高速列车制动系统PPT课件
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高速列车制动系统
高速列车制动系统第一节制动方式一、按列车动能转移方式分类：1.热逸散闸瓦制动（踏面制动）摩擦制动盘形制动磁轨制动液力制动电阻制动动力制动轨道涡流制动旋转涡流制动（涡流盘形制动）2.列车动能转变为可用能再生制动飞轮贮能制动二、按制动力形成方式分类：闸瓦制动（踏面制动）盘形制动液力制动粘着制动电阻制动旋转涡流制动（涡流盘形制动）再生制动飞轮贮能制动磁轨制动非粘着制动轨道涡流制动三、闸瓦制动、盘形制动闸瓦制动—应用最广泛的一种制动方式。
但在高速运行时不宜采用，因为高速时闸瓦摩擦系数较小，制动力不够。
高速列车中闸瓦制动只能发挥很小的制动力效果，一般作为盘形制动的补充形式，起改善踏面粘着的作用，或配合其它制动起到低速制动的作用。
盘形制动—UIC规定：当动力制动失效时，摩擦制动必须保证高速列车在规定距离内停车。
经UIC研究，闸瓦制动只能适应于速度低于140km/h的场合。
因此，大功率盘形制动成为所有高速列车必备的制动方式，但在高速列车动车上也只起辅助制动作用。
盘形制动的优点：①大大减轻了车轮踏面的机械和热作用；②制动功率极限比踏面制动大；③可按制动要求选择最佳“摩擦副”，能在从高速到低速的制动过程中充分利用粘着。
盘形制动的缺点：①粘着系数有所降低，为防止车轮滑行擦伤，要考虑安装踏面清扫器；②在运行时制动盘要消耗一定的功率；③制动盘使转向架簧下重量增加，在高速运行时对动力学性能产生不良影响。
四、动力制动—电阻制动、再生制动电阻制动—在制动时将原来驱动轮对的牵引电动机逆转为发电机，将列车的动能转变为电能，并在制动电阻上转变为热能散发掉。
电阻制动广泛用于电力机车、电动车组和电传动内燃机车。
电阻制动的优点：①制动力随列车运行速度增高而增大，保证高速列车在运行中有可靠的制动效能；②可以实现良好的制动力特性调节；③控制方便、作用快、制动平稳。
再生制动—在制动时将原来驱动轮对的牵引电动机逆转为发电机，将列车的动能转变为电能，并将电能反馈到供电系统。
动车组制动系统PPT课件
• 紧急制动可通过以下装置进行控制：•制源自手柄处于紧急制动位置。 在该位置下，
安全环线断开，所有车辆均实施最大的空气制动
力；
•
司机室的按钮；
•
安全装置（信号系统）；
•
异常情况下安全环线断开；
•
旅客报警（当切除旅客报警隔离状态情况
下）。
• 旅客报警系统：动车组均配备有一个旅客报警系 统（每个旅客车厢均应配备有两个报警手柄）， 该指令可以被司机撤消。
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11
• （三）备用制动
• 如果电控装置发生故障或处于救援模式， 动车组可启动备用制动继续运行。之后， 制动将通过制动管（600kPa）中的压力进 行控制，该压力将通过安装在驾驶室中由 时间控制的制动控制器进行调节，这一控 制器由手动开关激活。备用制动系统可由 操纵司机控制器或紧急按钮进行紧急制动。
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4
• 空气制动系统
• CRH5的空气制动系统可分为压力空气供给系统、 辅助气源、直通式空气制动系统、自动空气制动 系统和基础制动装置五大部分。
• 一、压力空气供给系统
• CRH5配备2套压力空气供给系统，每个系统主要 包括以下组件：电动压缩机组、空气干燥机装置 以及微孔滤油器。
• 有两根风管连通全车：一根是制动风管，便于空
• （一）空气制动控制装置
• （二）电空转换阀（EP阀）
• （三）电磁阀
• （四）截断塞门
• 四、自动式空气制动系统
• 组成
• 自动空气制动系统中的许多部件与直通空
气制动系统共用，分配阀为自动空气制动
系统的核心部件，CRH5使用的分配阀为三
压力阀 。
编辑版pppt
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• 二、制动作用的种类
ccbⅱ制动机课件(hxn5)
基础制动装置部分
基础制动装置概述
基础制动装置是ccbⅱ制动机的重要部件之一，主要作用是吸收列 车制动时的能量，使列车减速或停车。
基础制动装置的组成
基础制动装置主要由制动缸、制动盘、闸片、间隙调整器等组成。
基础制动装置的工作原理
基础制动装置在制动时，通过制动缸将压缩空气的压力转化为机械 力，再通过闸片将机械力作用于制动盘上，从而产生制动力。
液压制动系统
检查液压制动系统中的各个部件，包括制动缸、制动管路、制动 阀等，确保其完好无损，没有漏油现象。
制动性能测试
在每次定期检修时，需要对制动性能进行测试，以确保制动的可 靠性。
ccbⅱ制动机的保养建议
01
02
03
04
清洁
定期对制动机进行清洁，清除 表面的灰尘和污垢，以保持良
好的工作状态。
润滑
控制部分
负责控制制动机的各种功 能，包括制动和缓解等操 作。
制动执行部分
将控制部分传来的指令转 化为实际的制动效果，包 括基础制动装置和风缸制 动装置等。
ccbⅱ制动机的基本原理
通过控制压缩空气的流量和压力，实现 对机车制动和缓解的操作。
当需要制动时，空气压缩机将压缩空气 送入制动缸，推动基础制动装置的活塞 杆，使活塞杆移动，进而通过杠杆原理 推动闸瓦移动，使闸瓦紧贴车轮踏面，
ccbⅱ制动机的日常维护
每日检查
检查制动缸活塞是否灵活，各阀门、连接管路是 否有漏泄，并清理表面灰尘和杂质。
每周维护
进行深度清洁，检查各部件磨损情况，并加注润 滑油。
月度检查
对制动缸进行压力测试，并对相关电气部件进法
制动缸不动作
01
检查制动缸是否堵塞，各阀门是否正常工作，并重新调整制动
列车运行控制系统PPT课件
第一章 基本概念与术语（3）
n 准移动闭塞 (Distance-To-Go)：线路被划分为固定位置、某一长度的闭塞 分区，一个分区只能被一列车占用，闭塞分区的长度按最长列车、满负载、 最高速、最不利制动率等最不利条件设计，列车间隔为若干闭塞分区，而与 列车在分区内的实际位置无关，列车位置的分辨率也为一个闭塞分区（一般 为几十米—几百米），制动的起点可以延伸，但终点总是某一分区的边界， 对列车的控制一般采用一次抛物线制动曲线的方式，要求运行间隔越短，闭 塞分区(设备)数也越多。
点式列控系统
连续式列控系统-轨道电路方式
连续式列控系统-轨道电缆方式
连续式列控系统-无线方式
点连续式列控系统-轨道电路+点式应答器
第三章 列控系统基本工作原理
n 概述
n 基本功能 n 间隔控制 n 速度控制
n 基本原理：地面信息——传输通道——车载设备 n 根据传输通道不同分为
n 点式列车运行自动控制系统 n 连续式列车运行自动控制系统
n 组成
n 地面应答器
n 轨旁电子单元（LEU）
n 车载设备
速度传感器
中央处理单元 天线 应答器
LEU
车载设备 地面设备
信号机或联锁设备
第三章 列控系统基本工作原理
v v = v(s) s
ETCS
联锁
现场单元控制 轨道占用 TD-SP-
MA
轨旁电子单元
欧洲应答器
占用轨道区段的末端
欧洲 应答器
第三章 列控系统基本工作原理
讲授内容ห้องสมุดไป่ตู้
n 基本概念与术语 n 概述 n 列车运行自动控制系统基本工作原理 n 地—车信息传输技术
第一章 基本概念与术语（1）
动车组制动技术ppt课件
紧急制动：
纯空气制动—— 列车速度 160～300 km/h ，低减速度 〔0.6 m/s2）； 在 160 km/h以下，较高减速度〔0.778 m/s2）。 这样设定的目的是最大限度的利用粘着，减小制动距 离。
紧急制动指令和快速制动指令同时输出，紧急制动作 为热备份方式，只有制动装置发生故障的车辆才产生 紧急制动，而其他制动装置正常的车辆产生快速制动 模式下对应的减速度。
紧急制动〔153、154线〕按安全回路失电制动的模式， 下列任何一种原因均可引起紧急制动指令的产生：
.
高速动车组技术
① 总风压力下降到规定值以下；
第五章 制动系统
② 列车分离；
③ 检测到制动力不足；
④ 操作紧急制动按钮，使紧急电磁阀失电；
⑤ 换端操纵，手柄置〔钥匙〕取出位。
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高速动车组技术
第五章 制动系统
在正常情况下是由司机制动控制器或由ATC指令经信 息控制系统传送而来的；
在列车发生事故、故障等异常情况下，由手动或自 动监测控制系统通过列车控制线将指令传送到编组 中的每辆车。
这些制动指令都是由DC100V电源来传递的。
（1〕制动指令控制电路 当转动制动手柄时，同轴的凸轮组接通或断开不 同电接点，从而形成制动指令
.
高速动车组技术
第五章 制动系统
.
高速动车组技术
第五章 制动系统
应预先充分考虑到粘着系数的变化，采用较低的计算 粘着系数。
在低粘着条件下制动，轮轨之间很容易产生滑行，甚 至呈出车轮被抱死的状态，因而，因车轮固定点接触 轨面滑行而严重磨损轨面，同时引起制动距离的增大， 带来安全问题，还会使乘坐舒适性下降。
.
高速动车组技术
第五章 制动系统
CRH380A型动车组制动系统ppt课件
2
CRH380A/AL新一代高速列车制动系统由制动控制系统、 供风系统、基础制动装置三大部分组成。制动系统采用复合 制动方式，单元内优先利用再生制动，再生制动不足时由空 气制动进行补充。降低制动盘和闸片的磨耗。初速度380km/h 紧急制动距离小于8500m；初速度350km/h 紧急制动距离小 于6500m
CRH380A型动车组制动系统
1
CRH380A简介
CRH380A型电力动车组， 是中国为营运新建的高 速城际铁路及客运专线， 在CRH2C（CRH2-300） 型电力动车组基础上自 主研发的CRH系列高速 电力动车组，是世界上 商业运营速度最快、科 技含量最高、系统匹配 最优的动车组，最高时 速380公里，采用6M2T 编组方式。
辅助风源装置
司机制动控制器
制动控制装置(各车)
常用、紧急、辅助、耐雪制动方式
主风源装置
基础制动装置 气动卡钳
3
制动指令经列车信息监控系统传送到每辆车的制动控制 装置,由制动控制装置内BCU结合速度、车重和制动级别等信 息进行运算,按制动控制规律（减速度随速度的变化）控制 EP 阀(电空转换)，并经中继阀送出压缩空气到基础制动装置. 紧急电磁阀失电时,压缩空气直接到达中继阀，产生制动压力。
在有受电弓的车辆设置 辅助空气压缩机组，在动车 组主空气压缩机组不能供风 且总风压力不足时，可利用 动车组蓄电池启动辅助空气 压缩机组为受电弓升降弓装 置 、 真 空 断 路 器 （ VCB ） 等 提供风源。
5
电动空气压缩机 GAR14BD型空气压缩机是固定式、风冷、喷油螺杆压缩机,
用于为车载制动系统和其他气动部件的正常工作提供压缩 空气 。 GAR14BD型压缩空气机组安装在3、7车车底中部位置。 工作压力范围780kPa-880kPa.
CRH380A/AL新一代高速列车制动系统由制动控制系统、 供风系统、基础制动装置三大部分组成。制动系统采用复合 制动方式，单元内优先利用再生制动，再生制动不足时由空 气制动进行补充。降低制动盘和闸片的磨耗。初速度380km/h 紧急制动距离小于8500m；初速度350km/h 紧急制动距离小 于6500m
CRH380A型动车组制动系统
1
CRH380A简介
CRH380A型电力动车组， 是中国为营运新建的高 速城际铁路及客运专线， 在CRH2C（CRH2-300） 型电力动车组基础上自 主研发的CRH系列高速 电力动车组，是世界上 商业运营速度最快、科 技含量最高、系统匹配 最优的动车组，最高时 速380公里，采用6M2T 编组方式。
辅助风源装置
司机制动控制器
制动控制装置(各车)
常用、紧急、辅助、耐雪制动方式
主风源装置
基础制动装置 气动卡钳
3
制动指令经列车信息监控系统传送到每辆车的制动控制 装置,由制动控制装置内BCU结合速度、车重和制动级别等信 息进行运算,按制动控制规律（减速度随速度的变化）控制 EP 阀(电空转换)，并经中继阀送出压缩空气到基础制动装置. 紧急电磁阀失电时,压缩空气直接到达中继阀，产生制动压力。
在有受电弓的车辆设置 辅助空气压缩机组，在动车 组主空气压缩机组不能供风 且总风压力不足时，可利用 动车组蓄电池启动辅助空气 压缩机组为受电弓升降弓装 置 、 真 空 断 路 器 （ VCB ） 等 提供风源。
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电动空气压缩机 GAR14BD型空气压缩机是固定式、风冷、喷油螺杆压缩机,
用于为车载制动系统和其他气动部件的正常工作提供压缩 空气 。 GAR14BD型压缩空气机组安装在3、7车车底中部位置。 工作压力范围780kPa-880kPa.
高速磁浮列车控制系统ppt课件
三、LIM特点
4）由于LIM驱动不用减速装置，所以没有电机的旋 转和齿轮发出的噪声，也使保养维修工作简化。
由于上述3）的理由，通过弯道时轮轨间的磨擦碾压 声也大大减少，同时减轻了轮轨的磨损。所以LIM驱动有 利于实现低噪声运行、节省维护费用。
常导型磁浮列车利用电磁吸力实现悬浮
二、运行原理
定子通入上述交流电产生的磁通，根据楞次定律， 将在动体的金属板上感应出涡流。
根据费莱明法则，涡流电流Ie和磁通密度B将产生 连续的推力F，由于正推力远大于负推力，作用于车 辆的力主要是正推力，这就是LIM的工作原理。
三、LIM特点
1）LIM的形状是扁平形的，且不需减速装置，如采用 小直径的车轮则车厢距轨面的高度可以降低，有利于车辆 的小型化，降低车辆地板面高度，这也可以使隧道的断面 面积大大减小，从而使地铁的建设费用降低。东京地铁的 都营12号线与都营新宿线的隧道断面比较图，前者的隧道 内断面的面积只相当于后者的48.1%。
磁浮车是一种新的交通工具，研究的重点 上海磁浮车（德国TR08）
HSST 磁浮车（日本）
西南交大 MST-1磁 浮车
青城山磁浮车
国防科大磁浮车
7.2 直线感应电机的基本运行原理
一、基本结构
简单地说，直线电机的初级就好象把普通旋转电机 的定子按径向剖开并将它拉直，次级亦按这种方式处理， 作为初级的一列线圈按一定的相序通电流，初、次级之 间就会产生电磁力。
三、LIM特点
3）LIM驱动的地铁车辆的车轮只起到支撑及导向的 作用，故左右车轮可以做成独立旋转的，从而克服急转弯 时内轨和外轨产生路径差的问题。同时由于转向架上不用 安装旋转式电机，增大了转向架设计的自由度，使LIM驱 动的地铁车辆能够行走在更小的转弯半径上。日本的实验 线路的最小转弯半径为50m，大阪地铁鹤见绿地线的最小 转弯半径为100m。采用小转弯半径及大坡道使地铁选线 的自由度大大提高，便于回避地下的障碍物，节省建设费 用。
CTCS2系统原理、车载设备介绍课件
CTCS2系统接口标准
CTCS2系统采用严格的接口标准，以确保各个部分设备之间的兼容性和互操作性。
1 通信标准
CTCS2系统采用国际标准 的通信模式和协议，以确 保通信的高效、稳定和可 靠。
2 控制标准
CTCS2系统采用统一的控 制标准，可以方便设备之 间的配置和管理。
3 数据标准
CTCS2系统采用规范的数 据格式和结构，以便各个 部分设备之间的数据共享 和传输。
CTCS2车载设备介绍
CTCS2车载设备是用于列车自动化控制的重要部件，具有多种不同的类型和规格。
车载处理器
CTCS2车载处理器是具有高精度计算功能的重要 部件，负责对列车状态和控制信息进行分析处理。
列车制动装置
列车制动装置是CTCS2的关键部件之一，负责列 车制动系统的控制和操作，确保列车行驶安全。
2 自动化控制
列车牵引装置和列车制动装置可以实现自动 化控制，提高行车效率和安全性。
3 可靠性
车载设备的多模式通信技术和列车状态监控 能力，以及车载通信装置的可靠性，为列车 的运行提供了保障。
4 适应性
车载设备采用模块化设计，不同型号和规格 的设备能够在不同的列车类型中得到应用。
CTCS2车载设备应用场景
CTCS2系统通信原理
CTCS2系统的通信原理是利用多种技术和设备实现的。
天线
天线在CTCS2系统中起着重要作 用，通过天线进行驾驶员和监控 中心之间的通信。
卫星通信
CTCS2系统通过卫星进行通信， 覆盖面积广，数据传输速度快。
基站
基站是CTCS2系统的核心设备， 确保信号的可靠传输和接收。
CTCS2系统等级分类
3 技术优势
CTCS2系统具有很强的技术优势，将会得到更加广泛的应用于高速铁路、城际铁路、地铁和轻轨等列车上的新型控制设备。
CTCS列车运行控制系统ppt课件
轨道电路定位技术
轨道电路原理
01
通过轨道上的电路和车载设备之间的电磁感应或电信号传输实
现列车位置检测。
轨道电路在列车定位中的应用
02
利用轨道电路分段或编码方式，确定列车在轨道上的具体位置。
轨道电路定位技术的优缺点
03
优点包括成熟可靠、适用于各种天气条件；缺点包括精度相对
较低、需要铺设专用轨道电路等。
基于时间间隔的控制策略
列车追踪间隔控制
通过调整前行列车与后行列车的追踪间隔时间，确保列车在区间 内安全、有序运行。
车站间隔时间控制
根据车站到发线运用和列车停站时间等因素，合理设置车站间隔 时间，提高车站通过能力。
时间间隔的动态调整
根据线路条件和列车运行状况，对时间间隔进行动态调整，以适 应不同运行场景和需求。
系统架构将向更加分布式、智 能化、自适应的方向发展。
未来发展趋势预测
• 列车协同控制将实现更加精细化、个性化 的运行调整和优化。
未来发展趋势预测
应用前景展望
01
02
03
CTCS列车运行控制系统将在高 速铁路、城际铁路等更多领域得 到广泛应用。
随着技术的发展和应用的深入， CTCS系统将不断升级和完善， 为铁路运输提供更加安全、高效、 智能的保障。
多列车协同控制的复杂性
解决方案
采用高速、可靠的通信技术，如 LTE-R等，确保车地通信的实时性和 准确性。
关键技术挑战及解决方案
采用冗余设计和故障导向安全原则， 确保系统的高可用性和安全性。
采用先进的列车协同控制算法，实现 多列车的协同控制和优化运行。
未来发展趋势预测
技术发展趋势
车地通信将向更高速度、更大 容量、更低时延的方向发展。
高速铁路动车组列车ppt课件
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15
4.1 动车组列车的结构及关键技术
4.1.2 动车组列车的
关键技术
1.动车组总成
动车组列车是当今世界最新的机电一体化技术集成产品，它应用了铁路
专用领域的最新重大成果，是高速铁路的核心装备。总成技术包括总体技术
条件、系统匹配、设备布置、参数优化、工艺性能、组装调试和试验验证。
在总体设计技术条件下，先对动车组车体、转向架、牵引传动系统、制动系
4.1.2 动车组列车的
关键技术
3.动车组转向架
（4）转向架的轻量化
转向架自重也是转向架设计研发的一个重要因素，该因素是影响转 向架动力学性能的重要参数。国外高速列车转向架轻量化所采取的主要 措施之一是采用无摇枕结构，此外还可采取如下措施：
①构架结构轻量化。采用焊接构架可比铸钢结构减重50%左右。
②轮对轻量化。采用空心车轴和小轮径车轮，可减轻转向架自重。
.
9
4.1 动车组列车的结构及关键技术
4.1.1 动车组列车的
结构
4.车端连接装置
车端连接装置是将车辆与车辆之间连接起来，传递纵向牵引力及缓和
列车运行中的冲击力，以及传递电力及列车控制信号的装置。车端连接装
置主要包括密闭式风挡、车钩缓冲装置和牵引缓冲装置等。密闭式风挡的
作用是防止风沙及雨水侵入车内，保证旅客和乘务人员安全地在相互连挂
.
18
4.1 动车组列车的结构及关键技术
4.1.2 动车组列车的
关键技术
2.动车组车体技术
（2）车体的质量（车体轻量化设计）
②实现车体结构轻量化的主要途径。 采用新的材料。 合理优化列车结构设计。
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19
4.1 动车组列车的结构及关键技术
铁道机车车辆教学课件PPT制动装置.ppt
2024/10/9
6
第二节 列车自动空气制动机
列车自动空气制动机由机车制动机和车 辆制动机构成，分别装在机车、车辆上， 列车运行时由司机统一操纵。
一、列车自动空气制动机的主要组成部分
机车空气压缩机
(一)装设在机车上的部件
总风缸
1．空气压缩机。又称风泵，用以产生压缩空气，供制动系统及其他风动 装置使用。
(一)充风缓解作用
1一空气压缩机；2--总风缸；3--自动制动机；4一制动软管；5一折角塞门；6一制动主管；7一制动
支管；8一控制阀；9一副风缸；10一制动缸；11一基础制动装置；12-闸瓦；13一车轮。
2024/10/9
10
在总风缸向副风缸充风的同时，若制动机原处于制动状态，即制动缸有 风，则通过控制阀(分配阀)的作用，使制动缸内的气体经控制阀(分配阀)的 排气口排向大气，制动缸活塞在缓解弹簧的作用下被推回原位，再经基础制 动的联动作用使闸瓦离开车轮而缓解，此过程称为缓解作用。
6～套口；7一O形密封圈；8一 一密封圈；6一套口；7一密封
塞门芯轴；9—0形密封圈；l0～ 圈；8一手把；9一远心集尘器；
0形密封圈；11一塞门芯轴套； 122一02防4/10尘/9 堵；13一盖。
10一密封圈；11一塞门芯； 12一密封垫圈。
截断塞门 15
5．远心集尘器
远心集尘器安装 在制动支管上，截断 塞门与控制阀之间， 用以收集由制动管压 缩空气中带来的尘埃、 水分、锈垢等不洁物 质，将清洁的空气送 入控制阀，保证控制 阀的正常作用。
2．总风缸。机车贮存压缩空气的容器，总风缸内空气
压力为750～900 kPa。 2024/10/9
7
3．制动阀 1)单独制动阀（简称单阀，俗称 小闸） 用于单独控制机车制动、 缓解
CRH380A型动车组制动系统
压缩机组为受电弓升降弓装
置、真空断路器（ VCB ）等 提供风源。
电动空气压缩机
GAR14BD型空气压缩机是固定式、风冷、喷油螺杆压缩机,
用于为车载制动系统和其他气动部件的正常工作提供压缩 空气 。 GAR14BD型压缩空气机组安装在3、7车车底中部位置。 工作压力范围780kPa-880kPa.
辅助空气压缩机
辅助空气压缩机装置在车辆运行准备，总风压力不足时， 为受电弓上升、EGS(保护接地开关)动作以及对投入真空 断路器提供压缩空气风源。 工作压力范围640kPa-780kPa.
基础制动装置安装于转向架上，采用空气卡钳盘形制 动装置。
基础制动配置：
M车每轴设置2轮盘； T车每轴设置2轮盘和2轴盘。 制动盘采用铸钢制动盘和闸片采用浮动式结构，提高
CRH380A型动车组制动系统
CRH380A简介
CRH380A 型电力动车组， 是中国为营运新建的高 速城际铁路及客运专线， 在 CRH2C （ CRH2-300 ） 型电力动车组基础上自 主研发的 CRH 系列高速 电力动车组，是世界上 商业运营速度最快、科 技含量最高、系统匹配 最优的动车组，最高时 速 380 公里，采用 6M2T 编组方式。
盘片接触均匀性，使制动盘各部分热负荷更加均匀。
制动控制装置采用模块
化设计，由构架、制动控制
器（BCU）、各空气阀类组 件、压力开关、电磁阀、安 全阀、风缸等设备组成。
THE END 谢谢
CRH380A/AL 新一代高速列车制动系统由制动控制系统、 供风系统、基础制动装置三大部分组成。制动系统采用复合 制动方式，单元内优先利用再生制动，再生制动不足时由空 气制动进行补充。降低制动盘和闸片的磨耗。初速度380km/h 紧急制动距离小于 8500m ；初速度 350km/h 紧急制动距离小 于6500m
9 高速和重载列车制动
组成： 原有的JZ—7型空气制动机； 空电转换阀
空气的压差 电信号 操纵电磁阀 继电器控制箱、电磁阀、压力开关； 导线：制动导线、缓解导线、保压导线、紧 急导线和零线。
作用原理：
自动制动阀手柄置于运转位： 均衡风缸充气，空电转换阀膜板的均衡风
缸侧充气，推动膜板，使缓解继电器得电，
拖车无法采用动力制动，一般是受粘着限制的
摩擦制动和非粘制动中各取一种配合使用；
法国的TGV—N采用“盘形制动十磁轨制动”
每种列车几乎都有三种制动方式，基本是受粘
着限制的摩擦制动为基础，动车加动力制动， 拖车加非粘制动。
复合制动
高速列车采用的制动控制方式： 国别 日本 0系 100系 列车型号 16动无拖 12动4拖
的空气制动系统很难承受。
第三节
准高速列车电空制动机
一、电空制动机
定义：
电空制动机是电控空气制动机的简称。它是在
空气制动机的基础上加装电磁阀等电器部件而
形成的。
在制动机的发展中起到承上启下的作用。
特点：
原动力仍然是压力空气与大气压强的压差；
保留了原自动空气制动机的减压制动、增压缓
解以及列车分离时能够自动制动的一切特性；
防止车轮滑行 ，但不能改善粘着。
基本原理： 通过检测车轮角减速度等判据，对车轮的运 动状态做出判断，如果车轮即将滑行，则在 车轮由滚动转入滑行的过渡阶段排制动缸内 的压力空气来减小制动力，使轮轨之间恢复 粘着状态。防滑器只能有效地利用轮轨间的 粘着力而不能增大粘着力。
二、重载列车的纵向冲动
适应3～4kt货列的制动装置 不安全因素
6kt重载
制动波速降低； 缓解波速急剧降低； 冲动急剧增加；
空气的压差 电信号 操纵电磁阀 继电器控制箱、电磁阀、压力开关； 导线：制动导线、缓解导线、保压导线、紧 急导线和零线。
作用原理：
自动制动阀手柄置于运转位： 均衡风缸充气，空电转换阀膜板的均衡风
缸侧充气，推动膜板，使缓解继电器得电，
拖车无法采用动力制动，一般是受粘着限制的
摩擦制动和非粘制动中各取一种配合使用；
法国的TGV—N采用“盘形制动十磁轨制动”
每种列车几乎都有三种制动方式，基本是受粘
着限制的摩擦制动为基础，动车加动力制动， 拖车加非粘制动。
复合制动
高速列车采用的制动控制方式： 国别 日本 0系 100系 列车型号 16动无拖 12动4拖
的空气制动系统很难承受。
第三节
准高速列车电空制动机
一、电空制动机
定义：
电空制动机是电控空气制动机的简称。它是在
空气制动机的基础上加装电磁阀等电器部件而
形成的。
在制动机的发展中起到承上启下的作用。
特点：
原动力仍然是压力空气与大气压强的压差；
保留了原自动空气制动机的减压制动、增压缓
解以及列车分离时能够自动制动的一切特性；
防止车轮滑行 ，但不能改善粘着。
基本原理： 通过检测车轮角减速度等判据，对车轮的运 动状态做出判断，如果车轮即将滑行，则在 车轮由滚动转入滑行的过渡阶段排制动缸内 的压力空气来减小制动力，使轮轨之间恢复 粘着状态。防滑器只能有效地利用轮轨间的 粘着力而不能增大粘着力。
二、重载列车的纵向冲动
适应3～4kt货列的制动装置 不安全因素
6kt重载
制动波速降低； 缓解波速急剧降低； 冲动急剧增加；
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高速列车制动系统
主要内容
高速列车制动系统的特点 高速列车制动系统的组成 高速列车制动新技术的开发与研究
一些基本概念
制动的种类 制动方式的分类
制动的种类
常用制动 紧急制动 非常制动* 辅助制动
➢ 备用制动 ➢ 救援制动 ➢ 停放制动
制动方式的分类
按动能的转移方式
盘形制动、电阻制动、再生制动、磁轨制动、翼 板制动…
空气制动控制装置
电空转换阀（EP阀）
电磁阀
中继阀
调压阀及增压缸压力控制
制动缸
基础制动装置
传动部分 摩擦部分
传动部分
杠杆式
夹钳式
摩擦部分
制动盘
闸片
空气制动部分工作原理
头车空气制动系统
动车空气制动系统
带受电弓的拖车空气制动系统
拖车空气制动系统
防滑装置
机械式防滑器 电子式防滑器 微机控制的防滑器
电阻制动原理
再生制动原理
空气制动系统
压力空气供给系统 空气制动控制部分 基础制动装置
压力空气供给系统
空气压缩机 安全阀 干燥装置 滤油器 风缸
空气压缩机
安全阀
干燥装置
滤油器
压力空气供给系统工作过程
空气制动控制部分
空气制动控制装置 电空转换阀（EP阀） 电磁阀 中继阀 调压阀 增压缸 制动缸 管路
按制动力的形成方式 ➢ 粘着 ➢ 非粘着
按制动力的操纵控制方式 ➢ 空气制动 ➢ 电空制动 ➢ 电磁制动
阿尔斯通动车组制动系统概况
高速列车制动系统的特点
安全性高 控制准确 可靠性高 舒适度高 维修方便 系统轻量化
制动系统的组成与功能
电制动 空气制动 防滑系统 控制系统
电制动系统
电阻制动 再生制动
常用制动的控制
紧急制动的控制
备用制动的控制
救援制动的控制
制动系统的检修
检修周期
以走行公里为主，时间为辅；周期分5个等级
➢ 一级：日常级，每日运行结束后的例行检查； ➢ 二级：基本级，周期6万公里的基本性检修； ➢ 三级：一级大型维修，周期120万公里； ➢ 四级：二级大型维修，周期240万公里； ➢ 五级：三级大型维修，周期480万公里；
微机控制的防滑器
结构
➢ 速度传感器 ➢ 滑行检测器 ➢ 防滑电磁阀
作用原理
➢ 减速度检测 ➢ 速度差检测
防滑电磁阀结构
制动控制
制动系统总体构成 制动系统的操纵方式 制动系统的工作原理
系统总体构成
制动控制器 制动电子控制装置 列车线
操纵方式
ATC操纵 操作手柄操纵 紧急制动的操纵
工作原理
检修内容
制动新技术的开发与研究
粘着利用 电制动的利用 制动控制 设备效率 运输效率
粘着的利用
轮轨粘着特性的理论研究 增粘研究
➢ 增粘研磨块 ➢ 撒沙
防滑
非粘着制动*
电制动的利用
用转差频率矢量控制，对磁场电流和转 矩电流分别进行控制。
制动控制
数字指令式向模拟指令式的转变
➢ 指令传输系统简单 ➢ 控制精确 ➢ 适应复合制动方式
谢谢大家
荣幸这一路，与你同行
It'S An Honor To Walk With You All The Way
演讲人：XXXXXX 时化
➢ 设备的模块化 ➢ 电液制动
摩擦材料的高性能化
➢ 制动盘 ➢ 闸片
结束语
当你尽了自己的最大努力时，失败也是伟大的， 所以不要放弃，坚持就是正确的。
When You Do Your Best, Failure Is Great, So Don'T Give Up, Stick To The End
主要内容
高速列车制动系统的特点 高速列车制动系统的组成 高速列车制动新技术的开发与研究
一些基本概念
制动的种类 制动方式的分类
制动的种类
常用制动 紧急制动 非常制动* 辅助制动
➢ 备用制动 ➢ 救援制动 ➢ 停放制动
制动方式的分类
按动能的转移方式
盘形制动、电阻制动、再生制动、磁轨制动、翼 板制动…
空气制动控制装置
电空转换阀（EP阀）
电磁阀
中继阀
调压阀及增压缸压力控制
制动缸
基础制动装置
传动部分 摩擦部分
传动部分
杠杆式
夹钳式
摩擦部分
制动盘
闸片
空气制动部分工作原理
头车空气制动系统
动车空气制动系统
带受电弓的拖车空气制动系统
拖车空气制动系统
防滑装置
机械式防滑器 电子式防滑器 微机控制的防滑器
电阻制动原理
再生制动原理
空气制动系统
压力空气供给系统 空气制动控制部分 基础制动装置
压力空气供给系统
空气压缩机 安全阀 干燥装置 滤油器 风缸
空气压缩机
安全阀
干燥装置
滤油器
压力空气供给系统工作过程
空气制动控制部分
空气制动控制装置 电空转换阀（EP阀） 电磁阀 中继阀 调压阀 增压缸 制动缸 管路
按制动力的形成方式 ➢ 粘着 ➢ 非粘着
按制动力的操纵控制方式 ➢ 空气制动 ➢ 电空制动 ➢ 电磁制动
阿尔斯通动车组制动系统概况
高速列车制动系统的特点
安全性高 控制准确 可靠性高 舒适度高 维修方便 系统轻量化
制动系统的组成与功能
电制动 空气制动 防滑系统 控制系统
电制动系统
电阻制动 再生制动
常用制动的控制
紧急制动的控制
备用制动的控制
救援制动的控制
制动系统的检修
检修周期
以走行公里为主，时间为辅；周期分5个等级
➢ 一级：日常级，每日运行结束后的例行检查； ➢ 二级：基本级，周期6万公里的基本性检修； ➢ 三级：一级大型维修，周期120万公里； ➢ 四级：二级大型维修，周期240万公里； ➢ 五级：三级大型维修，周期480万公里；
微机控制的防滑器
结构
➢ 速度传感器 ➢ 滑行检测器 ➢ 防滑电磁阀
作用原理
➢ 减速度检测 ➢ 速度差检测
防滑电磁阀结构
制动控制
制动系统总体构成 制动系统的操纵方式 制动系统的工作原理
系统总体构成
制动控制器 制动电子控制装置 列车线
操纵方式
ATC操纵 操作手柄操纵 紧急制动的操纵
工作原理
检修内容
制动新技术的开发与研究
粘着利用 电制动的利用 制动控制 设备效率 运输效率
粘着的利用
轮轨粘着特性的理论研究 增粘研究
➢ 增粘研磨块 ➢ 撒沙
防滑
非粘着制动*
电制动的利用
用转差频率矢量控制，对磁场电流和转 矩电流分别进行控制。
制动控制
数字指令式向模拟指令式的转变
➢ 指令传输系统简单 ➢ 控制精确 ➢ 适应复合制动方式
谢谢大家
荣幸这一路，与你同行
It'S An Honor To Walk With You All The Way
演讲人：XXXXXX 时化
➢ 设备的模块化 ➢ 电液制动
摩擦材料的高性能化
➢ 制动盘 ➢ 闸片
结束语
当你尽了自己的最大努力时，失败也是伟大的， 所以不要放弃，坚持就是正确的。
When You Do Your Best, Failure Is Great, So Don'T Give Up, Stick To The End