等效均布荷载
楼面等效均布荷载 B-1 计算结果
1 楼面等效均布荷载： B-11.1 基本资料1.1.1 工程名称：1.1.2 周边支承的双向板，板的跨度 L x ＝ 3300mm ，L y ＝ 3300mm ，板的厚度 h ＝ 150mm ，楼面均布荷载 q k ＝ 10kN/m 21.1.3 局部荷载1.1.3.1 第一局部荷载局部集中荷载 N' ＝ 13.85kN ，荷载作用面的宽度 b tx ＝ 150mm ， 荷载作用面的宽度 b ty ＝ 300mm ；垫层厚度 s ＝ 0mm荷载作用面中心至板左边的距离 x ＝ 1650mm ，最左端至板左边的距离 x 1 ＝ 1575mm ，最右端至板右边的距离 x 2 ＝ 1575mm荷载作用面中心至板下边的距离 y ＝ 1650mm ，最下端至板下边的距离 y 1 ＝ 1500mm ，最上端至板上边的距离 y 2 ＝ 1500mm1.1.3.2 第二局部荷载局部集中荷载 N' ＝ 8.85kN ，荷载作用面的宽度 b tx ＝ 150mm ， 荷载作用面的宽度 b ty ＝ 300mm ；垫层厚度 s ＝ 0mm荷载作用面中心至板左边的距离 x ＝ 2700mm ，最左端至板左边的距离 x 1 ＝ 2625mm ，最右端至板右边的距离 x 2 ＝ 525mm荷载作用面中心至板下边的距离 y ＝ 2700mm ，最下端至板下边的距离 y 1 ＝ 2550mm ，最上端至板上边的距离 y 2 ＝ 450mm1.1.3.3 第三局部荷载局部集中荷载 N' ＝ 8.85kN ，荷载作用面的宽度 b tx ＝ 150mm ， 荷载作用面的宽度 b ty ＝ 300mm ；垫层厚度 s ＝ 0mm荷载作用面中心至板左边的距离 x ＝ 1650mm，最左端至板左边的距离 x1＝1575mm，最右端至板右边的距离 x2＝ 1575mm荷载作用面中心至板下边的距离 y ＝ 2700mm，最下端至板下边的距离 y1＝2550mm，最上端至板上边的距离 y2＝ 450mm1.1.3.4第四局部荷载局部集中荷载 N' ＝ 13.85kN，荷载作用面的宽度 b tx＝ 150mm，荷载作用面的宽度 b ty＝ 300mm；垫层厚度 s ＝ 0mm荷载作用面中心至板左边的距离 x ＝ 2700mm，最左端至板左边的距离 x1＝2625mm，最右端至板右边的距离 x2＝ 525mm荷载作用面中心至板下边的距离 y ＝ 1650mm，最下端至板下边的距离 y1＝1500mm，最上端至板上边的距离 y2＝ 1500mm1.2局部荷载换算为局部均布荷载1.2.1第一局部荷载 P ＝ N' / (b tx·b ty) - q k＝ 13.85/(0.15*0.3)-10 ＝297.78kN/m21.2.2第二局部荷载 P ＝ N' / (b tx·b ty) - q k＝ 8.85/(0.15*0.3)-10 ＝186.67kN/m21.2.3第三局部荷载 P ＝ N' / (b tx·b ty) - q k＝ 8.85/(0.15*0.3)-10 ＝186.67kN/m21.2.4第四局部荷载 P ＝ N' / (b tx·b ty) - q k＝ 13.85/(0.15*0.3)-10 ＝297.78kN/m21.3第一局部荷载1.3.1荷载作用面的计算宽度1.3.1.1 b cx＝ b tx + 2s + h ＝ 150+2*0+150 ＝ 300mm1.3.1.2 b cy＝ b ty + 2s + h ＝ 300+2*0+150 ＝ 450mm1.3.2局部荷载的有效分布宽度1.3.2.1按上下支承考虑时局部荷载的有效分布宽度当 b cy≥ b cx， b cx≤ 0.6L y时，取 b x＝ b cx+ 0.7L y＝ 300+0.7*3300 ＝ 2610mm 当 0.5b x＞ 0.5e x2时，取 b x＝ 1305 + 0.5e x2＝ 1305+0.5*1050 ＝ 1830mm 1.3.2.2按左右支承考虑时局部荷载的有效分布宽度当 b cx＜ b cy， b cy≤ 2.2L x时，取b y＝ 2b cy / 3 + 0.73L x＝ 2*450/3+0.73*3300 ＝ 2709mm当 0.5b y＞ 0.5e y2时，取 b y＝ 1355 + 0.5e y2＝ 1355+0.5*1050 ＝ 1880mm 1.3.3绝对最大弯矩1.3.3.1按上下支承考虑时的绝对最大弯矩1.3.3.1.1将局部均布荷载转换为 Y 向线荷载q y＝ P·b tx＝ 297.78*0.15 ＝ 44.67kN/m1.3.3.1.2 M maxY＝ q y·b ty·(L y - y)·[y1 + b ty·(L y - y) / 2L y] / L y。
等效均布荷载
等效均布荷载通常，荷载可以分为均布荷载和非均布荷载两大类。
其中，均布荷载指的是荷载施加在构件上，荷载分布形式是连续变化，但是每个位置上荷载的大小是一致的或者有一定的规律变化，其作用与构件一般线性变形，构件上的变形和位置有关，使得等效的整体变形和位置的变形和位置的变化量最小。
等效均布荷载是指均布荷载可以通过一个与之等效的非均布荷载来表达。
这样的荷载主要是构件面的均布荷载，它可以通过把构件的单个面上的均布荷载折合成多个独立的点荷载，实现等效均布荷载。
等效均布荷载用来模拟均布荷载可以有效地减少计算时间，减少计算量，提高计算效率。
但是，等效均布荷载也可能会产生误差，需要用户对计算结果进行检验，以确保计算结果的准确性。
在建筑结构设计过程中，等效均布荷载的使用范围很广，可以用来计算集中荷载的效应，也可以用来计算悬臂构件的剪力，曲线梁的弯矩，屋面构件的弯矩，地面及地基的沉降等。
等效均布荷载的基本计算方法是：计算均布荷载施加在构件上的总力，然后把总力均分到各个面上，再将每个面上的力采用与之等效的非均布荷载来表示，如结构柱或梁上，可以采用一定数量的集中荷载，把均布荷载折合到集中荷载上，或者可以采用施加结构面上的等效矩形均布荷载，把均布荷载折合到等效矩形均布荷载上。
在计算不同面上的等效均布荷载时，还可以进行以下处理：在一定范围内，把一个面上荷载（例如受拉梁）的均布荷载折合成多个等效的集中荷载；在另一定范围内，把一个面上荷载（例如受压梁）的均布荷载折合成多个等效的非集中荷载；在其他范围内，把一个面上荷载（例如受拉或受压梁）的均布荷载折合成等效的矩形均布荷载。
综上所述，等效均布荷载是一种经常被使用的一种方法，它在结构设计中具有重要的意义，用以模拟均布荷载，减少计算量和提高计算效率。
但需要注意的是，计算结果一定要经过校验，确保准确。
等效均布荷载计算
等效均布荷载计算
等效均布荷载是一种用于计算结构物受力的方法。
在实际工程中，结构物往往需要承受各种不同的荷载，如雪荷载、风荷载、地震荷载等。
而等效均布荷载的作用就是将这些不同的荷载转化成一个等效的均布荷载，方便进行计算。
等效均布荷载的计算方法有多种。
其中一种常用的方法是根据结构物的形态及其所受荷载的类型，采用经验公式计算出该类型荷载对应的等效均布荷载系数，再将设计荷载乘以该系数得到等效均布荷载。
例如，在计算风荷载时，可以根据结构物的高度、形态、所处地区的风速等因素，使用相应的经验公式计算出风荷载系数。
然后将设计风荷载乘以该系数得到等效均布荷载，再将其施加到结构物上进行计算。
还有一种常用的方法是使用有限元分析软件进行计算。
在该方法中，首先需要将结构物的几何模型建立成有限元模型，并指定结构物所受荷载的类型及其大小。
然后，通过有限元分析软件进行计算，得到结构物受力情况及其变形情况。
最后，可以根据计算结果得到等效均布荷载。
需要注意的是，等效均布荷载只是一种简化计算方法，其结果并不一定完全准确。
在实际工程中，为了得到更加准确的计算结果，还
需要考虑各种不同荷载的相互作用、结构物的实际受力情况等因素。
等效均布荷载是一种常用的结构物受力计算方法，其优点是简化了计算过程，便于工程师进行设计。
但在使用该方法时，需要注意计算准确性，并结合实际情况进行综合考虑。
等效均布荷载的概念
等效均布荷载的概念下载温馨提示:该文档是我店铺精心编制而成，希望大家下载以后，能够帮助大家解决实际的问题。
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②目的：简化计算，通过等效处理，可以使用基本的结构力学公式，如梁的弯曲理论，快速求解结构的内力、位移等问题，提高设计效率。
③转换原则：转换时需保持原荷载产生的效应（如弯矩、剪力等）在关键截面处相等。
通常采用积分法或分段近似法确定等效均布荷载的大小。
④应用前提：适用于荷载作用范围相对较大且变化平缓的情况，确保等效过程中的误差在允许范围内，不影响结构安全与性能评价。
⑤计算步骤：a. 确定实际荷载分布；b. 分析控制截面受力特点；c. 计算并调整等效荷载值，使之在关键部位产生的效应与实际荷载相同；d. 应用等效均布荷载进行结构分析。
⑥注意事项：实际应用中，需考虑等效带来的误差，特别是当荷载高度集中或分布不均时，需仔细校核结果，必要时进行局部精细化分析。
等效均布荷载 梁集中力
等效均布荷载梁集中力
等效均布荷载是指在结构分析中，将集中力转化为作用在梁上
的均布荷载，以便于进行统一的计算和分析。
梁集中力则是指作用
在梁上的集中力，通常是指集中在某一点或某几个点上的力的合力。
从结构分析的角度来看，将集中力转化为等效均布荷载有利于
简化计算。
当梁上受到集中力作用时，我们可以通过将集中力转化
为均布荷载来进行等效静力分析，这样可以将原本不规则的受力情
况转化为均匀的受力分布，从而方便进行弯矩、剪力等参数的计算。
另外，从设计和施工的角度来看，等效均布荷载的概念也具有
重要意义。
在实际工程中，由于集中力可能对梁产生局部的集中应力，为了减小这种局部应力对梁的影响，我们可以将集中力转化为
等效均布荷载，从而在设计和施工中更好地考虑梁的受力性能和安
全性。
总的来说，等效均布荷载和梁集中力是结构分析和设计中常见
的概念，它们在简化计算、考虑梁的受力性能和安全性等方面起着
重要的作用。
在工程实践中，合理地处理和应用这些概念对于确保
结构的安全可靠具有重要意义。
汽车等效均布荷载的简化计算(可编辑)
汽车等效均布荷载的简化计算Building Structure设计交流汽车等效均布荷载的简化计算朱炳寅/中国建筑设计研究院汽车（消防车）轮压以其荷载数值大、作用位置不确定够厚，轮压扩散足够充分时，汽车轮压荷载可按均布荷载考及一般作用时间较短而倍受结构设计者关注。
结构设计的关虑。
当覆土层厚度足够时，可按汽车在合理投影面积范围内键问题在于汽车轮压等效均布荷载数值的确定。
轮压荷载作的平均荷重计算汽车的轮压荷载，见表2。
用位置的不确定性，给等效均布荷载的确定带来了一定难覆土厚度足够时消防车的荷载表2度，一般情况下，要精确计算轮压的等效均布荷载是比较困汽车类型 100kN 150kN 200kN 300kN 550kN2难的，且从工程设计角度看，也没有必要。
“等效”和“折荷载/kN/m 4.3 6.3 8.5 11.3 11.4覆土厚度最小值hmin/m 2.5 2.4 2.4 2.3 2.6减”的本质都是“近似”，且其次数越多，误差就越大。
本文推荐满足工程设计精度需要的汽车轮压等效均布荷载的足够的覆土厚度指：汽车轮压通过土层的扩散、交替和简化计算方法，供读者参考。
重叠，达到在某一平面近似均匀分布时的覆土层厚度。
足够1 影响等效均布荷载的主要因素的覆土厚度数值应根据工程经验确定，当无可靠设计经验1.1跨度时，可按后轴轮压的扩散面积不小于按荷重比例划分的汽车等效均布荷载的数值与构件的跨度有直接的关系，在相投影面积（图 1）确定相应的覆土厚度为 hmin ，当实际覆土同等级的汽车轮压作用下，板的跨度越小，则等效均布荷载厚度 h≥hmin 时，可认为覆土厚度足够。
的数值越大；而板的跨度越大，则等效均布荷载数值越小。
以300kN级汽车为例（图1）：结构设计中应注意“等效均布荷载”及“效应相等”的特点，考虑汽车合理间距（每侧600mm）后汽车的投影面积为（8+0.6 ）×（2.5+0.6 ）=26.66m2汽车轮压荷载具有荷载作用位置变化的特性，是移动的活荷载，其最大效应把握困难，且效应类型（弯矩、剪力等）不后轴轮压占全车重量的比例为 240/300=0.8同，等效均布荷载的数值也不相同，等效的过程就是一次近取后轴轮压的扩散面积为 0.8×26.66=21.33m2似的过程。
楼面双向板等效均布活荷载的计算方法
楼面双向板等效均布活荷载的计算方法这个题目来自于《建筑结构荷载规范GB50009-2001》的附录B，要弄清它需要先知道楼面等效均布活荷载。
规范中虽然介绍了计算的原则，但究其本源，其实就是为了方便地统一处理各种类型的局部活荷载，也就是说寻找一个均布面荷载值，使它对结构产生的效果与局部活荷载产生的效果相同（也就是等效的含义），这样我们对结构荷载问题的处理就比较统一，因为我们进行结构分析时，已习惯输入KN/m2这样的荷载方式，甚至有时候对某些楼面（比如地下室顶板）进行荷载值限定时，会写下该处的荷载不能超过多少KN/m2这样的说明文字。
所谓“等效”，主要是指内力的等值，而且对于连续跨也常常是按单跨简支来考虑。
在处理单向板和悬臂板时，很容易理解，规范中也给出了计算的原则。
但是对于双向板而言，规范中仅给出一条简单的说明：“按四边简支板的绝对最大弯矩等值来确定”，让很多人望而却步。
有些耐心的结构工程师在针对具体的工程项目时，还是可以得到一些关于这个问题的结果的。
他可以近似地让局部荷载作用于双向板的跨中，因为这种荷载布置以及均布荷载下的四边简支双向板的绝对最大弯矩都可以在《建筑结构静力计算手册》中查表得到。
有多些耐心的结构工作者还可以通过有限元分析来得到结果，这些结构人士以高校老师诸多。
其实学过《板壳理论》的力学专业出身的人可能会有这样的印象，那就是薄板理论中首先推导的就是双向板局部荷载下的挠曲面方程，对其偏导就可以得到弯矩方程，结果是一个级数方程式。
我们可以在程序中取前面几项，就可以得到足够近似的值。
你可以通过访问的在线计算部分得到结果。
这里有两个问题需要特别强调一下，有些程序处理双向板时，可能是因为规范的嘎然而止，导致其武断地用两个方向的单向板来分别计算，取其中大者作为结果，这是偏不安全的。
（Morgain好像是这样计算的）。
还有个问题是关于绝对最大弯矩的问题，这是针对当局部荷载不是作用在板的正中间的情况。
等效均布荷载计算
等效均布荷载计算
等效均布荷载计算是指将不规则的荷载分布转化为等效的均布荷载，以便于结构分析和设计。
在建筑结构分析和设计中，等效均布荷载计算是一项重要的工作，它可以简化复杂的荷载分析，提高分析的准确性和可靠性。
等效均布荷载计算的基本原理是将不规则荷载分布转化为等效的均布荷载，使得结构受到的荷载分布变得均匀，从而方便进行结构分析和设计。
等效均布荷载计算的方法有很多种，其中常用的方法包括：
1. 静力等效法：将不规则荷载分布转化为等效的均布荷载，使得结构受到的荷载分布变得均匀。
这种方法适用于简单的结构，如梁、柱等。
2. 动力等效法：将不规则荷载分布转化为等效的均布荷载，使得结构受到的荷载分布变得均匀。
这种方法适用于复杂的结构，如桥梁、塔架等。
3. 基于有限元分析的等效法：将不规则荷载分布转化为等效的均布荷载，使得结构受到的荷载分布变得均匀。
这种方法适用于复杂的结构，如高层建筑、大型桥梁等。
在进行等效均布荷载计算时，需要注意以下几点：
1. 荷载的分布应该尽可能地准确，以便于计算出更为准确的等效均布荷载。
2. 等效均布荷载的大小应该与实际荷载的大小相当，以便于分析和设计的准确性。
3. 等效均布荷载的分布应该符合实际情况，以便于分析和设计的可靠性。
总之，等效均布荷载计算是建筑结构分析和设计中的一项重要工作，它可以简化复杂的荷载分析，提高分析的准确性和可靠性。
在进行等效均布荷载计算时，需要注意荷载分布的准确性、等效均布荷载的大小和分布的符合实际情况等问题，以便于得到更为准确和可靠的分析和设计结果。
消防车等效均布荷载的计算
消防车等效均布荷载的计算【摘要】消防车荷载的取值，一直比较混乱，为使消防车荷载有一个较为合理的取值,笔者对消防车等效荷载进行了常见的几种情况的计算，供设计界同仁参考。
【关键词】消防车等效荷载轮压扩散角动力系数消防车荷载的取值,就目前来说,一直比较混乱, 有按《建筑结构荷载规范》（下面简称《荷载规范》）要求单向板（板跨度≥2m）取35kN/㎡、双向板（板跨度≥6m）取20kN/㎡的,也有取等效均布荷载为26kN/㎡的, 还有主梁取0.8X20=16kN/㎡次梁为0.95X20=19kN/㎡的,如此等等,各种取法都有。
而消防车荷载的取值又属“强条”。
《荷载规范》表4.1.1注第3条：“……;当不符合本表的要求的时候,应将车轮的局部荷载按结构效应的等效原则,换算为等效均布荷载。
”即消防车荷载的取值大小应按等效均布荷载计算。
这些对每一个设计人员来说,都是清楚的。
但是在实际工程中,由于等效均布荷载计算过程较为繁琐, 设计周期又短等各种原因,大都未进行等效均布荷载的计算。
一般来说,凡取等效均布荷载的,都没有相应的计算资料, 大都采取“估算”的办法。
就目前成都建筑市场而言,基本上都采用大底盘地下室,其上部修建若干栋多、高层建筑，这样必然出现小区内的消防通道置于地下室的顶板上。
而地下室的顶板设计，一般采用井字梁楼盖或十字梁楼盖,板跨大都小于6.0mX6.0m,故消防车荷载是不能取20kN/㎡。
而应按规范要求进行等效均布荷载计算（单向板或密肋楼盖较少采用,所以此处仅就双向板进行分析）。
为使消防车荷载有一个较为合理的取值,笔者对消防车等效均布荷载进行了常见的几种情况的计算，供设计界同仁参考，以飨读者。
1.荷载计算消防车荷载均沿消防车道布置。
小区道路通常不是很宽，一般在5m左右，所以消防车按单列布置（当小区消防通道宽度≥6 m时，应按并列两辆消防车的布置进行等效均布荷载计算。
此种情况,不在本文叙述范围）。
为求最不利情况,按两车车尾对车尾的排列，两车尾间净距按500㎜计，消防车总重量按《荷载规范》要求,以300 kN计算。
等效均布荷载计算公式
等效均布荷载计算公式
等效均布荷载是指将不规则荷载分布转化为均布荷载的过程，以便进行结构分析和设计。
等效荷载的计算是结构力学中非常重要的一部分，其计算公式如下：
q = ΣW / L
其中，q代表等效均布荷载，W代表荷载大小，L代表荷载长度。
具体而言，等效荷载的计算需要以下几步：
一、将不规则荷载分布转化为若干条等效直线荷载。
二、确定每一条等效直线荷载的大小和长度。
三、对所有等效直线荷载进行叠加，得到总等效荷载，进而求得等效均布荷载。
在实际的结构设计和分析中，等效均布荷载通常被用于求解梁和板的弯曲和剪切力，以及柱子的压力等问题。
在使用等效荷载进行计算时，应注意确定等效荷载的数量、大小和布置位置，以确保计算结果的准确性和可靠性。
总之，等效均布荷载计算公式是结构力学中必须掌握和应用的重要内容，应结合实际情况进行合理的荷载分析和计算，以保证结构的安全和稳定性。
汽车等效均布荷载的计算
汽车等效均布荷载的计算本工程最小板跨为2.4m x 2.5m,板厚180mm,汽车最大轮压为100KN （根据《城市桥梁设计荷载标准》第 4.1.3条城一A级车辆荷载），汽车轮压着地面积为O.6m x 0.2m （参考《建筑结构荷载规范》规范说明中4.1.1条“对于20~30T的消防车，可按最大轮压为60kN作用在0.6m x 0.2m的局部面积上的条件决定；”，动力系数为1.3,板顶填土S=0.9m。
平面简图详见附图一。
计算过程如下：一、X方向计算1. 填土中扩散角取30° tan30° =0.52a=0.6+2X 0.5X 0.9=1.5ma y=0.2+2x 0.5x 0.9=1.1ma x/l x=1.5/2.4=0.625 a y/l x=1.1/2.4=0.458l y/l x=2.5/2.4=1.042考虑动力系数后q=1.3P/（s x a y）=78.785kN/m2简支双向板的绝对最大弯矩：Mx max=0.0843X 157.57X 1.5x 1.1=10.96Kn X mMy max=0.0962X 157.57X 1.5X 1.1=12.51Kn X mMe max=0.0368x qe x l2qe=Me max/0.212=59K n/m2二、丫方向计算1.填土中扩散角取30° tan30° =0.52. a><=0.2+2x0.5X 0.9=1.1ma y=0.6+2x 0.5X 0.9=1.5ma x/l x =1.5/2.4=0.458 a y/l 人= 1.1/2.4=0.625l y/l x=2.4/2.5=0.96考虑动力系数后q=1.3P/(s x a y)=78.785kN/m2简支双向板的绝对最大弯矩：Mx max=0.0962X 157.57X 1.5x 1.1=12.50Kn x mMy max=0.0843X 157.57x 1.5x 1.1=10.96Kn x mMe max=0.0368x qe x l2qe=Me max/0.23=54.37K n/m2OLOZ2400附图一。
等效均布荷载
等效均布荷载等效均布荷载是一种在建筑结构设计和分析中广泛使用的概念，主要用于评估建筑结构的强度和刚度，以及处理加载情况复杂或不确定的情况。
由于力学计算的复杂性，现有的计算方法不能准确地反映有限结构体受到复杂荷载作用下的应力分布状况，因此，采用等效均布荷载优化结构受力状况是一种常用的方法。
等效均布荷载是指将不同的荷载作用转换成固定的、均匀的作用力和位移的荷载，且可以表示各种荷载作用的总效果。
它由混凝土、钢板和其他结构材料的抗压、抗拉和抗剪能力决定，因此，当窗户和外墙面积变大时，可以使用等效均布荷载来确定结构体应力分布情况。
一般来讲，等效均布荷载的计算步骤如下：（1）首先，利用荷载的复杂性，用合适的数学方法确定荷载的有效负荷值。
（2）其次，用此负荷值确定结构体的荷载分配。
一般而言，负载的分配要结合力学分析及材料的强度特性进行确定，亦可采用计算机模拟确定。
（3）最后，根据荷载分布情况，采用统一荷载和统一荷载系数确定等效均布荷载，以及等效分布荷载的荷载值。
在实际应用中，往往需要将复杂测荷载转变为等效均布荷载，以便后续进行结构寿命分析及受力性能分析。
等效均布荷载分析能够准确考虑各种荷载作用的总和效应，而无需考虑每种力的形式和大小，从而大大减少了计算和分析的复杂性。
此外，在使用等效均布荷载进行分析时，需要注意的是，在构造简计算模型时，计算和分析的复杂性也会增加，从而导致简化模型准确性降低。
因此，在实际应用中，应根据不同结构类型，以及实际荷载构成和作用情况，采用等效均布荷载时，应当尽量减少模型的简化程度。
总之，等效均布荷载是一种常用的荷载分析方法，在建筑结构设计和分析中都有广泛的应用，它可以有效地减少结构受力分析的复杂性，并有效预测结构受力性能以及抗震性能。
但在应用时，也要注意尽量减少模型的简化程度，以保证结构受力分析的准确性。
阐述等效均布荷载的各项基本问题
阐述等效均布荷载的各项基本问题1、等效均布荷載换算的基本原则1.1等效均布荷载的基本概念等效均布荷载从字面上来理解，由“等效”、“均布”与“荷载”三部分组成。
而这一种荷载则是特指使结构或构件产生（效应相等）的内力和变形的（均匀分布）的外力及其他因素。
1.2采用等效均布荷载的目的在实际工程中，荷载多种多样，即便是真实的模拟了各种荷载的现实情况，也很难预估在今后的几十年里荷载的微妙变化。
更何况真实模拟荷载现状也是极其复杂的，耗费大量的人力物力，在实际运用中，这种方法是非常不可取的。
而采用等效均布荷载，则可以在保证结构安全的前提下，大幅度的减少计算量，从而解决复杂情况下结构的设计问题。
1.3效应相等的控制原则既然是“效应相等”，那么这种所谓的“均布荷载”既是一种“假想力”，而原则则是产生相同的“荷载效应”（在实际中主要是指在外力或其他因素下结构产生的内力、变形等）。
构件在承受不同的荷载时所产生的内力及变形在一般情况下是不相同的，无法做到对于每一点的荷载效应面面俱到，在这种情况下，我们选择对各构件的关键作用点即控制部位进行等效。
控制部位的选择需要注意以下两点：a. 选择最不利受荷部位b. 选择破坏后产生危害较大的部位需要注意的是，等效一定是针对于某个特定的效应（例如跨中挠度）进行，用来等效的荷载也只是针对于这一种情况下相等来替换，如需考虑多种效应的话，则需要重新选择等效荷载。
所以在选择了相应的控制部位后，应有针对性的选择特定效应进行等效。
2、等效均布荷载的确定2.1首先，必须了解等效均布荷载确定的基本原则，即是在确定了控制部位的最不利效应之后，选择与之在等效均布荷载满布的作用下，简支情况时产生相等效应的等效均布荷载。
2.2等效均布荷载的确定步骤查《建筑结构荷载规范GB 50009-2012》附录C单向板上局部何在（包括集中荷载）的等效均布荷载可按下列规定计算：等效均布荷载qe可按下式计算：式中：l—板的跨度b—板上荷载的有效分布宽度Mmax—简支单向板的绝对最大弯矩，按设备的最不利布置确定。
汽车等效均布荷载的简化计算
消防车轮压作用下单向板的等效均布荷载值/kN/m2 表 5
板跨/m
覆土厚度/m
≤0.25 0.50 0.75 1.00 1.25 1.50 1.75 2.00 ≥2.50
≥2
35.0 32.0 29.1 26.1 23.2 20.2 17.2 14.3 11.3
消防车轮压作用下双向板的等效均布荷载值/kN/m2 表 6
简支双向板的绝对最大弯矩 M x max = 0.1434 ×244× 0.4×0.8=11.2 kN.m，
M y max = 0.1176 × 244 × 0.4 × 0.8=9.18 kN.m ＜ M x max =11.2 kN.m，取 M max = M x max =11.2 kN.m。
简支双向板在等效均布荷载作用下的跨中弯矩值查《建 筑 结 构 静 力 计 算 手 册 》 （ 第 二 版 ） 表 4-16 ，
5.0 23.8 22.2 20.6 19.1 17.5 16.0 14.4 12.9 11.3
5.5 21.9 20.6 19.2 17.9 16.6 15.3 14.0 12.6 11.3 ≥6.0 20.0 18.9 17.8 16.7 15.7 14.6 13.5 12.4 11.3
4 结论
过程。同时也再次表明，对等效均布荷载进行所谓精细计算
是没有意义的，计算以满足工程精度为宜。
3 汽车等效均布荷载的简化计算
1）《荷载规范》明确规定了等效均布荷载的计算原则，
但由于消防车轮压位置的不确定性，实际计算复杂且计算结
果有时与规范数值出入很大。特殊情况下（如双向板等），
等效均布荷载的计算结果明显不合理，当支承情况越复杂、
难的，且从工程设计角度看，也没有必要。“等效”和“折
等效均布荷载分析
混凝土楼面承受集中荷载作用下转化为等效均布荷载的验算为了达到安全施工、经济合理的目的，针对混凝土楼面上汽车吊活荷载的取值进行了探讨，我们选取如出东方太阳能的实际工程进行了计算，通过对25吨汽车吊的车轮作用方式和路基箱及枕木扩散角的选择,建立起合理的计算模型,按照最不利布置原则布置汽车吊荷载,针对5m×4m楼面板计算了该条件下的等效均布活荷载值，并结合设计时的地面活荷载进行了对比，以确保施工的安全与经济。
1、非工作状态下的25吨汽车吊1.1设计原理当汽车吊按最不利布置原则布置在楼面板上时，施加的是集中荷载,而楼面板的设计参数是均布荷载，所以此时将集中荷载转化为等效均布荷载，与之前的设计参数进行对比，看能否满足要求,如果不能满足要求,则采用加大、加厚路基箱的方法,以保证折减后的等效均布荷载值满足要求。
1.2计算依据根据XZJ5290JQZ25K型汽车起重吊的技术参数，汽车吊全车总重力为294KN，后轮最大轮压为58。
6KN,轮胎着地尺寸为0.6m×0.2m，轴距为4.425m+1.350m，前轮距为2.074m，后轮距为1.834m.楼面板的取值为5m×4m的双向板，厚度为0.12m。
路基箱的规格为长5.6m，宽1。
35m，高0。
14m，每块重量为1.5吨。
图1 25T汽车吊平面尺寸1.3计算方法（1） 车轮数的选取由于板是5m ×4m 的双向板，所以按照最不利情况考虑，一块板能同时出现后面4个车轮,但考虑到实际情况与吊车的重量，大致估算一下，无论无何一块板是不能承受吊车绝大部分重量的，所以我们来考虑吊车在2块板之间行走的情况,即只需要考虑汽车吊2个后轮荷载作用.（2） 楼面路基箱压力扩散角的选择《荷载规范》附录B 楼面等效均布活荷载的确定方法中规定，考虑垫层扩散作用后的局部荷载的计算宽度为：2tan cx tx b b s h θ=+⨯+ ；2tan cy ty b b s h θ=+⨯+式中：cx b ，cy b 为荷载作用面在两个方向的计算宽度;tx b ，ty b 为荷载作用面在两个方向的实际宽度；s 路基箱厚度；h 为板厚;θ为垫层扩散角。
汽车等效均布荷载的计算
本工程最小板跨为×，板厚180mm，汽车最大轮压为100KN（根据《城市桥梁设计荷载标准》第条城—A级车辆荷载）,汽车轮压着地面积为×（参考《建筑结构荷载规范》规范说明中条“对于20~30T的消防车，可按最大轮压为60kN作用在×的局部面积上的条件决定；”），动力系数为，板顶填土S=。
平面简图详见附图一。
计算过程如下：一、X方向计算1.填土中扩散角取30°，tan30°=2.a x=+2××=a y=+2××=a x/l x== a y/l x==l y/l x==考虑动力系数后q=(a x a y)=m2简支双向板的绝对最大弯矩：Mx max=×××=×mMy max=×××=×mMe max=×qe×l2qe=Me max/=59Kn/m2二、Y方向计算1.填土中扩散角取30°，tan30°=2. a×=+2××=a y=+2××=a×/l×== a y/l×==l y/l×==考虑动力系数后q=(a×a y)=m2简支双向板的绝对最大弯矩：Mx max=×××=×mMy max=×××=×mMe max=×qe×l2qe=Me max/=m2附图一。
单向板等效均布荷载计算
软件为单向板等效均布荷载计算，计算主要遵循《建筑结构荷载规范》GB50009-2001（2006年版）附录B中的相关条文及规定。
附录B主要针对活荷载情况，按理可推广至其他类似于活载作用方式的荷载，而不仅限于活荷载。
楼面（板、次梁及主梁）的等效均布活荷载，应在其设计控制部位上，根据需要按内力（如弯矩、剪力等）、变形及裂缝的等值要求来确定。
在一般情况下，可仅按内力的等值来确定。
连续梁、板的等效均布活荷载，可按单跨简支计算。
但计算内力时，仍应按连续考虑。
由于生产、检修、安装工艺以及结构布置的不同，楼面活荷载差别较大时，应划分区域分别确定等效均布活荷载。
单向板上局部荷载（包括集中荷载）的等效均布活荷载可按下式计算：式中：为板的跨度；为板上荷载的有效分布宽度；为简支单向板的绝对最大弯矩，按设备的最不利布置确定。
计算时，设备荷载应乘以动力系数，并扣去设备在该板跨内所占面积上，由操作荷载引起的弯矩。
单向板上局部荷载的有效分布宽度，可按下列规定计算：1）当局部荷载作用面的长边平行于板跨时（），简支板上的荷载的有效分布宽度为：（1）当，，时：（2）当，，时：注意：局部荷载的有效分布宽度不可超出面板实际布置范围。
2）当荷载作用面的长边垂直于板跨时，简支板上荷载的有效分布宽度为：（1）当，，时：（2）当，，时：注意：局部荷载的有效分布宽度不可超出面板实际布置范围。
式中：为板的跨度；为荷载作用面平行于板跨的计算宽度；为荷载作用面垂直于板跨的计算宽度。
式中：为荷载作用面平行于板跨的宽度；为荷载作用面垂直于板跨的宽度；为垫层厚度；为板的厚度。
注意：计算宽度不可超出面板实际布置范围。
3）当局部荷载作用在板的非支承边附近，即时，荷载的有效分布跨度应予折减，可按下式计算：注意：局部荷载的有效分布宽度不可超出面板实际布置范围。
式中：为折减后的有效分布宽度；为单向板上局部荷载的有效分布宽度；为荷载作用中心至非支承边的距离。
4）当两个局部荷载相邻而时，荷载的有效分布宽度应予折减，可按下式计算：注意：局部荷载的有效分布宽度不可超出面板实际布置范围。
多个集中荷载下单向板等效均布荷载计算
多个集中荷载下单向板等效均布荷载计算摘要：根据文献《建筑结构荷载规范》[1]可以计算两个局部荷载作用下，板的等效均布荷载以简化计算，这在研究某种功能类型建筑的使用荷载时，是比较有效的方法，本文根据对文献[1]的理解，主要讨论了多个局部荷载下的计算方法，并进行了有限元的分析验证，以期为类似受力情况建筑的结构设计提供一定的参考。
关键词：等效均布荷载；楼板；有限元1、前言在工业厂房结构设计当中经常会遇到板上有局部荷载的情况，当荷载较小时，可以包含在一般的均布活荷载当中计算，但当局部荷载较大时，对楼板荷载的影响是不可忽视的，甚至会成为影响结构安全的因素。
为了设计计算方便，一般采用等效均布荷载代替楼面上的实际局部荷载，但要求在控制截面处，所得结构的荷载效应仍应与实际的荷载效应保持一致。
根据文献[1]，附录C.0.4条，当楼板是单向板时，可以把单个局部荷载在一定影响宽度范围内等效成均布荷载，但根据C.0.5-4条，当两个局部荷载相邻且间距小于有效影响宽度时，应对有效分布宽度进行折减，但规范并没有给出三个局部荷载下的算法，本文将结合对规范理解的基础上，探讨多个集中荷载下，等效均布荷载的设计方法。
2、具体案例计算2.1 设计计算参数本案例假定次梁为单向布置，次梁跨度12米，次梁间距3米，楼板板厚为150mm，按单向楼板进行计算，混凝土等级为C40砼，钢筋采用III级钢即HRB400，一个集中荷载（设备支脚）的分布尺寸为100mmX100mm，集中力大小为55KN，某种特定分布情况下，考虑四个集中荷载并排布置，布置情况如下图2.1所示，并将此荷载布置到板跨中位置。
图2.1 局部荷载分布图2.2 等效荷载计算当局部荷载为一个集中力时，按规范C.0.4-1式计算，有效分布宽度b=bcy+0.7L=250+0.7x3000=2350 mmMmax=1/4FL=55x3/4=41.25 KN*m方法一：仅计算中间两个荷载根据C.0.5-6式，b’=2350/2+300/2=1325 mmqe=8M/ bL2 =8x41.25/(1.325x3^2)=27.7 KN/m2max方法二：仅计算左侧两个荷载根据C.0.5-6式，b’=2350/2+1200/2=1775 mm/ bL2 =8x41.25/(1.775x3^2)=20.7 KN/m2qe=8Mmax方法三：计算中间两个荷载，但分布宽度取到与其余两侧两个局部荷载的中线，将规范有效分布宽度理解为取到局部荷载的中线位置根据C.0.5-6式，b’=300/2+1200/2=750 mmqe=8M/ bL2 =8x41.25/(0.75x3^2)=48.9 KN/m2max方法四：计算四个荷载，分布宽度取最外侧两个荷载各外扩b/2，将规范有效分布宽度理解为数个局部荷载均分叠加后总的分布宽度根据C.0.5-6式，b’=2350/4+2700/4=1263 mmqe=8M/ bL2 =8x41.25/(1.263x3^2)=29 KN/m2max通过以上四个方案的计算，显然，方法一、方法二并没有考虑其余两个局部荷载的影响，仅考虑其中两个荷载的相互影响，因此计算出来的等效荷载值是偏小的，实际的计算数值也反映了这一点。
单向板等效均布荷载计算
单向板等效均布荷载计算技术手册软件为单向板等效均布荷载计算，计算主要遵循《建筑结构荷载规范》GB50009-2001（2006年版）附录B中的相关条文及规定。
附录B主要针对活荷载情况，按理可推广至其他类似于活载作用方式的荷载，而不仅限于活荷载。
楼面（板、次梁及主梁）的等效均布活荷载，应在其设计控制部位上，根据需要按内力（如弯矩、剪力等）、变形及裂缝的等值要求来确定。
在一般情况下，可仅按内力的等值来确定。
连续梁、板的等效均布活荷载，可按单跨简支计算。
但计算内力时，仍应按连续考虑。
由于生产、检修、安装工艺以及结构布置的不同，楼面活荷载差别较大时，应划分区域分别确定等效均布活荷载。
单向板上局部荷载（包括集中荷载）的等效均布活荷载可按下式计算：式中：为板的跨度；为板上荷载的有效分布宽度；为简支单向板的绝对最大弯矩，按设备的最不利布置确定。
计算时，设备荷载应乘以动力系数，并扣去设备在该板跨内所占面积上，由操作荷载引起的弯矩。
单向板上局部荷载的有效分布宽度，可按下列规定计算：1）当局部荷载作用面的长边平行于板跨时（），简支板上的荷载的有效分布宽度为：（1）当，，时：（2）当，，时：注意：局部荷载的有效分布宽度不可超出面板实际布置范围。
2）当荷载作用面的长边垂直于板跨时，简支板上荷载的有效分布宽度为：（1）当，，时：（2）当，，时：注意：局部荷载的有效分布宽度不可超出面板实际布置范围。
式中：为板的跨度；为荷载作用面平行于板跨的计算宽度；为荷载作用面垂直于板跨的计算宽度。
式中：为荷载作用面平行于板跨的宽度；为荷载作用面垂直于板跨的宽度；为垫层厚度；为板的厚度。
注意：计算宽度不可超出面板实际布置范围。
3）当局部荷载作用在板的非支承边附近，即时，荷载的有效分布跨度应予折减，可按下式计算：注意：局部荷载的有效分布宽度不可超出面板实际布置范围。
式中：为折减后的有效分布宽度；为单向板上局部荷载的有效分布宽度；为荷载作用中心至非支承边的距离。