广州地铁线网运作模式研究
2024年广州轨道交通市场发展现状
广州轨道交通市场发展现状简介广州作为中国南方重要的经济中心城市，近年来轨道交通市场发展迅速。
本文通过分析广州轨道交通市场的现状，探讨其发展趋势和影响因素。
发展历程自1997年广州地铁一号线开通以来，广州地铁网络逐步扩大，目前已形成七号线、十三号线等多条地铁线路，全长超过300公里。
此外，广州还拥有无轨电车、有轨电车等其他轨道交通方式，为市民提供了便捷、快速的出行方式。
随着广州人口的增长与城市扩张，轨道交通市场呈现出以下发展特点：1.建设规模扩大：广州轨道交通工程规模逐年扩大，每年新建和扩建多条线路，以满足人口增长和交通需求。
2.技术创新推动发展：广州轨道交通市场引入了一系列技术创新，如自动售票机、刷脸支付等，提升了乘客体验。
3.优化线网布局：广州轨道交通市场通过优化线网布局，提升了城市轨道交通的覆盖范围和效率。
4.多元化服务模式：除了基本的地铁服务外，广州轨道交通市场还提供一系列增值服务，如无障碍设施、Wifi覆盖等，满足不同群体的需求。
影响因素广州轨道交通市场的发展受到多个因素的影响，主要包括：1.城市人口增长：随着人口的增加，城市交通需求也随之增加，轨道交通成为解决交通拥堵问题的重要手段。
2.政府支持政策：广州市政府积极推动轨道交通的建设和发展，提供资金支持和政策扶持，为轨道交通市场的繁荣创造了良好的环境。
3.乘客需求变化：乘客对出行方式的需求不断变化，轨道交通市场需要根据乘客的需求进行调整和创新。
4.技术进步：随着科技的发展，轨道交通市场也不断引入新的技术手段，提升服务水平和乘客体验。
发展趋势未来广州轨道交通市场的发展将呈现以下趋势：1.规模继续扩大：广州地铁线路将进一步扩大，连接更多地区，提供更便捷的出行环境。
2.自动化和智能化：随着技术的发展，广州轨道交通市场将进一步推进自动化和智能化，提高运营效率和服务水平。
3.轨道交通与城市规划的融合：广州将继续将轨道交通纳入城市规划，并通过规划的方式，引导城市的发展与轨道交通的发展相协调。
8.3 案例：广州地铁调度体系及COCC简介
（2）监督各线列车运行及行车设备设施质量,不直接控制各线路设备及日常运营。 （3）对线网运行质量趋势进行跟踪。
应急指挥方面：
（1）跨中心管理的换乘站、车厂应急联动协调，司内、外部资源调配。 （3）晚点超过10分钟、影响行车的大故障，COCC介入，并按相应预案发布应急指令。
OCC的职能：
（1）负责监督管辖范围的客运组织情况，及时跟进影响运营的问题。 （2）负责辖内客运调度指挥及运营协调，制定并执行辖内客运组织方案。 （3）跨中心的运营协调未果时，向COCC提出申请。
2
线网指挥中心重点在整体管控协调配置与区域线路指挥中心实行分级管理
广州地铁调度体系及COCC简介
日常指挥模式：采用“线网+区域” 二级调度指挥模式，强
化线网分区域调度的联动。线网指挥中心重点在整体管控、 协调配置，与区域（线路）指挥中心实行分级管理。
1
广州地铁调度体系及COCC简介
COCC的职能：
行车指挥方面：
广州地铁4号线大小交路运行模式研究
大 学城 专线 段 该 区段 中 的大 学 城 南一 官 洲站 处 于 珠 江 段 的满 载 率 为 ７ ２％ ， 全 线 均 按 １ 对 ／ 开 行列 车 将 ９ 但 ０ ｈ 水 系 的 岛屿 上 ，目前 主要 的交 通 出行 工 具 为地 铁 和 汽 车 （ 走 会 造 成 列 车 较 大 空 载率 ， 低列 车全 日与 高 峰 小 时 的平 均 降
制、调 整最容 易。方 案 ２ 和方案 ３ 行车
组织难 度相对大 ， 运营调整、 复难 度 恢
也较 大。 交 路 设 置 延 续 性 。 ４号 线 计 划 在 ２ １ 年前 ， 万 胜 围往 北 延 伸 开 通 至 黄 ０ Ｏ 由
Ｓｔ ｕｄｙ ｏｎ Ｒｏｕｔ ｎｇ ｏｄｅ ｉ Ｍ ｏｆ Ｇｕａｎｇｚｈｏｕ Ｍ ｅｔ ｏ ｎｅ ｒ Ｌｉ ４
行 高速 公 路 ） 。大 学 城 南 、大 学 城 北 站 位 于 大 学 城 内 大学 满 载 率 ．且 该 方 案需 要运 用 的车 辆 数 最 多 。
城 师生 的 出行 需 求 大 ， 铁 可 以提 供 稳 定 的运 营服 务 ， 广 地 是
大 师生首选 的交通工具 。 金洲一新造段 官洲、海傍 低涌、东涌 、蕉 门等站的
交 路 的 运 行模 式 客 流 主 要 集 中在 大 学 城 专 线 段 。
由于 ４ 线 线 路 长 ．平 均 站 间距 比较 大 ，客流 分 布 不 均 案 ，见 表 １ 号 。
匀 一方面要 为大学城专线段提供优质 的地铁运营服务 ，另
一
根据运营交路方案比选原则 ， 对不同交路 方案进行分
广州地铁三号线早高峰列车飞站运行方式研究
7.越站后载客列车间隔大于6分钟以上原则上不安排越站。
（二）越站站点及时间段选择1．站点选取
根据客流情况分析及目前早高峰空车（厦滘3列、大石7列、同和6列）安排，按越站优先顺序，越站站点选择情况如下：三号线下行：大石→厦滘→沥滘→广州塔→大塘。三北线上行：同和→白云大道北→永泰→梅花园→京溪南方医院。
2.越站时间段选择
因三号线、三北线早高峰7：15～9:15均出现运力不足的情况。可在该时段选择列车越站。同时受早高峰运力缺口较大断面客流积压影响，越站时段可适当延长15分钟。
（三）越站前准备及前提条件。
1.需提前1周通过媒体、广播、告示列车越站信息告知乘客，告示内容包括越站时间、越站站点、越站原则等。
2.各岗位提前掌握列车越站具体信息，越站时车站及列车需提前进行广播，引导乘客合理乘坐高峰列车。
3.提前进行乘客服务攻关，针对越站组织制定乘客统一解释口径及应急处置措施。
4.设备部门按越站方案对PIDS、列车广播等设备进行整改，满足乘客信息告知的需求。
（四）越站运行方式应用因三号线信号系统无越站运行线，PIDS、广播等乘客信息系统设备设计时均未考虑越站情况下的信息显示，硬件上三号线不具备大批量越站的条件，且“奇偶数停站”、“高峰期小客流车站全部越站”等方式对乘客出行影响非常大，前期大量研究已经论证了不具备实施可行性。现根据三号线客流特点及空车安排，研究了空车前1列车飞站的运行方式，充分利用空车优势，将对乘客影响降至最低，建议根据最新时刻表分5个阶段安排列车越站，越站列车分别按3、6、9、12、15列次逐步增加。1.第一阶段（大石越站3列）。在三号线大石站安排越站，越站车次分别为01205、02005、01703次，大石站越站时间分别为8:08、8:24、8:35。2.第二阶段（大石越站6列。在三号线大石站安排越站，越站车次分别为01205、02005、01703、00505、00905、00207次，大石站越站时间分别为8:08、8:24、8:35、8:49、9:00、9:14。3.第三阶段（同和越站3列）。在三北线同和站安排越站，越站车次分别为11004、10706、12104次，同和站越站时间分别为7:45、8:09、8:33。4.第四阶段（同和越站6列）。在三北线同和站安排越站，越站车次分别为10404、11004、10306、10706、11106、12104次，同和站越站时间分别为7:29、7:45、7:57、8:09、8:21、8:33。5.第五阶段（厦滘越站3列）根据前四阶段越站组织效果，推广至厦滘站，厦滘站越站车次分别为00703、01303、00405次，越站时间分别为7:27、7:40、7:51。
城市轨道交通网络化运营模式及特点分析
城市轨道交通网络化运营模式及特点分析摘要：近年来，随着城市建设进程的不断加快，城市轨道交通工程也在不断增多。
目前很多城市的轨道交通都逐渐形成了大容量的城市客运网络，在此背景下，城市轨道交通运营线路、换乘枢纽在不断增多，其运营里程也在不断增加，这就对城市轨道交通运行提出了更高的要求。
为保证城市轨道交通运营质量和效率，网络化运行是必然的趋势。
与单线运营模式不同，网络化运营模式具有联动、统一、协调、共享运营的特点，所以其运行整体水平较高，在提升城市轨道交通服务水平，保证资源得到有效运用方面发挥重要的作用。
城市轨道交通网络化运行模式虽然在交通运行方面发挥重要作用，但是其构建却十分复杂，其中包括要明确管理思路、操作流程，包括硬件、软件系统的建设，同时还包括对各项先进技术的应用。
为了更好地推动城市轨道交通发展，加强对其网络化运营模式的研究，不断优化其网络化运营模式也显得尤为重要和必要。
关键词：城市轨道交通；网络化；运营模式；特点分析1网络化运行模式概述及特点分析1.1城市轨道交通网络化运行模式概述城市轨道交通作为一个复杂、庞大的交通系统，要保证其高效、稳定、安全运行，离不开科学合理的运营。
城市轨道交通发展至今运营模式主要分为两种，即单线运营模式和网络化运行模式。
单线运营模式是城市轨道交通发展初期所应用的运营模式，是运营者根据单条线路的实际情况制定的独立的运营计划。
这种运营模式操作简单、方便，但目前随着城市轨道交通网络的逐渐形成，该模式基本没有再应用。
网络化运营模式则是在轨道交通网络形成一定规模背景下产生的。
简单理解，网络化运营是指通过运营管理技术、现代信息技术将原本多条独立运行的轨道交通线路进行整合，然后统一在时间、空间范围内进行协调、调度、管理、运营的一种现代化城市轨道交通运营模式。
相较于单线运营模式，网络化运营模式具有更高的效率、效益，如其可以更好地满足现代客运需求，可以提高轨道交通整体发展水平。
目前在城市轨道交通运营中，常用的网络化运营模式包括两种，即换乘协调运营模式和资源共享运营模式。
论述城市轨道交通网络化运营的管理模式
论述城市轨道交通网络化运营的管理模式摘要：城市轨道交通基础设施是现代城市交通运输系统内部的关键性内容组成部分，其在改善提升城市居民日常交通出行活动参与效率，改善疏解城市交通秩序阻塞问题，以及助推各级城市现代化建设发展历史进程方面，发挥着极其重要且不容忽视的影响作用。
最近若干年间，伴随着城市轨道交通运输事业的快速持续发展，指向城市轨道交通系统运用的网络化运营模式，逐步获取到了越来越充分的关切和利用。
网络化运营模式是支持助推提升城市轨道交通系统总体服务水平的关键性措施。
文章将会围绕城市轨道交通网络化运营的管理模式，展开简要的阐释分析。
关键词：城市；轨道交通；网络化运营；管理模式；探讨分析伴随城市轨道交通运营线路设施和换乘枢纽设施数量持续增加，其总体性运营里程也在持续增多，客观上给城市轨道交通基础设施体系的总体运行状态提出了更加严苛的具体要求。
为控制维持城市轨道交通系统运营过程的良好质量状态和较高效率，对网络化运营模式的引入运用，是需要遵循的必然性趋势。
与单线运营模式存在显著差异，网络化运营模式在具体运用过程中，具备着显著的联动性特点、统一性特点、协调性特点，以及共享运营特点，其运用过程中的总体水平相对较高，在促进提升城市轨道交通服务活动总体质量水平方面，能够发挥良好作用，且能够确保各类资源要素获取到高效充分运用。
从宏观性视角展开阐释分析，城市轨道交通网络化运行模式尽管能够在现代交通运输体系的具体运行状态方面发挥关键性作用，然而其具体建构形成过程具备高度复杂性，需要预先明确基本性管理工作思路和技术操作流程，做好围绕硬件技术系统和软件技术系统的建设活动环节，且还要注重针对种类多样的现代化先进科学技术形态展开引入运用环节。
1城市轨道交通运输系统网络化运营基础概述1.1我国城市轨道交通网络化运营发展现状在城市人口和经济快速增长以及公共政策的强力推动下，我国城市轨道交通行业正进入一个快速膨胀的发展新阶段。
随着城市的人口规模持续增长，越来越多的城市将进入大、特大甚至超大城市的行列。
广州地铁三号线Y字型线路运营交路实施研究
三号 线特有的 ６ ２ ｉ 的 “ 大区 间”以 及折 ４优选 方案 ．ｋ ｎ 长 返站能 力限制 ， 经初步测算 ， 只能 达到约 ８ ｉ ４ １小结 ｍｎ ． 的行 车间隔 。 方案 ｌ 优缺点都 明显的方案 ， 优点一方面 ２． ２ 车辆 ３． 是行 车 、客 运实 操 性很 强 ， 复杂 问胚 简单 将 三号线客车可 以 ３ 节或 ６ 编组运行 ， 节 但 化 ， 另一 方 面是 与预 测 的客 流 区段 一致 。缺 开通 初期 以 ３ 节编 组运 行 ， 只有 １ ８列客车 使 点是广 州东Байду номын сангаас 向乘客 的直达 性不 高 ， 是 ， 但 考 用 。 虑到广州 东 ～体育西交路 只有 ３个站 ， 经初步 ２ ４ 根据线路条件 ， 三号线至少有 ６ 种运 营交 测算 ， 往天河客方 向与广州 东方向比例约为 ７ ： 路设 置方案 ｌ 故采 用此 方案 ， ， 三号 线本 线 的换 乘量 并不
案 ３设 置 了 广 州 东 站 直 达 番 禺 的 交 路 ， 相 按三号 线初步 设计 及 《 广州市 轨道交 通 对较 好 ； 案 １的优 点在 于 均匀 安排 了天河 方 三号线 客流预 测深 化研究 ， 三号 线开通 初期 客 运 站 ～ 番 禺 广 场 的 运 输 能 力 ， 是直 达 但 预测最大断面客流将 在岗顶 ～客村区段 ， 见 详 性 不 足 ， 州 东 站 方 向 乘 客 往 番 禺广 场 方 广 图 ｌ 。 向时 ， 要 在 体 育西 换 乘 。 需
交路方案 。
关键词 ： 轨道 交通 运输 管理 运 营交路 中图分类号 ： Ｐ Ｉ Ｔ ２ ４ 文献标识码 ： Ａ
文章编号 ： ６ ４ ０ ８ （ ０ ８ ｌ （） Ｏ １ — １ １ ７ － ９ Ｘ ２ ０ ）Ｏ ｂ－ ０ ４ ０
地铁乘务运作管理分析
地铁乘务运作管理分析摘要：随着地铁建设的蓬勃发展，运营辐射范围不断扩大，乘务运作管理由单一到网状化运营管理。
本文主要对乘务运作管理及模式进行分析。
关键词：线网发展；乘务运作；管理一、国内外乘务运作的现状（一）国内地铁乘务运作当前我国内一线城市如北京、上海、广州、深圳、西安、天津、南京等城市的地铁乘务运作模式都不尽相同，如XX地铁乘务分部设置了客车队、工程车队、车厂组三个生产班组，同时设置综技组负责为各个生产模块服务。
运营总部车辆部下设运用室负责乘务运作工作，运用室设运转值班员3名，一个信号楼班组以及司机班组，具体如图1所示：（二）国外城市轨道运营乘务运作日本新干线路网布局呈线性结构，未构成多节点、多径路的环状路网，JR东日本公司由于所管辖的新干线数量多、里程长，并且还有既有线改造的小型新干线，因而 JR 东日本公司的新干线乘务实行分线管理。
随着新干线的发展，各 JR客运公司在乘务组织上也开始改革，以提高劳动效率，如 JR 东海公司实行新干线客车乘务员与机车乘务员一体化管理，称之为“运用所化”，主要是将新干线的司机与列车员统一管理，成组运用。
二、乘务运作管理分析（一）乘务运作的特点1）涉及专业繁多。
在地铁运营过程中，与乘务运作有接口的部门包含车辆维保，信号维保，外施工单位部门等众多部门，其专业接口涵盖行车设备、车辆设备、信号设备、线路设施等数个工种。
2）日常信息量大。
在乘务运作过程中，乘务分部与外部联系以及乘务分部内部的运作都需要收集和反馈的信息量。
如在内部运作中，需要收集生产模块和生产班组的日常信息，及时反馈到相对于的上级或外部门；在外部则需要收集各接口部门的协调信息。
3）行车组织复杂。
随着线路承载能力的日益成熟，客流量的不断增加，客运能力不足与客流量增加的矛盾也将不断加剧，为此必须不断优化调整行车组织，如为了缓解客流运输压力，实施了Y型交路，大小交路，不均衡运输等行车组织手段。
（二）乘务运作的基础模块1）安全管理模块。
广州地铁五号线无线通信系统概述
广州地铁五号线无线通信系统概述简介广州地铁五号线是广州地铁系统的一条重要干线，连接了广州市内多个主要区域，全长约31公里，共设29个站点。
为了更好地满足广大乘客的通信需求，广州地铁五号线采用了先进的无线通信系统，为乘客提供更加便捷、高效、稳定的通信服务。
系统架构广州地铁五号线无线通信系统采用了符合国际标准的UTMS/CDMA2000网络，由地铁车站、车辆和基站构成。
具体而言，广州地铁五号线无线通信系统分为以下几个部分：基站基站位于广州地铁五号线各个区间和车站，主要功能是为车上乘客提供无线服务。
基站通过与地面控制中心相连，实现对车载设备的控制和管理。
车载终端设备车载终端设备是指安装在广州地铁五号线列车上的无线通信设备，包括无线网卡、路由器等。
车载终端设备通过与基站通信，实现车辆与地面的无缝连接。
站台终端设备站台终端设备是指安装在广州地铁五号线各个车站的无线通信设备，包括无线网卡、路由器等。
站台终端设备通过与基站通信，为乘客提供高速、稳定的无线服务。
系统功能广州地铁五号线无线通信系统具有以下重要功能：实时定位广州地铁五号线无线通信系统可以通过车载终端设备的GPS定位功能，及时了解列车的位置信息，并将其实时传输至地面控制中心。
网络接入广州地铁五号线无线通信系统提供多种网络接入方式，包括无线网络、固定宽带以及4G网络等。
多媒体服务广州地铁五号线无线通信系统支持多媒体服务，包括视频会议、实时影音传输等功能，为乘客提供更加丰富的通信体验。
安全保障广州地铁五号线无线通信系统采用多层防护措施，包括数据加密、指纹识别、身份认证等，确保乘客信息的安全性。
系统优势广州地铁五号线无线通信系统优势明显，具有以下几个方面：高速稳定广州地铁五号线无线通信系统采用了先进的UTMS/CDMA2000网络技术，具有高速、稳定、低时延的优良性能特点。
融合管理广州地铁五号线无线通信系统实现了无缝融合管理，通过地面控制中心对车载终端设备、基站以及站台终端设备进行统一监控和管理。
“轨道+物业”轨道交通枢纽综合开发模式研究——以广州市为例
792022.10 / Urban and Rural Planning and Design 城乡规划·设计Key words rail transit; comprehensive development; TOD; investment and financing mo de1广州市轨道交通建设进入高质量发展时期广州市充分发挥我国中心城市和综合性门户城市的引领作用，高水平推进轨道交通建设，构建枢纽型网络城市格局，打造全国首个综合交通枢纽示范城市。
在铁路枢纽方面，广州市积极推动铁路枢纽能级提升工程，建设“五主四辅”铁路客运枢纽[1]，新建白云站、鱼珠站、南沙站，升级广州站、广州东站、广州北站，加快形成“多站布局、多点到发，客内货外、互联互通”的客运枢纽格局。
在城市轨道交通方面，广州市2017—2023年规划建设轨道交通线网10条，总里程259 km，总投资约2 196亿元[2]。
轨道交通投资规模大，因此需创新探索投融资机制。
2“轨道+物业”综合开发的内涵“轨道+物业”的概念以TOD 为基础，依托国铁、城际、地铁等轨道交通线网，针对站点周边10~15 min 步行距离范围（500~800 m）的土地进行开发建设。
实现土地高效集约利用，筹集轨道交通建设和运营补亏资金，具体包括枢纽站点上盖物业开发、车辆段/停车场/客车整备所上盖开发、站点周边土地综合开发三种模式。
其核心内涵概括为三个方面：一是二次利用土地资源，对轨道交通设施上盖进行集约化开发，实际上是对城市土地的二次利用与空间拓展；二是缓解政府财政压力，通过上盖物业开发，政府不仅能够将新增土地的出让金合理转摘要 广州市是高质量建设综合交通枢纽的示范城市，重点推进铁路客运枢纽及城市轨道线网建设，正面临投资规模大、轨道交通与沿线土地资源之间缺乏高效衔接等问题。
因此，如何整合公交导向型发展（TOD）资源优势，发挥轨道交通线网对城市空间的引领作用，重点挖掘轨道站点周边用地开发潜力，快速回笼轨道建设投资，成为重点研究方向。
广州地铁六号线列车运行交路方案研究
～８：３０，为 １７２９人次 ／１５ｍｉｎ。对应的行车间隔一期段为 ３分 １２
秒，二期段为平均 ４分 ４８秒。上、下行满载率均为约 ６０％。
根据图 １的断面客流数据情况显示，即使是在早高峰，二
图 ２２０１７年 ５月工作日午间中峰期断面客流情况
期段的客流量仍无法与一期段相比，存在调整运行交路以提高 ３．晚高峰
理论研究 ＤＯＩ：１０．１９３９２／ｊ．ｃｎｋｉ．１６７１７３４１．２０２００７１８９
科技风 ２０２０年 ３月
广州地铁六号线列车运行交路方案研究
杨梓奇
广州地铁集团有限公司 广东广州 ５１００００
摘 要：随着六号线二期于 ２０１６年 １２月 ２８日开通，六号线也开始实行大小交路的行车组织方式。本文现从交路匹配、客运 需求等角度分析，对现有以长腶为小交路终点且大小交路比例 ２∶１的行车组织方式提出改进建议，以达到提高运能利用率的 目的。
工作日午间时段中峰期 ３３ １８ １５ ４分 ２６秒 ８分 ５２秒 １３３分 ００秒 １５９分 ３６秒 ３１０６ １５５３ ８５３ ４６３ ２７％ ３０％
浔峰岗黄陂
工作日晚高峰
４８ ２６ ２２ ３分 ０８秒 ６分 １６秒 １３７分 ５２秒 １６２分 ５６秒 ４３９４ ２１９７ １５４０ ６８４ ３５％ ３１％
浔峰岗香雪 双休日早间时段中峰期 ３０ １８ １２ ４分 ２６秒 ８分 ５２秒 １０６分 ２４秒 １５９分 ３６秒
双休日高峰期
３５ ２１ １４ ３分 ４８秒 ７分 ３６秒 １０６分 ２４秒 １５９分 ３６秒
双休日晚间时段中峰期 ３０ １８ １２ ４分 ２６秒 ８分 ５２秒 １０６分 ２４秒 １５９分 ３６秒
由以上表格可以看出将小交路终点改至黄陂且大小交路比 压缩为 １∶１，根据目前浔峰岗 ～香雪各站点的停站时间、区间
2024年广州轨道交通市场环境分析
2024年广州轨道交通市场环境分析1. 引言随着城市化进程的加快，广州市的轨道交通系统成为人们出行的重要选择之一。
从2010年广州地铁开通的首条线路开始，广州轨道交通网络得到了快速的扩展和发展。
然而，市场环境对广州轨道交通的发展和运营起着重要的影响。
本文将对广州轨道交通的市场环境进行分析，并探讨其发展前景。
2. 政策环境广州市政府高度重视轨道交通的发展，通过一系列政策措施推动广州轨道交通的建设和运营。
其中包括：•制定和实施轨道交通规划：广州市政府制定了长期的轨道交通规划，明确了轨道交通网络的建设目标和时间表。
•支持资金投入：政府向轨道交通项目提供资金支持，鼓励民间资本参与轨道交通建设。
•优化乘车环境：政府加大对轨道交通站点的维护和管理力度，提升乘车环境，为乘客提供更好的出行体验。
这些政策环境的改善，为广州轨道交通的发展提供了有力的支持。
广州市作为中国经济发展的重要城市之一，人口数量众多，人口流动性强。
由于人口的增长和城市扩张，城市交通压力不断加大。
广州轨道交通作为解决交通拥堵和提升出行效率的重要方式，受到市民的热烈欢迎。
另外，由于环境保护意识的增强和汽车尾气排放的问题，越来越多的居民选择使用公共交通工具出行，其中轨道交通成为首选。
大量的市场需求促使广州轨道交通网络不断扩充和完善。
4. 竞争态势除了广州地铁运营的各条线路外，广州市还有其他交通运输方式，如出租车、公交车等。
这些交通方式与广州轨道交通形成了竞争关系。
在竞争中，广州轨道交通具有以下优势：•快速、便捷：相对于其他交通方式，广州轨道交通具有更快的运行速度和更稳定的运力，能够满足人们日益增长的出行需求。
•准点率高：广州轨道交通系统运营管理良好，准点率高，能够提供可靠的出行服务。
•舒适、安全：广州轨道交通注重乘车环境的改善，车厢内舒适度高，乘车过程中安全性得到保障。
然而，广州轨道交通仍需面对竞争对手的挑战，需要通过不断提升服务质量和创新来保持竞争优势。
BOT模式在城市轨道交通建设中的应用研究
BOT模式在城市轨道交通建设中的应用研究一、引言城市轨道交通是现代城市交通系统的重要组成部分，一方面能够缓解城市交通拥堵，提高出行效率；另一方面还能为城市的经济建设和社会发展提供强有力的保障。
同时，随着人工智能和网络技术的发展，BOT模式也逐渐成为了城市轨道交通建设中的重要方式之一。
本文将重点探讨BOT模式在城市轨道交通建设中的应用研究。
二、BOT模式概述BOT（Build-Operate-Transfer）模式是一种由私人部门投资兴建并经营、维护城市轨道交通的模式。
BOT模式主要分为两种模式，即独立建设-经营模式和建设-经营-转让模式。
独立建设-经营模式是指BOT投资方仅进行建设和运营，并在合同期满后将所有设施和设备移交给政府。
而在建设-经营-转让模式中，BOT投资方在合同期间不仅需要进行建设和经营，还需要在合同期满时将设施和设备转让给政府，以实现交通设施的私有化。
三、BOT模式的优点1.资金来源多元化BOT模式的投资资金来源多元化，可以通过多种渠道获取资金，如银行贷款、私募基金、资产证券化等方式。
而政府单一的投资结构则存在资金链不稳、资金使用效率低等问题。
2.风险共担BOT模式将建设和运营的风险由政府转移到了BOT投资方，一定程度上减轻了政府的财政压力，并促使BOT投资方更加关注项目建设和运营效益。
同时，政府还可以通过签订BOT合同来保证投资方的积极性和可持续性。
3.运营灵活性高BOT模式允许投资方自主运营和管理城市轨道交通，灵活地选择最佳运营策略和技术方案，提高了运营效率和质量，并促进了市场竞争。
四、BOT模式在城市轨道交通建设中的应用案例1.北京地铁14号线东段BOT项目北京地铁14号线东段BOT项目将由中国光大集团和新兴(集团)有限公司投资建设，项目总投资将达到100亿元。
在合同期满后，BOT投资方会将所有设施设备移交给政府，此外还会向政府支付一定的特许经营权费用。
2.上海地铁15号线二期工程BOT项目该项目是采用建设–经营–转让模式的BOT项目，由上海宝钢集团投资建设，合同期限为25年。
广州地铁的运营管理模式
广州地铁的运营管理模式是以政府主导为基础，公私合作、市场化运作为特色。
下面是广州地铁的运营管理模式的主要特点：
1.政府主导：广州地铁是由广州市政府主导的城市轨道交通系统，政府在规划、建设和监
管方面发挥重要作用。
2.公私合作：广州地铁采取了公私合作的方式进行建设和运营。
一方面，政府部门负责轨
道线路和车站的建设；另一方面，引入民营企业或外资企业参与运营管理，例如通过特许经营或合作开发形式，实现共同投资和共同运营。
3.市场化运作：广州地铁在运营中注重市场化运作，通过票务收入、商业开发和广告等多
元化收入来源来支持运营成本。
地铁建设和服务质量也以市场需求为导向，注重提供高效便捷的出行体验。
4.公司化管理：为了有效管理地铁运营，广州地铁采取公司化管理模式。
具体包括成立广
州地铁集团有限公司（广州地铁集团），负责地铁线路的运营、维护、设备采购和人员管理等职责。
5.技术创新：广州地铁积极采用先进的技术手段来提升运营效率和服务质量。
例如，引入
自动售票系统、智能安检设备、列车运行控制系统等。
6.客户导向：广州地铁注重客户满意度和体验，通过不断改进服务，提供便捷、舒适和安
全的出行环境。
同时，还注重与乘客的沟通和互动，倾听和反馈用户需求。
总体而言，广州地铁的运营管理模式在政府主导下实施公私合作，并以市场化运作为导向。
这种模式能够充分发挥政府的规划和监管作用，同时引入私营企业和市场机制，提高地铁运营的效率和服务水平。
广州地铁14号线及知识城支线快慢车加Y型交路乘务运作分析
广g 地铁14号钱ghiDjdkl @my 型a 路n 务运pjk平（广州地铁集团有限公司,510330，广州〃工程师）摘 要 在解决大城市区域交通问题上，普通时速80 km 地铁列车已经很难满足市郊与市中心的客流需求，所以在长距离市郊线上设计时速120 km 的地铁列车就显得很有必要。
同时，为了快速拉近市郊与市中心的时空距离，“快车”设计 尤为 。
基于广州地铁14 线的成功运营经验，对快慢车交路以及Y 型交路行车组织下的乘务工作组织风险进行了分析，并提出了相应的防范对策；提出了适用于多交路行 车组织的乘务工作组织模式。
关键词 地铁；快慢车；Y 型交路；乘务运作中图分类号U292.4DOI ：10. 16037/j. 1007 -869x. 2020.09.037Analysis of Crew Operation of Fast and Slow Traits with Y-type Routiog for Guangzhou Metro Lioe 14 and Knowledge City Branch DENG AipiogDENG AipingAbstract To solve regional traffic problems O big cities , itis dOficult for metro train running at he ordinary speed of 80 km/h :o fulfil:hepasengerflow demandsbo:h in suburbsandciy cen ers.Therefore , iisnecesary :o design :hemero rainrunning at he speed of 120 km/h for longdistance suburbanlines.A::hesame ime , in order:o shoren :hespaial-empo-ral distance between suburbs and city centers , the design of " express train" is particularly necessary. Based on he success ful operation expekences of Guangzhou metro Line 14, he or ganizational risks of crew serviceunder he organization of fast and slow trains and Y-type routing arc analyzed , correspondingcounWrmeasuks are put forward , which are suitablo for and he crw op;raiion organiaaiion mod;in mulii-rouiing iraficor-ganiaaiion.Key words metro $ fast and slow train $ Y-type routing $crew operaiionAuthorssaddr"ss Guangahou Meiro Group Co. , Lid. ,510330, Guangzhou , China广州地铁14号 一期嘉禾望岗站一东风站段 线路全长54.4 km ,共设13座车站，其中高架站7座、地下站6座、换乘站2座。
地铁商业发展现状及经营模式研究
地铁商业发展现状及经营模式研究一、地铁商业发展现状地铁商业在过去几年中取得了快速发展，主要体现在以下几个方面：1.商业空间扩充：随着地铁线路的不断延伸和地铁站点的增加，地铁商业空间得到了大幅扩充。
传统的商业中心和购物中心也纷纷将目光投向地铁站，通过与地铁站合作，实现商业空间的延伸和扩展。
2.商业形态多样化：地铁商业形式多样，除了传统的购物中心、超市等，还出现了各种特色商业形态，如文化展览馆、咖啡店、书店、艺术品展示等。
这些特色商业形态不仅为乘客提供了便利的生活服务，还丰富了地铁旅途的文化内涵。
3.租金收入增加：地铁商业对于城市经济的贡献不仅体现在商业税收上，还通过租金收入为地铁公司带来了可观的经济效益。
地铁公司通过租赁商业空间，获得了稳定的租金收入，并进一步巩固了地铁运营的可持续发展。
1.合作开发模式：地铁公司与商业开发商进行合作，将地铁站的商业空间交由商业开发商进行开发和经营。
这种模式可以有效地利用商业资源，实现双方的互利共赢。
2.地产+商业模式：地铁公司将地铁站配套的商业空间与房地产开发结合起来，通过自身的地产公司进行商业空间的租赁和经营。
这种模式可以充分利用地铁站的地价优势，实现商业与房地产的双重效益。
3.自主经营模式：地铁公司通过自身的经营团队进行商业空间的经营，直接租赁给商户，并通过投资商业项目实现收益。
这种模式可以提升地铁公司的经营能力和商业竞争力，增加商业收入。
4.地铁+互联网模式：地铁公司与互联网公司进行合作，在地铁站提供无线网络服务，并通过互联网平台推广与地铁站相关的商业活动和服务。
这种模式可以满足乘客的生活需求和商业购物需求，提升地铁站的服务品质和商业吸引力。
三、地铁商业发展趋势和潜力1.个性化服务：地铁商业将进一步关注个性化服务，在满足基本商业需求的同时，还将提供多种生活服务，如便利店、洗衣店、干洗店等。
通过个性化服务，地铁商业能够更好地满足乘客的多元化需求。
2.创意商业：地铁商业将注重创意和文化内涵，通过主题展览、艺术品展示等形式，为乘客提供艺术和文化体验。
广州18及22号线快慢车运营模式研究
广州18及22号线快慢车运营模式研究
叶富智;范永华;苏航;林保罗
【期刊名称】《铁路通信信号工程技术》
【年(卷),期】2024(21)2
【摘要】针对广州18及22号线长大区间、Y型交路等复杂运营需求,提出相应的快慢车运营解决方案,并通过仿真测试进行数据模拟,形成快慢车运行模式下的信号系统解决方案,为类似项目的信号系统设计提供有效的技术支持。
【总页数】5页(P67-71)
【作者】叶富智;范永华;苏航;林保罗
【作者单位】广州地铁集团有限公司;广州地铁设计研究院股份有限公司;广州铁科智控有限公司
【正文语种】中文
【中图分类】U231.7
【相关文献】
1.广州地铁14号线快慢车运营组织研究
2.城市轨道交通快、慢车运营组织模式研究综述
3.广州市域快速轨道交通18号线和22号线快慢车及共线运营下的线路通过能力分析
4.轨道交通市域快线快慢车运营模式方案研究
5.市域快线在快慢车运营模式下线路设计研究
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广州地铁110 kV主变电所供电可靠性研究
广州地铁110 kV主变电所供电可靠性研究周大林;庞开阳【摘要】介绍了广州地铁110kV主变电所的运行状况,以及主变电所所级分类及外电源接入要求.以外网电压波动对地铁运行造成的影响为切入点,分析主所运行由于设备检修、试验、设备异常等原因引发的风险.在充分考虑各种因素的情况下,从设计、建设角度出发,与供电局电网改造规划进行协调,同时针对设备日常检修、线网改造规划,风险管理、风险评估,应急机制的建立等方面提出了应对措施.【期刊名称】《电气化铁道》【年(卷),期】2014(000)004【总页数】4页(P35-38)【关键词】110 kV系统;主变电所;可靠性【作者】周大林;庞开阳【作者单位】广州市地下铁道总公司运营总部;广州市地下铁道总公司运营总部【正文语种】中文【中图分类】U224.2广州地铁目前开通运营9条线路，共计260.5 km，164座车所，线网共有广和、金山、大坦沙等14座主变电所（下文简称主所）运行。
随着既有线设备运行时间的增长以及将来各条新线开通，地铁主所线网模式运作后，如何保障既有线路安全运行以及新线外部110 kV供电系统接入质量是目前面临的重大课题。
1.1 已投产主变电所供电线路性质及容量统计广州供电局对地铁110 kV供电线路分为专用线路、T接临时线路和T接永久线路。
各主变电所接线方式如下：坑口主变电所为2回110 kV 专用线路（芳坑甲线、芳坑乙线）；瑶台主变电所为2回110 kV T接线路（嘉瑶线、嘉集线瑶台支线）；金山主变电所为1回110 kV 专用线路（城金线）；燕岭主变电所为1回110 kV T接线路（麒五岭线，同时T接至五山主所），1回110 kV专用线路（麒岭线）；大坦沙主变电所为1回110 kV专用线路（泮大线），1回110 kV T接线路（涌泮线大坦沙支线）。
1.2 地铁线网已运营主变电所正常运行方式运行方式一：110 kV母联开关100、33 kV母联开关300（300 A、300B）断开热备用，2台主变压器（下文简称主变）分裂运行。
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广州地铁线网运作模式研究
【摘要】为迎接广州地铁新一轮大线网建设，顺应新线网条件下运作需求，本文结合2010年以来线网运营基本情况，站在线网的角度、系统的高度，从运营指挥体系、运输组织、客运组织、设备设施维修模式、应急抢险基地设置及响应等方面进行分析、研究，为广州地铁大线网运作提供参考。
【关键词】广州地铁；线网；运作
1 引言
2010年，广州地铁已形成8条线路、236km的线网运营，在近两年的网络化运营过程中，客运量不断攀升、运能运量矛盾加剧、运营专业管理愈趋复杂、安全保障要求高、应急处置要求快速等特点日益凸显，本文将站在线网的角度、系统的高度，充分考虑各种因素，从运营指挥体系、运输组织、客运组织、设备设施维修模式、应急抢险基地设置及响应等方面分析线网运作模式。
2 线网运营指挥体系的构建与运作
2.1 线网运营指挥体系的构建
2010年9月28日，线网应急指挥中心开始试运行，标志着广州地铁线网运营指挥体系基本构建完成，分为：
线网级指挥：线网应急调度；
线路一级指挥：值班主任、行车、电力和环控调度，值班主任助理；
线路二级指挥：车站值班站长、车厂派班原、车厂调度、DCC检修调度、部门调度。
2.2 线网运营指挥体系的运作
线网运营指挥体系遵循“高度集中、统一指挥、逐级负责、分级响应、协调动作、信息共享”的原则，在正常运作情况下线网应急指挥中心监视、监督地铁线网运营状况，当地铁运营业务发生突发事件时，按照事件等级行使应急信息收发中心和应急资源调配中心的职能：
（1）线网应急指挥中心作为线网监督管理，对地铁线网运营状况采取“只监不控”方式。
（2）在突发事件情况下，线网应急指挥中心根据突发事件响应等级，发布应急抢险指令，启动《广州地铁运营事业总部突发事件总体应急预案》应急响应，
OCC负责按照具体预案进行先期应急处置、指挥，抢险过程中执行现场指挥部的应急指令。
3 线网运输组织与协调
3.1 线网运输组织安排
3.1.1 “以车定运”与“以需定运”相结合的原则
根据广州地铁线网的运作情况，严密跟踪客流情况，根据不同峰期的客流情况，按照高峰期“以车定运”、其他峰期“以需定运”为原则，为乘客最大限度提供优质高效的服务。
3.1.2 结合客流特点采用多种运输方式
在线网运营条件下，根据各线路不同的客流特点，采用不同的运输组织方式。
2011年，已在二、三、五号线实行不均衡运输组织，缓解高峰客流压力。
在设备条件允许，客流情况与预测相符的前提条件下，将在二号线实施大小交路运营，在三号线实施Y型交路运营。
3.1.3 根据市民出行规律制定时刻表
根据市民出行规律，制定适应客流特点的时刻表，即满足市民出行需求，有效节约运营成本。
目前，广州地铁客流工作日呈上下班高峰、周六日呈全天持续高峰的特点。
节假日期间，节日当天客流最为突出，节前一天下班客流高峰提前且客运量激增。
因此，需分别制定工作日、周六日、节假日特殊《运营时刻表》等。
3.2 线网运输协调
3.2.1 首尾班车设置的协调
3.2.1.1 首班车设置协调原则：
线路级原则：各线路起点站首班车不晚于6：00；尽量利用“半截车”进行载客，指定“半截车”在某站投入服务，作为该站的首班车。
线网协调原则：线网各换乘站的首班车均在6：20之前，即保证乘客在6：20左右到达某换乘站时可以乘坐该站去往各个方向的列车。
3.2.1.2 尾班车设置协调原则：
线路级原则：对于市区的起点站：“试运营”的线路起点站尾班车不早于22：00，“正式运营”的线路起点站尾班车不早于22：30；对于郊区的起点站：“试运
营”的线路起点站尾班车不早于21：00，“正式运营”的线路起点站尾班车不早于22：00。
线网协调原则：市区各换乘站在22：15之前，能换乘到地铁线网除四号线新造～金洲以外的所有车站；线网各换乘站在22：45之前，保证换乘站涉及的线路双方向有列车服务。
3.2.2 线网平峰时段的运力协调
线网在高峰期时段，基本按照“以车定运”的原则安排运力，在平峰时段，各线路除按照本线路的客流特点设置峰期行车间隔外，还考虑线网之间运力的匹配。
在行车间隔达到4分钟以上时，在时刻表参数稳定、峰期设置稳定的条件下，原则上考虑对换乘站相邻的2条进行换乘匹配协调，错开线路的到、发时间，使乘客换乘、出行的感觉更人性化。
在行车间隔达到10分钟以上时（如亚运通宵运营期间），必须考虑对换乘站相邻的2条线路进行换乘匹配协调。
4 线网客运组织
4.1 线网客流控制模式
充分结合免费公共交通政策实施期间的经验，对线网运作下的大客流采取点、线、面结合的客流控制模式。
4.1.1 站控
当发生大客流时，车站按照客流组织方法和本站客流组织预案，采取一、二、三级的客流控制措施，维持站台秩序、配合司机控制站台停车时间及降低客伤的安全风险，保证大客流期间车站整体运作安全、有序。
4.1.2 线控
（1）根据线路各站早、晚高峰客流变化与换乘客流特点，选取换乘站的上、下行线路对应限流车站。
（2）启动单线级客流控制，PIDS上需发布迂回换乘指引信息，在本线其它车站和邻线车站滚动发布；迂回换乘指引信息须与迂回换乘指引一致。
4.1.3网控
根据早、晚高峰客流变化和换乘站客流特点，选取换乘站邻线限流车站，结
合限流车站早、晚高峰的15分钟平均客流量，制定限流数值。