奔驰最新主动安全技术

前沿安全技术解析：来自未来的ESF安全概念车

ESF安全概念车是以梅赛德斯-奔驰S 400 HYBRID混合动力车型为基础开发的一款装备有多项前瞻性安全配置的概念车。其中几个比较值得一提的技术包括：PRE-SAFE预防性安全车身结构、制动气囊、局部照明系统等等。下面我就为大家一一介绍一下它们。

目前装备LED光源的车型已经越来越多了，不过多数情况下我们只是把它当做日间行车灯或刹车灯，而真正能用其照明的车型还并不多。ESF车型的远光灯由100枚LED发光元件组成，系统通过计算可以选择性的开启或关闭发光元件。当迎面来车时系统可以自动关闭照射到对方车辆上的LED灯，而当路边有行人时系统会自动识别，并用闪烁的光源分别提醒路人和司机。雷达系统则是已经应用在S级和E级上的技术，系统通过不同波段的波对车辆四周进行扫描以实现限距跟车等功能。比较遗憾的是，引入国内的该系统都将取消短波雷达，主要原因是其短波雷达使用的频率与我国军方相同，所以被禁止大范围的使用。

预防性车身安全系统同样很有看点，位于车门内的防撞钢梁平时处于折叠状态，而当车辆侧部的雷达感应到侧向碰撞不可避免的时候，一套气体发生器将会在不到1秒内产生10-20巴的压力，从而将防撞梁充满。充满气体的防撞梁可以承受高达100公斤的冲击力，但相对来说却节省了大量的体积和质量。

在车辆发生侧向碰撞时，乘客距离车门越远，其避免受伤的可能性也就越大。PRE-SAFE预防性安全系统在碰撞发生时可以利用座椅侧面支撑内的气囊将乘客推向汽车中央，从而减少碰撞对乘客的伤害。另外考虑到很多事故中乘客之间碰撞所产生的伤害，ESE概念车还设有座位间保护系统，可在事故中避免乘员间的相互伤害。

后排乘客同样享有座位间的保护系统，不过其并没有使用气囊，而是通过一组可以折叠的软性材料实现，其优点是可以反复使用，甚至日常也可以使用，而缺点则是打开速度较慢，在事故来临时可能无法及时到位。安全带气囊则是为避免安全带对于乘员的伤害而设计，其可以明显降低安全带对于乘客躯干、脖子的伤害。

最后介绍的制动气囊听起来就十分新奇，其安装于发动机底部，在车辆判断碰撞不可避免时则会自动弹出。这项技术具有三个优点；首先是其弹出时减速度能迅速提高20米/秒，有效降低事故损害，其次车头被抬高8厘米可以防止俯冲效应，让防撞梁与前车相撞，最后车辆在“抬头”时也可抵消以部分乘客前倾的力，减小脖颈伤害。

●现有主动安全技术体验：限距控制系统很好用

第二个大项目是主动安全技术的体验，体验的项目也比较丰富，唯一比较遗憾的是活动并没有安排试驾，而只是在德国专家的驾驶和讲解下进行了试乘。

制动辅助系统和很多品牌的自动刹车系统基本相同，奔驰的该系统共分为3个阶段，在距离碰撞2.6秒时会进行语音的提醒，而在1.6秒时则会施加40%的制动力予以提醒并减速，如果驾驶员仍无反应，系统会在碰撞发生前0.6秒时施加100%制动力以减小损失。30公里的速度内可以避免碰撞，与沃尔沃相同。

盲点辅助系统同样是近期多家厂商都在积极使用的技术，其通过装在车尾的雷达感知侧后方的来车。如果侧后方有车，系统会在后视镜上给予提示，而过驾驶员仍然变线，则系统会对车辆实行一个制动力帮助其回到本车道。而很多品牌的盲点辅助功能都是只提供显示，不提供制动力的。

奔驰所搭载的限距控制系统功能比较强大，其可以按照预先设定的车速与跟车距离做自动调整，即便前车停住再启动也没有问题。另外在车辆转弯时，后车也能够很好的识别前车并自动跟随。这点似乎只有沃尔沃的跟车系统可以匹敌。

车道保持系统我们同样不陌生，其依靠后视镜前方的摄像机识别道路上的车道线，如果驾驶员未打转向灯且不是大角度打方向时，系统则会认为车辆是在无意中偏离了车道，并对车辆的行驶轨迹进行修正。

最后说的这项技术可能叫功能更为合适，因为它的设计并不复杂，不过实际效果不错。当系统判断车辆紧急制动时，会控制刹车灯进行一秒五次的频闪以提示后车司机，另外在车辆停住后，车辆也会自动打开双闪以警示后车，避免二次事故的发生。

●现有被动安全技术讲解：E级结构解析及碰撞车分析

最后的项目是现有被动安全技术的讲解，由来自奔驰总公司的结构安全工程师为我们讲解E级的车身构造以及及碰撞车的结构分析。

为实现轻量化的目的，E级在车辆的前部大量使用了铝合金材料，而副车架、A、B柱、车顶等位置则使用了超高强度的钢材。

与前部采用铝合金不同的是，车尾的防撞梁反则是使用了强度最高的钢材。询问工程师得知主要原因是前部拥有较长的发动机舱可供缓冲，所以无需使用超高强度钢材，而尾部的缓冲距离较短，所以相应的要使用强度更高的钢材。我顺势询问德国工程师对于后防撞梁采用发泡材料的看法，他做了一个惊异的表情，同时也表示这是不可取的、达不到安全需要的。

从车头来看在64公里/小时的撞击下，奔驰E级的损失也是比较严重，铝合金保险杠很好的完成了吸能和缓冲的使命，撞击的力量被比较均匀的分配到左右两个纵梁上。而纵梁、副车架也都保持着比较好的连接，没有脱离的迹象。

从一些细节来看，车辆的撞击力确实被比较好的分散到了车身各处，就连车顶也能发现一个明显的凹痕。至于翼子板撞击后的位置也是关键，它将直接影响到前排乘客的车门能否顺利打开。

●两台模拟器介绍：开着货真价实的S级进行模拟驾驶

此次技术沙龙的展厅里还放着两台可以参与体验的大型模拟设备，其中由一辆S级改装而成的模拟机人气最高，其可以模拟上页提到的几乎所有的主动安全技术，这让不能试驾的我们总算找到了一点安慰。

PRE-SAFE模拟器主要模拟在紧急制动下，带有PRE-SAFE功能的车型与没有该系统车型的区别。装备有PRE-SAFE的车型在碰撞发生前的一秒会自动将安全带束紧并将座椅位置调整到碰撞时最安全的角度。看似不起眼的小动作在实际事故中会有很大的影响，模拟器很生动的阐述了一个结论，即同样系安全带，乘员坐姿以及安全带表现的不同也会让结果产生很大的不同。

全文总结：

在一天的讲解当中，德国专家提到的最多的一个词就是安全带，几乎所有的主被动安全技术也都是以乘员系好安全带为前提实现的。再看看我国的现状，即使在我的千叮咛万嘱咐之下，身边也还在有一些朋友在使用安全带卡扣这种看似可爱实则邪恶的东西。第一页介绍的前瞻技术咱们是有钱也买不到，而后两页介绍的一些已有的主被动安全技术也几乎是S级和E级的专属，对于寻常百姓来说还是有些遥远。也许车的价格确有高低之分，但安全行车的理念和习惯则不应有贵贱之别。读完这篇文章你可以转头就忘了充气式防撞梁、可以喝口水就忘了制动气囊，但安全行车这根弦可一定得绷紧了，咱的车可以不是奔驰宝马，但是安全行车的意识一定得是宾利、劳斯莱斯级的。