我国海铁联运的发展现状
上海港集装箱海铁联运现状与建议
上海港集装箱海铁联运现状及建议近年来，随着我国港口的快速发展，海铁联运在运输成本、运行安全、节省能源、减少污染等诸多方面凸显出的巨大优势，已使其成为优化集装箱运输结构最为有效的途径之一。
文中阐述了上海港集装箱产业中海铁联运发展的现状，分析了影响海铁联运业务拓展的相关因素，认为应在政府相关职能部门的指导和协调下，各方面共同努力，推动上海港海铁联运的跨越式的发展，促进上海国际航运中心的建成。
一、上海港海铁联运发展历程上海港集装箱海铁联运起步于上世纪90年代，但由于种种因素的作用，上海港集装箱海铁联运进展缓慢。
1996年，首次开行了定点、定线、定车次、定时、定价的上海至南京的国际集装箱“五定班列”，为上海发展集装箱海铁联运首开先河。
1997年，上海至成都的集装箱"五定"班列开通，全程2,380Km，运行时间96h，首开上海远距离内地全程中转的先河。
几年之后，上海至内陆的海铁联运节点已经有合肥、蚌埠、西安、重庆、南京、温州、宁波、南昌、昆明等。
1999年，上海港务局与上海铁路局分别成立了军工路港站和杨浦港站，推行港口——铁路一门式服务，将铁路受理站前移到港区，降低口岸使费，从而缩短运作周期。
到2006年，上海芦潮港铁路集装箱中心站全面建成并投入运营，该运营站负责将洋山深水港的铁路集装箱接入全国的铁路网。
经过多年来的摸索和发展，上海港集装箱海铁联运已经形成了一定规模。
二、上海港海铁联运发展现状海铁联运是一种绿色环保，经济高效的集疏运方式，在欧美国家已经普遍应用。
然而，这种世界上最重要的运输方式之一在上海港确是前景美好，处境尴尬。
国务院发布的《关于推进上海加快发展现代服务业和先进制造业、建设国际金融中心和国际航运中心的意见》中明确提出，优化现代航运集疏运体系，实现多种运输方式一体化发展，是上海建设国际航运中心的重要目标。
由此可见，海铁联运在上海国际航运中心建设中有着美好的前景。
图1 各种运输方式所占比例示意图根据我国铁路线建设的特点来看，铁路在我国中西部地区有较强的竞争优势，但是从我国的经济发展水平来看，中然而，自上个世纪末以来，上海港海铁联运虽然从基础设施等方面有了一些进步，但从其承担的作业吞吐量上来看，上海港海铁联运仍然处于起步阶段。
我国集装箱铁水联运发展现状和趋势分析
我国集装箱铁水联运发展现状和趋势分析本文从综合运输的角度出发，利用统计数据分析我国集装箱铁水联运的发展现状，总结出我国现阶段铁水联运占比低、与港口集装箱总量不匹配，但铁水联运占比增幅较高、具有较大发展潜力的现状。
提出铁水衔接不畅、联运运价制定困难、铁路运力不足、货源分布不均的现实问题，并从基础设施设备、运输组织管理、相关标准统一化、信息化建设及其衔接几个方面详细阐述了铁水衔接不畅，最后分析了解决我国现阶段铁水联运发展较落后的对策。
随着我国加入WTO，经济发展融入全球化，对外贸易快速增长，港口集装箱吞吐量呈现持续增长态势。
据国家统计局统计，我国2016年港口集装箱吞吐量累计至2016年11月已有1.99亿TEU。
自2003年以来，我国港口集装箱吞吐量一直蝉联世界首位，这意味着未来我国港口集装箱吞吐量将维持高位运行。
图1 我国港口集装箱吞吐量变化趋势图(2007～2014年)表1 我国港口集装箱吞吐量(2007～2014年)使用各种适宜的运输方式进行港口码头的集疏运可以有效地提高作业效率，减缓超量集装箱给港口带来的作业压力。
铁路运输是大运量、长距离运输的重要手段，也是单位能耗较低的运输方式，符合环保、高效的现代物流需求，应当成为港口集疏运的重要支柱。
但我国现阶段大部分码头集装箱仍然通过公路集卡运输，公路集疏运大约占到85%左右，集装箱铁水联运的发展水平与我国高速发展的集装箱海运不相匹配，无论是运量还是运输占比，都严重落后于发达国家一些主要的集装箱港口；目前我国大部分港口铁路在集疏运方式中所占比例都低于2%，与我国位居世界高位的港口集装箱吞吐量格格不入，而发达国家铁水联运的运输比例通常都在30%左右，美国铁水联运约占40%，印度也达到了25%[1]。
1 现状分析表2为我国2013年几个主要港口铁水联运箱量数据。
仅大连港、连云港港、营口港、天津港铁水联运比超过了2%，其余都低于2%。
充分说明我国铁水联运发展落后，从另外一个角度也说明我国集装箱铁水联运有较大发展空间。
我国集装箱海铁联运存在的问题及措施
我国集装箱海铁联运存在的问题及措施近年来，随着全球化进程加快，我国的外贸出口和进口量不断增加。
为满足市场的需求，交通运输业也不断创新，集装箱海铁联运便应运而生。
集装箱海铁联运即是以海运为主，通过与铁路运输的衔接，实现货物的高效、快速、安全运输，并节约成本。
一、海铁联运效率低下。
目前，我国海铁联运的运输效率相对较低，尤其是终点到地磅的运输环节，往往需要等待较长时间，导致货物运输周期较长。
二、信息不畅通。
海铁联运的货物信息更新速度相对较慢，往往需要依靠人工核查数据。
这不仅增加了工作难度，也容易导致复杂的物流环节中出现信息误差，进而影响成本和时效。
三、运输成本问题。
由于我国铁路输运能力不足以应对需求，高铁车次较少，导致货物高铁运输成本较高。
为解决这些问题，我们可以采取以下措施：一、打通信息孤岛。
加强货物信息的实时更新，建立物流信息的互通平台，实现供应链的全面高效的信息管理，提升货物运输质量。
二、加强协同配合。
加强与各种交通运输业务的协同配合，降低物流成本并提高效率。
例如，加强港口物流和铁路集装箱运输服务的衔接，使货物的转运速度更加快捷。
三、优化经营模式。
扩大集装箱海铁联运规模，提高集装箱的装载率，设置标准集装箱尺寸，使不同运输方式和不同运输环节中的需求一致，提高运输效率。
最后，集装箱海铁联运是我国交通运输业的重要组成部分，随着全球化进程的不断发展，集装箱海铁联运将会越来越受到重视。
我们可以通过加强信息管理、协同配合和优化经营模式来不断提升集装箱海铁联运的效率，为经济发展做出贡献。
我国集装箱海铁联运问题及对策
我国集装箱海铁联运问题及对策海铁联运指的是进出口货物由铁路运输到达沿海港口之后直接由船舶运出，或货物由船舶运输到达沿海港口之后直接由铁路运出，只需“一次申报、一次查验、一次放行”就可完成整个运输过程的运输方式。
海铁联运可以使港口拓展覆盖面更广、辐射范围更大的经济腹地，吸引更多货源，为内陆地区提供高效率、低成本的物流通道；因此，集装箱海铁联运不仅是铁路集装箱运输发展的必然方向，也是保障港口集装箱运输快速发展的必由之路。
我国集装箱海铁联运虽然起步较早，但由于技术、运能、体制等方面的缺陷，一直发展较慢，存在诸多亟待解决的问题。
一、我国铁路集装箱运输现状我国铁路集装箱运输始于上世纪50年代，目前正处于快速增长期。
“十五”期间，全国铁路集装箱发送量达1411.5万TEU，较“九五”期间增长60.1%。
大规模的铁路建设正在加快推进，随着《中长期铁路网规划》的实施，到2020年，全国铁路运营里程将达12万km，其中包括覆盖全国、连接18个集装箱物流中心站的双层集装箱运输网络。
发达完善的铁路集装箱运输网的逐步形成，将为集装箱海铁联运的发展提供可靠的运能支撑。
由此可见，我国集装箱海铁联运具有广阔的发展空间。
但是，与其他运输方式相比，铁路集装箱运输仍然较为落后。
统计资料显示，2000-2008年，我国铁路集装箱运量的年均增长率仅为15%，海运为20%，公路高达32%；公路集装箱运输的市场占有率从44.7%增长到58%，而铁路集装箱运输的市场占有率从16.6%跌至12%。
我国每年铁路集装箱运量不到1000万TEU，不足集装箱总运量的2%，比例明显偏低，与铁路运输在我国运输体系中的地位极不相符。
铁路集装箱运输发展的相对滞后，在一定程度上制约了我国海铁联运的发展。
目前，我国集装箱海铁联运量仅占全国港口集装箱吞吐量的1.5％左右。
二、我国集装箱海铁联运存在的主要问题1、海铁联运机制不够健全由于我国一直实行部门分割的运输管理体制，缺乏统一的协调机构指导海铁联运工作，导致各种运输方式之间的转换、衔接不顺畅；此外，海铁联运涉及海关、检验检疫等监管部门及金融机构，这些并行的政府主管部门的管理规定、管理方法、管理手段、系统运行等都存在不同。
我国海铁联运
我国海铁联运现状1.定义海铁联运是进出口货物由铁路运到沿海海港直接由船舶运出，或是货物由船舶运输到达沿海海港之后由铁路运出的只需“一次申报、一次查验、一次放行”就可完成整个运输过程的一种运输方式。
2.我国情况根据我国《国民经济和社会发展第十一个五年规划纲要》，交通运输业的发展要统筹规划、合理布局交通基础设施，做好各种运输方式相互衔接，发挥组合效率和整体优势，建设便捷、通畅、高效、安全的综合运输体系；加快发展铁路运输；加强集装箱运输系统和主要客货枢纽建设，优化运输资源配置；强化枢纽衔接和集疏运配套，促进运输一体化；开发应用高速重载、大型专业化运载、新一代航行系统等高新技术，推广集装箱多式联运和快递服务。
由此可见，集装箱海铁联运已经成为国家关注的重点问题，具备发展的良好政策环境。
海铁联运可以使港口拓展覆盖面更广、辐射范围更大的经济腹地，吸引更多货源，为内陆地区提供高效率、低成本的物流通道；因此，集装箱海铁联运不仅是铁路集装箱运输发展的必然方向，也是保障港口集装箱运输快速发展的必由之路。
我国集装箱海铁联运起步较早，且由于技术、运能、体制等方面的缺陷，一直发展较慢，存在诸多亟待解决的问题。
我国集装箱海铁联运存在的主要问题：2.1海铁联运机制不够健全由于我国一直实行部门分割的运输管理体制，缺乏统一的协调机构指导海铁联运工作，导致各种运输方式之间的转换、衔接不顺畅；此外，海铁联运涉及海关、检验检疫等监管部门及金融机构，这些并行的政府主管部门的管理规定、管理方法、管理手段、系统运行等都存在不同。
不健全的机制导致海--------------知识就是力量-----精品word文档值得下载------知识改变未来----------------铁联运环节多、障碍大、成本高，最终影响海铁联运的正常发展。
2.2运价机制不灵活，价格优势不明显我国铁路运价由国家发改委管理，铁路集装箱班列运价由铁道部控制，相比运价机制灵活的公路运输和水路运输，铁路运价调整方案需层层上报，无法根据市场情况及时进行调整。
青岛港海铁联运发展情况
青岛港海铁联运发展情况青岛港海铁联运业务近五年来发展势头良好，尤其在2021年国家领导人提出“一带一路”的合作发展理念和倡议后，青岛港闻风而动，针对港口地理位置特点，分析了腹地货源、集装箱航线、港口铁路作业能力等情况，制定了有针对性的多式联运工作计划，联运箱量从2021年的20万标箱，2021年箱量预计完成30万标箱，同比增长36%，成为全国港口海铁联运操作量第一名。
一、海铁市场的发展海铁联运产业的发展扩大，受到了传统公路汽运物流的挤压和冲击，因此，青岛港派出专业揽货人员上百人、行程上万公里，到省内外货源聚集地开展宣传、推介，与客户面对面的算账对比，用优惠的价格和优质的服务，成功开辟了一条条直通码头的班列线路，目前，青岛港海铁联运班列线路总量达到27条，其中：管内（青岛）：泰山、聊城、莱芜、博兴、周村、湖田;管内（黄岛）：临沂、临清、烟台、威海、农中、阳谷、曹县、菏泽、邹平、华泰、兖州、胶黄小运转;管外：郑州、西安、银川、成都、乌鲁木齐;过境：阿拉山口、霍尔果斯、满洲里、二连浩特。
自2022以来，各列车的集装箱周转量稳步增长。
其中，胶州和烟台列车于2022新开通。
其中，胶州完成的170000个TEUS在2022, 50000个TEU中预计将在烟台完成，预计20000个TEUS在国际运输中完成，同比增长。
1列车长度为15%，郑州和西安等其他列车也有所增加。
二、港口端集装箱铁水联运场站设施现状和建设情况暨专用机械设备投入情况车站设施现状：黄岛港站拥有两条850米集装箱铁路专用线，轮胎吊一台，正面吊4台。
青岛港站有两条600米长的集装箱铁路线、两台轮胎起重机和两台前端起重机。
胶州站拥有两条900米集装箱铁路专用线，龙门吊四台，正面吊1台。
建筑和机械设备投资：货量的大幅增长，对现场装卸作业能力是个巨大的考验，尤其是在专用机械设备投入方面。
面对重资产投资大、收益慢的现状，青岛港利用以租代购、改造盘活等方式，花重金投入机械设备，确保所有货量接的下、运得出，具体投入明细如下：从码头前沿租来两台轮胎式集装箱龙门起重机，并进行技术改造，费用为70万元；更新投产集装箱正面吊3台，费用为960万元；更新叉车5台，费用为80万元；新增集装箱空箱正面吊1台，费用为190万元；更新集装箱牵引车10部，费用为350万元；改造集装箱甩挂牵引车10台，合计投入8万元；各种设备、基础设施投资总额累计3358万元。
集装箱运输发展现状
一、我国集装箱海铁联运发展现状及存在问题(一)发展现状1.我国港口开展集装箱海铁联运状况我国集装箱运输主要以外贸集装箱为主,水路运输方式发挥了龙头作用,自1973年天津港开通第一条集装箱班轮航线以来,伴随我国对外贸易的蓬勃发展,港口集装箱吞吐量也迅速增长,目前已连续7年位居世界第一。
2008年全国港口集装箱吞吐量达到1. 28亿标箱, 2009年受国际金融危机影响,吞吐量首次出现下降,但仍然达到1. 21亿标箱。
2007年,全国拥有253个万吨级及以上集装箱专业化泊位,主要分布在沿海港口。
大型集装箱港口在全国港口集装箱吞吐量中占有重要地位,全国港口集装箱吞吐量中,上海、深圳、青岛、宁波、广州前5位港口占65%以上,排序前10位港口占80%以上。
尽管我国主要港口都与铁路线相连,既有港口铁路站,也有港区连接线,有的港口铁路线已到达码头前沿,具备了发展铁路集疏运的基础条件,但由于种种原因,目前我国港口集装箱海铁联运发展十分缓慢,集疏运过分依靠公路,在全国港口集装箱集疏运量中,公路约占84%,水路约占14%,铁路占1.5%左右。
铁路集疏运比重最高的连云港、大连港,2007年海铁联运量也分别只有9. 07和18万标箱,分别占全港集装箱集疏运量的9. 02%和4. 72%,与发达国家通常20% ~25%的铁路集疏运比重相比存在很大差距。
2.我国铁路开展集装箱海铁联运状况我国铁路集装箱运输起步于20世纪50年代,20世纪90年代以前,主要运营1吨、5吨、10吨铁路标准箱。
以2000年6月铁路首次开行集装箱班列为标志,我国铁路集装箱运输进入新的发展阶段,铁路运输国际标准箱的数量显现稳步增长,按照国际标准箱设计的集装箱专用平车也逐步投入使用。
2007年11月全路停止办理10吨集装箱运输业务,并开始加快淘汰1吨和5吨铁路标准箱。
目前,全国铁路公布的可以办理20英尺集装箱的车站483个,40英尺集装箱的车站277个,全国31个省市自治区均建有铁路集装箱办理站。
中国集装箱运输和多式联运发展趋势
中国集装箱运输和多式联运发展趋势中国集装箱运输和多式联运是中国物流行业的两个重要领域，随着经济的发展和全球化的趋势，这两个领域的发展也呈现出一些新的趋势。
一、集装箱运输1.海铁联运的发展趋势海铁联运是指通过铁路和海运相结合的方式，将货物从内陆运输到海港，再通过海运运输到目的地。
随着铁路和港口的不断升级改造，海铁联运的效率和安全性得到了提升，成为了中国集装箱运输的重要方式之一。
2.智能化技术的应用随着物流信息化的发展，智能化技术在集装箱运输领域也得到了广泛应用。
例如，智能化集装箱可以通过传感器和GPS等技术实现对货物的实时监控和追踪，提高货物的安全性和运输效率。
3.绿色化发展绿色化发展是集装箱运输领域的一个重要趋势。
中国政府提出了“绿色物流”的概念，要求企业在运输过程中采用环保型车辆和燃料，减少能源消耗和污染排放。
二、多式联运1.跨境多式联运的发展随着“一带一路”倡议的推进，中国与周边国家的贸易往来不断增加。
跨境多式联运成为了促进贸易的重要方式之一。
中国政府也出台了一系列政策，鼓励企业开展跨境多式联运业务。
2.物流园区的建设物流园区是多式联运的重要组成部分，可以提供集装箱码头、铁路货运站等基础设施，为企业提供便利的物流服务。
中国政府也在加大对物流园区的投资和建设力度。
3.数字化转型数字化转型是多式联运领域的一个重要趋势。
通过物流信息化和物联网技术的应用，可以实现货物的实时监控和追踪，提高物流效率和安全性。
同时，数字化转型也可以提高物流企业的管理水平和运营效率。
总之，中国集装箱运输和多式联运领域的发展趋势是多样化、智能化和绿色化。
随着技术的不断进步和政策的支持，这两个领域的发展前景广阔。
海铁联运
海铁联运所谓“海铁联运”，是指进出口货物由铁路运到沿海海港直接由船舶运出，或是货物由船舶运输到达沿海海港之后由铁路运出的只需“一次申报、一次查验、一次放行”就可完成整个运输过程的一种运输方式。
目前，我国港口集装箱集疏运主要由公路运输和水路运输承担，随着集装箱运输规模继续扩大，产业经济从沿海向内地加快转移，经济社会发展对节能减排提出更高要求，尽快提升铁路运输在港口集装箱集疏运中的比重和运量，扩大和完善集装箱海铁联运，已经成为促进我国集装箱运输进一步又好又快发展的紧迫任务。
2008年，宁波港货物吞吐量和集装箱吞吐量赢得了全球第四和位列第八的殊荣，随着宁波国际港口城市建设的推进，宁波港的集聚功能将进一步发挥，集装箱吞吐量将不断增加，集疏运任务也将日趋繁重，据了解目前宁波港90%的集装箱运输是通过公路运输完成的，2008年宁波港集装箱总量1084万TEU，而通过海铁联运方式走的集装箱量只有868TEU，铁路运输量所占比例微乎其微，而在发达国家海铁联运占港口集装箱吞吐量的比例可达到20%以上，这些数字反映出宁波港海铁联运与世界水准的差距，但同时也说明，宁波港集装箱海铁联运有着巨大的发展空间，因此发展海铁联运已成为宁波港优化集装箱运输方式和延伸腹地的战略举措。
一、国内主要港口及宁波海铁联运发展现状（一）国内主要港口海铁联运发展现状1、青岛海铁联运发展情况青岛港口海铁联运开始于1994年，这在国内港口当中是比较早的。
2000年，青岛港率开行至郑州、西安、成都、太原等地的"五定"班列，从一开始的每周一班，发展到现在的每天一班或每天至少1.5班。
2002年，青岛港开发黄岛港区码头作为海铁联运集装箱专用码头，为青岛港大力拓展海铁联运奠定了坚实的基础。
2007年，青岛港开通了双层集装箱班列，这是国家铁道部在青岛港进行双层集装箱班列的试点，取得了很大的成效。
目前，青岛港已开通至郑州、西安、成都、太原等海铁联运"五定"班列线路。
海铁联运总结汇报稿子
海铁联运总结汇报稿子海铁联运总结报告一、背景介绍：海铁联运是指通过海运和铁路相结合的运输模式，将货物从起运港使用海运运输，然后在目的港转为铁路运输，以提高物流运输效率和降低成本。
在过去的几年里，海铁联运作为一种创新的国际货物运输模式，逐渐得到广泛应用。
本报告对我国海铁联运的发展和实施情况进行了总结和分析。
二、海铁联运的发展现状：1. 国家政策支持：我国政府出台了一系列政策，鼓励和支持海铁联运的发展，包括优惠税收政策和相关补贴。
2. 运输网络建设：我国陆海联运中心陆续建设，包括海铁联运的集散中心和仓储设施，为海铁联运提供了良好的基础设施保障。
3. 营运效益提升：相比于单一的海运或铁路运输，海铁联运可大大提高运输效率，降低成本，同时能够解决跨境运输中起运港和目的港之间的运输瓶颈问题。
三、海铁联运的优势：1. 综合运输成本低：海铁联运可以充分利用两种运输方式的优势，降低物流成本，提高运输效益。
2. 运输效率高：海铁联运节约了时间，提高了货物的运输速度，尤其适用于急需快速交付的货物。
3. 减少货物损失：海铁联运通过货物运输的集装箱化和规范化，减少了货物在运输过程中的损耗和损坏风险。
4. 环境友好：相比于空运或公路运输，海铁联运的碳排放更少，能够降低对环境的影响。
四、海铁联运的挑战：1. 各环节协调难度大：海铁联运涉及多个环节，包括港口运营、货物装卸、运输接驳等，需要各环节的协调和合作。
2. 运输设施不足：目前我国的海铁联运设施还不够完善，需要加大投资建设。
3. 信息共享不畅：由于涉及多个运输环节，信息共享不畅，往往导致信息延误和物流效率低下。
五、改进措施：1. 加强政府支持：政府应该进一步完善相关政策，提供更多的补贴和支持，鼓励企业发展海铁联运。
2. 加大设施建设投资：政府和企业应该共同加大对海铁联运设施的建设投资，提高运输效率和服务水平。
3. 提升信息共享能力：加强信息技术的应用，建立统一的信息平台，提高信息共享的效率和准确性。
中国集装箱海铁联运发展的现状和意义
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我国集装箱海铁联运的现状分析
近年来，我国国民经济和对外贸易的快速发展对集装箱 运输的需求俱增。但是，与水运和公路运输相比，集装箱铁 路运输的发展相对滞后，在某种程度上制约了海铁联运更快 发展。
Hale Waihona Puke 案例 我国集装箱海铁 联运的现状分析
2.中西部经济发展需要海铁联运
随着经济全球化进程的加快，更多企业面临着国际化竞争，企业从传统的生产 环节和销售环节中获取利润的空间愈来愈小，流通环节的快捷、低损耗、零库存成 为企业寻求利润增长的新源泉，企业纷纷寻求运输水平高、运输能力充足的方式， 以求实现更丰厚的利润。因此，集装箱多式联运作为当今世界最先进也是最重要的 运输组织方式，在时间、成本和效率等衡量供应链质量的标准方面，可以提供优质、 高效的系统化服务。
案例 我国集装箱海铁 联运的现状分析
【案例思考】
（1）联合运输的概念和具体组织形式包括哪些？ （2）根据上述案例材料我国海铁联运具有哪些特点？对我国西部经济将
起到哪些促进作用？ （3）根据上述案例材料，试分析我国集装箱海铁联运还存在哪些问题。
物流案例与实践
物流案例与实践
案例 我国集装箱海铁
联运的现状分析
【案例概要】
海铁联运作为一种航运企业延伸其产业链条的方式，更作为在简 化的中转环节获取利润的方式，成为企业目前关注的问题。该案例主 要描述了我国多式联运的具体组织形式之一的集装箱海铁联运的发展 现状，集装箱海铁联运的优势地位、我国西部地区对集装箱海铁联运 的需求状况以及国家相关部门在政策方面给予的一定的倾斜。目前， 各大港口，如青岛、天津、上海等“铁路港站”的建设和“五定班列” 的运营使海铁联运的优势得到了具体体现和发挥。
案例 我国集装箱海铁 联运的现状分析
集装箱海铁联运
我国集装箱海铁联运问题及对策一、我国海铁联运发展现状随着经济全球化进程的加快，更多企业面临着国际化竞争，企业从传统的生产环节和销售环节中获取利益的空间愈来愈小，流通环节的快捷、低消耗、零库存成为企业追求利益增长的新源泉，企业纷纷寻求运输水平高、运输能力充足的方式，以求实现更丰厚的利润。
因此，海铁联运作为集装箱多式联运的一种，是当今世界最先进也是最重要的运输方式，在时间、成本和效率等供应链质量的标准方面，可以提供优质、高效的系统化服务。
事实上，集装箱铁路运输在发达国家的铁路运量中所占比重很大。
发达国家集装箱海铁联运的比重可达到20%至40%，而我国集装箱海铁联运仅占全国港口集装箱吞吐量的1.5%左右。
这些数字反映出，我国集装箱海铁联运与世界水平的差距。
同时也说明，我国集装箱海铁联运的发展空间非常之大。
目前集装箱运输的发展水平是衡量沿海港口发展的主要尺度。
我国沿海优质岸线资源众多，港口分布相对密集，导致沿海各港口腹地相对狭小，港口之间腹地争夺愈演愈烈。
随着我国经济的发展，以及沿海城市“以港兴市、以港兴业”战略的推行，沿海各港口基础设施都得到大力改善，集装箱码头接卸能力大幅提升，为了追求更快发展，同时也是满足部分中西部地区的货运需求，许多沿海港口都开通了“五定班列”，一批铁路集装箱中心站也相继建成。
2006年12月14日上海芦潮港集装箱中心站二期工程正式运营，标志着中国首个实现“海铁联运”的现代化铁路集装箱中心站已全面建成。
青岛、上海、深圳、天津等大型海港也相继开通“五定班列”。
二、我国海铁联运发展过程中的问题1）集装箱海铁联运运行体制存在明显障碍我国铁路系统长期以来运输能力不足，特别是主要运输通道上的“瓶颈”效应使铁路系统难以发挥应有的作用，也使铁路部门在集装箱运输领域虽有发展之愿但欠发展之力。
同时，管理体制方面的原因也是我国铁路在集装箱运输领域长期裹足不前的又一重要因素。
我国公路、水路由交通部主管，铁路由铁道部主管，国际集装箱运输还涉及海关、检验检疫等监管部门和金融机构，这些并行的部门在管理规定、管理方法、管理手段以及系统运行等方面的做法和特点都有明显不同。
铁路开展集装箱海铁联合运输的问题与对策
铁路开展集装箱海铁联合运输的问题与对策摘要本文在对比国内外集装箱海铁联运现状，探讨我国集装箱海铁联运存在问题的基础上，基于路港协作的角度，针对性地提出了相应的对策措施。
关键词铁路;集装箱;海铁联运;问题;对策随着国民经济稳定快速发展，融入经济全球化的步伐不断加快，对外贸易持续高速增长，我国集装箱运输呈现持续快速增长态势。
伴随着港口集装箱吞吐量的高位运行，在仍以公路集疏运为主体的状况下，来自城市交通、公路运能、土地利用和环境保护等方面的压力越来越大。
因此，应积极发展海铁联运，铁路高运力、低能耗、全天候等技术经济特征，不仅能为港口提供充足的集疏运能力，也能缓和相关压力。
发展集装箱海铁联运，对促进我国集装箱运输的健康发展，降低供应链成本，建设资源节约型和环境友好型的交通行业，保障国民经济的持续快速发展具有十分重要的现实意义。
一、国内外海铁联运现状世界贸易的发展促使沿海各港口货物吞吐量的快速增加，这对港口集疏运提出更高的要求。
欧洲的各大港口都在积极发展海铁联运。
目前，德国汉堡港铁路集疏运比重约占其集装箱吞吐量的30%;在运输距离超过150公里时，这一比例高达70%。
荷兰鹿特丹港铁路集疏运比重约占其集装箱吞吐量的13%。
在比利时安特卫普港所占比例为10.1%。
美国纽约港2005年集装箱吞吐量为280万TEU，该港的集疏运量铁路占到了11%，港口当局已规划大力发展铁路运输，铁路集疏运量可提高到25%的水平。
相比之下，我国海铁联运发展缓慢，各港口的海铁联运量所占港口吞吐量的比例都较低，铁路集装箱集疏运比例最高的大连港也仅为8.08%。
据统计，我国集装箱海铁联运量仅占全国港口集装箱吞吐量的2％左右，铁路未能全面地承担起集装箱海铁联运的角色，与国外一些港口的海铁联运相比还有很大的差距。
二、我国铁路开展集装箱海铁联运存在的问题目前我国铁路与水运分属铁道部和交通运输部，管理体制的分割造成运输方式的分离。
因而，铁路与水运在发展规划、基础设施建设、运输组织等方面都是各自为政，缺少协作，导致运输能力、作业组织、结合部衔接、信息交流等的不协调，阻碍了海铁联运的发展。
我国港口集装箱海铁联运发展现状
成 覆 既 盖粤、 琼 省， 贯 南 连 东 业 制 环 转 粤 粤 粤 等 区 在 ｊ 湘、 三 又 通 北、 接 西的 的 造 节 移到 东、西、北 地 。 该
沙 至深 圳 的铁 路 货 运 时 间从 ３ 短 至 １ 。 ６ ｈ缩 ５ ｈ ３ 个 省 级 产业 转 移 园 ， 珠 三角 地 区 的城 市 一一 对 ３ 与 接 。２０ ０ ７年 ６月 ， 东 省 人 民政 府 发 布 《 于促 进 广 关
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港 Ｅ竞 争 的本 质 是货 源竞 争 。 当前 港 Ｅ集装 在 硬件 方 面 ， ｌ 在 ｌ 中铁 集 运计 划 在 上海 、 明 、 昆 哈尔 滨 、 箱 吞 吐量 迅 速 增 长 的情 况 下 ，货 物 是 否 能够 快 速 、 广 州 、 兰州 、 鲁 木 齐 、 津 、 岛 、 京 、 阳 、 乌 天 青 北 沈 成 重 西安 、 州 、 郑 武汉 、 大连 、 宁波 、 深圳 等 地 建 顺 畅 地进 出港 口 ， 即港 口是 否 “ 达”， 易 已成 为 衡 量 都 、 庆 、 港 口竞 争力 的重 要 指标 之 一 。 随着 我 国铁路 基 础 设 设 ｌ 个 集 装 箱 中心 站 ， 至 ２ １ 底 已有 ９个 集 ８ 截 ００年
压力 ， 提升港 口综合竞争力。
１ 铁路 基础设 施建设 进入 高速 发展期
有 限公 司 、 彩 投 资有 限公 司 、 国达 飞 海运 集 团 汉 法
铁路运输是煤炭 、 矿石 、 钢铁 、 粮食等基础性 战 公 司 、以星综 合 航 运有 限公 司 、 国铁 路 集 团公 司 德
略物 资 的主要 运 输 方 式 ， 国 民经 济发 展 中 占有 重 等 ６家企业合资组建 中铁联合 国际集装箱有 限公 在
我国发展集装箱海铁联运论文
浅谈我国发展集装箱海铁联运摘要：随着物流体系的不断发展进步，具有快速、安全、运能大、成本低等突出优势的海铁联运，已然成为当今国际上多式联运的重要模式发展集装箱海铁联运，既符合国家的产业政策和运输市场的布局，又是转变经济发展方式的重要举措加快发展海铁联运对于推动物流业发展方式的转变具有重要意义。
关键词：海铁联运，集装箱，国际多式联运on china’s development container transportation combined by railway and seaabstract： with the continuous development of logistics system progress， have fast， safe， transport capacity， low cost advantage prominent of the rail transport， already became today’s international multimodal transport on the important pattern development of ocean-rail transportation of container， which comply with the state’s industrial policies and the transportation of the layout of the market，it is the transformation of the mode of economic development is the important measure to speed up the development of ocean-rail transportation logistics industry， to promote the transformation of development mode is of great significance. key words： container transportation combined by railway and sea，container， the international multimodal transport集装箱海铁联运是指具有全程提运单的海运进出港日集装箱货物，经铁路运输中转的转关运输物流模式，是连接港日与内陆腹地的一条快捷运输通道。
我国港口集装箱海铁联运发展现状
我国港口集装箱海铁联运发展现状_j港El竞争的本质是货源竞争.在当前港El集装箱吞吐量迅速增长的情况下,货物是否能够快速,顺畅地进出港口,即港口是否"易达",已成为衡量港口竞争力的重要指标之一.随着我国铁路基础设施逐步完善以及东部地区产业持续向中西部地区转移,国内港口开始大力发展集装箱海铁联运,以期在进一步开拓货源的同时,有效缓解港口集疏运压力,提升港口综合竞争力.1铁路基础设施建设进入高速发展期铁路运输是煤炭,矿石,钢铁,粮食等基础性战略物资的主要运输方式,在国民经济发展中占有重要地位.由于我国铁路基础设施投资额占国家交通基础设施投资总额的比重长期处于较低水平,导致我国铁路运输发展缓慢,难以满足经济持续快速发展的需求,主要表现如下:(1)路网质量差,列车速度慢,货运列车的技术速度只有41.7kin/h;(2)客货共线且客运优先,货运满足率不到70%;(3)部分繁忙干线的货运能力十分紧张,京沪,京广,京哈,京九,陇海,浙赣等六大干线大部分区段的货运能力已经饱和;(4)季节性运能紧张,节假日期间客流猛增,对货运影响较大;(5)货运装备水平较低,设备落后.为促进我国铁路集装箱运输发展,铁道部于2003年批准成立中铁集装箱运输有限公司(以下简称中铁集运).中铁集运下设l8家分公司,共有509个集装箱办理站,拥有较为完善的多式联运网络.在硬件方面,中铁集运计划在上海,昆明,哈尔滨,广州,兰州,乌鲁木齐,天津,青岛,北京,沈阳,成都,重庆,西安,郑州,武汉,大连,宁波,深圳等地建设l8个集装箱中心站,截至2010年底已有9个集装箱中心站投入运营;在软件方面,中铁集运针对市场需求推出多项优惠措施,比如,2008年将海运空箱的铁路运价下调50%,范围覆盖全国l7个港口和18个铁路车站.2007年,中铁集运与新创建服务管理有限公司,中国国际海运集装箱(集团)股份有限公司,汉彩投资有限公司,法国达飞海运集团公司,以星综合航运有限公司,德国铁路集团公司等6家企业合资组建中铁联合国际集装箱有限公司.这是我国铁路运营系统的首个中外合资项目, 为铁路投融资体制改革树立了成功典范.2004年1月,国务院审议通过《中长期铁路网规划》,提出以下发展目标:到2020年,全国铁路营业里程达到l0万km(调整后为12万km),主要繁忙干线实现客货分线,复线率和电化率均达到50% (调整后为复线率和电化率分别达到50%和60%以上).在客运方面,规划建设"四纵四横"高速铁路网络,实现"贴地飞行"和公交化运营,从而释放既有线路的运输能力,使我国铁路货运能力增加2.3亿t;在集装箱运输方面,除在北京,上海,广州等主要城市建设18个集装箱中心站外,还将在省会城市,大型港口城市,主要内陆口岸建设40个集装箱办理站,并大力发展双层集装箱铁路运输,到2020年使双层集装箱铁路运输网络的营业里程达2期38期(=二到 1.6万km.以广州铁路(集团)公司为例,随着多政策措施.以广东省为例,早在2005年,该省就提/条快速客运线路相继建成,在该公司管辖范围内形出在珠三角地区实行"腾笼换鸟",将劳动密集型企l成既覆盖粤,湘,琼三省,又贯通南北,连接东西的业的制造环节转移到粤东,粤西,粤北等地区.在该j快速客运网络,从而使货运能力得到大幅释放,长思路的指导下,广东省在粤西和粤北地区相继建设8沙至深圳的铁路货运时间从36h缩短至15h.33个省级产业转移园,与珠三角地区的城市一一对接.2007年6月,广东省人民政府发布《关于促进2产业转移带动海铁联运货源增长我省产业结构调整的实施意见》,明确提出要优化r为鼓励东部地区产业向中西部地区转移,推进珠三角地区,东西两翼和粤北山区的产业布局,推列扶持和引导政策:2005年12月,国务院发布《促进产业结构调整暂行规定》,指出要从区域发展的总体战略布局出发,根据资源环境承载能力和发展潜力,实行优化开发,重点开发,限制开发和禁止开发等有区别的区域产业布局;2006年3月,国务院发布《关于加快推进产能过剩行业结构调整的通知》,要求根据不同行业,不同地区,不同企业的具共广东省委,广东省人民政府下发《关于推进产业转移和劳动力转移的决定》,提出力争到2012年,使珠三角地区的功能水平显着提高,产业结构明显优化,东西两翼和粤北山区在办好现有产业转移工业园的基础上,再规划建设12个大型产业转移园,2008--2012年每年安排欠发达地区产业转移园区l5亿元人民币的发展专项资金;2008年8月,广VO1.22No.5GeneraISerialN0.238年前三季度广东省产业转移园共实现工业总产值1196.74亿元人民币和税收70.68亿元人民币,分别是2007年全年的l8倍和l6倍.在国家和东部地区大力促进产业转移的同时,中西部地区也纷纷出台政策措施,为承接产业转移作准备.目前商务部认定的中西部地区加工贸易梯度转移重点承接地共有31个,包括长沙,成都,武汉,昆明,南昌,赣州等.以湖南省为例,自2008年起该省先后出台多项针对性措施,鼓励国内外企业总部和加工贸易制造企业落户,鼓励引进国际知名品牌总经销,鼓励并支持深加工结转入湘出口企业的发展.据统计,2010年1一l0月湖南省共承接产业转移项目1642个,其中:内资项目1378个,外资项目264个;投资额超过1000万美元的外资项目有138个,超过1亿元人民币的内资项目有177个. 在产业转移政策的推动下,东部地区的企业\纷纷在中西部地区投资设厂,带动海铁联运需求\持续增长.此外,随着企业社会责任国际标准\(SocialAccountability8000,SA8000)的推广应/\用,我国出口企业日益重视生产和运输环境的l安全性,对铁路运输的认可度越来越高,这也为海铁联运发展创造了良好的需求基础.3港口集装箱海铁联运发展迎来,新机遇运辜U4一=￡l目上厶纽约一新泽西港的比例分别为13%和11%.相比之下,我国铁路集装箱运输发展水平较低,铁路集装箱货运量仅占铁路总货运量的2%左右(见表1).据2010年国际多式联运发展论坛的消息,目前我国港口集装箱多式联运仍以海公联运为主,约占84%;其次是水水联运,约占14%;海铁联运仅占2%左右,主要沿海港口的海铁联运发展总体呈现比例较小,北高南低,北稳南快的特点(见表2).总的来看,我国港口集装箱海铁联运的发展空问相当大.表12006--2010年我国铁路运输发展情况l|生重爵阻_盛聪i磊叠稿阉E殂瞒垂强氍醪趸砖强2006772100288690020O77.8250031.4760020088.0410032.9690020098.6700033.2720020109l830036-48700表22007--2010年我国主要沿海港口海铁联运发展情况童嚣髑¨-钏;,111●量屠盈I鞠爆龟I-l疆!毋{蕴曼萋疆露'n【l,■醴曹■'●瑚莹●丝蔓●I.j纽Ej■Ul-娶置E~tt;瑚i西卸H糟大连1740O02233322333822624885.O天津1950002330001374002020002.0青岛5800068900828009940008上海99690847377l9230.2宁波一舟山O6l690281390.2厦门60891002320328250310.4广州4679437559440.1深圳303745713082104900380.42期38期(2'单,实虚联动,无缝对接".经过十几年的摸索前行日开通深圳,广州至武汉的精品"五定"班列,使深l1和缓慢发展,我国港口集装箱海铁联运正逐步驶入圳至武汉的铁路货运时间缩短至30h,与24h的公I快车道,迎来新的发展机遇.路运输时间基本相当,竞争力显着提高.i(1)"五定"班列成为主要支撑手段."五定"班(3)铁路信息化水平逐步提升,内陆地区与沿海5列运输是目前国内最先进的铁路运输方式,实行港口通过无水港实现无缝对接.在沿海港口纷纷建"五固定,五优先,五不准"原则,其中:"五固定"指设综合业务信息平台的同时,铁路部门也抓紧建设的是定价(全程运输价格固定),定点(装卸车站固铁路信息平台.2004年中铁集运开通网络信息查定),定线(运行线路固定),定车次(班列车次固定)询系统,2010年试运行网络营销系统.铁路信息化-fH,—,rt1./,J^tlL—tI,,,r—1rT1,,一,I,'J一"【.上LI矗—t—一I.1上L…L.1I,r—h廿,ll ——'一.T^,,,I—f,优先,装车优先,挂运优先,放行优先,卸车优先;"五不准"指的是不准停装,不准限装,不准分界口拒接,不准途中保留,不准中途解体.由于"五定"班列能够较好地满足货主对运输价格和运输效率等方面的要求,因此成为集装箱海铁联运发展的主要支撑手段.据不完全统计,目前"五定"班列线路天津港有14条,青岛港有8条,大连港有7条,深圳港有5条,宁波一舟山港有2条.(2)港口腹地向内陆延伸.随着东部地区产业加速向中西部地区转移,企业迫切需要更加便捷,高效,经济的运输通道.为此,铁道部和中铁集运适时推出全新的铁路运输服务,在满足当前需求的同时,进一步激发和带动潜在需求增长.比如,富士康在武汉的工厂投产后,中铁集运于2011年1月11至2010年,天津港在内陆地区建有18个无水港;青岛港在内陆地区设有16个办事处;宁波一舟山港计划在上饶,鹰潭等地建设无水港;广州港南沙港区的疏港铁路将接驳鹤山,使鹤山成为广州白云国际机场的虚拟空港和南沙港区的虚拟海港.(4)政府加大对海铁联运建设的支持力度.深圳市早在2007年就出台《深圳港航产业发展财政资助资金管理暂行办法》,给予"五定"班列经营人连续3年的财政资助;此后又将资助对象扩大到海铁联运经营人.在相关政策的推动下,深圳港海铁联运箱量自2008年起迅速增长,2010年在国内主要沿海港口中排名第四位.(编辑:张敏收稿日期:2011—04—02)"百年航运?十年新航"主题酒会于2011年4月28日在上海远洋宾馆隆重举行.来自上海世博会事务协调局交通管理部,上海市城乡建设和交通委员会交通发展处,浦江出入境边防检查站,上海港引航管理站,上海市虹口区投资促进办公室,上海市报关协会,上海市国际货运代理行业协会,上海市仓储行业协会,上海国际航运研究中心,中远集装箱运输有限公司,上海远洋运输有限公司,上海远洋对外劳务有限公司等多家单位的近150名代表欢聚一堂,共庆上海新航广告有限公司(以下简称新航广告)创建l0周年.新航广告成立于2001年,是从事物流信息传播和广告服务的专业性企业.公司凭借精干务实的专业人员,成熟先进的管理模式,广泛便捷的信息网络,为企事业单位提供全方位的广告宣传解决方案.此次活动除庆祝新航广告成立10周年外,还举行了上海口岸通关优胜单位颁奖仪式.以报关为核心积极打造"四位一体"供应链服务体系的上海欣海报关有限公司和拥有国内最大快递服务网络的中外运敦豪国际航空快件有限公司分别摘得进口申报和出口申报的桂冠.上海海事大学杂志总社社长,《集装箱化》主编袁林新编审应邀参加此次活动.。
中国集装箱海铁联运发展瓶颈和要点分析
中国集装箱海铁联运发展瓶颈和要点分析作者：郑平何雪君杨璨瑜来源：《价值工程》2012年第05期摘要：集装箱海铁联运是一个复杂的系统。
中国港口年吞吐量已达到1.45亿TEU，海铁联运比重却不到2%，严重制约集疏运的效率。
从集装箱海铁联运的管理体制、协调组织机制、基础设施、服务体系、综合效益以及铁路和港口部门等方面深入探讨其发展的瓶颈，从而找到海铁联运发展滞后的原因，提出海铁联运未来发展的要点。
关键词：集装箱海铁联运；发展瓶颈；要点分析中图分类号：F550.73 文献标识码：A文章编号：1006-4311（2012）05-0017-020引言海铁联运是以铁路集装箱运输为主干，以码头、物流中心、物流基地为节点的铁路、公路、水运、海运一体化的体系。
要实现海铁联运，必须重视港口、货代、船代彼此的合作，积极组织货源；同时需要集装箱多式联运相关的行政部门之间的协调配合，争取最大限度地简化各种手续，缩短集装箱停留时间，降低企业成本。
集装箱海铁联运尤其是国际联运，是一个复杂的系统，需要有多式联运的集装箱货运站、国内外联运网点、单一的多式联运费率以及较完善的多式联运组织制度。
相对于国外发展较为成熟的港口而言，中国集装箱港口虽然吞吐量大，但集疏运系统很落后，尤其是海铁联运系统，本文通过分析其发展瓶颈，找到未来发展的要点。
1中国集装箱海铁联运的现状至2010年，中国集装箱吞吐量超过330TEU的港口有10个，其中6个雄居世界前10名。
港口集疏运量中，公路约占84%，水路约占14%，而铁路不到2%。
铁路货运主要集中在大宗散货，如煤炭、金属矿石、钢铁、石油和粮食等重点物资上，集装箱运输比重很小。
铁路车辆也主要以敞车和棚车为主，平车只有约4万辆。
铁路管理体制落后、发展缓慢，海铁无法实现“无缝连接”，集装箱运输耗时长、成本高，呈现客强货弱、东多西少的不平衡发展。
海铁联运已成为中国多式联运发展的瓶颈。
“十一五”期间铁路投资4万亿用于改善铁路基础设施，加上金融危机期间国家财政拨款投资基建，铁路网络在最近几年发生了巨大的变化，集装箱运输网络规划初步形成，软硬件条件不断提高，各部门的协作在不断加强，铁路运行速度大大提升，集装箱专列运输有所发展。
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我国海铁联运的发展现状
进入本世纪，继中远集团之后，中外运集团、中海集团也在不断延伸其产业链，所提供的服务已从传统的航运主业延伸至物流产业；降本逐利作为企业追求的本质，已由从传统的生产销售中获取转向从流通环节中获取。
因此，海铁联运作为一种航运企业延伸其产业链条的方式，更作为在简化的中转环节获取利润的方式，成为企业目前关注的问题。
海铁联运则是多式联运的重要形式之一。
我国海铁联运比重偏低
近年来，我国国民经济和对外贸易的快速发展对集装箱运输的需求俱增。
但是，与水运和公路运输相比，集装箱铁路运输的发展相对滞后，在某种程度上制约了海铁联运更快发展。
事实上，集装箱铁路运输在发达国家的铁路运量中所占比重很大，比如美国北柏林顿圣塔菲公司达到49%、诺福克南方公司41%，法国40%，英国30%，印度35%，而我国，2005年集装箱铁路发送量仅占到全国铁路货运量的2.2%，2006年为2.62%；发达国家集装箱海铁联运的比重可达到20%至40%，而我国集装箱海铁联运的数量仅占全国港口集装箱吞吐量的1.5%左右。
这些数字反映出，我国铁路集装箱运输及海铁联运与世界水平的差距。
同时也说明，我国集装箱海铁联运的发展空间非常之大。
中西部经济发展需要海铁联运
随着经济全球化进程的加快，更多企业面临着国际化竞争，企业从传统的生产环节和销售环节中获取利润的空间愈来愈小，流通环节的快捷、低损耗、零库存成为企业寻求利润增长的新源泉，企业纷纷寻求运输水平高、运输能力充足的方式，以求实现更丰厚的利润。
因此，集装箱多式联运作为当今世界最先进也是最重要的运输组织方式，在时间、成本和效率等衡量供应链质量的标准方面，可以提供优质、高效的系统化服务。
港口腹地扩张需要海铁联运
目前集装箱运输的发展水平是衡量沿海港口发展的主要尺度。
我国沿海优质岸线资源众多，港口分布相对密集，导致沿海各港口腹地相对狭小，港口之间腹地争夺愈演愈烈。
随着我国经济的发展，以及沿海城市“以港兴市、以港兴业”战略的推行，沿海各港口基础设施都得到大力改善，集装箱码头接卸能力大幅提升，为了追求更快的发展、同时也是满足部分中西部地区的货运需求，许多沿海港口都开通了“五定班列”，一批铁路集装箱中心站也相继建成。
2006年12月14日上海芦潮港集装箱中心站二期工程正式运营，标志着中国首个实现“海铁联运”的现代化铁路集装箱中心站已全面建成，未来7年吞吐能力将超过180万TEU，成为洋山港货物快速集散的重要通道。
青岛、上海、深圳、天津等大型港口也相继开通了通往腹地的“五定班列”，使沿海港口的辐射范围进一步扩大。
“五定班列”与港区内的“铁路港站”相对接，极大地提高了集装箱运输效率，减少了港区外铁路站点与码头之间的集卡运输，降低了运输成本，优化了集装箱运输结构，这无疑是集装箱多式联运的一个重大优势所在，更是海铁联运对内陆腹地经济发展的贡献所在。
发展海铁联运国家有政策铁路已起步
根据我国《国民经济和社会发展第十一个五年规划纲要》，交通运输业的发展要统筹规划、合理布局交通基础设施，做好各种运输方式相互衔接，发挥组合效率和整体优势，建设便捷、通畅、高效、安全的综合运输体系；加快发展铁路运输；加强集装箱运输系统和主要客货枢纽建设，优化运输资源配置；强化枢纽衔接和集疏运配套，促进运输一体化；开发应用高速重载、大型专业化运载、新一代航行系统等高新技术，推广集装箱多式联运和快递服务。
由此可见，集装箱海铁联运已经成为国家关注的重点问题，具备发展的良好政策环境。
2004年，铁道部成立中国铁路集装箱运输有限责任公司，拥有集装箱办理站590个，成为业务覆盖全国各大、中城市及每个港口城市的集装箱运输专业公司。
“十一五”期间，铁路建设规模庞大，“大力发展铁路集装箱运输”为重要发展方向之一。
根据铁道部相关规划，2006年至2008年将在经济发达、集装箱集疏运量大的区域经济中心和铁路网重要枢纽，建设18个集装箱中心站，建设40个左右靠近省会城市、大型港口的集装箱办理站，合理布局100个左右集装箱办理点，为集装箱海铁联运打下坚实基础。
“铁路港站”“五定班列”是发展海铁联运的关键
集装箱海铁联运的进一步发展，离不开铁路、港口、海关、航运公司的共同努力，“铁路港站”的建设，则是铁路和港口共同促进海铁联运发展的模式之一。
目前，青岛、天津、上海等“铁路港站”的建设和“五定班列”的运营使海铁联运的优势得到初步体现和发挥。
但要充分挖掘我国集装箱海铁联运的优势，仍有许多问题有待解决：
——优化我国沿海集装箱干线港的进出口国际集装箱班列开行方案，形成集装箱海铁联运快捷运输通道。
——实现港口、货代、船代等单位的合作，在组织出口货源的同时，积极组织进口货源，发挥各自优势，形成战略联盟。
——加强与集装箱多式联运相关的行政部门之间的协调配合，争取最大限度地简化货物申报、查验、征税、结汇、退税手续，缩短集装箱停留时间，提高效率，降低企业成本。
——实现铁路、公路、水运密切配合，基本形成以沿海、沿河港口为结点，以铁路内陆车站为辐射，以公路运输为喂给，充分发挥各种运输方式优势的集装箱多式联运网络，实现班列的无缝对接。
——加强港口水运和铁路的集疏运系统建设，发挥沿海港口衔接多种运输方式的枢纽作用，体现综合运输、系统化运输的布局原则。
要构成一个完善、通畅的集装箱多式联运体系，实现无缝衔接，形成高效的国内、国际间集装箱多式联运系统，海铁联运是最关键的环节。
只有切实构建有效、高效的海铁联运体系，才能更加充分地发挥集装箱运输优势，实现集装箱运输业又好又快地发展。