18轨道交通与常规公交衔接系统分析
轨道交通影响下常规公交线网优化及应用分析
第5期2017年2月No.5February ，2017作者简介：朱建柏（1966—），男，江苏大丰。
轨道交通影响下常规公交线网优化及应用分析朱建柏（南京市江宁区交通运输局，江苏南京210000）摘要：经济发展步伐加快，使城市交通问题凸显出来，相关的道路交通部门开始进行轨道交通的建设，城市中轨道路线大量增加，这也使得公共的城市交通变化巨大。
为了使交通运输能力得到提升，文章分析了在轨道交通影响下对常规公交路线进行调整，使其得到相应优化的策略。
关键词：轨道交通；常规公交线网；优化；应用江苏科技信息Jiangsu Science &Technology Information 0引言城市人口数量随城市发展脚步的加快而不断增加，在这样的形式下，机动车的数量也逐年增加，使得城市交通问题变得越发严重，交通堵塞、出行困难、交通污染等问题已经成为城市发展的困扰，为了从根本上解决这些交通问题，很多城市相继地提出了公交线路优化政策。
公共交通通行所占用的道路资源较少，而且可以减少能耗，环境友好，在轨道交通发展的背景下进行常规的城市交通公交路线的优化设计是在城市交通问题愈发严重的情况下，城市交通部门实施的一项重要举措。
1常规公交线网优化的必要性对常规形式的公交线网进行优化是指对公交的整体路线进行科学合理的调整，使其可以与城市的轨道交通完整体系进行更好地配合，从而解决城市的交通问题，以下对常规形式的公交线网合理优化必要性进行具体的分析。
1.1发挥城市基础的轨道交通核心骨干作用城市的基础轨道形式交通具有速度快、运量大和延误现象低等突出性的优点，但是其自身也有发展的限制，例如网络密度和成本造价。
通常情况下出行者选择使用轨道交通时，多数需要乘坐公交先到达轨道站点，但是在进行城市轨道交通的基本建设时，却未对这部分需求进行公交网络布置的充分考虑，而且轨道交通的建设同样对常规公交线路产生了一定的影响，积极地对常规公交线路网络进行优化，不仅可以发挥自身的通行运输作用，也可以使轨道交通变得快速、便利，为通行提供方便，使其交通的骨干作用得到积极的发挥，达到这两种出行方式的有效衔接，形成轨道骨干交通下的城市交通公交新体系。
轨道交通与接驳交通一体化衔接分析
轨道交通与接驳交通一体化衔接分析摘要：目前，我国城市轨道交通建设发展火热。
国内二、三线城市的轨道交通也逐渐掀起发展高潮。
由于各城市对轨道交通都本着“大干快上”的态度，往往只关注线路建设本身，对站点周边的城市交通接驳系统考虑不足，因此轨道交通服务水平及客流吸引力受到影响。
交通接驳能够弥补轨道交通直接服务不足的短板，通过接驳换乘可提升轨道交通的服务水平及客流数量。
文中对轨道交通与接驳交通一体化衔接进行了分析。
关键词：轨道交通；接驳交通；一体化衔接1轨道交通接驳面临的新形势和新挑战1.1深入加强轨道网与公交网的融合轨道交通开通运营的城市，地面公交客流下降是普遍现象。
对于同一出行廊道，轨道和地面公交存在既竞争又合作的关系，鉴于两者的技术标准和服务模式不同，服务客流群体的构成特征必然存在差异，应深入调查研究沿线走廊客流构成（出行目的、乘客属性、常乘客比例等）、出行分布、乘距构成、接驳换乘等特征，逐线开展研究，不能忽视两者在“争抢客流”方面的“竞争”关系，亦不能简单化处理，盲目拆除或调整沿线公交线路（包括同走廊长大线路）。
通过专题研究，优化地面公交线路布局及运营组织，做好公交站点与轨道站点的衔接，谋求轨道网与公交网的协同发展。
1.2规范管理共享单车打通“最后一公里”接驳共享单车出现后，迅速成为轨道衔接的重要交通方式，其自由灵活、经济便捷的出行特性极大方便了周边居民衔接轨道的便利程度。
共享单车接驳公共交通具有较好的时间优势和便捷度，共享单车逐渐成为有效的“最后一公里”出行的解决方案之一。
而与此同时，盲目大量投放以及管理上的缺位造成了对站前广场空间资源的肆意挤占，同时也加大了站点周边交通秩序治理的难度。
因此，迫切需要从规范设施建设的角度，对共享单车接驳需求、规划布局、详细设计、管理举措等多个层面进行系统研究，变乱为治。
1.3适时开展交通接驳既有设施改造北京、上海等城市作为先期建设轨道交通的城市，部分既有线路由于客流规模及特征的变化、设施设备陈旧失修等问题，开始面临线路运能扩充、车站设施改造的需求。
轨道交通与常规公交的耦合换乘协调分析
轨道交通与常规公交的耦合换乘协调分析摘要：从方便、经济、安全、人性化等角度，提出了轨道交通与常规公交之间的耦合换乘概念，分析了耦合换乘的特点、原则、种类及方法，对轨道交通和常规公交的特性进行比较分析，讨论两者之间协调规划的方法与原则，并引用两个案例进行论证分析，研究表明耦合换乘模式能解决城市轨道交通与常规公交换乘便利性问题，可提高城市公共交通的运输效率。
关键词：耦合换乘；轨道交通；常规公交；协调规划引言随着轨道交通和常规公交的不断发展，两者需要交通一体化，即轨道交通与常规公交之间应相互有机衔接，综合发挥城市客运作用。
因此，解决两者之间的换乘衔接问题就成为城市公共交通领域研究的重要课题。
由于轨道交通与常规公交之间的换乘不是简单的交接，需要符合一定的标准与模式，达到耦合换乘的状态，使得换乘更加经济、方便、安全、有效、人性化。
为此本文提出了轨道交通与常规公交之间适用性强、效率高的耦合换乘模式。
1.耦合换乘的概念、特点与形式换乘是指乘客在一次出行中，从同一种交通方式的一辆车换乘到另一辆车，或从一种交通方式到另外一种交通方式之间的转换。
居民出行期望实现零距离换乘，零距离换乘是指乘客从同一种交通方式的一辆车换乘到另一辆车，或从一种交通方式到另外一种交通方式之间，以接近于零的距离进行换乘，一般要求在同一建筑内部完成。
相比一般换乘，零距离换乘是较好的理念与期望。
但由于城市公交场站的形成具有历史性原因，以及站场建设用地及资金等的限制，实际城市交通公交站场规划建设较难做到零距离换乘，因此零距离易被模糊化，也会产生一些误导。
这就需要一个比零距离换乘更科学的概念，于是提出了公共交通之间的耦合换乘理念。
耦合换乘是指在公交方式内部或与其他方式之间的换乘过程中，采取一定措施控制换乘步行距离、节省换乘时间，均衡客流换乘量，共享交通走廊及其他软硬件设施，实现选择换乘地点的人性化，使得两种交通方式能够良好接驳，实现一体化换乘。
耦合换乘是在零距离换乘的基础上进行了量化和补充，强调换乘模式的方便、快捷、安全、人性化及经济特征。
城市轨道交通与常规公交换乘协调研究
城市轨道交通与常规公交换乘协调研究摘要:从协调的角度提出了轨道交通与常规公交换乘协调的根本内涵及其特征,提出了轨道交通与常规公交换乘协调应从规划协调和运营协调两个方面进行研究。
并给出了轨道交通与常规公交换乘规划协调理论以及轨道交通与常规公交运营协调的原那么和目标。
关键词:轨道交通;常规公交;换乘;协调近年来,随着我国经济和社会的开展及城市化进程的加快,城市人口和规模持续上升。
城市规模的不断扩大及卫星城的建设使得城市居民出行距离逐步延长。
同时,城市居民出行总量也不断增加。
然而,我国的公共交通仍存在运量缺乏、速度慢、效劳水平差等一些弊端,城市客运交通供不应求的矛盾日益突出。
交通堵塞、停车困难、环境恶化等交通问题随之出现。
由于我国城市用地紧张,不可能大规模地新建、扩建道路来满足日益增长的交通需求。
因此,为解决城市客运交通问题,必须开展既与现有城市土地资源供给、交通根底设施及环境容量相适应,又能在城市社会和经济活动中起着全局性、先导性作用的客运交通运输方式。
轨道交通无论是从运能、运送速度、动态占地面积方面,还是从对环境影响方面都具有其他交通方式无法与之抗衡的优越性。
但是,轨道交通特别是地铁的建设投资巨大、工程复杂、工期长,要形成一个完善的轨道交通网络需要很长的时间。
因此,根据我国城市公共交通开展现状,要解决城市客运交通的问题,充分满足城市居民的出行需求,应加强轨道交通与其他交通方式,特别是与常规公交的换乘衔接,来扩大其客流吸引范围, 吸引更多的乘客,提高公共交通系统的整体水平。
1 城市轨道交通与常规公交换乘协调的根本内涵城市轨道交通与常规公交均属于城市公共交通系统,都为城市居民出行效劳,满足居民出行交通需求。
同时,它们又有各自的特性,相对于常规公交,轨道交通速度快、运量大,这就决定了轨道交通是城市公共交通中的骨干力量,但它又具有建设周期长、投资大、线路一旦确定后很难改变等特点。
常规公交与轨道交通一起构成城市公共交通系统的不同层次、不同功能、不同效劳水平、多元化的整体。
城市轨道交通与常规公交客流一体化研究共3篇
城市轨道交通与常规公交客流一体化研究共3篇城市轨道交通与常规公交客流一体化研究1随着城市化进程的加快，人们的出行需求也越来越高。
城市轨道交通和常规公交是城市主要的公共交通工具，在城市公共交通体系发展中起着重要的作用。
随着城市轨道交通的不断扩建，人们对于城市轨道交通的依赖性也在逐渐增强。
为了更好地满足市民出行的需求，逐渐的出现了城市轨道交通与常规公交客流一体化的研究。
城市轨道交通和常规公交客流一体化研究是指将城市轨道交通和常规公交客流进行整合，通过建设相应的交通枢纽和步行系统等方式，实现两种交通方式间的无缝对接，提高公共交通系统的效率和便利性，同时降低交通成本，促进城市可持续发展。
城市轨道交通与常规公交客流一体化的主要目的有三个：一是缓解城市交通拥堵，二是提高公共交通效率和方便性，三是优化城市交通资源的利用率。
为了实现城市轨道交通与常规公交客流一体化，首先需要选择合适的交通枢纽进行建设。
交通枢纽是指在城市公共交通中，各种不同交通工具通过相应服务设施进行换乘的场所。
交通枢纽应囊括轨道交通站点和公共汽车站点，且应互相衔接。
此外，为了方便市民出行和提高乘客换乘体验，交通枢纽还应包括若干步行系统、自行车租赁系统等配套设施。
对于交通枢纽的建设，需要考虑到交通工具的换乘、换乘时间、交通枢纽的容量、城市公共交通的流量等因素。
需要根据具体的情况进行科学的规划和设计，选择合适的交通模式和建设方案，确保交通枢纽的顺畅、高效和便捷。
在交通枢纽的建设之后，还需要考虑城市轨道交通与常规公交的服务整合。
具体而言，就是要通过合理的交通枢纽设计和配套服务设施，实现两种交通方式的高效互联，提供方便的换乘服务，减少换乘时间和空间成本，优化公共交通出行体验。
在城市轨道交通与常规公交客流一体化的实现过程中，运营管理也是非常重要的。
对于两种交通方式的整合，需要建立科学的运营管理模式，并进行有效的规划和协调。
其中，需要考虑到不同公共交通工具间的时间表的协调、车辆的调度以及运输服务水平的提高。
轨道交通与常规公交的换乘
轨道交通与常规公交的换乘1.1换乘的意义及重要性1.1.1枢纽站的定义及其功能枢纽站是具有这样一种功能的场所，即当运输对象(旅客、货物)使用某种运输工具，沿特定路线运行到达枢纽换乘时，该枢纽站能满足改用其他运输工具或使用其他路线运行。
一般来说，两种以上运输方式或多条公交线路交汇的场所都应该称之为枢纽站。
城市轨道交通枢纽作为城市客运枢纽的一种重要形式，集多条城市轨道交通线路、不同交通方式、具有必要服务功能和控制设备，为城市对内对外交通、私人交通与公共交通以及公共交通内部转换提供场所的综合性市政设施。
轨道交通枢纽的规划建设是城市轨道交通与地面常规公交换乘协调的重要方面，也是城市公共交通客运一体化的关键环节。
换乘枢纽站的主要功能就是对枢纽点的到、发客流，按不同的目的及方向，实现集聚和疏散客流、乘客在交通方式间(交通工具)换乘、常规公交(个体交通)停车、引导交通或居民出行四个基本功能，其中换乘枢纽的核心功能为换乘功能。
1、集聚和疏散客流。
到达或出发的乘客及车辆实现聚集汇合、疏散分流，提供客流和车流组织的相关措施，保证运输畅通以及乘客安全。
2、乘客在交通方式间(交通工具)换乘。
换乘乘客属于中转客流，需要经过换乘才能达到最终目的地。
来自不同路线、方向、不同交通方式的乘客，需要转换搭乘其他交通方式而产生的行为称为换乘。
3、引导交通或居民出行。
外来车辆引导、截流、集中管理，尽量不进市区。
引导市内公交车辆与其接驳、向多层次、一体化发展，减少私人交通抢占公共交通的交通资源，吸引个体交通向公共交通转移。
4、常规公交(个体交通)停车。
来自不同的方向、不同的路线、不同的车辆，提供固定的停车场所和上下客位置。
此外，不同性质的车辆分区停放，设计合理的车辆出入口，配置合理的场内道路和绿化用地。
4．2.1.2轨道交通与常规公交换乘的意义城市轨道交通与常规公交是城市公共交通系统中两种最主要的交通方式。
城市轨道交通与常规公交换乘系统是城市公共交通系统中的重要组成部分。
城市常规公交与轨道交通协调发展研究
城市常规公交与轨道交通协调发展研究1. 引言1.1 研究背景城市常规公交与轨道交通协调发展是当前城市公共交通发展的重要课题，随着城市化进程的加快和交通拥堵问题的日益严重，城市公交与轨道交通作为重要的城市交通方式，需要协同发展，提高整体交通运输效率，改善城市交通环境。
在我国，城市公交和轨道交通已经成为城市居民出行的主要选择，但两者之间存在着互补和竞争关系，如何促进二者合作共赢，实现优势互补，是当前研究的热点和难点。
对城市常规公交与轨道交通协调发展进行深入研究，探索有效的协调发展机制和策略，对于提高城市交通运输服务水平，改善城市交通环境，推动城市可持续发展具有重要意义。
本研究旨在分析城市公交与轨道交通的发展现状，探讨二者的协调发展机制，研究协调发展对城市交通环境的影响，提出协调发展的策略，并通过案例分析总结经验和教训，为城市公交与轨道交通协调发展提供理论支持和实践指导。
1.2 研究意义城市常规公交与轨道交通协调发展研究的意义在于优化城市交通体系，提高城市交通效率，减少交通拥堵和污染，提升城市居民出行体验。
随着城市化进程的加快和人口规模的增长，城市交通问题日益突出，公共交通系统的协调发展成为解决城市交通难题的重要途径。
城市公交与轨道交通协调发展可以实现相互补充、有机结合，提高公共交通的覆盖率和便利性，减少私家车出行，降低运输成本，促进城市交通资源的合理配置。
城市公交与轨道交通协调发展还具有社会经济效益和环境效益。
公共交通的高效率运行和便捷服务可以促进经济发展，提高城市形象和竞争力。
减少汽车尾气排放和交通噪音也有利于改善城市环境质量，减少空气污染和提高居民生活质量。
加强城市公交与轨道交通协调发展研究具有重要的现实意义和长远战略意义，对于推动城市可持续发展、建设宜居城市具有重要意义。
1.3 研究目的本研究旨在探讨城市公交与轨道交通的协调发展，通过对现有状况的分析和机制的探讨，揭示其对城市交通环境的影响以及为城市公共交通发展提供策略性建议。
城市轨道交通与常规公交协同发展问题
城市轨道交通与常规公交协同发展问题摘要：随着我国国民经济的提高，城镇化进程的快速推进，大城市交通需求规模急剧扩大，交通拥堵日益严重。
为缓解交通拥堵，大城市纷纷提出了要优先发展以轨道交通为骨干的公共交通体系，大力发展公共交通已经成为解决城市交通问题的根本对策。
城市轨道交通和常规公交是缓解城市交通拥堵的重要手段，若要充分发挥其交通效益，需两者之间协同发展。
本文以重庆市轨道交通与常规公交协同发展为例进行分析。
关键词：轨道交通；常规公交；协同发展；0引言随着我国经济的快速发展以及城市化和机动化进程加快,居民出行频率和数量也随之增加，城市交通拥堵问题也变得越来越严重。
大力发展公共交通已经成为解决城市交通问题的根本对策。
常规公交具有灵活、造价低、覆盖面广的优点，是城市公共交通系统中最主要的交通方式。
而轨道交通作为一种新兴的公共交通方式，以大容量、高效率、低能耗的优势在我国各大城市中发展迅速。
但对于具有不同特点的城市公交模式，如何促进常规公交与轨道交通协调发展，合理分配客流份额，提高城市公共交通系统运行效率，规划建设一个服务范围更广、系统规模更大的多元化公共交通体系，以满足城市快速发展带来迅速增长、多样化的客运交通需求已经成为大城市面临的难题。
1轨道交通与常规公交对比1.1轨道交通优缺点优点：城市轨道交通具有承载客流量大、交通时间控制准确、节约城市空间、清洁环保等特征。
城市轨道交通往往采用小型列车的形式进行运输，同时通过计算机对轨道交通的运输进行控制。
城市轨道交通多以电力驱动，能够减少尾气排放改善城市发展环境。
较大程度地缓解沿线区域交通紧张，同时改善投资环境和提升城市形象。
缺点是建造成本高，需要使用各种先进设备，资金投入比较高。
建设周期长，要铺设铁轨、安装设备，轻轨从开始动工到投入运营需要很长的时间。
由于地铁和轻轨周边大量居民的迁入，会导致当地供需关系的改变，最终表现为物价的上涨，生活成本会随之提高。
1.2常规公交优缺点优点：①价格低②载客量大、空间大③有固定路线。
轨道交通与常规公交衔接系统分析
·换乘衔接通道的设置 ·换乘枢纽站的合理规模 ·与换乘设施的布局
·港湾式停靠站的设置 ·换乘线路指示牌的设置
·换乘衔接通道的设置 ·港湾式停靠站的设置 ·换乘枢纽站的合理规模
·营运管理的一体化 ·联运措施的建立 ·联运票价的制定与通票 的发行 ·联运利益合理分配方案
4 轨道交通与常规公交衔接状态的定量评 价指标
下述条件 :
T1 ≥ T2 ≥ T3 ≤ T4 ≤ T5
(3)
式中 : T1 、T2 、T3 、T4 、T5 分别为乘客占用各出行环 节客运设备的服务时间 。对轨道交通而言 , 它们表
示的意思见表 1 。
表 1 出行环节占用时间取值表
乘客类型
T1
T2
T3
T4
T5
上车 乘客
常规公交 车内出行 时间
常规公交换乘站 至轨道交通车站 售票厅的步行时 间
③全峰型 :轨道交通线路位于用地已高度开发
Ξ覃煜 :同济大学道路与交通工程系 ,博士研究生 ,上海 200092
·44 ·
第 2 期
的交通走廊或车站位于公共建筑和公用设施高度 集中的 CBD 地区时 ,客流分布无明显的低谷 ,双向 上下客流全天都很大 (图 1C) 。
④突峰型 :车站位于体育场 、影剧院等大型公 用设施附近 ,演出节目或比赛结束时 ,有一个持续 时间较短的突变的上车高峰 。一段时间后 ,其他部
④逐渐缩小型 :当轨道交通线路首末车站位于 大型对外交通枢纽附近或城市中心 CBD 地区时 , 随着线路向外延伸 ,线路客流逐渐缩小 。
1. 2 车站客流时间分布特征
轨道交通的运能 、线路走向所处交通走廊的特 点以及车站所处区位的用地性质 ,是影响轨道交通 车站客流在全天不同时间上分布的主要影响因素 。 纵观不同运能轨道交通的不同类型的车站 ,可归纳 出以下 5 种车站客流日分布曲线类型 ,见图 1 。
昆明市轨道交通与公交车衔接问题分析
学号
姓名
论文（设计）题目 昆明市轨道交通与公交车衔接问题分析
课题研究目的和意义：
（一）选题目的
随着我国现代化进程的加快,我国的城市化发展也愈加迅猛,交通参与者
日益增加，人们机动化的出行已成为我国大中城市出行的主要形式。但实践证
明，在大型及超大型城市中，虽然机动化出行方式为城市居民带来了生活的便
利，但其所带来的交通拥堵、交通安全、环境污染和人均交通资源不平等等问
指导教师意见：
指导教师签名：
年 月日
为了促进城市更快更好发展，解决日益突出的城市交通问题，我国通过借 鉴国外解决大城市交通问题的经验和方法，将轨道交通作为城市的骨干交通担 负形式。世界上绝大多数的大中型城市都建有各种形式、各种等级的公共轨道 交通，这些轨道交通形式分别担负着各自城市主要的交通运输需求，成为城市 经济发展和交通环境提升不可或缺的一部分。 （二）选题意义
预期研究结果： 提高换乘效率，同时为乘客提供优质的交通运输服务
计划进度安排：
2022 年 10 月 30 日前：初步查阅资料，进行双向选题，完成选题； 2022 年 11 月 10 日前：完成填写任务书； 2022 年 11 月 25 日前：完成开题报告； 2022 年 12 月 30 日前：完成论文初稿； 2023 年 1 月 30 日前：完成毕业论文修改并定稿； 2023 年 4 月 30 日前：完成毕业论文（设计）答辩 2023 年 5 月 15 前：完成毕业论文（设计）终稿
城市轨道交通与市内外其他交通的衔接问题
大钟寺站改造前
年客运量（万人）
4500
4262.48
4000
3500
3000
2500
2250.77
2000
1500
1000
500
0
2003
2004
13号线客运年度量变化图
大钟寺站改造后
一、北京轨道交通衔接现状
问题一：常规公交与轨道交通存在不良竞争
1号线（天安门西～木樨地），共有5个地铁站，与之重合的公交线
（1）与自行车的衔接
• 调查表明：自行车的换乘客流来源 一般在距车站500—2000米的范围 内，这样，在居民区和市区主要交 叉口的车站均应设置考虑一定规模 的停车场地。
•
（2）与私人小轿车的衔接
• 国外经验表明：在市区边缘轨道交通车站 修建小汽车停车场，鼓励小汽车用户停车 换乘进城，取得了一定效果。这类停车场 一般与城市轨道交通有良好的衔接条件， 因而被乘客所接受。因此，对于市郊范围 内的轨道交通换乘车站，一般均设计或预 留了较大面积的机动车停车场，在城区， 由于停车场地十分有限，相应的停车费用
北京轨道交通衔接现状
南礼士路 立水桥
长椿街 北苑
北京轨道交通衔接状况
症结分析
一、交通衔接方案缺乏系统的规划，各种交通衔接方式定 位不明确；
二、交通衔接设施建设严重滞后于地铁的建设； 三、交通衔接设施缺乏管理； 四、投资体制单一。
其他交通衔接实例
• 当轨道交通线路在市区边缘或郊区时， 由于地面交通量不大，为降低成本，可 以考虑将轨道交通车站设置在地面，尤 其是轻轨系统。地面轻轨车站有很多成 功的例子，如新泽西的Hudson-Bergen 轻轨系统、曼彻斯特的Tramlink等。
常规公交和轨道交通衔接研究
常规公交和轨道交通衔接研究摘要：目前城市轨道不断发展，城市轨道交通建设迎来了网络化时代，人们对导向标志系统也越来越重视。
我国许多城市正在建设轨道交通系统，通过轨道交通网络建设引领城市空间布局结构合理发展。
轨道交通网络服务城市的主要客流走廊，其他大部分区域仍需常规公交系统进行服务。
轨道交通与常规公交作为城市公共交通的重要组成部分，二者只有相互衔接一体化发展，才能充分发挥城市公共交通整体的运输服务水平，故新建轨道交通线路需要优化调整相应的常规公交。
关键词：轨道交通；相互衔接；优化调整0引言随着我国现代化建设的进程不断加快，城市交通压力在日益增加，公共交通工具在城市居民中的作用在日益突显。
就目前的情况来看，常规公交及轨道交通是我国城市公共交通的主要形式，常规公交与轨道交通的协调发展，在推动城市公共交通发展中发挥了重要的作用。
大力发展城市公共交通，推行公交优先发展战略，加快建立以公共交通为导向的城市发展模式，逐步形成以公共交通为主体的畅通、高效、安全、环保、公平、和谐的城市交通体系是解决城市交通拥堵的必由之路，是城市科学发展的方向和趋势，也与我国走可持续发展的道路、建立资源节约型的社会经济体系发展战略相符合。
近年来，我国许多城市建成区范围、城市布局、人口规模、居民出行需求等城市公交基本要素都发生了巨大的变化，对城市公共交通发展也提出了新的要求。
国外经验表明，解决大城市交通问题的根本出路是发展大容量的轨道交通系统，许多城市正在建设轨道交通新线。
轨道交通具有独立路权、大运量、速度快等优势，而且可以有效支撑城市布局结构。
新建轨道交通主要提供城市组团及客运走廊之间的公交直达出行服务，而其他服务范围的客运需要通过常规公交服务。
当新建轨道交通线路投入运营后，需要加强轨道交通与常规公交的一体化衔接，促进城市公共交通系统一体化建设，这不仅有利于加强常规公交对轨道交通的接驳作用，优化轨道沿线的公共交通资源配置，而且能有效提升公共交通整体服务水平。
成网条件下地铁-公交网络末班车衔接研究
成网条件下地铁-公交网络末班车衔接研究成网条件下地铁-公交网络末班车衔接研究一、引言随着城市化进程的不断加快，地铁和公交成为现代城市交通体系的重要组成部分。
地铁的高速、高效特点以及公交的灵活性满足了不同出行需求的市民，但在实际运行中，地铁和公交网络之间的衔接问题成为了制约城市交通系统发展的瓶颈之一。
尤其是在成网条件下，随着地铁和公交线网越来越发达，地铁-公交末班车衔接问题更加凸显。
本文将就这一问题进行深入研究，并提出相应的解决方案。
二、地铁-公交末班车衔接问题的现状分析1. 问题表现地铁-公交末班车衔接问题主要表现为：a) 时间冲突：地铁和公交末班车的发车时间可能存在冲突，乘客无法顺利转乘。
b) 空间连接：地铁站点与公交站点之间的距离较远，从地铁出站到达公交站点需要较长的步行时间。
c) 信息不畅通：乘客在选择地铁-公交衔接时缺乏准确、及时的信息，增加了出行不确定性。
2. 影响因素地铁-公交末班车衔接问题的产生与以下因素有关：a) 运营管理：不同单位负责地铁和公交的运营管理，缺乏统一的协调和合作机制。
b) 经费限制：地铁和公交的财政投入分别由不同的部门负责，资金投入不均衡导致运营不协调。
c) 设施条件：地铁、公交站点的建设规划和布局不完善，未考虑到衔接需求。
d) 信息技术：缺乏有效的智能交通系统支撑，无法为乘客提供精确、实时的衔接信息。
三、成网条件下地铁-公交末班车衔接解决方案为解决地铁-公交末班车衔接问题，需要从以下几个方面入手：1. 协调管理建立城市交通协调管理机制，包括地铁和公交的运营商以及相关政府部门的协调会议制度，定期沟通交流，解决运营中的矛盾和问题。
同时，增加相关管理人员和技术人员的配备，确保协调机制的运行。
2. 资金支持增加地铁-公交末班车衔接项目的财政投入，确保相关设施和技术的建设和更新，提高衔接服务的质量。
同时，建立合理的票价制度，加大对衔接服务的资金补贴，提高其运营的可持续性。
城市轨道交通与常规公交衔接评价指标体系及方法研究
城市轨道交通与常规公交衔接评价指标体系及方法研究窦慧丽;王国华【摘要】为了准确客观地评价城市轨道交通和常规公交换乘衔接的便利程度,通过分析轨道交通车站与公交换乘衔接的影响因素,从基础设施、信息服务、运营调度等方面构建换乘衔接评价指标体系,然后采用主成分分析法构建城市轨道交通和常规公交换乘衔接评价模型,最后以实际案例对所提出的模型及方法的有效性进行了验证分析.【期刊名称】《公路与汽运》【年(卷),期】2016(000)001【总页数】5页(P42-46)【关键词】城市交通;轨道交通;常规公交;换乘衔接评价;评价指标体系【作者】窦慧丽;王国华【作者单位】浙江交通职业技术学院运输管理学院,浙江杭州 311112;浙江省交通规划设计研究院交通工程部,浙江杭州 310006【正文语种】中文【中图分类】U491.1随着社会经济的快速发展，城市化进程的加快，城市交通拥堵问题日益严重。
“公交优先”是普遍公认的缓解交通拥堵的一项重要措施，而轨道交通和常规公交作为公共交通系统的两大主体，两者之间的协调换乘是实施“公交优先”战略的重要内容，对两者之间协调程度进行科学客观的评价，有助于行业管理部门了解和掌握行业发展现状及存在的问题，进而制定相应政策和对策措施。
针对轨道交通和常规公交换乘衔接已有一些研究，但尚未建立统一全面、面向行业管理的不同层次的评价指标体系和方法，难以对两者的衔接程度进行准确评价和分析。
该文面向城市客运行业管理构建换乘衔接评价指标体系和评价模型，为客观评价、真实把握两者衔接程度、科学制定发展政策提供理论依据和技术支撑。
轨道交通和常规公交换乘衔接评价是一个综合系统，需综合考虑多方面因素。
（1）换乘设备的匹配与适应性。
乘客在轨道交通和常规公交的一次换乘一般要经历下车、出站、上车等过程。
为提高乘客换乘的协调性，必须确保乘客在换乘过程中的顺畅和所涉及换乘设备功能的适应性，主要包括以下方面：通道类设施的宽度需满足进站客流和出站客流的需求；集散设施的面积需满足集散客流所占用的步行及排队区域的需求；售票窗口和进出站检票口的服务台数和服务能力需满足乘客排队的需求；常规公交站场面积需满足公交车辆停放及乘客的集散和候车需求；常规公交车数量需满足和轨道交通运能匹配的换乘客流量的需求。
基于Maas理念的城市轨道交通与常规公交一体化衔接分析
基于Maas理念的城市轨道交通与常规公交一体化衔接分析作者：黄婧毛辰来源：《时代汽车》2022年第11期摘要：随着城市交通的发展，目前各大城市均已进入多种客运方式融合发展的新阶段，MaaS作为共享经济和移动互联网技术的产物，专注于轨道交通、常规公交、私人交通等出行方式之间的高效衔接以及场站等交通资源的共享，是未来城市交通多模式整合发展趋势。
为此，本文以南京和苏州为例，分析了目前城市轨道交通与常规公交一体化衔接现状，提出基于Maas理念的交通出行一体化措施。
关键词：Maas 城市轨道交通常规公交一体化衔接Analysis on the Integration of Urban Rail Transit and Conventional Public Transport based on Maas ConceptHuang Jing，Mao ChenAbstract：With the development of urban transportation， major cities have entered a new stage of integrated development of multiple passenger transport modes. As a product of sharing economy and mobile internet technology， Maas focuses on the efficient connection between rail transit，conventional bus， private transportation and other travel modes， as well as the sharing of transportation resources such as stations. It is the development trend of multi-mode integration of urban transportation in the future. Therefore， taking Nanjing and Suzhou as examples， this paper analyzes the current situation of the integration of urban rail transit and conventional public transport， and puts forward the transportation travel integration measures based on Maas concept.Key words：Maas， urban rail transit， conventional public transport， integrated connection 1 Maas出行服務理念1.1 Maas的概念及出行服务理念Maas（Mobility as a Service）意为“出行即服务”，主要是通过电子交互界面获取和管理交通相关服务，以满足消费者的出行要求。
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常规 公交 车内 出行 时间
常规公 交换乘站 至轨道 交通车站 售票厅 的步行时 间
自动售票时包括: 换币排队等待时间 自动售票排队等待时间 进站检票排队等待时间 人工售票时包括: 买票排队等待时间 进站检票排队等待时间 使用储值票时为: 进站检票排队等待时间
检票口至站 台的步 行时间 轨道交通的 候车时 间
对轨道交通与常规公交衔接状态进行定量化 的评价, 可以更准确把握、认识两者衔接的内在规 律及特征, 同时又为研究衔接状态的转化机制, 进 一步协调、密切两者的交通衔接关系提供定量的研 究指标和决策依据。根据两种交通方式衔接的系 统条件, 提出衡量衔接状态的 3 个定量指标: 运能 匹配度、平均换乘时间和人均换乘设施面积。
散或集结轨道交通客流的能力, 保证将必要数量的
常规公交车辆及时送到车站, 满足换乘的需要。在
高峰小时内应集合到达的常规公交车辆的数量 N V 为[ 2] :
对于中间站,
N v = 2 @ 60( T k/ I + 1) Pm A/ ( P bT k) ( 1)
对于首末站,
N v = 60( T k/ I + 1) Pm A/ ( P bT k)
轨道 交通 车内 出行 时间
下车 乘客
轨道 交通 车内 出行 时间
站台至 出站检票 口的步行时间
出站检票排队等待时间
出站检票口 至常规 公交换乘站 的步行 时间 常规公交的 候车时 间
常规 公交 车内 出行 时间
只有满足式( 3) , 才能保证交通衔接过程的通 畅和紧凑有序, 使客流均匀地分布在整个出行流程 上, 不致于中间关键环节上集聚。
2 轨道交通与常规公交衔接的系统条件
轨道交通与常规公交的关系表现在: 后者为前 者集结或疏散客流。在保证乘客由一种方式向另 一种方式转换时, 常规公交的疏散功能比集结功能 更为重要。轨道交通与常规公交衔接的首要条件 是: 在客运高峰时段, 常规公交应保证在短时间内 将乘客接送出车站。乘客疏散时间是轨道交通车 站和站旁常规公交换乘枢纽规划的重要目标之一。 要保证两种交通系统衔接换乘的协调, 必须具备下 述三个系统条件[ 1] 。
表 2 衔接换乘布局的主要措施
布局模式
系统措施
具体措施
硬件措施
软件措施
放射- 集中 布局模式
#换乘枢纽站的区位选择 #始发线路的优化设计 #运能的合理配置
途经- 分散 布局模式
#换乘停靠站的合理布局 #行人线路的交通组织 #途经线路条数及走向优化
综合布 局模式
#始发线路与途经线路优化选择和布局 #换乘枢纽站与停靠站合理配置和布局 #常规公交营运的优化组织
º 途经- 分散布局模式: 常规公交线网由途经 线路组成, 换乘公交停靠站分散设置在轨道交通车 站附近的道路上。该布局模式不需设置用地规模 较大的换乘枢纽站场, 但线网运输能力较小, 部分
学术专论
乘客换乘步行距离较长, 行人线路组织相对复杂, 换乘客流较大时对周围道路交通有一定的影响, 适 合于换乘客流较小的轨道交通车站。
#换乘衔接通道的设置 #换乘枢纽站的合理规模 #与换乘设施的布局
#港湾式停靠站的设置 #换乘线路指示牌的设置
#换乘衔接通道的设置 #港湾式停靠站的设置 #换乘枢纽站的合理规模
#营运管理 的一体化 #联运措施 的建立 #联运 票价的 制定 与通 票 的发行
#联运利益 合理分配方案
4 轨道交通与常规公交衔接状态的定量评 价指标
只有当各出行环节 的客运设备能 及时地/ 消 化、吸收0 彼此的客流, 各自的运输能力、容纳能力 或通过能力相当时, 才能实现相互间的交通对接。
常规公交车辆 Z 常规公交换乘枢纽
如果常规公交运输能力太低、换乘枢纽规模过小、
图 2 乘客在轨道交通与常规公交之间搭乘转换的过程
这一条件对常规公交而言就是应具备及时疏
轨道交通的建设规模、线路布设形式和走向以
及首末车站所处区位, 是影响其沿线客流分布的主 要影响因素。纵观不同类型轨道交通线路, 可归纳 出以下 4 种沿线空间分布特征。
¹ 均等型: 当轨道交通线路成环线布置或沿线 用地已高度开发成熟时, 各车站的上下车客流接近 相等, 沿线客流基本一致, 不存在客流明显突增路 段。
( 2)
式中: T k 为客流高峰持续时间; I 为高峰时段内轨 道交通的平均发车间隔时间; Pm 为高峰时段内轨
轨道交通车站检票口通过能力不足等, 都会造成轨
道交通与常规公交衔接的萎缩, 难以充分发挥轨道
交通大运量的骨干作用。
( 3) 客流过程的通畅性
为了保证出行过程的顺畅, 避免乘客件要求乘客通过
3 轨道交通与常规公交衔接布局模式
常规公交与轨道交通衔接方式是指连接车站 # 46 #
的常规公交线网布局、车辆配备、运营组织以及车 站附近公交换乘站场的布局等综合特征。纵观我 国城市轨道交通规划和建设的实际情况, 两者衔接 的内涵主要体现在常规公交线网和换乘枢纽站场 的布局模式方面, 可归纳为以下 3 种。
¼逐渐缩小型: 当轨道交通线路首末车站位于 大型对外交通枢纽附近或城市中心 CBD 地区时, 随着线路向外延伸, 线路客流逐渐缩小。
1. 2 车站客流时间分布特征
轨道交通的运能、线路走向所处交通走廊的特 点以及车站所处区位的用地性质, 是影响轨道交通 车站客流在全天不同时间上分布的主要影响因素。 纵观不同运能轨道交通的不同类型的车站, 可归纳 出以下 5 种车站客流日分布曲线类型, 见图 1。
( 1) 换乘过程的连续性 乘客完成轨道交通与常规公交之间的换乘, 应 是一个完整的连续过程。 ( 2) 客运设备的适应性 乘客在轨道交通与常规公交之间搭乘转换的 全过程如图 2 所示, 即乘客完成一次出行要经过五 个环节。协调衔接的第二个条件是各出行环节的 客运设备应具有一定的适应性, 也就是轨道交通的
1 轨道交通客流特征分析
轨道交通客流与城市其他交通方式客流的时 空分布特征大体上相一致。但由于轨道交通的运 能、线路走向以及其车站的性质、规模、区位、列车 到发时刻安排的不同, 沿线客流的大小分布和车站 客流的时间分布具有其本身的特征, 对常规公交的 影响和衔接要求也不一致。
1. 1 轨道交通沿线客流分布特征
学术专论
分车站可能有一个突变的下车高峰( 图 1D) 。 ½ 无峰型: 当轨道交通本身的运能比较小或车
站位于用地还没有完全开发的地区时, 客流无明显 的上下车高 峰, 双 向上 下车客 流全 天都 较小 ( 图 1E) 。
图 1 轨道交通车站客流时间分布特征示意图
1. 3 轨道交通客流与常规公交客流时间分布的叠 合性
» 综合布局模式: 是上述两种布局模式的复合 形式。线网由始发线路和途经线路共同组成, 且集 中布置一个换乘枢纽站和分散布置一些换乘停靠 站。
表 2 是上述 3 种布局模式的一些具体实施措 施[ 3] 。衔接换乘布局应以轨道交通车站为核心来 组织, 应从两种交通方式一体化的角度进行全面规 划、综合实施。
¹ 单向峰型: 轨道交通线路所处的交通走廊具 有明显的潮汐特征或车站周边地区用地功能性质 单一时, 车站客流分布集中, 有早晚错开的一个上 车高峰和一个下车高峰( 图 1A) 。
º 双向峰型: 车站位于综合功能用地区位时, 客流分布与其他交通方式的客流分布一致, 有两个 配对的早晚上下车高峰( 图 1B) 。
º 两端萎缩型: 当轨道交通线路的两端伸入还 没有完全开发的城市边缘地区或郊区时, 线路两端 路段的客流小于中间路段的客流。
» 中间突增型: 当轨道交通线路途经大型的对 外交通枢纽、高密度开发地区或者车站利用常规公 交线路辐射吸引范围广阔时, 位于该区位车站的上 下车客流明显偏大, 线路客流存在突增的路段。
各出行环节占用交通衔接设施的服务时间应满足
下述条件:
T1 \T2 \T3 [ T4 [ T 5
( 3)
式中: T 1、T 2、T 3、T 4、T 5 分别为乘客占用 各出行环 节客运设备的服务时间。对轨道交通而言, 它们表
示的意思见表 1。
表 1 出行环节占用时间取值表
乘客类型
T1
T2
T3
T4
T5
上车 乘客
交通整体化是城市客运交通的发展趋势。整 体化的客运系统是一种多模式、多层次、线站结合、 综合性强的城市客运交通体系, 它主要由大运量交 通、中运量交通、小运量交通组成。整体化的客运 系统要在运能上适应不同层次客运的需要, 必须以 各交通方式之间的协调衔接为前提。轨道交通与 常规公交的合理衔接是交通整体化的关键环节, 只 有两者衔接密切、换乘方便, 达到时间上与空间上 衔接的整体化, 才能借助常规公交的辐射功能提高 轨道交通的辐射吸引范围, 充分实现快速轨道交通 较高的运量成本比、较低的占地和能源消耗以及相 对较少的环境污染之优点。因此, 要充分发挥轨道 交通的骨干作用及其整体效益, 除了其本身合理的 路网布局和建设规模外, 与地面常规公共交通( 公 共汽电车) 的有效衔接显得尤为重要。
4. 1 运能匹配度( H )
运能匹配度用来衡量常规公交运输能力与轨 道交通运输能力的匹配程度, 可以用来判别客运设 备的适应性情况。可用客运高峰小时内轨道交通 车站换乘客流量与常规公交运输能力的比值表示。
客运高峰小时轨道交通车站与常规公交之间 换乘客流量( PH ) 为[ 2] :
对于中间站,
PH= 2 @ 60( T k/ I + 1) Pm A/ T k
» 全峰型: 轨道交通线路位于用地已高度开发
X覃煜: 同济大学道路与交通工程系, 博士研究生, 上海 200092
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第2期
的交通走廊或车站位于公共建筑和公用设施高度 集中的 CBD 地区时, 客流分布无明显的低谷, 双向 上下客流全天都很大( 图 1C) 。
¼突峰型: 车站位于体育场、影剧院等大型公 用设施附近, 演出节目或比赛结束时, 有一个持续 时间较短的突变的上车高峰。一段时间后, 其他部