关于LSD限滑差速器图文讲解14页
什么是LSD
ＬＳＤ（限滑差速器）的定义LSD，是Limited Slip Differential的缩写，中文可以翻译为限滑差速器，南方一带则称呼为Powerlock，其实都是同一样的东西，作用上简单点说就是一个可以限制左右轮转速差的装置。
但是要注明一点，再原装车上的一般都会称呼为差速器，而LSD多称呼那些与原装作动方式完全不同的，带有限滑设计的差速器。
在普通的原装车上，其实都有差速器（Differential）这个装置，或者说是现代汽车传动系统的一个必要部件，其作用，就是在汽车进行转向时，靠近外侧的轮胎会产生比内侧轮胎更快的转速，如果没有安装差速器，左右轮圈便会因为在同样的附着力下产生两种转速，车辆便无法完成转弯动作了，就好象在卡丁车（KART）上，就没有安装任何的差速装置（引擎动力经过链条直接作用于唯一的一条传动轴上），一旦速度超过界限，驱动轮在后的车尾就会因为G-FORCE的作用而向外甩出，这就是甩尾了。
正是因为在街道上行驶的普通汽车，甩尾动作对于驾驶者或者行人都是非常危险的，于是差速器就成为了原装车的必然装备，只要一边的车轮出现空转，差速器便会将引擎输出的动力转移至另外一只车轮上，在空转的车轮仍维持空转，汽车便失去了行驶能力，所以我们经常在汽车维修厂看见工人只要将一个驱动轮离地，就可以在原地进行正常的行驶状态检查，因为此时离地的车轮在空转，而着地侧的车轮则完全没有动力了；在车辆进行过弯动作时，道理也是一样的，内侧车轮受到车体重量压迫和离心力（G-FORCE）的双重作用下，轮胎承受的负载减少，这时候差速器会将动力转移至外测车轮，于是速度便会下降了。
作为改装部件的限滑差速器（LSD or Powerlock）的作用和结构与不同的原装差速器完全不同。
或者又以实际道路使用为例吧，当驾驶一辆装有LSD的车，其中一只驱动轮发生空转时，LSD会作出限制两只车轮动力输出的动作，依此消除空转的车轮不会继续空转，而另一只车轮也可以保有足够大的动力帮助车辆前进；在过弯时，LSD装置同样会限制两个驱动轮因转速差别而产生的动力分配现象，但与普通差速器不同，LSD会将动力尽量转移到外侧车轮而非差速器般转移至内侧车轮，正时因为这个特征，LSD可以帮助驾驶者提高过弯的速度的同时，更可以通过油门的深浅来控制过弯时的车体姿态，以此加强了操控性能。
防滑差速器讲诉.pptx
各种摩擦式防滑差速器性能
T
预压量
TH TL
φ
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摩擦片式 弹簧预压式 弹簧预压摩擦片式 普通差速器
《汽车的传动装置》
增载式防滑差速器性能
《拖拉机及类似车辆传动系》
Td
转矩增值量
Φr=1
普通差速器
弹簧预压 摩擦片式 (增载式)
TL
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卸载式防滑差速器性能
《拖拉机及类似车辆传动系》
Td
Φr=1
转矩增值量
普通差速器
弹簧预压式 （卸载式）
TL
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3、防滑差速器性能评价指标与计 算
防滑差速器锁紧系数和扭矩分配系数 差速器效率和差速器传动效率 摩擦式防滑差速器性能
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防滑差速器锁紧系数与转矩分配系 数
防滑差速器锁紧系数Ｋ与转矩分配系数ξ定义
圆柱螺旋弹簧－增载式
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弹簧预压摩擦片（盘）式防滑差速 器
弹 簧 、 行 星 齿 轮 轴F1－－行压星齿力轮盘－半Ｖ轴形齿轮槽啮合轴向力
F2－行星齿轮轴－差速器壳／压力盘Ｖ形槽 F3－弹簧压紧力 F2 F1 F3
圆柱螺旋弹簧－增载式
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弹簧预压摩擦式－卸载式
F1－行星齿轮－半轴齿轮啮合轴向力 F2－弹簧压紧力
（摩擦片式防滑差速器楔角参数优化）
4、太原矿机厂研究所，No-spin防滑差速器技术分析
（强制锁止式差速器、牙嵌式防滑差速器结构分析）
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限滑差速器功能原理介绍
限滑差速器功能原理介绍(总2页)-CAL-FENGHAI.-(YICAI)-Company One1-CAL-本页仅作为文档封面，使用请直接删除汽车在弯道行驶，内外两侧车轮的转速有一定的差别，外侧车轮的行驶路程长，转速也要比内部车轮的转速高，这个时候就需要差速器来调节。
今天呢，●差速器功能以及原理顾名思义，“差速器”就是用来让车轮转速产生差异的，在转弯的情况下可以使左右车轮进行合理的扭矩分配，来达到合理的转弯效果。
当发动机的动力经离合器、变速器、传动轴，经过了驱动桥上减速器的减速增矩之后，就要面临左右车轮的扭矩的分配，实现左右车轮的不同速度，使两边车轮尽可能以纯滚动的形式不等距行驶，减少轮胎与地面的摩擦，这就是所谓的“差速”过程。
那么这个过程是如何实现的呢？首先我们来看看普通差速器的构成。
差速器主要由行星齿轮、齿轮架以及左右半轴齿轮构成。
在传动轴和驱动桥的结合点上，我们能看到一个半径比较大的从动齿轮，由于输入轴主动齿轮半径比较小，因此动力从此齿轮传递到半径比较大的从动齿轮的过程中就能实现一个减速增矩的过程。
接下来减速器从动齿轮带动着行星齿轮架一起运转，由于左右输出轴和行星齿轮架是相连的，因此左右输出轴会跟着一起转动，而左右半轴齿轮就会跟着一起运转，而实现“差速”的关键就是两个和左右半轴齿轮相垂直的行星齿轮。
这两个行星齿轮和左右车轮都咬合着，齿轮咬合方式能够让左右两个齿轮达到一个互相抵制的效果。
当汽车直线行驶的时候，左右半轴齿轮的扭矩和转速都是相同的，因此和行星齿轮结合的时候左侧和右侧能够互相抵消，这个时候行星齿轮是不运动的。
遇到转弯情况，内侧车轮要比外侧车轮受到的阻力大，这个时候左右半轴齿轮的扭矩不同，就会导致行星齿轮的转动，行星齿轮能给内侧齿轮一个阻力扭矩实现减速，同时也能给外侧齿轮增速，这样外侧齿轮比内侧齿轮的转速快，实现了顺利的转弯。
●限滑差速器实际意义普通差速器有一种弊端，那就是由于车轮悬空而导致空转，一旦发生类似的情况，差速器将动力源源不断的传给没有阻力的空转车轮，车辆不但不能向前运动，大量的动力也会流失。
【视频】LSD限滑差速器的机械原理
【视频】LSD限滑差速器的机械原理开放式差速器最为常⽤，其能向左右两驱动半轴分配同等⼤⼩的扭矩。
开放式差速器的缺点：如果⼀侧的半轴齿轮相对另⼀侧静⽌不动，那么输⼊差速器的所有动⼒都将被分配给阻⼒较⼩的车轮上。
这就是为何当车⼦⼀侧车轮在冰⾯上，另⼀侧在附着⼒良好的路⾯上时⼤脚加油，冰⾯⼀侧的车轮拼命打滑，⽽附着⼒良好的路⾯上的车轮却纹丝不动的原因。
限滑差速器正是为克服开放式差速器的窘境⽽⽣的。
限滑差速器仍然保留了开放式差速器的所有部件，但额外增加了两个关键部分。
⼀是弹簧压盘，即布置于⾏星齿轮架两半轴齿轮间的⼀对弹簧和压盘组件。
弹簧压盘推动半轴齿轮向外运动。
配图3D模型下载：限滑差速器
增加的第⼆部分在离合器组件。
半轴齿轮背⾯涂有摩擦材料，在和⾏星齿轮架内侧的离合器⽚挤压接触后能够产⽣摩擦⼒。
这种结构意味着离合器⼀直迫切渴望⼯作，试图让两半轴齿轮的速率和主减速器从动齿圈及⾏星齿轮架保持⼀致，如同普通差速器直线⾏驶时⼀样。
过弯时，装有限滑差速器的车⼦将产⽣⾜够的⼒让半轴齿轮和离合器摩擦材料之间产⽣相对滑动。
如此⼀来，左右两驱动半轴便可产⽣转速差。
弹簧组件的硬度和离合器组件的摩擦系数，共同决定了分离离合器所需的扭矩⼤⼩。
限滑差速器的优点：同样是⼀侧车轮在冰⾯上，另⼀侧在附着⼒良好的路⾯上的情况下，安装限滑差速器后，在弹簧和离合器组件的作⽤下，即便⼀个车轮在冰⾯上，差速器都会竭⼒同步两半轴齿轮转速。
此时只需在低转速下保持⼀定的油门开度，处在附着⼒良好路⾯⼀侧的车轮便能得
到⾜够的扭矩驱动车辆前进。
如果你想了解限滑差速器的机械原理，不妨看看微⼩⽹为您准备的这个视频：。
LSD「限滑差速器」好在哪？前驱车要不要加装？
LSD「限滑差速器」好在哪？前驱车要不要加装？Author / 酷乐汽车首先说答案，加了限滑差速器，赛道上驾驶，车子——一定会快!一定会快!一定会快!LSD，中文译名并非叫防滑差速器，而是叫「限滑差速器」，LSD 让你在车子打滑的时候，把动力传到最不打滑的那个轮子。
说LSD之前，我们先说一下普通的差速器。
差速器内部一般有四组齿轮，用内部齿轮的转动来调整左右轮胎的转速，从而达到控制动力输出的目的。
不论何种驱动方式，每部车上一定都会配有差速器，如此一来车辆转弯时，左右轮胎才能自动调整转动速度，以应付不同长度的半径，使车辆顺畅转弯。
最明显的没有差速器的卡丁车给人的感觉是最直观的。
卡丁车的后轮是左右连动的设计，一般会在满足转弯时因为内侧轮胎有抓地，车辆行走路线会不断的朝着直线方向推进，就会出现推头；如果是高速过弯，内侧打滑，就会出现甩尾或者失控。
常开卡丁的人一定会有体会。
那，为什么有LSD呢？一般的差速器仅限于日常使用，在赛道使用时会有一些致命的问题——有摩擦力的轮胎（抓地的那个轮子）动力输出不够，没有摩擦力的轮胎不断打滑空转，越打滑转的越快。
另外，如果是在零四比赛中，因为左右的轮胎和地面情况可能会不同，就会出现抓地较弱的轮胎空转，抓地较强的轮胎没有完全的动力。
这时候，就需要让引擎的动力传到真正需要动力的轮胎上，就需要具备限滑功能的差速器，就是LSD ——Limited Slip Differential，也就是限滑差速器。
先看一下外观上的差别，右边是传统差速器，内部构造相当简单，左边是具备限滑功能的LSD，由于内部结构复杂，因此需整颗包起来，两者外观上极易分辨。
内部来看，限滑差速器LSD，除了多了两组副齿轮，还有一组压力环和许多摩擦片，通过片的多寡来做调整，这种摩擦片式的LSD，简称为磨片式LSD。
压力环上的凸孔决定了LSD的工作时机。
漂移赛车上一定都会改装LSD，且是锁定率超高的款式，如此才能使左右后轮同时打滑，而作出漂亮的横移动作。
关于LSD限滑差速器图文讲解
汽车除了直行，还要转弯。
在转弯过程中，由于车体存在宽度，左右轮的回转半径是不一样大的，也就是说在转弯过程中，左右轮的转速是不一样的，可早期的汽车左右驱动轮为刚性连接，轮胎和机械部件在转弯过程中存在相当大的损耗，车子的寿命收到严重的限制，路易斯•雷诺通过一个小小的齿轮机构解决了这个问题，（哪国的工程师？法国雷诺公司创始人。
）并及其形象的将其命名为“差速器”。
这个机构及其巧妙的通过一个行星齿轮组【红】将左右两轮的传动轴【绿】连接起来，变速箱的输出轴【蓝】连接到差速器外壳【白】上，带动差速器外壳旋转，差速器内部通过一组行星齿轮（轴固定在外壳上）将动力通过左右半轴传送给两侧车轮，当汽车直线行驶时，差速器外壳、左右轮轴同步转动，差速器内部行星齿轮只随差速器旋转，没有自转。
当转弯时，由于汽车左右驱动轮受力情况发生变化，反馈在左右半轴上，进而破坏行星齿轮原来的力平衡，这时行星齿轮开始旋转，使弯内侧轮转速减小，弯外侧轮转速增加，重新达到平衡状态。
同时，汽车完成转弯动作。
正是差速器的出现进一步推动了汽车的广泛使用，并逐步代替了马车、火车成为人们日常生活中不可缺少的交通工具。
而这种差速器在拥有结构简单、成本低廉、维护方便的优势的同时，一个致命的缺点随着汽车的普及逐渐暴露了出来。
当汽车行驶的路况不理想的情况下，特别是左右两侧驱动轮的附着力不一样时（比如冰雪、泥坑、沙地等），由于差速器的作用，越是打滑的车轮将会转的越快，差速器将发动机输出的扭矩大部分甚至全部传送到打滑的车轮上，而没有打滑的车轮却分不到足够的扭矩维持车辆行驶，于是，抛锚发生了。
这种现象在野外是致命的，于是，差速器锁诞生了。
所谓差速器锁就是在一侧驱动轮打滑的时候能够自动或手动的将左右两侧驱动轮刚性连接（也就是将差速器屏蔽掉，差速器此时不再发生作用），两侧车轮就会以相同的转速旋转，将发动机的输出扭矩平分，很好的解决了抛锚的问题。
可是这种差速器锁仅仅适用于越野车的使用，在野外非铺装路面上，路面附着力不大，即便差速器锁止时车轮发生一些打滑也无所谓，至少没有安全性问题。
LSD限滑差速器的基本工作原理
LSD限滑差速器的基本工作原理机械摩擦片式限滑差速器（LSD）是改装车、赛车必备的改装零件，LSD看起来结构复杂，但其实工作原理很好理解。
左右两组摩擦片组在热敏差速器油的粘度变化中改变差速比，使操控变得得心应手，油门和方向的感觉更理想，更重要的是LSD是风靡全球的漂移赛车最核心的部分之一。
各类差速器的特性比较：一．开式差速器切诺基的开式差速器的结构，是典型的行星齿轮组结构，只不过太阳轮和外齿圈的齿数是一样的。
在这套行星齿轮组里，主动轮是行星架，被动轮是两个太阳轮。
通过行星齿轮组的传动特性我们知道，如果行星架作为主动轴，两个太阳轮的转速和转动方向是不确定的，甚至两个太阳轮的转动方向是相反的。
车辆直行状态下，这种差速器的特性就是，给两个半轴传递的扭矩相同。
在一个驱动轮悬空情况下，如果传动轴是匀速转动，有附着力的驱动轮是没有驱动力的，如果传动轴是加速转动，有附着力的驱动轮的驱动力等于悬空车轮的角加速度和转动惯量的乘积。
车辆转弯轮胎不打滑的状态下，差速器连接的两个半轴的扭矩方向是相反的，给车辆提供向前驱动力的，只有内侧的车轮，行星架和内侧的太阳轮之间由等速传动变成了减速传动，驾驶感觉就是弯道加速比直道加速更有力。
开式差速器的优点就是在铺装路面上转行行驶的效果最好。
缺点就是在一个驱动轮丧失附着力的情况下，另外一个也没有驱动力。
开式差速器的适用范围是所有铺装路面行驶的车辆，前桥驱动和后桥驱动都可以安装。
二．限滑差速器限滑差速器用于部分弥补开式差速器在越野路面的传动缺陷，它是在开式差速器的机构上加以改进，在差速器壳的边齿轮之间增加摩擦片，对应于行星齿轮组来讲，就是在行星架和太阳轮之间增加了摩擦片，增加太阳轮与行星架自由转动的阻力力矩。
限滑差速器提供的附加扭矩，与摩擦片传递的动力和两驱动轮的转速差有关。
在开式差速器结构上改进产生的LSD，不能做到100％的限滑，因为限滑系数越高，车辆的转向特性越差。
LSD具备开式差速器的传动特性和机械结构。
限滑差速器原理
限滑差速器原理限滑差速器原理什么是限滑差速器？限滑差速器（Limited Slip Differential，简称 LSD）是一种用于汽车驱动轴的装置，用于帮助车辆在弯道行驶时更好地分配扭矩和提供更好的牵引力。
差速器的作用差速器是连接两个驱动轮的重要部分，主要作用是通过允许两个轮胎以不同的速度旋转来克服车辆转弯时的内外轮差异。
差速器可以让车辆更平稳地行驶，并提供更好的操控性能。
差速器的问题然而，在某些情况下，差速器可能存在一些问题。
例如，当其中一个驱动轮处于低附着力的路面，而另一个驱动轮处于高附着力的路面时，差速器可能会向低附着力的轮胎输送大部分扭矩，导致低附着力的轮胎打滑。
限滑差速器的原理为了解决差速器存在的问题，限滑差速器被引入。
限滑差速器通过使用一种特殊的差速装置来限制两个驱动轮之间的差异。
它包括一个齿轮装置和一些摩擦片。
当两个轮胎之间的差异超过限定值时，摩擦片会开始产生摩擦力，并将扭矩转移到具有更好附着力的轮胎上。
这样就保持了两个轮胎之间的相对转速，以提供更好的牵引力。
限滑差速器的工作原理限滑差速器的工作原理可以简单概括为以下几个步骤：1.当车辆直线行驶或转弯半径比较大时，差速器处于自由状态，允许两个驱动轮以不同的速度旋转。
2.当车辆转弯半径变小，或其中一个驱动轮附着力下降时，差速器开始工作。
3.当两个轮胎之间产生较大的相对速度差异时，摩擦片开始运作，将一部分扭矩转移到附着力更好的轮胎上。
4.这样，限滑差速器确保了两个驱动轮之间的扭矩分配更加均衡，提供了更好的操控性和牵引力。
限滑差速器的优点限滑差速器具有以下几个优点：•提供更好的牵引力，尤其是在低附着力的路面上。
•改善车辆的操控性能，使驾驶更加稳定。
•延长轮胎的使用寿命，减少轮胎磨损。
•减少车辆的漂移和打滑情况，提高行驶的安全性。
结论限滑差速器是一种重要的汽车驱动轴装置，通过限制驱动轮之间的差异来提供更好的牵引力和操控性能。
它通过摩擦片的作用，使扭矩转移到附着力更好的轮胎上，从而确保了车辆更稳定的行驶。
差速器的结构及工作原理图解
差速器的结构及工作原理（图解）汽车差速器是一个差速传动机构，用来保证各驱动轮在各种运动条件下的动力传递，避免轮胎与地面间打滑。
当汽车转弯行驶时，外侧车轮比内侧车轮所走过的路程长(图D－C5－5)；汽车在不平路面上直线行驶时，两侧车轮走过的曲线长短也不相等；即使路面非常平直，但由于轮胎制造尺寸误差，磨损程度不同，承受的载荷不同或充气压力不等，各个轮胎的滚动半径实际上不可能相等，若两侧车轮都固定在同一刚性转轴上，两轮角速度相等，则车轮必然出现边滚动边滑动的现象。
差速器的作用车轮对路面的滑动不仅会加速轮胎磨损，增加汽车的动力消耗，而且可能导致转向和制动性能的恶化。
若主减速器从动齿轮通过一根整轴同时带动两侧驱动轮，则两侧车轮只能同样的转速转动。
为了保证两侧驱动轮处于纯滚动状态，就必须改用两根半轴分别连接两侧车轮，而由主减速器从动齿轮通过差速器分别驱动两侧半轴和车轮，使它们可用不同角速度旋转。
这种装在同一驱动桥两侧驱动轮之间的差速器称为轮间差速器。
在多轴驱动汽车的各驱动桥之间，也存在类似问题。
为了适应各驱动桥所处的不同路面情况，使各驱动桥有可能具有不同的输入角速度，可以在各驱动桥之间装设轴间差速器。
布置在前驱动桥（前驱汽车）和后驱动桥（后驱汽车）的差速器，可分别称为前差速器和后差速器，如安装在四驱汽车的中间传动轴上，来调节前后轮的转速，则称为中央差速器。
差速器可分为普通差速器和防滑差速器两大类。
普通差速器的结构及工作原理目前国产轿车及其它类汽车基本都采用了对称式锥齿轮普通差速器。
对称式锥齿轮差速器由行星齿轮、半轴齿轮、行星齿轮轴（十字轴或一根直销轴）和差速器壳等组成12-13（见图D－C5－6）。
（从前向后看）左半差速器壳2和右半差速器壳8用螺栓固紧在一起。
主减速器的从动齿轮7用螺栓（或铆钉）固定在差速器壳右半部8的凸缘上。
十字形行星齿轮轴9安装在差速器壳接合面处所对出的园孔内，每个轴颈上套有一个带有滑动轴承（衬套）的直齿圆锥行星齿轮6，四个行星齿轮的左右两侧各与一个直齿圆锥半轴齿轮4相啮合。
lsd限滑差速器结构原理
lsd限滑差速器结构原理
LSD限滑差速器是一种常见的传动装置，它能够有效地限制车轮间的转速差，提高车辆的稳定性和操控性。
在这篇文章中，我们将分步骤阐述LSD限滑差速器的结构和工作原理，以帮助读者更好地了解它：
第一步：什么是LSD限滑差速器？
LSD（Limited Slip Differential）限滑差速器是一种通过限制左右车轮间的旋转差速来改善车辆操控性的装置。
它不同于普通的开式差速器，能够在车辆行驶时自动调节左右车轮的功率输出，从而提高车辆在转弯、爬坡等情况下的稳定性和抓地力。
第二步：LSD限滑差速器的结构
LSD限滑差速器由多个部件组成，包括行星齿轮、异齿轮、离合片和限制压盘等。
其中，异齿轮被放置在传动轴上，离合片和限制压盘则被安装在车轮的轮毂部分。
第三步：LSD限滑差速器的工作原理
在车辆行驶时，LSD限滑差速器的主要作用是控制左右车轮的功率输出。
当车辆行驶过程中，左右车轮的旋转速度可能不同，如果差别过大，将会导致车辆的稳定性和抓地力受到影响。
此时，限制压盘就会以一定的力度压住离合片，从而使左右车轮之间的差速限制在一定的范围内。
当车辆转弯或通过不平路面时，限滑差速器会调整左右车轮的功率输出，提高车辆的稳定性和操控性。
总结
LSD限滑差速器是一种有效提高车辆稳定性和操控性的装置。
它的结构复杂，但主要包括行星齿轮、异齿轮、离合片和限制压盘等组成部分。
它的工作原理是通过限制左右车轮间的差速，从而使车辆能够更加稳定地行驶。
LSD
LSD防滑差速LSD(Limited Slip Differential)也就是俗称的防滑差速器,在解释其功用之前,先要了解原厂的差速器功能为何.差速器的功能是将引擎的动力平均地传递至传动轮(左右各一),但是当车辆高速过弯时,会伊惯性动作和行进方向,产生弯内侧的后轮举脚的情形,原厂的差速器当然没有聪明到侦测轮胎抓地力异常的情况;根据力学原理,当阻力减小时,空转的内侧后轮转动速度会比外侧来得快,所以车辆的前进速度大受影响,甚至打滑,甩尾,险象环生.此时就必须倚靠防滑差速器限制传统差速器的运作,来消弭因动力分配失当所产生的反效果,进而使驱动轮发挥最大的驱动力,保持车辆的正常前进.较普遍的机械式LSD分为1Way单向式,2Way双向式和1.5Way单/双向式三种;1WayLSD的特色是仅作动於油门开启的状态下,当收油时便停止作动.这样的特性较适合用於一般道路行驶,但如果於弯道中踩油门或是收油,将会导致完全不同的操控性,尤须注意重心偏移的改变.2WayLSD的特性是不论踩油门与否都有抑制差速器的功能,此特性会造成弯道内转向不足;但是当左右轮处於不同磨擦系数的路面时,即使重踩煞车,也能避免单侧轮胎锁死,相当适合使用於湿滑路面.1.5WayLSD,即结合了上述两者的优点,在收油时仅稍稍作动以辅助车辆顺利过弯转向,同时在重踩煞车时也比较不会发生锁死的现象.除了动力改装，对於喜好弯道攻略与赛场竞技的玩家而言，L.S.D.（Limited Slip Differentials）更是不可忽视的一项重要配备。
鉴定团为您找来目前市场中相当热门的Cxxxo L.S.D.，并以Impreza GT为示范车辆，为您剖析L.S.D.到底功效何在。
L.S.D.产品线而言，在XX xxxx-RS系列中提供了1 way单向、2 way双向、Drag直线加速与竞技专用等多种不同产品，除此之外，还有四轮传动车款专用的中央扭力分配器，以及Lancer Evolution、GT-R等特殊车款使用的特殊L.S.D.。
LSD-限滑差速器技术解析limited slip differential
LSD-限滑差速器技术解析limited slip differential Limited Slip Differential limited slip differential, LSD is a loop tracking control can ensure the driving wheel dynamic Force output, the rear axle differential is commonly used in the rear wheel drive car, the four round of the central differential and rear axle differential drive the car on,LSD's purpose is to improve the traditional differential when the driving wheel as the force output is too large or the ground is too slippery, or single wheel suspensionCaused by the unilateral driving wheel slippage, caused another round of also losing the driving force, to make the vehicle can not rescue or tracking ofGood phenomenon. LSD control mode is the most commonly used is called a VLSD-Viscous LSD viscous limited slip differential and its practice Usually in the differential with the viscous coupling metal piece, and is provided with a heat is easy to expansion and stable oil, when the carA happening slippage of the drive wheel and leftand right wheel speed difference between the large, will make are respectively connected with the left and right driving wheel on the sheet metal ofRaw speed difference, the metal sheet of the speed difference will make the oil to produce high temperature expansion, so will make the rounds of the speed difference is limited,The original part of thedriving force and to transfer to another wheel pulley, which makes the original driving force of the wheels to regain power lose,To improve the driving stability and off-road performance, senior luxury car, this system is most commonly used to rear wheel drive, and the cross country fourWheel drive.Limited SlipDifferential限滑差速器, LSD为循迹控制的一环可以确保驱动轮的动力输出, 常用于后轮驱动车的后轴差速器上, 四轮驱动车的中央差速器及后轴差速器上,LSD的目的乃在于改善传统差速当驱动轮由于驱动力输出太大或地面太湿滑, 或单轮悬空所造成单边驱动轮打滑, 而造成另一轮也同时失去驱动力, 至使车辆无法脱困或循迹性不好的现象。
LSD限滑差速器@汽车底盘精品资源池
限滑差速器LSD类型与原理差速器很好的解决了汽车在不平路面及转向时左右驱动车轮转速不同的要求；但随之而来的是差速器的存在使得汽车在一侧驱动轮打滑时动力无法有效传输，也就是打滑的车轮不能产生驱动力，而不打滑的车轮又没有得到足够的扭矩。
我们的汽车设计师一直在努力，于是差速锁出现了。
差速锁很好的解决了汽车在一侧车轮打滑时出现的动力传输的问题，也就是锁止差速器，让差速器不再起作用，左右两侧的驱动轮均可得到相同的扭矩。
可是大自然总是再给人类处理不完的难题。
差速锁再解决原有问题的同时又带来了新的问题。
这种差速锁仅仅适用于越野车的使用，在野外非铺装路面上，路面附着力不大，即便差速器锁止时车轮发生一些打滑也无所谓，至少没有安全性问题。
可是在铺装良好的公路上出现左右摩擦不平衡的时候，由于轮胎与干地面的摩擦是相当大的，在高速转弯时差速器锁1止是非常危险的，弯道内轮因多余的旋转及摩擦，导致轮胎跳离地面连带利用车轴及悬挂使车体上扬，当内侧车体上扬加上离心力的驱动，很自然就会朝转弯方向的另一侧翻覆。
怎么解决这个问题呢？聪明的汽车设计师想出了两种方法：一是通过ABS等电子设备来解决，在一侧驱动轮发生打滑时，电子传感器收集两侧车轮速度差，当电脑发现转速差超过设定值时，ABS驱动打滑轮的刹车工作，强制降低打滑轮转速，但这种工作方式是以保证安全性为首要目的，以牺牲速度为代价的，在频繁的工作状态下容易失效，可靠性不高。
作为越来越重视车辆性能的今天，这种系统在高性能车上是决不能容忍的，于是就有了后者。
第二种方法就是限滑差速器（LSD）。
限滑差速器，顾名思义就是限制车轮滑动的一种改进型差速器，指两侧驱动轮转速差值被允许在一定范围内，以保证正常的转弯等行驶性能的类差速器。
事实上LSD依构造的不同可以分为好几种型式，而每一种LSD亦都有其特别之处。
接下来我们就分门别类归纳出常见的各种式样。
2机械式LSD这是改装车中最传统、最常使用的LSD种类，也被称作为“多片离合器式”LSD，机械式LSD响应速度快，灵敏度高，限滑比例可根据压板和离合片的不同组合来实现，可调范围广，但造价高，耐久性不好，当离合器片磨损时，常会出现“嘎！嘎！”的噪音，因此需要做定期的维修，这也是其缺点之一。
“限滑差速器”的安装使运动行驶更愉快
“限滑差速器”的安装使运动行驶更愉快虽然从车外看无法理解，但对运动行驶的车子来说，LSD是必不可少的零部件。
为什么大家都安装LSD呢？那是因为装上LSD后，踩油门时，向前的前进力会变强。
而且，对于加速车子的反应更直接，行驶更自然迅速，驾驶者也感到舒服。
也许你会说“踩油门车子向前跑是理所当然的”。
但实际上不是这样的。
如果知道LSD的构造与效果，相信你就会明白对于运动行驶LSD是必需品。
因此，我们就用FR车为试乘车来解说一下LSD吧。
车子转弯时，弯道外侧的轮胎比内侧的轮胎会转动得多。
为了吸收这种转动差，车子就必须装上差速器。
但是，差速器有个特性是在左边或右边的轮胎空转时就变得只会让空转的轮胎运转。
实际上，在运动行驶时也会发生这样的现象。
在转弯时，车子会受到离心力的影响。
加在外侧轮胎上的重量会增加，内侧的轮胎会有“浮”的感觉。
在这种状态下，踩油门的话，内侧的轮胎会开始空转，因此驱动力会渐渐地“逃走”。
车子就不能像预想的那样向前行驶。
LSD就是防止这种现象的零部件。
转弯时左右的轮胎发生转动差，而LSD就会消除这种转动差，使轮胎一同运转。
驱动力的传递不仅能到达空转的内侧轮胎，就连被地面挤压的外侧轮胎也能传递的到。
所以，车子的加速程度会比踩油门产生的加速程度更大。
顺便提一下赛车的情况，原厂的LSD会有叫做螺旋式LSD等。
但原厂的LSD效果较弱，不如CUSCO的机械式LSD效果好。
如果想尽情享受运动行驶，推荐更换选择加速反应更强的CUSCO机械式LSD。
运动行驶的必需品“LSD”在什么时候发挥作用呢？LSD只是在左右驱动轮发生转动差时才会发挥左右的装置。
因此，直线行驶时或未发生空转的状态下LSD并不工作。
LSD工作时就会使左右轮胎一同运转，所以就不会有单个轮胎空转的现象。
如果用现在的这个LSD（CUSCO TYPE-RS）的话，像街道行驶时即使驱动轮会有多少的转动差，也会感觉和安装原厂的差速器的情况没什么两样。
关于LSD限滑差速器.(图文讲解)
汽车除了直行，还要转弯。
在转弯过程中，由于车体存在宽度，左右轮的回转半径是不一样大的，也就是说在转弯过程中，左右轮的转速是不一样的，可早期的汽车左右驱动轮为刚性连接，轮胎和机械部件在转弯过程中存在相当大的损耗，车子的寿命收到严重的限制，路易斯•雷诺通过一个小小的齿轮机构解决了这个问题，（哪国的工程师？法国雷诺公司创始人。
）并及其形象的将其命名为“差速器”。
这个机构及其巧妙的通过一个行星齿轮组【红】将左右两轮的传动轴【绿】连接起来，变速箱的输出轴【蓝】连接到差速器外壳【白】上，带动差速器外壳旋转，差速器内部通过一组行星齿轮（轴固定在外壳上）将动力通过左右半轴传送给两侧车轮，当汽车直线行驶时，差速器外壳、左右轮轴同步转动，差速器内部行星齿轮只随差速器旋转，没有自转。
当转弯时，由于汽车左右驱动轮受力情况发生变化，反馈在左右半轴上，进而破坏行星齿轮原来的力平衡，这时行星齿轮开始旋转，使弯内侧轮转速减小，弯外侧轮转速增加，重新达到平衡状态。
同时，汽车完成转弯动作。
正是差速器的出现进一步推动了汽车的广泛使用，并逐步代替了马车、火车成为人们日常生活中不可缺少的交通工具。
而这种差速器在拥有结构简单、成本低廉、维护方便的优势的同时，一个致命的缺点随着汽车的普及逐渐暴露了出来。
当汽车行驶的路况不理想的情况下，特别是左右两侧驱动轮的附着力不一样时（比如冰雪、泥坑、沙地等），由于差速器的作用，越是打滑的车轮将会转的越快，差速器将发动机输出的扭矩大部分甚至全部传送到打滑的车轮上，而没有打滑的车轮却分不到足够的扭矩维持车辆行驶，于是，抛锚发生了。
这种现象在野外是致命的，于是，差速器锁诞生了。
所谓差速器锁就是在一侧驱动轮打滑的时候能够自动或手动的将左右两侧驱动轮刚性连接（也就是将差速器屏蔽掉，差速器此时不再发生作用），两侧车轮就会以相同的转速旋转，将发动机的输出扭矩平分，很好的解决了抛锚的问题。
可是这种差速器锁仅仅适用于越野车的使用，在野外非铺装路面上，路面附着力不大，即便差速器锁止时车轮发生一些打滑也无所谓，至少没有安全性问题。
差速器
差速器大多数汽车都有一个标准，或是不限滑的，或差动的。
（限滑差速器的成本很高，在大多数正常驾驶条件下是没有必要的。
）如前所述，当汽车转弯时差速器必须把动力分成不同的。
像传动装置，差速器有许多齿轮和部件构成。
1. 主齿轮假设一根轴向一个方向旋转。
你想要以这根轴以90度的角度去带动另一根轴。
你可以通过啮合两个齿轮做到，每个齿都有齿牙轮设置在45度角。
将会有一个齿轮在每根轴上。
总之，这两个齿轮产生90度的方向变化。
有这样的角度的齿的齿轮被称为锥齿轮，因为它们是倾斜的，或是削去了一个角度。
当一根轴必须去驱动另一根轴时，锥齿轮都工作良好。
但在主减速器总成中，两根驱动轴轴必须被驱动。
（驱动轴进入到每个驱动车轮里）然后其中一个斜角齿轮在其中心必须具有一个通过该轴延伸的孔。
在半轴上的大环形齿轮被称为环形齿轮。
主减速器总成还给齿轮减速，以使驱动轮旋转的比驱动轴更慢。
齿轮减速的变化，这取决于发动机的尺寸和功率，发动机转矩和车辆的尺寸和重量。
一般情况下大多数终主减速器产生的齿轮减速比约为2.50:1至3.50:1。
因此，驱动车轮是以约为驱动轴三分之一的速度转动的。
（如果驱动轴以每分钟3000转的转速旋转时，那么驱动车轮在以约每分钟1,000 转的转速转动）为了给予必要的减速，在主减速器中的驱动齿轮必须比从动齿轮小，即环形齿轮。
这样，驱动齿轮必须为环形齿轮的每一个旋转做出一些匝数。
驱动齿轮被称为主动齿轮或小齿轮。
传动轴带动环形齿轮的转动。
小齿轮绕着环形齿轮和半轴旋转。
如果斜面齿轮的齿是弯曲的，那么这种小齿轮更容易与较大的环形齿轮啮合，也更安静。
现在，我们可以参考的齿轮的螺旋锥齿轮。
螺旋伞齿轮被使用了很多年。
然而，另一种布置允许驱动轴和盘形地板降低。
如果小齿轮的中心线向后方延伸，它将会通过环形齿轮的中心。
半环形齿轮将它下面的中心线和一半以上。
较新的系统放置在在环形齿轮一个较低的点上的小齿轮。
这样，中间线不相交。
因为驱动轴直接连接到这个小齿轮，驱动轴能够降低。
LSD限滑差速器的基本工作原理
LSD限滑差速器的基本工作原理LSD（Limited Slip Differential）是一种差速器，用于控制动力在车轮之间的分配，以提高车辆的操控性和牵引力。
其基本工作原理是通过限制车轮之间的差速，使得动力尽可能平稳地传递到地面，同时允许小幅度的差速来适应转弯和车辆悬挂姿态的变化。
LSD的主要组成部分包括齿轮和摩擦片。
先来了解齿轮的作用：差速器是通过齿轮传递动力的。
当车轮左右差速时，齿轮会使差速器内的一侧轴承和整个差速器产生旋转。
因此，通过齿轮传递动力，车辆可以顺利旋转。
而摩擦片则用于限制差速器内的差速。
摩擦片是一种由摩擦材料制成的片，它与差速器的内壁和内部构件紧密接触。
当车辆行驶时，摩擦片会被转动，并且会转动齿轮，最终使车辆的动力传递到地面。
但当车轮之间的差速过大时，摩擦片将会受到相对较大的力，并且与差速器壳体产生很小的滑动。
当车轮之间的差速过大时，摩擦片会产生滑动，摩擦力会使摩擦片之间的压力增大，从而限制差速。
这意味着差速器会减少差速，使得动力更平稳地传递到地面，从而避免车轮之间的滑移。
此外，LSD还可以根据转向情况和悬挂姿态的变化，自动调整差速器的工作状态。
例如，在转弯时，外侧车轮需要更多的动力来保持车辆的稳定性。
LSD可以通过自动调整差速来使外侧车轮得到更多的驱动力，从而提供更好的操控性和牵引力。
总体来说，LSD限滑差速器的基本工作原理是通过限制差速，使动力平稳地传递到地面，并根据车辆的转向情况和悬挂姿态的变化自动调整差速。
这样可以提高车辆的操控性、牵引力和稳定性。
LSD是一项重要的汽车技术，广泛应用于高性能车辆和越野车等需要较高牵引力的场合。
给你一颗LSD（限滑差速器），才能让你漂遍全日本下山的路
给你一颗LSD（限滑差速器），才能让你漂遍全日本下山的路Clauto我们要做全中国最努力懂车的群体说到头文字D，大家总是会想起凉介那句：“是下山，全日本下山的路”对，没错，就是那段光锦盛年就是陈老师满眼顽皮的那段岁月可是，你要知道，仅仅是一辆后驱车，是不能漂移的因为你需要一个关键的东西| LSD |通俗来说，LSD让你在车子打滑的时候，把动力传到最不打滑的那个轮子。
不懂LSD，还好意思出混，好意思在七夕去约姑娘？老少爷们，今天的文章可是干货满满，还有各种视频，不妨先看看，以后跟车友们吹牛或者跟姑娘耍帅的时候，一定用的上。
“诺，今晚我再秋名山等你”大家都知道LSD是各种赛车所不能缺少的必备套件，也知道它的工作时间有分成1Way、1.5 Way 及2 Way等差别，但你们可知道LSD为什么要分成这三种呢？又各自是如何工作的呢？另外，LSD的中文译名并非叫防滑差速器，而是叫「限滑差速器」，为什么？请继续往下看。
不论何种驱动方式，每部车上一定都会配有差速器，如此一来车辆转弯时，左右轮胎才能自动调整转动速度，以应付不同长度的半径，使车辆顺畅转弯。
要认识什么是LSD，先知道何谓差速器在谈到LSD之前，必须先让大家认识一般车辆所使用的传统差速器。
一般人都以为车辆左右两轮是由同一轮轴串连所组成，但是事实上并非如此，为什么？请大家试想如果左右轮连在同一轮轴上，势必造成两轮不论在何时都需以同一转速转动，这样的情况在直行时或许不会产生问题，但在车辆转弯时，就会有两种情况发生，第一：如果慢速转弯，由于内侧胎依然保有抓地力，因此车辆行走的路线会不断的朝直线来推进，使得车辆动态呈现极度转向不足的情况，方向盘也会变得很重。
第二，如果车辆是以高速过弯的话，则内侧轮会开始打滑，使车辆出现甩尾或失控的情况发生，而这样的过程其实只要曾经开过卡丁车人应该都曾体会过，因为卡丁车的后轮就是左右连动在一起的设计。
差速器内的构造主要是由四组齿轮组成，运作原理是「你转我不转、你不转我转」，借由内部齿轮的转动来调整左右轮胎的转速，详细的过程不妨上视频网站，输入关键字「Differential」，就能看到详细的动画。
Torsen LSD差速器系统
Torsen LSD差速器系统说起AWD轿车驱动系统人们不能不想到奥迪Quattro，正是奥迪的大胆创新并义无反顾才使得越来越多的人们享受到AWD带来的驾驶乐趣，而奥迪Quattro AWD的核心正是Torsen LSD差速器系统，谁能想到电子部件横行的今天它还保持着机械的清纯。
每辆汽车都要配备有差速器，我们知道普通差速器的作用：第一，它是一组减速齿轮，使从变速箱输出的高转速转化为正常车速；第二，可以使左右驱动轮速度不同，也就是在弯道时对里外车轮输出不同的转速以保持平衡。
它的缺陷是在经过湿滑路面时就会因打滑失去牵引力。
而如果给差速器增加限滑功能就能满足轿车在恶劣路面具有良好操控性的需求了，这就是限滑差速器(Limited Slip Differential，简称LSD)。
全轮驱动轿车AWD系统的基本构成是具有3个差速器，它们分别控制着前轮、后轮、前后驱动轴扭矩分配。
这3个差速器不只是人们常见的简单差速器，它们是LSD差速器，带有自锁功能以保证在湿滑路面轮胎发生打滑时驱动轮始终保持有充足的扭矩输出从而在恶劣路况获得良好的操控。
世界上的LSD差速器有好几种形式，今天我们就来看看Torsen自锁差速器系统。
Torsen这个名字的由来取自Torque-sensing Traction——感觉扭矩牵引，连品牌名称都是从牵引力控制中得来的，够专业吧！- Torsen的核心是蜗轮、蜗杆齿轮啮合系统从Torsen差速器的结构视图中我们可以看到双蜗轮、蜗杆结构，正是它们的相互啮合互锁以及扭矩单向地从蜗轮传送到蜗杆齿轮的构造实现了差速器锁止功能，正是这一特性限制了滑动。
在弯道行驶没有车轮打滑时，前、后差速器的作用是传统差速器，蜗杆齿轮不影响半轴输出速度的不同。
如车向左转时，右侧车轮比差速器快，而左侧速度低，左右速度不同的蜗轮能够严密地匹配同步啮合齿轮。
此时蜗轮蜗杆并没有锁止，因为扭矩是从蜗轮到蜗杆齿轮。
当右侧车轮打滑时，蜗轮蜗杆组件发挥作用，如是传统差速器将不会传输动力到左轮。
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汽车除了直行，还要转弯。
在转弯过程中，由于车体存在宽度，左右轮的回转半径是不一样大的，也就是说在转弯过程中，左右轮的转速是不一样的，可早期的汽车左右驱动轮为刚性连接，轮胎和机械部件在转弯过程中存在相当大的损耗，车子的寿命收到严重的限制，路易斯•雷诺通过一个小小的齿轮机构解决了这个问题，（哪国的工程师？法国雷诺公司创始人。
）并及其形象的将其命名为“差速器”。
这个机构及其巧妙的通过一个行星齿轮组【红】将左右两轮的传动轴【绿】连接起来，变速箱的输出轴【蓝】连接到差速器外壳【白】上，带动差速器外壳旋转，差速器内部通过一组行星齿轮（轴固定在外壳上）将动力通过左右半轴传送给两侧车轮，当汽车直线行驶时，差速器外壳、左右轮轴同步转动，差速器内部行星齿轮只随差速器旋转，没有自转。
当转弯时，由于汽车左右驱动轮受力情况发生变化，反馈在左右半轴上，进而破坏行星齿轮原来的力平衡，这时行星齿轮开始旋转，使弯内侧轮转速减小，弯外侧轮转速增加，重新达到平衡状态。
同时，汽车完成转弯动作。
正是差速器的出现进一步推动了汽车的广泛使用，并逐步代替了马车、火车成为人们日常生活中不可缺少的交通工具。
而这种差速器在拥有结构简单、成本低廉、维护方便的优势的同时，一个致命的缺点随着汽车的普及逐渐暴露了出来。
当汽车行驶的路况不理想的情况下，特别是左右两侧驱动轮的附着力不一样时（比如冰雪、泥坑、沙地等），由于差速器的作用，越是打滑的车轮将会转的越快，差速器将发动机输出的扭矩大部分甚至全部传送到打滑的车轮上，而没有打滑的车轮却分不到足够的扭矩维持车辆行驶，于是，抛锚发生了。
这种现象在野外是致命的，于是，差速器锁诞生了。
所谓差速器锁就是在一侧驱动轮打滑的时候能够自动或手动的将左右两侧驱动轮刚性连接（也就是将差速器屏蔽掉，差速器此时不再发生作用），两侧车轮就会以相同的转速旋转，将发动机的输出扭矩平分，很好的解决了抛锚的问题。
可是这种差速器锁仅仅适用于越野车的使用，在野外非铺装路面上，路面附着力不大，即便差速器锁止时车轮发生一些打滑也无所谓，至少没有安全性问题。
可是在铺装良好的公路上，轮胎与地面的摩擦是相当大的，在高速转弯时差速器锁止是非常危险的，弯道内轮因多余的旋转及摩擦，导致轮胎跳离地面连带利用车轴及悬挂使车体上扬，当内侧车体上扬加上离心力的驱动，很自然就会朝转弯方向的另一侧翻覆。
怎么办？活人岂能让尿憋死？！有两种解决方案：其一，根据差速器的工作特性，通过ABS（刹车防抱死系统）来解决。
在一侧驱动轮发生打滑时，电子传感器收集两侧车轮速度差，当电脑发现转速差超过设定值时，ABS 驱动打滑轮的刹车工作，强制降低打滑轮转速，以增加另一侧驱动轮扭矩（好像ESP就是由此发展而来）。
如BMW X5使用的ADB-X系统，Audi Allroad使用的EDS系统，VOLVO使用的AOD系统均属此类。
但这种工作方式是以保证安全性为首要目的，以牺牲速度为代价的，在频繁的工作状态下容易失效，可靠性不高。
作为越来越重视车辆性能的今天，这种系统在高性能车上是决不能容忍的。
于是就有了后者。
其二，L.S.D(Limited Slip Differential限滑差速器)终于出现了。
其实本质上来讲，第一种也可以称为电子式限滑差速器，不过平时提到LSD时，绝大多数是指以机械机构实现限滑的差速器，在本文LSD同样是指后者。
限滑差速器，顾名思义就是值慕侧驱动轮转速差值被允许在一定范围内，以保证正常的转弯等行驶性能的类差速器。
从传动零件的组成上也就是从结构上分可以分为两种：通过螺旋齿轮工作的，和通过离合器工作的。
而从其功能上分又可以分为：1WAY、2WAY、1.5WAY三种。
螺旋齿轮结构的LSD是值默接左右轮轴的齿轮齿形为螺旋形，有别于普通差速器的直齿形式。
正是因为齿形的变化才使其有了限滑的功能，这类LSD又可分为两种：扭力感应式LSD和螺旋齿轮LSD。
扭力感应式LSD是将普通差速器的齿轮从齿轮改成涡轮蜗杆，而安装位置和形式并不变，借由涡轮蜗杆传动的自锁功能（涡杆可以向涡轮传递扭矩，而蜗轮向涡杆施以扭矩时齿间摩擦力大于所传递的扭矩，而无法旋转）来实现防滑功能。
著名的QUATTRO就是采用这种结构，下文会有介绍。
螺旋齿轮LSD同样是将普通差速器的齿轮从直齿改成螺旋齿，不过不是利用二者摩擦力的不同，而是改变了齿轮的安装位置和形式，通过只有螺旋齿轮才能实现的安装位置和形式，利用齿轮的减速比来限制左右驱动轮转速差的。
这种LSD 所能达到的最大转速差比较小，所以只适用于前驱车。
离合器式LSD是指左右两驱动轮不再通过齿轮连接，而是通过离合片的接合来实现左右驱动轮转速同步的。
这类LSD又可分为两种：黏性耦合式LSD和机械式LSD。
黏性耦合式LSD是指通过液体实现离合器接合的。
其内部充满LSD专用硅油，当左右驱动轮转速不同（即发生相对转动）时，硅油就会受热膨胀，转速差越大，产生热量越大，当达到某一界限时，受热膨胀的硅油就会将离合器压合，使驱动轮同步，实现锁止。
而离合器的松开将不取决于驱动轮是否已经同步，而是取决于硅油的温度，这种LSD响应速度快，造价低，体积小，应用普及，但并不适合频繁攻弯的赛车。
机械式LSD是指通过压板来实现离合器的接合。
机械式LSD 响应速度快，灵敏度高，限滑比例可根据压板和离合片的不同组合来实现，可调范围广，但造价高，耐久性不好，需定期保养，故仅应用于高性能的跑车中。
同时由于其性能出色，也是厂方与民间高性能化改装的首选结构。
1WAY的LSD是指限滑功能仅在加油时起作用的LSD，比如扭力感应式LSD；2WAY的LSD不仅在加油时起左右，在减速刹车时同样会发挥性能的LSD，两种离合器式LSD都有2WAY形式的产品；而1.5WAY的LSD就是在加油时起作用，而在收油时的效果位于1WAY和2WAY之间的一种LSD，比如螺旋齿轮LSD。
还有一种差速器是比较特殊的，叫做中央差速器。
将它单列出来不是因为其结构特殊，而是因为其安装的位置不同。
中央差速器仅会出现在四驱车上，其输入轴安装在变速箱输出轴末端，其两支输出轴分别接到前轴差速器和后轴差速器上。
是的，你没有听错，四驱车的确有三个差速器，因为它的四只车轮都是驱动轮，所以前轴和后轴上必须有差速器以调整转弯时外侧车轮和内侧车轮的转速差。
而在汽车转向时，前轴的转弯半径与后轴的转弯半径也是不同的，如果没有差速器的话，在弯中加油就会转向不足，收油就会转向过度，无法保证安全性。
所以必须装有中央差速器。
而中央差速器同样存在前轮或后轮全部打滑时有附着力的车轴却分配不到扭矩的情况，于是中央差速锁成了越野车的必备武器，而中央差速锁也和普通差速锁一样，在野外是张王牌，而到了公路上就只能算“虎落平原”了。
中央限滑差速器能够很好的解决这个问题，不过其造价的昂贵直接提高了汽车的制造成本，在竞争越来越激烈的市场中已是不算多见的了。
比较常见而且有名的就属AUDI 的QUATTRO和SUBARU的AWD了，它们也是现今市场上最先进的恒时四驱技术。
AUDI的QUATTRO系统简单的说就是由托普森中央差速器（Torsen）和前后轴上安装的两个普通差速器构成的恒时四驱系统。
托普森中央差速器是一种扭力感应式限滑差速器，而前后轴差速器仅仅是普通的差速器（QUATTRO部门生产的高性能车S、RS系列除外，不作阐述。
），其防滑的功能是通过ABS系统来实现的，这种防滑原理前面已经提到，不再赘述。
QUATTRO系统最大的特点就是它的体积很小，托普森中央差速器和前轴差速器都已经集成在了变速箱的壳体里面，有效的节省了发动机仓的空间，是AUDI车能够允许塞入V8甚至是更加庞大的W12引擎的关键。
QUATTRO系统安装在AUDI车上，使AUDI车拥有了更高的性能，虽然它增加了车重，但却使AUDI拥有更平衡的动态曲线。
更主要的就是增加了车辆的主动安全性能，这也是AUDI公司开发QUATTRO系统的最原始的初衷。
可以说QUATTRO是以实用和安全为考量的四驱系统，如果说它能给车子提供更高的性能，那只能说这是一个附加功能。
SUBARU的AWD系统展现的却是另外的一种风格。
AWD系统由2WAY黏性耦合式中央差速器（STI生产的车型为2WAY机械式LSD）、前轴普通差速器（STI车型为扭力感应式差速器，这也是为什么普通型WRX比STI更加容易产生转向不足的重要原因）和后轴机械式LSD组成。
Torsen和黏性耦合两种中央LSD的区别就是前者通过感应前后轮的扭矩情况决定是否动作，而后者是通过感应前后轮的转速情况决定是否动作，而二者动作的结果都是调节前后轮的扭矩分配。
这样的构成形式决定了SUBARU在安全的前提下，更加强调高速操控性能。
谈到AUDI的QUATTRO，SUBARU的AWD，就不能不谈WRC，说到了WRC就必然会出现两个选手…………STI之于SUBARU、RALLIAR之于MITSUBISHI就像M－Gmbh之于BMW、AMG之于BENZ，都是车厂旗下的高性能改装部门，而其作品Impreza WRX STI（以下简称STI）与Lancer Evolution（以下简称EVO）的关系就仿佛M5与E55的关系一样，它们是那么的相近，又是那么的不同。
就二者的性能表现来讲，差距仅在伯还之间，可基本的设计理念却是大相径庭。
STI与其原型车WRX的关系就好像M3与3Ser，虽然没有什么可以通用的部件，但是却完全基于相同的结构，只不过进行了加强。
输出为225HP、300NM的EJ205引擎被从内到外的进行了强化，在更换了更强的周边设备后，达到了280HP、400NM的输出；代号为GDA的车架经过更换更强的板金件并加装底盘强化组件后重新命名为GDB，代表了更强的车架刚度，可以承受更强大的G值；传动系统方面更是将实用的5MT更换为强调性能输出的6MT，虽有损加速表现但却摆了过弯时2档低3档高的局面；以扭力感应式LSD代替了原来前轴普通差速器，带来了更加精准的车头指向；以机械式LSD代替原来的黏性耦合式中央差速器得来的是更加灵活的弯道表现；以铝制前悬挂组件及倒置避震筒代替了原来的铸铁前悬挂和普通避震筒，换来的是更加敏捷的动态响应；整套BREMBO前四后二刹车组合完全不见原厂WRX激走下制动力减弱甚至制动油管爆裂的尴尬。
而EVO之于LANCER却更像GT-R之于SKYLINE。
在LANCER的外壳下，完全的大换血，和EJ207半斤八两的4G63T，极其坚硬的车架，以及完全不同于LANCER FF的驱动形式。
EVO 以前轴扭力感应式LSD、主动式中央差速器和主动式后差速器构成AWC四轮驱动系统。
如此之换血应该可以象GT-R一样独立于LANCER之外单独建立一个EVO车系了。
解释一下主动式限滑差速器。