西安市利用既有铁路网发展城轨方案探讨
基于西安都市圈的市域（郊）轨道交通需求及规划布局探究
基于西安都市圈的市域（郊）轨道交通需求及规划布局探究发布时间：2022-06-22T01:20:37.904Z 来源：《中国科技信息》2022年2月第4期作者：赵航文强[导读] 市域（郊）铁路是连接都市圈中心城市城区和周边城镇赵航文强单位：西安市轨道交通集团有限公司运营分公司专业：工商管理【摘要】市域（郊）铁路是连接都市圈中心城市城区和周边城镇，并为通勤客流提供快速、大运量、公交化运输服务的轨道交通系统。
随着我国城市化进程的不断加深，城市居民的生活半径及通勤需求逐步增大，在都市圈层面构建一体化的轨道交通网络对于提升城市交通运能，满足人民群众基本生活需求具有重要意义。
本文通过对西安都市圈空间结构、人口布局、出行特征和轨道交通建设情况，探索研究西安市市域（郊）轨道交通线网的规划布局思路，为构建西安都市圈市域（郊）轨道交通系统提供借鉴。
【关键词】西安；都市圈；市域（郊）；轨道交通1.市域（郊）轨道交通特点1.1 市域（郊）轨道交通系统概述市域（郊）铁路又称为通勤铁路，其中属于城市轨道交通制式的线路称为市域快线或市域快轨，其作用是服务于中心城区与远郊区县、外围组团、卫星城镇之间等相对较短范围（50km～100km）通勤、通学、通商的规律性客流，客流特征呈现出明显的向心联系，客流强度相对较高。
根据轨道交通分层理论，市域（郊）轨道交通系统属于城市轨道交通范畴，但其在特征、载客量、列车运行速度等方面均与地铁线路有一定区别。
1.2 市域（郊）轨道交通系统功能定位与城市轨道交通相比，市域（郊）轨道交通更适用于都市圈大规模范围内的通勤化服务。
从功能上看，市域（郊）轨道交通更突出同城化、公交化和一体化的特点，且其在设站间距和发车间隔上更加灵活，对于远郊组团内部的支撑带动能力更强，可以实现组团内部骨干线的功能。
此外，市域（郊）轨道交通系统在旅行速度上的优势也十分明显。
1.3 市域（郊）轨道交通模式选择按照运营特点，市域（郊）轨道交通模式可分为国铁模式和地铁模式两种。
西安城市快速轨道交通线网规划研究
加大城市 道路 交通 基础 设施 建设的同时 ， 迫切需 要新 的交通 工具 持续 发展 有着 重要 意见 。
及技 术装 备来 支持未来城市的发展 ， 进入 ２ １世纪 ， 发展 中国家 随 ２ 西 安 市轨道 交通 线 网规划研 究 方法 与技 术路线 着经济水平的提高和城市规模的扩大 ， 城市地 面交通 的压 力也将
西 安 城 市 快 速 轨 道 交 通 线 网 规 划 研 究
杨 沛 敏
摘 要： 通过对西安 市经 济发 展和交通现状 的研 究 ， 结合参加西安城 市快速轨道交通 线网规划的编制体会 ， 论述 了西安
城 市快速轨道 交通 线网规划方案的研 究思路及方法。 关键词 ： 轨道交通 ， 线网规划， 城市 空间 中图分类号 ： ９ ４ １３ ＴＵ ８ ．１ 文献标识码 ： Ａ
要体现在如下几点 ：
本次规划 研究 采用 近年来 在 国内许 多城市 具体 实践证 明相 划理论和方法进行进一步 的改进和完 善 ， 其更 加符合 西安市城 使
西安市城市轨道交通运输系统网络规划设计
目录城市轨道交通运输系统西安市线网规划设计分析报告 (2)0 摘要 (2)1.西安基本情况 (2)1.1自然地理状况 (2)1.2人口状况 (2)1.3 GDP与财政收入状况 (2)1.4交通总体发展状况 (3)1.5客运交通发展状况 (3)2西安市轨道交通系统网络规划方案 (4)2.1近期规划 (4)2.2远期规划 (4)3西安市居民交通出行特征 (5)3.1 出行时间 (5)3.2居民出行方式结构 (6)3.3居民出行距离 (7)3.4 居民出行目的 (8)4西安市地铁网络规划情况与其他交通方式的关系与分析 (8)4.1 西安市地铁网络规划情况与公交系统的关系 (8)4.2西安市地铁网络规划情况与其他运输方式的关系 (9)5西安市地铁网络规划情况与对外交通的衔接情况 (9)5.1西安市地铁网络规划情况与公交系统的衔接情况 (9)5.2西安市地铁网络规划情况与铁路系统的衔接情况 (10)6 国外大城市典型轨道交通规划分析和参考经验 (12)6.1国外大城市典型轨道交通规划分析 (12)6.2对西安轨道交通规划的参考经验 (13)7改进意见及修改后的地铁线规划设计图 (13)8总结 (17)城市轨道交通运输系统西安市线网规划设计分析报告0 摘要本文查找了西安市的自然地理情况、人口、经济发展、交通发展情况等资料，结合西安市居民交通出行特征，基于西安市近期轨道规划，分析其与他交通方式的关系与分析以及与对外交通的衔接情况，借鉴国外成功案例，最后得出现有规划的不足之处，并提出相应改进意见。
1.西安基本情况1.1自然地理状况西安，古称长安、京兆，是举世闻名的世界四大文明古都之一，居中国四大古都之首，是中国历史上建都朝代最多，影响力最大的都城。
是中华文明的发扬地、中华民族的摇篮、中华文化的杰出代表。
地处渭河流域中部关中盆地，北临渭河和黄土高原，南邻秦岭。
东以零河和灞源山地为界，与华县、渭南市、商州市、洛南县相接；西以太白山地及青化黄土台塬为界，与眉县、太白县接壤；南至北秦岭主脊，与佛坪县、宁陕县、柞水县分界；北至渭河，东北跨渭河，与咸阳市区、杨凌区和三原、泾阳、兴平、武功、扶风、富平等县（市）相邻。
陕西省关中城市群都市区城市轨道交通线网规划
围绕西安(咸阳)核心城市的建设与发展， ①统筹考虑西安、咸阳、西咸新区的社 会经济发展和各自的城市总体规划；② 统筹考虑未来西安(咸阳)核心城市各个 区域、组团的属性特征；③统筹考虑西 安(咸阳)核心城市内各种交通方式的共 存性、可替代性以及有效接驳。
2.规划年限、原则
1. 规划年限 • 远期：2030年； • 远景：不限。
通过构造具有良好衔接关系的轨 道交通网络，实现规划范围内各 个区域、组团间的便捷联系。
2.规划年限、原则
1. 规划年限
区分城市轨道交通、城际铁路及常规公交在
• 远期：2030年；
规划区域空间的运输功能与职能，合理定位
• 远景：不限。
上述交通方式在规划空间区域的不同服务水 平和需求；以城市轨道交通车站为核心，与
随着城市规模扩大，城市空间结构进 一步拓展，在构建大西安和新一轮城 市规划修编的背景下，按照省上的要 求，本次项目任务为：编制《关中城 市群都市区轨道交通线网规划》。
1
关中城市群核心区战略规划范围
二 规划研究范围、年限、原则
1.规划范围
按照大西安城市空间建设 与发展的要求、结合西安 既有轨道网和城市轨道交 通的技术要求及服务特征， 规划范围如右图所示：
城市轨道交通规划首先需要紧密结合相 关上位规划，包括《关中-天水经济区发 展规划（2009）》、《关中城市群核心 区战略规划（2015）》、《大西安立体 综合交通发展战略规划（2014）》、相 关城市总体规划及专项规划。
2.规划年限、原则
1. 规划年限 • 远期：2030年； • 远景：不限。
2. 规划原则 • 与上位规划一致原则 • 统筹性原则 • 稳定性、连续性、灵活性原则 • 便捷性原则 • 交通一体化原则 • 与主客流方向一致原则 • 线网均匀性原则 • 文物保护及生态保护原则 • 可实施性原则 • 最大化覆盖客流集散点原则
浅谈西安市快速轨道交通规划
浅谈西安市快速轨道交通规划西安市城市规划设计研究院赵红茹张琳赵建平摘要：本文在分析西安市交通现状及城市总体规划基础上，采用交通规划“四阶段法”，在根据西安市客运交通走廊和客运枢纽站点宏观控制基础上，提出了西安市快速轨道交通线网总体布局。
关键词：城市规划客运交通走廊快速轨道交通线网布局规划一、引言随着经济和社会的发展，城市交通问题，特别是大城市交通拥堵的矛盾越来越突出，并已成为现代大城市发展的制约因素。
在我国，随着城市化水平的提高，城市人口的聚集，城市规模的扩大，居民的出行强度和出行距离的增加，原有的交通出行方式越来越不能适应交通的需求。
急需一种新的交通方式的出现，快速轨道交通是大容量、快捷的公交客运体系，规划并建设快速轨道交通是我国大城市目前和未来城市交通发展的大势所趋。
西安是世界闻名的历史文化名城，我国重要的科研、高等教育及高新技术产业基地，北方中西部地区和陇海兰新地带中心城市之一，陕西省省会。
建设西安市快速轨道交通网络，是适应国家的西部大开发战略，满足人民日益增长的物质和文化生活的需要，在保护历史文化名城的同时，逐步把西安建成为经济繁荣，功能齐全，环境优美，具有自己的历史文化特色和现代文明的社会主义外向型城市及一流的历史名城和旅游胜地，进而实现建设现代化国际化城市的宏伟目标，制定西安市城市快速交通线网规划。
二、西安市交通现状西安市的交通拥堵现象比较严重，主要原因是道路级配不合理，次干道缺乏，停车场更是寥寥无几。
人均道路面积一直低于全国平均水平。
到1999年底，全市拥有各种机动车辆23.5万辆，其中公交车1682辆，中巴车570辆，出租车10044辆，西安市内客运交通主要由公共汽车、无轨电车和出租车组成，形成了大公交为主，小公交为辅，出租车为补充的公交客运系统。
由于车辆增长迅速（平均年增长17.7%），历史原因形成的中心市区路网系统不合理，致使城区交通阻塞、延误及环境污染比较严重，就现有的公共交通客运系统，主要存在以下问题。
轨道交通四网融合路径探讨——以大西安为例
2020年2月第2期城市道桥与防洪道路交通1 D01:10.16799/ki.csdqyfh.2020.02.001轨道交通四网融合路径探讨—以大西安为例曹恺宁\王思颖\李子惊2(1.西安市城市规划设计研究院，陕西西安710082; 2.西安市勘察测绘院，陕西西安710054)摘要：我国多个以中心城市为核心的城市群集聚了多层次轨道交通资源，为发挥各种轨道资源的比较优势和组合效率，实现各种轨道交通功能互补、互联互通、便捷换乘、资源共享，因而对高速铁路、城际铁路、市域快轨和城市轨道这4 个网络的融合路径进行探讨。
最后，以大西安轨道交通四网融合为例进行实证分析，并得出研究结论。
关键词：轨道交通；四网融合；划定功能；优化线网；多级枢纽；运营保障中图分类号：U239.5 文献标志码：A文章编号：1009-7716(2020)02-0001-080引言在城市到城市群的发展过程中，轨道交通不 仅是解决城市群交通和通勤问题的重要出路，还 是优化空间结构、促进可持续发展的重要支撑。
我 国沿海和内陆地区逐步形成多个以中心城市为核 心的城市群，集聚了以高速铁路、城际铁路、域市 快轨、城市轨道等为主体的多层次轨道交通资源。
但是，诸如大西安这样的城市（群），轨道交通未能 满足其出行需求总量的增长，未能满足其跨行政 区域出行多、出行效率要求高、差异化服务要求高 等需求。
原因有以下几点：（1)各种轨道主体明晰，工作界面相对独立，在规划、建设和运营等方面缺 乏有效的协调配合，难以发挥各种轨道运输资源 的整体优势和组合效率m。
（2)轨道功能层次有待 完善，网络、通道资源缺乏统筹规划和整合，中心 城区与外围组团、城市副中心之间的快速联系通 道——市域快轨供给不足，部分线路轨道种类与 交通需求不匹配。
（3)轨道之间换乘不便,枢纽综 合规划有待提升。
（4)运营服务缺乏协同共享，乘 客出行体验差。
为满足旅客出行需要，城市群各种轨道交通 应创新体制、机制，统一规划，同步建设，协调管 理。
大西安都市区轨道交通线网规划与优化思路分析
大西安都市区轨道交通线网规划与优化思路分析1 研究背景在大城市、特大城市以及城市群发展过程中，需要有大运量、中长距离、准时的轨道交通缓解日益增长的出行问题，进而形成客流走廊并对城市空间进行支撑、引导[1]。
轨道交通的规划、建设、运营改变了沿线土地特性和城市空间结构，将社会经济活动吸引到交通走廊上，延展了城市空间，使城市空间布局发生变化。
随着轨道交通网络化发展，逐渐形成以车站、换乘枢纽为核心，以线路、交通走廊为发展轴，以轨道线网、路网为覆盖范围的新城市空间形态[2-3]。
目前我国城市化进程仍处于快速发展阶段，城市空间、人口分布、产业布局日新月异，这也导致很多城市总体规划数年修编一次，且很多大城市的人口规模、用地边界在规划年限之前就已突破规划指标。
而城市轨道交通的建设过程需要经过居民出行调查、线网规划、建设规划、可研、初步设计、施工图设计、施工、联调试运营、正式运营，整体周期均在5～10年，若考虑线网规划修编、建设规划修编等修改反复过程，其耗时更长。
线网规划通常有远期、远景两个规划年限，在此过程中，会出现轨道交通规划年限超出城市总体规划年限的情况。
在该过程中，城市空间、人口分布、用地性质均会发生深刻的变化，而线网规划又需要在这种不确定中与城市发展保持协调统一。
为应对上述不确定性因素，需要在线网规划阶段审时度势，做到线网与城市发展方向的协调。
通过研究不同年份城市、线网的发展特征并把握其发展规律，并超前规划、审慎修建，使线网与城市空间结构、人口及就业岗位分布、产业布局更加匹配，在线网能满足城市空间拓展与交通需求的同时，又能做到规模经济、布局合理[4]。
以大西安城市轨道交通为例，介绍既有线网规划的发展历史与规律，提出未来轨道交通优化思路与方案。
2 大西安城市轨道交通线网规划2.1 历次线网规划与评述进入21世纪以来，西安市经济快速发展，先后进行了多次线网规划。
在该过程中，城市规模、社会经济发展、人口总量、人口分布特征、出行结构均发生了深刻的变化，线网规划也随着城市发展变化逐渐调整优化，以下分别做简要介绍。
西安—法门寺—机场城际铁路引入西安铁路枢纽方案研究
西 法 机 城 际 铁 路 位 于 关 中盆 地 ，途 经 陕 西 省 既 有 线 有 ：西 宝 高 速 铁 路 是 设 计 速 度 为 ３５０ ｋｍ／ｈ
西安 市 、成 阳 市 、 宝 鸡市 ，线 路 全 长 ２３５．４３ｌ ｋｍ 。 的 高 速 铁 路 ；陇 海 线 西 安 一 宝 鸡 段 为 双 线 、 自动
东 、 中 南 、 西 南 等 广 大 地 区 ，北 端 通 过 银 西 铁 路 高 速 铁 路 等 主 要 高 速 铁 路 尚未 建 成 ，包 西 高 速 铁 路
连 通 宁 夏 及 蒙 西 地 区 ；西 法 机 城 际铁 路 沿 线 旅 游 资 （包 头 西 一 西 安 北 ）、 西 渝 高 速 铁 路 、 西 武 高 速 铁
枢 纽 方Hale Waihona Puke 案 的研 究 思 路 与理 念 。
际 铁 路 、 阎 良一 机 场 城 际铁 路 、 西 安 法 门寺
１ 概 述
机 场 城 际铁 路 。 １．４ 西 安 铁 路枢 纽 目前存 在 的 主 要 问题
１．１ 西 法 机城 际 铁 路
与 西 安 一 法 门 寺 机 场 城 际铁 路 紧 密 相 关 的
楼 观 台 、户 县 引 入 新 西 安 南 站 。
１００％ 。 区 域 内 高 速 铁 路 虽 然 初 步 成 网 ，但 宝 兰 高
西法 机 城 际铁 路 东 端 通 过 西 安 铁 路 枢 纽 连 接 华 速 铁 路 （宝 鸡 南 一 兰 州 西 ）、 西 成 高 速 铁 路 、 银 西
其 中西 安 北 （机 场 ） 乾 县 段 利用 银 西 高 速 铁 路 （银 闭 塞 、 电气 化 铁 路 ；西 平 线 茂 陵 一 彬 县段 为 单 线 、
城市空间布局规划下西安市轨道交通线网探讨
段，今后西安城市空间布局将造成多中心，一城、一牰、
关键词 发 一环结构。轨道交通线网要充分把交通运输体系转变为
模式
发展模式，这是重要交通枢纽的要求之一，要重点以公
共交通为导向的开发的发展战略。利用现有的修编线网，
一、背景
分散市中心功能，引导城区外围发展，以达成缓解交通
035 CITY
GEOGRAPHY
城市规划·FORUM
30032 元，城市现代化的改革，不得不对老城区进行调整， 也驱动了四区两基地的发展建设，提升了西咸共建区建 设速度，引导产业向共建区转移，建设住宅区，发展航 空服务区，构建物流区，改造城中村，防止危险发生。 西安市将以九宫棋盘的布局特点，把东北部打造成旅游 区、北部发展轻工业、将西北部作为保护遗址区、西部 新建高新区、发展零污染产业、南部作为科教科研教育 基地、东北部则作为度假休闲区、东部是发展工业，现 西安市三环以外是经开区和高新区、生态区和旅游度假 区、及航天基地 [3]。
虑生态安全和我国实际情况，建议减低保留用地比例， 适度加大建设用地容量，以缓解建设用地缺口。2）平均 坡度在 15%-40% 之间的地块，综合考虑国内的生态修 复和环境维护水平，适当提高开发容量，取亚洲地区与 美国斜坡保留度的中间值。3）大于 40% 以上的地块 , 依 照斜坡保留度的规定，100% 保留原始地形地貌不进行开 发，划定为禁止建设区。
结语 ：注重生态安全及低碳发展是实现山地健康安全发 展的重要途径，科学合理确定山地开发中的建设用地容 量是保障生态低碳战略的重要议题。针对传统方法对复 杂山地开发中建设用地容量测算的不适应性，本文引入 美国“平均坡度与保留用地”规则的思路与方法测算建 设用地容量，并通过亚洲、国内人口密集地区的实际案 例进行修正，形成符合我国国情的复杂山地建设用地容 量测算方法与规则，从而为复杂山地开发中建设用地容 量测算提供理论依据和实践参考。
西安市轨道交通线网规划与城市布局的可持续发展研究
第 四次修编的城市总体规划将城市定 位为世界城 市、 文 化 之 都 。西 安市 轨 道 交 通 线 网规 划 一 并 纳
入第 四 次修编 的城 市 规 划 中。轨 道交 通 作 为缓 解
城 市 交通拥 堵 、 引 导城 市发 展 布局 的重 要 措 施 ， 受
到各 大 城 市 的频 频 青 眯 。 随 着 西 安 市 泾 渭 开 发
①
文中图片均来源于西安市规划局 ．
４ ８
（ 一） 现状及 发展 特征
重 庆 交通 大学 学报 （ 社 会科 学版 ）
３ ． 交通 现状 及 发展特 征
第１ ７卷
１ ． 城 市现状 及发 展特 征
２ ０ １ ５年末 全 市机 动车保 有 量 ２ ３ ９ ． ４ １万辆 ， 比
随着 西安 经 济 的快 速 发 展 ， 人 均 生 产 总值 逐 ２ ０ １ ４年 末增 长 了 １ １ ． ９ ％， 其 中私 人 汽 车保 有 量 为 年 上升 ， ２ ０ １ ５年 人均 生 产 总 值 达 到 ６ ６ ９ ３ ８ 人， １ ９ ７ ． ４ ５ 万辆 ， 增长 １ ５ ． ８ ％ 。伴 随 汽 车 保 有 量 的增 西 安市 正 在 向 国 际 化 大 都 市 迈 进 。西 安 市 老 城 长 ， 中心 城 区 的 交通 拥 堵 现 象 频 频 发 生 。大 力 发 （ 明城墙 范 畴 内） 和二环 以 内区域 均 属于 高 强度 开 展 城市公 共 交 通 、 慢 行 交 通 势 在 必 行 。 现 有 公 交
西 安 市 轨 道 交 通 线 网 规 划 与 城 市 布 局
（ １ ． 重 庆 交 通 大 学 交通 运 输 学 院 ， 重从 ４ ０ ０ ０ ７ ４ ； ２ ． ｒ ｝ Ｊ 铁建设集团仃限公 司， 北京 １ ０ ０ ０ ４ ０ ）
西安地铁建设总体规划方案
西安地铁建设总体规划方案1. 引言随着人口的不断增长和城市发展的需要，交通运输问题成为西安市面临的重要挑战之一。
为了满足人们出行的需求，提高城市交通的效率和便利性，西安市决定制定一份全面的地铁建设总体规划方案，以规划和推进西安地铁的建设。
2. 背景分析2.1 城市发展需求西安是中国历史文化名城，拥有悠久的历史和丰富的文化资源，吸引了大量的游客和人才。
随着城市经济的发展，人口规模不断扩大，城市交通压力加大，出行需求不断增长。
目前，西安已有几条地铁线路投入使用，但仍然无法满足人们的出行需求。
2.2 地铁建设的优势地铁作为一种高效、便捷的交通方式，能够大大缓解城市交通压力，提高交通运输效率，改善空气质量，提升居民生活质量。
因此，继续推进地铁建设是西安市解决交通问题的重要途径。
3. 总体规划目标本地铁建设总体规划的目标是建设完善的地铁网络，满足人们出行的需求，提高城市交通的效率和便利性。
具体目标如下：- 建设密集的地铁线网，覆盖城市主要区域和重要交通枢纽；- 提高地铁的运输能力，有效缓解城市交通压力；- 提高地铁的运行速度和准点率，提高出行效率；- 完善地铁与公交、轨道交通等交通方式的衔接，形成多元化的综合交通网络；- 结合城市规划和发展需求，合理设置地铁站点和线路。
4. 规划内容4.1 线路规划根据西安市城市规划和发展需求，将制定一份具体的地铁线路规划。
该规划将包括地铁线路的起点和终点，经过的主要区域和各个车站的位置等。
4.2 站点布局根据城市的交通需求和人口分布，将合理设置地铁站点的位置。
每个站点应该具有良好的交通连接，方便乘客的出行，并考虑到周边环境的影响。
4.3 运营方案制定合理的地铁运营方案，包括列车的起止时间、频率等。
同时，应该加强对地铁安全运营的监督和管理，确保乘客的出行安全。
4.4 技术支持加强对地铁建设和运营的技术支持。
引进先进的地铁建设技术和管理经验，提高地铁建设和运营的效率和质量。
西安市城市快速轨道交通建设规划概况
西安市城市快速轨道交通建设规划概况1西安市城市快速轨道交通建设规划概况1.1规划背景西安市2005年3月编制完成《西安市城市快速轨道交通线网规划》，该线网规划确定了6条主线和1条支线组成的快速轨道交通线网，总长251.8km。
其中1、2、3号线为轨道交通线网骨干线，4、5、6号线为辅助线。
该线网规划于2005年4月1日通过西安市人民政府批复（市政发﹝2005﹞35号），且已纳入《西安市城市总体规划2008～2020年》（2008.5获国务院批复）。
该线网规划环评报告于2009年5月以环审〔2009〕217号文通过环境保护部技术审查。
依据《西安市城市快速轨道交通线网规划》，于2005年3月编制完成了《西安市城市快速轨道交通建设规划（2005－2015年》，确定了西安市城市快速轨道交通近期建设规划为1、2号线，建设规模50.3km。
该建设规划于2006年9月12日得到国家发改委批准（发改投资﹝2006﹞1904号）。
该建设规划环评报告于2009年5月以环审〔2009〕217号文通过环境保护部技术审查。
2009年在《西安市城市总体规划(2008～2020年)》的基础上，《西安市城市快速轨道交通建设规划调整（2006－2016年）》编制完成。
增加建设2条新线路，三号线一期工程（鱼化寨～港务区），建设规模36.3km；一号线二期工程（森林公园～后卫寨）建设规模6.3km。
2010年1月，建设规划调整通过国务院批准。
为了进一步加快城市快速轨道交通建设的步伐。
2011年5月西安市又编制了新一轮的建设规划，即《西安市城市快速轨道交通建设规划（2012－2017年）》。
1.2轨道交通建设规划概况西安市城市快速轨道交通建设规划（2012-2017年）由3条线组成，规划线路总长116.2km，共设车站84座，换乘站15座，车辆段3座，停车场4座、主变电站6座。
（1）建设规划各线路长度及敷设方式该规划的3条线路的线路长度和敷设方式见表1。
西安城市快速轨道交通线网规划
西安城市快速轨道交通线网规划西安城市快速轨道交通线网规划1994年，西安市提出城市快速轨道交通线网规划，由4条线组成，线网总长度73.17公里，并纳入1999年经国务院批复的《西安城市总体规划（1995—2010年）》。
2004年，西安市重新编制了城市快速轨道交通线网规划，其目标是形成以公共交通为主体，轨道交通 为骨干，其它公交为辅助的多元化、快速、高效、环保的城市公共交通体系，实现公共交通的可持续发展，形成“棋盘加放射型”的城市快速轨道交通线网布局。
轨道交通线网远期规划由6条线组成，总长251.8公里。
(1) 一号线：（后围寨~纺织城）该线路位置为西安市东西向主客流走廊。
线路起迄点后围寨、纺织城是西安市对外交通枢纽。
该线路穿越西安城区的东西，通过市区最繁华的地区和人口最稠密的地区，同时，线路连接主城东西轴和上城西客运站、西安客运站、康复路批发市场、长乐路客支站、半坡客运站等大型客流集散点和长途客运枢纽。
一号线向西延伸至咸阳市人民广场，为西咸一体化创造有利条件；向东延伸至临潼旅游渡假区，可大大促进西安市旅游事业的发展及沿线土地开发利用，进一步加强西安作为国际级旅游城市的地位。
该线为轨道交通线网中的骨干线。
(2) 二号线：（铁路北客站~韦曲）该线路位置为西安市南北向主客流走廊，线路将郑州至西安高速铁路北客站、张家堡广场、城市中心北大街及钟楼、南郊省体育场、小寨商业文化中心、西安国际展览中心、长安区等大型客流集散点串联起来，沿途分布有张家堡客运站、城北客运站、明德门客运站等长途客运枢纽。
二号线与一号线构成轨道交通线网中的十字骨架，是线网中的骨干线。
(3) 三号线：（新筑~侧坡村）该线路为东北、西南走向。
线路沿城市主要客流走廊东二环敷设，毗邻西安浐灞新区、兴庆公园，经国家级历史文物景点大雁塔、陕西省历史博物馆、小寨商业文化中心、西安高新技术产业开发区、长安科技产业园等客流及人口密集区，促进城市发展空间向东北、西南方向拓展。
西安城市轨道交通线网敷设方案分析
西安城市轨道交通线网敷设方案分析
李文博
【期刊名称】《铁道工程学报》
【年(卷),期】2012(000)012
【摘要】研究目的:城市轨道交通线网规划阶段,应初步确定线路敷设方案,以便为后续线路设计提供指导.本文对西安市各区域现状、规划、地形、地质、文物分布及道路宽度,进行归纳分析,得出不同区域对轨道交通敷设的主要控制因素,以提出西安市城市轨道交通线网敷设方式过渡段的位置范围,对控制工程造价、减小环境影响将有重要意义.研究结论:线网规划过程中,轨道交通线路敷设方式的确定,尤其是城市外围区域的线路,应根据规划、现状、实施条件等进行深入研究.对于西安市轨道交通线网,线路敷设过渡段位置宜为:城市东侧:设置于浐河附近.城市南侧:设置于航天大道、西部大道以南区域.城市西侧:设置于西三环以西绕区域.城市北侧:设置于郑西高铁以北.
【总页数】4页(P104-107)
【作者】李文博
【作者单位】中铁第一勘察设计院集团有限公司,西安710043
【正文语种】中文
【中图分类】U212
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4.城市轨道交通线网规划方案确定及评价分析 [J], 张洋
5.城市轨道交通线路敷设方式统计分析——基于中国城市轨道交通协会数据分析的研究报告之六 [J], 赵薇;叶霞飞
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西安地铁网络化运营特点及发展策略分析
西安地铁网络化运营特点及发展策略分析万英西安市地下铁道有限责任公司运营分公司西安 710016【摘要】西安地铁已初步进入网络化运营阶段，本文主要对西安地铁网络化运营的基本特点进行了分析，并从组织创新、人员管理、安全控制等方面提出了应对网络化运营挑战的基本发展策略。
【关键词】西安地铁；网络化运营；特点；发展策略城市轨道交通对改善现代城市交通、调整和优化城市区域结构、促进城市经济发展发挥着重要作用，已逐步成为衡量城市综合实力的一个重要指标。
西安是十三朝古都，历史文化名城，西安地铁的建设和发展对拉动城市经济、打造古都亮丽城市名片起到了重要作用。
2005年西安地铁线网规划方案由6条线组成，一、二、三号线为骨干线，四、五、六号线为辅助线，为棋盘加放射型网状结构。
规划线网总长约250公里，共设16座换乘站，150座车站，10座车辆段，4座停车场，2处控制中心。
2011年9月16日，二号线（北客站至会展中心段）顺利开通；2013年9月15日，一号线（后卫寨至纺织城）顺利开通；2014年6月16日，二号线南段（会展中心至韦曲南）顺利开通，地铁运营网络化效应初步显现。
网络的快速发展，既给运营管理带来了巨大的发展机遇，也在组织创新、企业管理、安全防控等多方面带来了前所未有的压力。
本文对西安地铁网络化运营初期的运营特征及发展策略进行分析，以积极应对网络化所带来的困难和挑战。
1、西安地铁网络化运营特点1.1地铁运营组织规模不断扩大随着地铁建设的发展，地铁运营的组织结构与人员也在不断扩大。
2010年1月，运营分公司正式成立，为保障地铁2号线的运营需要，分公司下设11个部门，人员定编1495人；一号线开通前，为保障两条线的运营需要，架构调整为15个部门，人员定编为3013人；南段开通前，人员定编调整为3301人；按照65人/公里的人员配置计算，到六条线开通时，运营人员将增加至15000多人。
运营组织规模的急剧扩大，一方面对人员的储备和培训提出更高的要求，另一方面管理幅度和协调跨度的增加，对组织变革和管理效率提出更高的挑战。
城市轨道交通与市域(郊)铁路融合发展关键技术研究
城市轨道交通与市域(郊)铁路融合发展关键技术研究
张苗苗
【期刊名称】《价值工程》
【年(卷),期】2024(43)18
【摘要】基于多网融合理念,结合都市圈总体空间结构、产业经济、客流分布特点,布局的国铁干线、城际铁路、市域(郊)铁路、城市轨道交通等,实现区际通道、都市圈市域、城区轨道等服务功能完备、融合高效的西安市多层次综合轨道交通。
本文以西安市多层次轨道交通网络规划过程方案为依托,结合铁路项目及地铁工程的功
能定位、客流特点、运输组织和技术标准的不同,从运营组织、限界、车辆、轨道、车站建筑、区间隧道、供电制式、信号系统、控制中心等多方面综合分析,总结了
城市轨道交通与市域郊铁路局部共线方案的研究思路,为都市圈轨道交通规划建设
提供参考。
【总页数】4页(P50-53)
【作者】张苗苗
【作者单位】中铁第一勘察设计院集团有限公司
【正文语种】中文
【中图分类】U239.5
【相关文献】
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西安市城市轨道交通线网合理规模研究
西安市城市轨道交通线网合理规模研究摘要：本文首先进行轨道交通线网合理规模的影响因素分析，其次根据西安市城市结构特点和居民出行特征，从“需求”和“可能”两个角度，利用交通出行需求分析法、线网密度指标计算法和城市基础设施投资法，对西安市轨道交通的线网规模进行匡算。
通过对比分析各种匡算结果，提出了西安市轨道交通线网规划的合理规模。
关键词：轨道交通；线网规模；线网规划Abstract: This paper firstly makes an analysis on the influencing factors of the reasonable scale of rail transit network, and then according to the structural characteristics of Xi’an City and residents travel characteristics, eslimates the the network scale of rail transit of Xi’an City from “demand” and “potential” with the methods of traffic travel demand analysis, line density indicator approach and urban infrastructure investment. With the comparative analysis of the results of various rough estimates, the reasonable scale of Xi’an rail transit network planning is put forward.Key words: rail transport; network scale; network planning0 引言2009年6月，国家发展改革委颁布了《关中-天水经济区发展规划》，规划提出将西安建设成为中心城区面积850平方公里，人口1000万以上的“国际化大都市”[1]。
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西安市利用既有铁路网发展城轨方案探讨摘要:利用既有铁路网发展城市轨道交通，改造的费用远远低于新建一条轨道交通线，有利于降低建设城市轨道交通的投资;随着城市规模的不断扩大和卫星城镇的发展，铁路枢纽的布局也在不断完善，一些铁路线路已失去了原来的功能，利用既有的国有铁路开行城市轨道交通，有利于铁路固定资产的盘活。
从西安铁路枢纽的现状入手，结合西安铁路枢纽的具体特征，分析利用既有的铁路系统发展城市执道交通的方案，并从运营管理、行车组织和经济等角度分析该方案的可行性，并提出了该利用方案存在的问题和不足之处及解决这些问题的相应办法。
关镇词:铁路枢纽;城市执道交通;方案分析0引言城市交通系统是城市生存和发展的基础设施。
随着城市化步伐的加快和机动车拥有量的快速增长，城市交通问题日益突出，已成为影响城市发展和城市居民生活质量的重要问题。
发展大运量、高速度、安全、准点、舒适的城市轨道交通是解决交通问题的重要途径，也是世界许多大城市交通发展的基本策略。
但是，新建城市快速轨道投资巨大，每公里造价高达5-7亿元，建设周期长，一般10 km左右长的线路，在资金充分的条件下，从开始建设到投人运营至少需要3-5年。
而利用既有的铁路发展城市轨道交通，改造的费用远远低于新建一条轨道交通线，有利于降低建设城市轨道交通的投资;另一方面，随着城市规模的不断扩大和卫星城镇的发展，由于铁路枢纽的布局不断完善，一些铁路线路已失去了原来的功能，设备闲置下来，利用既有的国有铁路开行城市轨道交通.有利于铁路固定资产的盘活。
西安市大都市圈具有相当数量的铁路线网，铁路枢纽内拥有衔接各方向的铁路正线，枢纽支线、联络线、专用线、机务段、客车整备所，还有其他工务、通号等设施，都能为开行城市及市郊铁路服务。
研究利用既有的铁路网发展城市快速轨道交通，对完善西安城市轨道交通结构、节约投资、建设可持续发展的城市交通系统具有十分重要意义。
1西安铁路枢纽概况西安铁路枢纽横跨陕西省关中地区的渭南、西安、咸阳三市，直接吸引西安市的九区四县、咸阳市区及三原、径阳县、渭南市的临渭区。
东起陇海铁路的渭南车站，西至茂陵车站，东西长约92 km;南起西安安康铁路的长安站和西安一南京铁路的良田站，北至侯西、包西铁路的钟家村站和咸铜铁路的八里店站，南北宽约90 km。
西安铁路枢纽地处横穿中国大陆东西向的“陆桥通道”与纵贯西部南北向的“包柳通道”的交汇处，不仅是联结陇海、西康、包西、侯西、咸铜、西户和西南等铁路的重要铁路枢纽，是西北地区最大的铁路枢纽，是西北地区主要的客、货集散地和中转中心，在全国铁路网中起着骨干作用，而且也是联系华北、华东、中南等地区与西北、西南各省的经济纽带，在政治、经济和国防上具有极为重要的地位和作用。
1. 1路网构成西安铁路枢纽目前有陇海、西康、包西、侯西、咸铜线和西户支线等6条铁路引人，随着西安南京线的建成、西安平凉线和陇海客运专线的引人、枢纽环线的修建，西安蓝田支线引人，将逐步形成衔接八条干线二条支线并由大北环、北环组成的环形枢纽。
西安铁路枢纽规划图见图1所示。
1. 2新线引入及既有线改建2004年:西安南京线建成，引人枢纽。
2005年:枢纽北环线建成，包西线延安北至新丰镇段、侯西线侯马至钟家村段完成扩能改建。
2010年:西安平凉线引入，西安安康线建成双线。
2015年:陇海客运专线引入，包西线全线建成双线。
2020年:西安南京线建成双线。
2利用方案研究西安市城市轨道交通规划时应该研究利用城市的既有铁路来为城市交通服务。
西安铁路枢纽内部分路线的通过能力利用率很低，如咸铜铁路咸阳至阎良区间，铁路的通过能力利用率不足50%，西户支路的利用率不足10%，另外，规划修建(2005年)枢纽北环线分担陇海线临渔至咸阳区段的货物列车，近期修建陇海客运专线(高速)。
部分既有铁嵘区间能力富余，为利用既有铁路发展城市轨道交通创造了一定的条件。
根据西安铁路枢纽内既有铁路状况及目前我国铁路管理体制现状，结合西安市城市发展的实际需要，提出西安铁路枢纽内既有铁路利用方案，见图1。
下面具体分析各既有铁路的利用方案。
2. 1枢纽北环线枢纽北环线规划2005年建成引人枢纽，临撞至咸阳区段线路长50多km，列车运行1h左右，枢纽北环线用来全部运行货物列车，近期规划的线路的需求小于线路供给能力(双线的供给能力)的50%，远期才能达到70%左右，所以该线近期至远期期间完全有能力开行城市轨道交通，采用共线混和运输方式;而且，该线路上全部是运行货物列车，只要合理组织货物列车的运营时间，北环线比其他线路更好组织开行城市轨道交通。
在不改建既有铁路和不影响既有铁路运营的前提下，利用既有铁路富余能力在咸阳一临撞北区间开行市郊列车。
开行市郊列车的车辆采用城际列车车辆，车辆内部应进行适当的改造，如:减少座位数量，以增加车辆的载客容量;增加车门数量，以方便乘客上下车。
2. 2咸铜铁路咸铜铁路主要担负铜川及黄陵矿区的煤炭运输任务供货物，咸阳至阎良区间线路平行运行图通过能力利用率不足50%，所以从线路的通过能力上看，该线路咸阳至阎良区间完全具有开行市郊铁路的条件，而且近期基本上是用于货物运输，近期枢纽内咸铜铁路咸阳至阎良区间上开行的旅客列车从4对减少到1对。
但是，西安、咸阳至三原(阎良)区间由于绕行距离太远，近期不具备客流吸引上的优势，可以暂时不利用。
2. 3西户支线铁路既有西户支线主要服务于惠安化工厂、户县电厂的煤炭运输任务。
目前该线路开行市郊列车2对(挂在货运列车上的两节客运车辆)，主要承担铁路职工上下班通勤服务、部分城市公交运输。
目前该支线每天只有两对货物列车通过，线路的利用率不足10%，就其线路的通过能力来看，该支线三民村至余下段完全有能力用来开行市郊列车。
近期，由于沿线客流量有限，可以维持现状，不再加开市郊列车。
3行车组织利用国有铁路开行城市轨道交通，跟规划新建一条城市轨道交通线路不同，后者是在做了客流预测后才选定线路走向和线路位置的，其客源能够得到保证。
而利用既有铁路开行城市轨道交通是在线路走向既定的条件下，利用其线路剩余能力或者将其部分区间纳人城市轨道交通系统的，初期、近期、远期客流量不均衡。
建议根据各个时期的客流需求，灵活组织行车，可以采用开行大、小交路套跑的方式组织行车。
大小交路列车运行图见图2所示。
在客流量要求不大的情况下，在伸人市区的部分路段开行小交路列车，随着沿线客流量的增大，再开行大交路列车。
4运营管理4. 1枢纽北环线枢纽北环线上主要应该采用“国有国营”的管理模式，即枢纽北环线的资产仍属于国家，由西安铁路分局负责经营。
该管理模式下，所有权和经营权不发生变化，由西安铁路分局作为经营主体的体制变迁程序较为简单，体制变迁成本较低，而且，线路仍由铁路分局所有和经营，与其他主体不具有所有权和经营权关系，便于组织实施。
该模式的行车指挥由郑州铁路局负责，仍然实行单一指挥系统，由西安铁路分局调度所统一指挥调度。
4. 2咸铜铁路该方案城运村至三原(阎良)主要应该采用“国有地营”的管理模式，西安市和西安铁路分局共有铁路线，通过双方协商，共同使用既有铁路线。
西安市政府(西安市轨道公司)应该承担线路的改造、车站加密等费用，西安铁路分局以固定资产投股的方式把部分路段的经营权转让给地方政府，并人城市轨道交通统一经营。
该模式的行车组织由西安市政府(西安市轨道公司)和西安铁路分局共同协调，双方划分时段分别组织行车。
4. 3西户支线铁路该线路主要应该采用国有“国营地营”的管理模式，西安铁路分局以固定资产作价投股的方式把使用权交由地方政府，并人城市轨道交通统一经营;或者西安铁路分局放弃该线路的所有权和经营权，由西安市政府直接购买西户支线的所有权，将其改造成市郊铁路或者城市轻轨，同时考虑修建复线，并人城市轨道交通统一经营。
该模式的行车组织由西安市政府(西安市轨道公司)控制中心调度统一指挥，根据沿线客流的分布情况，采用全线往返运行，或者采用大小交路套跑，组织列车在线路上按不同的密度行车。
5经济分析对既有铁路利用方案的经济分析，由于客流量、票价、建设成本、运营成本、以及沿线开发利益等指标，都会对方案经济分析的结果产生决定性的影响，应该慎重对待。
根据日本私铁的发展经验，类似城市轨道交通建设项目，只要能够较好地将沿线开发利益的一部分返还给城市轨道交通项目投资主体，则该项目的盈亏平衡应该没有问题。
该方案经济上可行表现在如下几个方面:(1) 资金来源有保障。
该方案采用股份合作的方式，西安铁路分局和西安市政府共同参股，西安铁路分局以既有的存量资产(包括线路、场站、信号等)折价人股，采用风险共担、利益共享的原则，可以解决资金、经济等问题。
另外，通过多种经营，以副业弥补主业的不足，通过沿线土地级差地租的形式，或者楼盘销售形式，来解决资金问题。
(2) 节约工程投资。
新建城市快速轨道投资巨大，例如，上海地铁I号线长16.1 km，造价为6. 2亿元人民币/km;广州地铁1号线长18 km，造价为7. 6亿元人民币/km;而且建设周期长，一般10 km左右长的线路，在资金充分的条件下，从开始建设到投人运营至少需要3-5年的时间。
而改造既有铁路，利用来开行城市轨道交通，其造价一般为地铁造价的1/5左右，因此，利用既有铁路开行城市轨道交通有利于节约工程投资。
(3) 间接经济效益可观。
该方案的既有铁路线大都位于城市的外围区，尤其是位于西安市北郊区的枢纽北环线和咸铜铁路的径河至三原区间，尚有大片土地未开发，利用这些铁路来开行市郊铁路或者轻轨，必然会带动沿线土地增值和房产开发，促进城市布局的合理化。
6 存在的问题上述方案充分利用了既有铁路的闲置线路或线路的剩余能力，不仅大大降低了建设成本，为城市轨道交通建设提供了一条非常有效的资金来源渠道，而且可以通过车站建设与周边土地开发相结合的方式，消除铁路分割城市区域的矛盾，促进城市结构良性发展。
但以上利用既有铁路为城市交通服务的方案还存在一些问题。
6. 1运营组织国家干线铁路，都是按照国家干线铁路标准按列车运行图运行的，要在干线铁路上开行城市轨道交通，与干线铁路客货列车混跑，市郊列车的发车间隔就可能受干线铁路列车运行的制约，如长途列车的“夕发朝至”、短途列车的“朝发夕至”，其“朝”与“夕”的两个高峰时段，也正是市郊列车的黄金时段，为保证干线铁路的正常运营，就无法开行“公交化模式”的市郊列车。
特别是在早晚高峰时段和春运期间等的特殊时段，干线铁路列车与市郊列车之间的运营组织矛盾更为突出。
6. 2客运车站枢纽北环线规划用于运行货物列车，其站点是按照货源需求设定的，这就对利用其开行旅客市郊列车带来不便。
开行市郊列车时就要按照沿线的客流需求增加客运站点。
枢纽北环线还处于规划设计阶段，建议修建北环线时同时考虑预留客运站点。