地铁运营模式的选择_陈依新

181 02
1 号线延伸段 正式运 营, 客流量上升 40%
2003
61 40 191 19 常年客流增长 10%
上半年 2004
下半年
61 80 91 65
明珠 线二 期试 运 营, 客 201 39 流量上升 20%
明珠 线二 期正 式 运营, 281 94 客流量上升 140%
2005
131 05
第一、产权不明晰, 资产经营管理不规范。如上 海地 铁在投资者、经营管理者和地铁运营的政府 管理部门三者 之间的关系没有理顺。
第二、缺乏 有 效的 运 营利 益返 还 机制。目 前 的状 况 是, 票务收入作为地铁利益的直接 返还, 由 于票价不能按 市场的供求关系来核定, 并缺乏灵 活性。由 于返还不足而 造成地铁运营潜在的政策性亏损。这种政策 性亏损目前主 要靠不提设备折旧来补贴 , 地铁运 营潜亏严重。
71 89
2 号 线正 式 运 营, 客流 量上升 140%
上半年 2001
下半年
21 86 41 90
81 57
明珠 线一 期试 运 营, 客 流量上升 20%
141 71
明珠 线一 期正 式 运营, 客流量上升 140%
上半年 2002
下半年
51 26 61 01
151 77
1 号 线 延伸 段 试 运营, 客流量上升 20%
312 中远期地铁全年客运量, 客运收入预 测
未来客运量预测可从现有客流 增长经验及运用 / 滞阻 增长 ( log istie) 模型0 来进行预测 ( 见表 1) 。
表 1 地铁一号线客流量增长情况 ( 1995 年~ 1999 年)
年份
1995 1996 1997 1998 1999
客运量( 亿人次)
) 25 )
他交通方式的票价比价有关。 现按统收统支简单方式就运营成本、收入与建设成本
做一比较, 预测实 施 商业 化 运 作以 后, 地 铁 / 自 筹、自 建、自营、自还0 的 可行性。
首先, 就折旧和新线改造作如下设想。轨道交通资产 可提折旧在总投资中的预算比例 ( 按车辆、隧道、高架道 车站和高架道不提折旧 计) , 其它固定 资产加 权平均 折旧 率为7. 091% ( 预算) , 每年各线提取折旧比例 ( 见表 3) 。
第三、精简运营管理系统, 在地铁网络形成之 初, 政 府采取一定的保护政策, 允许运营公司独家 经营一个过渡 时期, 以便使一家公 司设置 一个调 度中心, 指 挥 3~ 4 条 运营线路, 节约运营成本。
第四、全额返还运营业务的税 收, 降低 运营成本。 第五、加强立法进度, 完善配套法规。
5 地铁商业化运作可行性
要解决上述问题, 必须要对运 营体制进行调整, 形成 自筹、自建、自营、自还的机制。为此, 提出以下措施:
第一、地铁总公司进行转制, 其主要职 能为地铁一号 线、二号线 、 明珠线 的运 营, 实 现投 资、建设、 运营 三 权分离, 相互制约, 以促进轨道交通事业大 发展。
第二、放松对地铁票价的管制, 按 / 无实质增长 的长 期车费政策0 , 通过听证 会方式经 主管机 关批准 来确定 票 价, 提高票务收入在地铁运营收入 中所占的比重。
( 见表 2) 。
表 2 上海 地铁及轻轨明珠线 2000 年~ 2005 年全年客运量预测表
实际年份
客运人次 客运收入 ( 亿人次) ( 亿元)
假设条件
1999
11 30
31 90 平均票价为 3 元
上半年 2000
下半年
11 42 21 63
41 27
2 号 线试 运 营, 客 流量 上升 20%
地铁沿线开发的间接 受益者没有对地铁建设成本进行 补偿, 而主要依靠地铁本身通过自身的多种 经营渠道来补 偿, 而不是主要依靠政府的政策性 补贴来补亏, 造成地铁 经营难以向商业化模式转 变。
第三、地铁 建设、 运 营、开 发 立法 滞 后, 对 地 铁 筹 资、运营管理、利益 分 配、行 政管 理 方 面均 缺 乏法 律 规 范, 从长期看, 影响地 铁的稳 定发展和 运营 水平 的提高。 目前出台的 5上海 市地铁 管理条 例6, 已 在地铁 的法制 化 建设上大大进了一步。
商业化运作的核心是票价问题 , 按商业 化运作是地铁 逐步实现减亏、止亏、微利、发展的必由之路。按商 业化 原则经营地铁, 就必须遵循市场经 济规律, 发挥价格的调 节作用。从理论上讲, 地铁票价必须反映运营成本, 只有 达到了成本票价, 才有可能做到不 亏。但实 际上现行票价 远低于成 本票 价, 这既 和地 铁 昂贵 的建 设 投入、 运营 管 理、维修费用与市民的实际承受能 力有关, 也和地铁与其
关键词 地铁运营 模式 A bstract T his paper analyses the ef fects for m etro development such as cit y. s formulate, peopleÄs income, designs the logist ic model of passengers f orecast , looking f orew ord t he S hanghai urban railw ays in next five years1A lso it has advanced t he new t ype of rai-l w ay transit fit s f or Shanghai that business operat ion w ill be done w ell1 Keywor ds met ro operat ion; model choice
通过地铁规划线路组合调整, 逐步形成地铁网络, 增 加直接与环线相接的交叉换乘点, 大大提高整个地铁系统 的客流量, 保证票务收入的增长以及直线线路延伸段级差 地租间接效益的提高, 从而争取在尽可能短的时间内形成 地铁的运行效益, 建立地铁建设与运营之间的良性循环 。
对上海地铁具体设 想是, 在 2005 年以 前, 集中 财力 建成二号线一 期并 向东 延伸 至张 江, 最 终延 伸至 国 际机 场; 一号线 南段 由莘 庄向 闵行 延 伸, 北 端向 宝钢 方 向延 伸, 至少到泰和路一带。从 2000 年 开始 建设 地铁十 一号 线, 即东半环, 将来与明珠线即西半环连接起来。
01 65 01 85 1108 11 26 11 10
运营总收入( 亿元) 11 1 117 2126 21 52 约 31 3
滞阻模型 K( t ) = Kmax / 1+ ( K max / K o- 1) e- rt
式中: K ( t) 某一年份预测客流量; Kmax 一条轨道线 最大客 流分担 量, 以 2005 年全 市公 交客 流 900 万人 次/ 日的 20% 即 180 万人 次/ 日, 亦即 6517 亿 人 次/ 年 分 担 到 4 条轨道 线 上, 年 平 均 每 条 线 最 大 客 流 为 16143 亿人次。 如按 一 号线 60 万 人 次/ 日 的最 高设 计量 的 75% 来 推算, 达 161 4 亿 人次, 基本符合实际情况。 Ko 上一年度 ( t - 1) 客 流数, 以此 作为 下 一年 度 ( t) 预测基数; r 年 客流 增 长 率, 常 年 为 10% , 新 线 投 入试 运 营, 整个 路 网 r = 20% , 正 式 运营 后整 个 路网 按国际惯例增长率 r= 140% ; t 年数, 全年 t= 1, 半年 t = 015。 经计算, 得出 2000 年~ 2005 年 全 年客 运 量 预测 数
1 城市规划与地铁运营模式
城市规划对地铁运营模式有重大影响。地铁建设应从 / 规划导向0 向 / 规划导 向0 与 / 效 益导向0 相结合 的模 式转变, 即在地铁总体线路规划的指导下按效益原则, 对 不同线路和 同一线路不 同路段的 建设进 度重新 组合安 排, 以期早出效益。
地铁规划线路组合调整的原则是: 在人口密度和经济 活动密度高、级差 地租 间接 效益 小 的地 区先 建设 环 线线 路, 后建设直线线路。在人口密度和经济活动密度相对较 低、级差地租效益相对较大的地区, 先建设已有地铁线路 的延伸段, 后建新的地铁直线线路。
表 3 地铁各线 2000 年~ 2005 年提取折旧数 ( 亿元)
项目
2000 年 2001 年 2002 年 2003 年 2004 年 2005 年
1 号线 2 号线 1 号延伸线 明珠 1 期 明珠 2 期 累计总 提取数
311 成本票价测算
地铁成本票价测算, 以上海地铁一号线 单线为测算对 象, 在反复测算基础上, 结合全线运行的实际情况, 按照 1997 年的地铁公司运 营费用 支出测 算出 成本 票价为 21 1 0 元 ( 不计提折旧) 。
现运营票价经地铁总 公司报市物价局 核定为一 号线 3 元坐十二个区间, 4 元坐十五个区间。
) 24 )
收入在地铁运营收入中所占比重较 高, 而上 海是在经济发 展水平相对较低的情况下进行地铁 运营, 地 铁票价水平受 收入水平的制约, 票务收入在地铁营运收入 中所占的比重 较低。
据统计, 香港地铁的 最高 票价 约为 12 元 人民 币, 而 上海地铁的 最高 票价 为 4 元人 民币, 仅是 香港 的 三分 之 一。香港地铁公司票务收入在营运总收入中 所占的比重高 达八成, 票务收入是地铁营运收入中最主要 和最稳定的部 分, 票务收入的多少与地铁的营运 效益直接相关, 而上海 地铁营运效益的提高受到 地铁票价水平的制约。
轨道交通
5城市公 共交通6 4/ 2000
地铁运营模式的选择
上海市地铁总公司 陈依新 同 济 大 学季令
摘 要 本文首先就城 市规划和 国民收入 水平对地 铁运营 的影响作了初步分析。从宏观角度对未来五 年内轨道交通 客流量 进行预测, 应用了滞阻增长模型。在此基 础上, 提出轨道 交通运 营体制机制改革的新思路, 票价改革新 办法, 为轨道交通 商业化 运作作探讨。
3 运营成本评估与客流预测
客流量是地铁建设的重要依据 。客流量 是地铁运营社 会效益和经济效益的统一体。上海地铁一号 线客流量预测 是 1983 年开始进行的, 主要以 1982 年全市居民出行 调查 资料为基础, 预测 1993 年新 龙华站 到上海 火车 站全天 总 客流量为6018 万人次, 再 按照 早高 峰预 测分 解到 各个 车 站, 从而确定各个车站的建设规模 。
391 15
四条线全部建成正式运 营, 客流量上升 100%
Hale Waihona Puke Baidu
4 规模化运营及运营体制调整
目前地铁运营的特点是: 基本实现了建 设与运营的分 离, 地铁运营初步实现了有条件的 / 自负盈亏, 政府 财政 不予补贴0 的原则。在地铁开发与运营的关系方面, 已初 步确立了由一部分地铁运 营的间接受益者支付部分地铁建 设和运营成本的 思想, 并已 有相应 配套措 施。由 此可见, 这一运营模式基本上符合 世界其它大城市地铁建设的一般 做法。但从长期和全局角度看, 地铁又有很 多历史留下来 的问题, 在操作中遇到困难, 这些问题具体 表现为:
随着上海城市发展和浦东新区 的建设, 市中心人口向 四周和浦东新区扩散, 从而降低城 市中心人口密度, 这是 城市发展的客观规律。按照这一发展趋势乘 坐公共交通工 具的比重必然逐年增长。问题是在规划预测 中对此增长采 取什么幅度较为适宜, 使其尽可能 与实际情况相接近, 地 铁一号线现平均日 客流量 为 31 万人次, 为 预测 客流量 的 35% 。随着公交改革, 出租车增多, 人们对交通工具 选择 性增长, 地铁也应对客流进行调查 研究, 吸 引客流乘坐地 铁, 使地铁每日客流逐步达到预测 和设计目标。
2 国民收入水平与地铁运营
国民收入水平与地铁运营效益有直接关系。以香港和 新加坡为例, 它们是在经济发展水平相对较高、国民收入 水平较高的情况下进行地铁运营的, 所以票价水平和票务
作者职务职称: 陈依新 行政部经理 地 址 邮 编: 沪闵路 7685 号 3 楼 201100 收 稿 时 间: 2000 年 4 月 21 日