3mm，锁闭量≥35mm；心轨第二牵引点：动程57mm，锁闭量≥20mm；定、反位偏差均不超过2 mm。
3、60kg/m18号道岔（五机钢枕）：
尖轨第一牵引点：开程160±5mm，锁闭量≥35mm；尖轨第二牵引点：开程122±5mm，锁闭量≥20mm；尖轨第三牵引点：开程69±5mm，锁闭量≥20mm，心轨第一牵引点：开程98±3mm，锁闭量≥35mm；心轨第二牵引点：动程56mm，锁闭量≥20mm；定、反位偏差均不超过2 mm。
4、60kg/m18号道岔（五机水泥枕）：
尖轨第一牵引点：开程160±5mm，锁闭量≥35mm；尖轨第二牵引点：开程120±5mm，锁闭量≥20mm；尖轨第三牵引点：开程75±5mm，锁闭量≥20mm，心轨第一牵引点：开程98±3mm，锁闭量≥35mm；心轨第二牵引点：动程64mm，锁闭量≥20mm；定、反位偏差均不超过2 mm。
提速道岔故障分析及查找方法
提速道岔故障分析及查找方法第一部分：机械故障分析一、空转故障分析：道岔空转故障首先检查道岔是否密贴过紧，密贴过紧（观察锁闭杆没有顶上到钩的下部）就要调整；方法是在密贴调整处垫片。
其次观察锁闭杆顶上到钩的下部，锁闭杆没有到位；检查限位铁是否顶住锁闭框。
第三检查道岔方正，是否有磨卡。
二、道岔卡缺口故障分析：道岔卡缺口故障首先观察道岔是卡缺口还是接点深度不够；方法是用手动一下快速接点的轮子，轮子不转动是接点深度不够，调整接点深度；轮子转动是卡缺口，A动、B动首先观察缺口是否正常，缺口不正常就调整缺口，调整缺口是那根尖轨密贴就调整那根表示杆；缺口正常就要观察斥离轨斜面是否顶起接点，是斥离轨斜面顶起接点就要调整斥离轨那根表示杆；当观察缺口正常和斥离轨斜面也正常时，就不要乱调整表示杆和调整接点深度（如果你乱调整表示杆和调整接点深度只会将设备调乱，无法服原），就要观察缺口和检查柱之间是否有物，道岔操动检查。
三、道岔油管漏油、各连接处漏油应急处理办法：提速道岔油管漏油，道岔操不动故障应急处理办法；①断开ZYJ7转辙机的安全接点。
②拆下ZYJ7转辙机机内的溢流阀（当溢流阀拆不来时，可拆除油箱至油缸的油管）。
③用撬棍在动作油缸端侧慢慢撬动动作油缸，致使ZYJ7转辙机和SH6转换锁闭器机内解锁。
最好是两机同时撬动。
④当ZYJ7转辙机和SH6转换锁闭器机内解锁后，用撬棍在各牵引点位置同时撬动尖轨，使尖轨与基本轨密贴，使锁钩与锁闭铁锁闭、锁闭量达到要求就可以。
⑤当尖轨与基本轨密贴，锁钩与锁闭铁已经锁闭，但接点组未打过来时，检查动作油缸是否到位，当动作油缸还未到位时，在用撬棍撬动动作油缸到位，自动开闭器拐肘滚轮从动作油缸板斜面落下，自动开闭器就自动打过去。
⑥合上ZYJ7转辙机的安全接点，楼内操动道岔到相应位置。
⑦上述条件满足，道岔表示正确就可以临时先交付使用。
第二部分：电路故障分析一、室内控制电路故障分析：1、1DQJ（JWJXC-H125/0.44）不能动作：故障现象为道岔操不动、表示不断；继电器动作电源为控制电源(直流24伏)，1DQJ动作是3、4线圈；在确认SFJ、DCJ（FCJ）继电器吸起后（单操道岔时SFJ、DCJ继电器吸起30秒后落下；排进路时SFJ、DCJ继电器吸起，取消进路落下）；用电压表先确认3、4线圈是否有电到，3为正、4为付。
提速道岔故障分析及处理
提速道岔故障分析及处理提速道岔有的带有心轨转辙机，有的不带；有的尖轨和心轨由二台转辙机带动，有的尖轨由三台甚至六台转辙机带动；有的车站联锁设备是6502电气集中，有的是微机联锁。
各种不同设备类型的故障分析判断有区别，但也有相通之处。
现就6502电气集中车站S-700K分动外锁闭钩锁型尖轨双机牵引提速道岔来举例。
一、提速道岔故障室内外区分（一）道岔控制电路三相交流电动转辙机动作电路有三级控制电路构成，它的故障处理也应按三级控制电路去分别查找。
道岔不能启动，应先看清控制台现象，操纵道岔时，原位表示灯不灭，室内1DQJ不励磁；原位表示灯灭但随松开按钮而点亮，室内2DQJ不转极；只有定反位均无表示且发生挤岔报警的情况下，方有区分室内外故障的必要。
其中：第一级控制电路的故障是1DQJ不能正常励磁，现象是扳动道岔时，道岔表示灯照常点亮，不灭灯。
第二级控制电路故障时2DQJ不能正常励磁转极，现象是人工操纵道岔时，控制台的道岔表示灯灭灯，待停止操纵，该表示灯又点亮。
第三级是表示灯灭，道岔仍不能启动，这时看BHJ是否吸起，1DQJ是否自闭。
如BHJ根本未吸起，应检查组合侧面380V三相交流动作电源是否正常，也有可能DBQ不良。
如在分线盘处测到三相电源正常，说明室内电路正常，故障点应该在室外。
如BHJ吸起后又落下，说明室外三相负载电路良好，重点应观察BHJ与1DQJ落下的先后循序。
若BHJ在1D QJ落下后再落下，则说明1DQJ自闭电路构不通。
查找1DQJ自闭电路。
（二）道岔表示电路故障由于三相交流电动转辙机是每一台转辙机设置一套表示电路，所以要首先确认是哪一台转辙机的表示电路故障后再去查找。
可到提速道岔组合看道岔表示继电器位置，定、反位表示继电器都落下的那台故障。
若两台转辙机均有表示，一般为原道岔组合中总表示继电器电路故障。
若原道岔组合中的表示继电器也吸起了，则为表示灯和表示灯电路故障。
由于表示电路的电源控制和执行器件在室内，信号器件在室外；信号器件是直流的，电源是交流的，所以完全可以通过对分线盘端子的交直流电压的测量来区分故障点在室内还是室外。
提速道岔的三种状态及其电气参数
提速道岔的三种状态及其电气参数道岔的三种状态是指道岔的正常状态、道岔的“四开”状态和道岔的室内外不一致的状态。
以三相交流电动转辙机（S700K）牵引的提速道岔为例，该类型道岔的控制电路由5根外线组成，在道岔的不同状态下，各外线间的电压是不一样的，通过测量各线间电压，可在室内判别室外道岔的状态，查找故障时，通过测量各线间电压可为迅速判别故障范围提供有益的帮助。
一、道岔的正常状态道岔在正常状态时，有四根外线是带电的，有一根外线两端（室内外）悬空，不带电。
具体地说，当道岔在定位时，X5两端悬空，不带电，X1、X2、X3、X4均带电；道岔在反位时，X4两端悬空，不带电，X1、X2、X3、X5均带电。
为了较直观地说明这一点，将提速道岔的表示电路进行简化，如下图。
从上图可以看出，当道岔在定位时，X1、X3、X4间只有电机的线圈相隔，它们的电位几乎相等，相互间的电压很小。
实践中，道岔在正常状态下，用万用表交流220V或100V档、直流100V档测量，X1~X2间的电压为交流54V左右、直流22V左右，X2~X4间的电压为交流52V左右，直流22V左右，X1、X3、X4相互间的电压近乎为零。
此时X5在室外被自动开闭器的接点截断，在室内被2DQJ131-133截断，其两端是悬空的，与其它端子间没有电压，如果在实测中有一点小电压的话，那也是感应或接地等引起的虚电压。
道岔在反位时的情况与道岔在定位时类似。
此时，X1、X2、X5的电位几乎相等，相互间的电压很小。
实践中，道岔在正常状态下，用万用表交流220V 或100V档、直流100V档测量，X1~X3间的电压为交流54V左右，直流22V 左右，X3~X5间的电压为交流52V左右，直流22V左右，X1、X2、X5相互间的电压近乎为零。
此时的X4两端是悬空的，与其它端子间没有电压。
二、道岔在“四开”状态道岔在“四开”状态时，自动开闭器的第一、四排接点接通，定、反位的表示电路互相连接，电压出现了异常状态。
提速道岔文档
提速道岔1. 简介提速道岔是一种用于铁路交通系统中的关键设备，主要用于实现列车线路的切换和路径选择。
它的主要功能是在保证列车安全的前提下，尽可能地提高列车运行的速度和效率。
本文将对提速道岔的原理、使用和维护进行详细介绍。
2. 原理提速道岔主要通过以下原理实现路径切换和列车速度提升：•电控原理：利用电气信号控制电磁铁来调整道岔的位置，从而实现线路切换。
通常使用开关信号和电力信号进行控制，通过这种方式可以实现快速切换并确保准确性。
•机械原理：道岔的构造使用了一系列传动装置，通过机械原理将电磁力传递给道岔操纵杆，从而改变道岔位置。
通常采用齿轮传动或螺旋传动等机械结构，具有较高的可靠性和准确性。
3. 使用方法使用提速道岔时需要注意以下几点：1.切换信号：提速道岔的切换信号通常由信号装置发出，列车司机需要根据信号指示准确切换道岔位置。
在切换过程中，应注意确保列车的运行速度适当。
2.保养维护：为确保提速道岔的正常运行，定期的保养和维护是必要的。
应定期检查电控装置的工作情况，保持传动装置的润滑，并定期清理道岔周围的杂物。
3.风险安全：在使用提速道岔时，应注意避免人员误碰和损坏道岔设备。
道岔附近应设置防护装置，以确保操作人员和乘客的安全。
4. 维护方法为确保提速道岔的正常运行，以下维护方法可以参考：•定期检查：每隔一段时间，对提速道岔的电控装置进行检查，包括开关信号和电力信号的正常工作情况。
同时，应检查机械传动装置的润滑情况，确保传动系统灵活可靠。
•清理杂物：定期清理道岔周围的杂物，避免杂物堆积影响道岔的运行。
特别是在秋冬季节，要注意清理落叶和冰雪。
•故障修复：一旦发现提速道岔出现故障，应立即采取相应措施进行修复。
修复工作应由专业人员进行，确保修复过程安全可靠。
5. 总结提速道岔作为铁路交通系统的重要组成部分，可以实现列车线路切换和速度提升，对提高列车运行的效率起到了关键作用。
使用提速道岔时，应遵循正确的使用方法，并定期进行维护，确保其正常运行。
《铁道线路》 提速道岔、大号码道岔
第六节 提速道岔
第三章 道岔
2.混凝土岔枕 混凝土岔枕断面尺寸为 底宽300mm、顶宽260mm、 高220mm，如教材3-34所示。 顶面平直无挡肩，列车传来 的横向荷载由预埋塑料套管 旋入的螺栓及扣件摩擦阻力 承担。
第六节 提速道岔
第三章 道岔
第三章 道岔
第六节 提速道岔
第三章 道岔
4.岔枕扣件 木岔枕和混凝土岔枕均采用Ⅱ型弹条分开式扣 件。弹条的弹程为10mm，初始扣压力不小于10KN。 转辙器滑床板及护轨垫板在基本轨里侧采用弹片扣 压。 扣件调距量为+4mm、-8mm。
第六节 提速道岔
第三章 道岔
垫板用钢板制成，承轨面制成为1:40坡面，两 侧各焊一弹条底座。钢轨中轴线下垫板截面标准： 木岔枕190mm× 25mm；混凝土岔枕170mm× 20mm。
扣件中的T型螺栓为M24，当弹条中部下额与 轨距表面接触时，螺母扭矩为140~160N.m。
第六节 提速道岔
第三章 道岔
轨距块为铸钢件，分4个号码（9、11、13 、 15号）。轨距块两肢厚度不同，9号、15号为一个 轨距块，11号、13号为一个轨距块。
木岔枕和混凝土岔枕轨下均设5mm厚的橡胶垫 板，木岔枕垫板下设5mm厚度塑料垫板，混凝土岔 枕垫板下设10mm厚橡胶垫板。
第三章 道岔
一、提速道岔的构造 道岔是轨道中最薄弱的环节，提速道岔是为 了适应铁路提速而专门研制的一种新型的道岔， 其容许过岔速度为：直向旅客列车160km/h，货 运列车轴重为23t时为90km/h；侧向客货列车的过 岔速度均为50km/h。
第六节 提速道岔
第三章 道岔
目前，在各大提速干线上使用的提速道岔均 为60kg/m钢轨12号单开提速道岔，有以下几种类 型。
提速道岔电路图_提高提速道岔的维修质量
后锁框左右不磨卡并有肯定间隙〔动作杆宽 56 毫米，锁框内空宽 58 毫米， 示杆与芯轨连接螺丝，表示杆连接铁螺丝是否松动，一经发觉准时处理，
理论上左右各 1 毫米〕。单个锁框单边轻度磨卡时，可以微调锁框解决； 便可消除表示缺口改变现象。
前后锁框异边较严峻磨卡时，需要拉轨或方枕，调整道岔安装位置。
最终就是分析提速道岔的常见故障：提速道岔的常见故障有电路故障
修理工作带来新的困难，我就如何提高提速道岔的修理质量，和大家一起 中阻力的大小。当手摇转换压力小于 4MP 时，留意检查油量，油路排空或
展开商量。
首先讲一下提速道岔的动作原理：提速道岔〔JYJ7 型〕 油路堵塞；超过 8MP 时，道岔转换过程有卡阻，要认真检查，准时消除卡
在上道使用的较多，有两点、五点、九点牵引多种类型。提速道岔的动力 住点。
活动部位敏捷。提速道岔转换过程中有多点金属间的摩擦部位，最大 和机械故障，电路故障有操纵电路断路，传输线路短路。机械故障有油路
的阻力来自于尖轨与滑床台的摩擦。除此之外，还有动作杆与锁框，锁闭 不起压，室外机械卡阻。断路故障主要发生的部位有：继电器接触不良，
铁与锁钩，防跳螺栓与导槽，锁钩与锁闭铁铁，锁钩与锁钩连接轴，锁钩 熔断器跳开，断相爱护器坏，电缆断线，元气件烧坏等。短路故障主要发
准时处理。
铁与锁框间磨卡边上加垫铁片，即可解决问题；工务尖轨的间隔铁顶死、
检查缺口改变。提速道岔常常发生表示缺口改变的现象，应重点检查： 尖轨反弹力过大也可造成该故障，配同工务调整或打磨处理；锁闭铁安装
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不正或松动移位，锁钩单边磨卡，锁钩不能解锁，松动锁闭块螺栓调整方 道岔尖轨拨到规定位置后，进行人工钩锁应急使用。再检查油量多少，溢
提速道岔动作电流计算
提速道岔动作电流计算
提速道岔的动作电流计算涉及到电力学和电路分析知识，需要根据实际情况进行具体计算。
以下是一个基本的计算公式和步骤，仅供参考：
1.计算提速道岔的额定电流I0：
根据提速道岔的工作电流和轨道电阻的大小，可以计算出提速道岔的额定电流I0。
一般情况下，提速道岔的工作电流为4A左右，轨道电阻一般为30~40mΩ。
2.计算提速道岔动作时的电流Ia：
当外接电源给提速道岔施加电压时，由于轨道信号电缆的电阻影响，实际施加在提速道岔上的电压会低于外接电源的电压。
当实际施加在提速道岔上的电压达到动作电压时，提速道岔就会动作。
此时的电流为Ia。
3.计算提速道岔动作时要求的电压Va：
为了使提速道岔能够可靠地动作，需要使用一定的电压。
提速道岔动作时要求的电压Va一般为额定电压的85%~95%。
4.根据电路分析计算Ia：
根据提速道岔的电路结构，可使用欧姆定律分析电路中的电流。
使用下面的公式计算提速道岔动作时的电流Ia：
Ia=Va/(轨道电阻+提速道岔本身的电阻)
5.判断提速道岔动作时的电流是否符合要求：
将计算得到的Ia与提速道岔的额定电流I0进行比较，如果Ia的值小于I0，则提速道岔能够可靠地动作。
反之，如果Ia的值大于I0，则需要采取一定的措施来解决。
需要注意的是，以上仅是一个基本的计算方法，实际的计算还需要考虑诸多因素，如提速道岔的具体型号、工作环境、线路拓扑结构等。
因此，在具体应用中，要根据实际情况进行具体计算和分析。
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提速道岔
“
提速道岔”中道岔是一种常见的铁路配件，为了满足提速的需要，研制并生产了直向过岔最高速度为160公里／小时的提速道岔。
提速道岔主要是12号道岔，共有两种型式，即整铸辙叉式和可动心轨式。
含义与概述
道岔是一种常见的铁路配件，但是大多数人却不知道什么是提速道岔，那么下面我就为大家介绍什么是提速道岔，提速道岔与非提速道岔有什么区别呢？
1997年4月1日实行新运行图以前，我国铁路线路允许最高速度为时速120公里，所以正线上的道岔直向过岔最高速度，亦是时速120公里。
为了满足提速的需要，研制并生产了直向过岔最高速度为160公里／小时的提速道岔。
提速道岔主要是12号道岔，共有两种型式：
①整铸辙叉式；
②可动心轨式。
铺设上道的多是可动心轨式，其全长为43?2米，尖轨长13?88米(非提速道岔为11?3米)，侧向过岔速度为50公里／小时。
提速道岔与非提速道岔的主要区别在于锁闭方式和锁闭装置。
非提速道岔采用的是内锁闭方式，也就是说，是在转辙机内部进行的锁闭。
什么是提速道岔呢？根据相关规定，在时速为120公里及其以上的区段要采用外锁闭方式的提速道岔。
目前的外锁闭装置有燕尾式和钩式外锁闭两种。
其它的还有，提速道岔采用的转辙机通常为3相交流电的转辙机，而非提速采用的是ZD6系列。
但也有提速采用ZD6-E、J型的。
关于道岔号的问题：其实，目前提速道岔的辙叉号很多，最小的是12号，还有18号、30号、38号。
提速道岔转换设备产生问题的原因分析
（一）电务对道岔的维护质量不高
由于提速道岔转换设备更新较快，职工技术业务培训未能及时跟上，特别是勾式外锁型提速道岔上道后，约有90%信号工均未经过系统培训，无维修经验；在日常工作中，存在不知道标准、不会对标调整，不能发现设备存在的隐患、问题，如因道岔密贴调整过松造成杆件、锁闭勾铁磨耗大，或者高速过紧出现打空转或不解锁，导致设备故障多。
发生故障62件，占故障总件数的23.2%。
管理部门的技术管理不到位，未及时制定ZYJ7型勾式外锁提速道岔的检修作业程序、调整标准，造成维修标准不明，调整不当，超标现象严重等问题，导致设备质量差，故障多。
特别是ZYJ7型钩式外锁提速道岔上道施工时，任务重、时间紧，施工遗留问题较多，如连接铁、限位铁等部件未按要求安装；外锁装置安装调整不良、未达到“水平、方正、平齐”的要求；道岔接点、溢流压力、调整不符标准、安装装置螺丝松动等问题。
（二）工务对道岔的维护质量不高
工务对尖轨、道床等维修标准达到不提速道岔的要求，存在尖轨变形、位移、吊板，钢枕不方正等问题，造成道岔转换阻力大。
发生故障32件，占故障总件数的12.1%。
而现场信号工又未与工务联系，开展工、电联合整治。
（三）车务对道岔清扫不良
株～衡间属电化区段，电力机车在启动时撒沙较多，而车务部门又对提速道岔滑床板的清扫、注油不及时，造成尖轨与滑床板之间摩察力增大，而现场信号工采取被动方式，单方面以加大溢流压力（加大力量）来克服道岔转换阻力大的影响（属非标调整），导致油路压力过大出现渗油及油管爆裂等问题。
发生故障35件，占故障总件数的13.1%。
（四）提速道岔的锁闭铁、锁勾等磨耗大
由于提速道岔上道初期现场对标调整不够，特别是道密贴强度不够，各部位松动严重，加之提速区段列车通过速度快，造成设备在运用过程中锁闭勾内套、连接铁等销孔磨耗较大，致使设备脱标现象严重，在道岔动作时发生阻卡、不解锁、卡缺口、锁闭勾爬上导向槽上方等故障。
发生故障46件，占故障总件数的17.3%。
（五）提速道岔的设计不完善
1．锁闭勾爬上限位槽形成卡阻。
该问题属于太原厂器材设计缺陷，提速道岔在尖轨位移、道岔不方正、道岔A～B动不同位时道岔A动尖轨上翅，造成锁勾爬上限位槽形成卡阻，一旦故障，恢复困难，故障延时长，影响大。
已发生故障10件，占故障总件数的3.8%。
2．表示电阻功率小。
在提速道岔的电路设计中，表示回路的室外电阻型号为300欧、30瓦，由于该电阻设计功率太小，在实际运用中极易坏。
发生故障6件，占故障总件数的2.3%。
3．表示杆连接螺丝松动。
提速道岔的内外表示杆连接铁的固定螺丝采用铁片防松，而在维修过程中只要该固定螺丝更换或松动一次，铁片的防松功能就几乎没有，且螺丝丝扣较短，极易出现滑丝松脱，造成卡缺口。
发生故障20件，占故障总件数的7.5%。