商用车车架孔位标准化设计
车身孔位设计经验 同济同捷标准 汽车设计技术
b 卡扣用的方孔规格有以下几种：L7×7方形孔、L8×8方形孔、L8.5×8.5方 形孔、L5×21矩形孔、L5×30矩形孔、L6×11矩形孔、L6×20矩形孔、L6× 21矩形孔、L8×13矩形孔、L8×25矩形孔、L10×12矩形孔； 公差：±0.2。
⑴ 过孔 （图1-21）
凸焊螺母:
M10和M10以下的凸焊螺母在白车身上对应的孔直径（d1）为： d1=d（螺母公称直径）+1mm；
M10以上的凸焊螺母在白车身上对应的孔直径(d1)为： d1=d（螺母公称直径）+2mm；
如果有两层或两层以上的钣金，则第二层钣 果有第三 层或第四 层依次类 推,特殊情 况可调 整； 公差：-0.2～+0.2
腰形孔：根据线束大小和护套尺寸，腰形孔孔径大小取φ7×10、φ7×12、 φ18×35、φ21×38、φ30×60、φ33×57、φ34×21、φ50×25、φ63× 82 ； 公差：±0.4。
⑹ 自攻 螺钉孔
在数模上用Φ5×3.5的圆锥面表示Φ4.2的孔。
⑺ 安装工艺孔、焊接过孔、减重孔、避让孔等，根据实际情况，考虑 强度、焊枪规格等，经过校核，确认其可行性。
c 卡扣用的腰形孔规格有以下几种：φ5×7、Φ5×8、φ6×8、φ6×11、φ 7×10、φ7×11、φ7×12、φ9×14； 公差：±0.2、±0.4，根据安装件的装配精度要求选择公差。
⑶ 焊装 定位孔
焊接定位孔借用其他孔时，孔径即为该孔孔径；当该孔仅为焊接定位用时， 根据孔的位置和结构，孔径选取φ6、φ8、φ10、φ12、φ16、φ20、φ26 、φ32、φ40的尺寸； 公差：0～+0.2
车身孔位设计经验
⑴ 过孔（图1-2-1）凸焊螺母:d2= d1+2mm,如果有第三层或第四层依次类推,特殊情况可调整；凸焊螺栓:d2= d1+2mm,如果有第三层或第四层依次类推,特殊情况可调整；⑵ 卡扣孔⑶ 焊装定位孔⑷ 涂装工艺孔d1=d（螺母公称直径）+0.5mm;如果有两层或两层以上的钣金，则第二层钣金件的孔直径为:根据电器和内外饰的卡扣规格，卡扣孔分圆孔、方孔和腰形孔三种:公差：-0.2～+0.2M10和M10以下的凸焊螺母在白车身上对应的孔直径（d1）为：d1=d（螺母公称直径）+1mm；M10以上的凸焊螺母在白车身上对应的孔直径(d1)为：如果有两层或两层以上的钣金，则第二层钣金件的孔直径(d2)为:d1=d（螺母公称直径）+2mm；凸焊螺栓在白车身上对应的孔直径（d1）为:公差：0～+0.2地板漏液孔取φ32、φ35、φ50三种规格的孔，根据车型尺寸选取；涂装夹持孔取φ30（0～+0.2），3.2㎜的翻边；其他部件的涂装工艺孔，根据实际状态确定。
公差：0～+0.2、±0.4，当涂装工艺孔用作焊接工艺孔时公差取0～+0.2，其他取±0.4 。
a 卡扣用的圆孔孔径有以下几种：Φ5、 Φ6.5、Φ7、Φ8、Φ8.5、Φ9、Φ10；公差：±0.2。
公差：±0.2。
公差：±0.2、±0.4，根据安装件的装配精度要求选择公差。
c 卡扣用的腰形孔规格有以下几种：φ5×7、Φ5×8、φ6×8、φ6×11、φ7×10、φ7×11、φ7×12、φ9×14；公差：-0.2～+0.2b 卡扣用的方孔规格有以下几种：L7×7方形孔、L8×8方形孔、L8.5×8.5方形孔、L5×21矩形孔、L5×30矩形孔、L6×11矩形孔、L6×20矩形孔、L6×21矩形孔、L8×13矩形孔、L8×25矩形孔、L10×12矩形孔；焊接定位孔借用其他孔时，孔径即为该孔孔径；当该孔仅为焊接定位用时，根据孔的位置和结构，孔径选取φ6、φ8、φ10、φ12、φ16、φ20、φ26、φ32、φ40的尺寸；⑸ 线束过孔⑹ 自攻螺钉孔根据线束形状和护套尺寸，线束过孔的形状分圆孔和腰形孔两种。
汽车设计-车身前副车架安装点设计规范模板
汽车设计-车身前副车架安装点设计规范模板XXXX发布1 范围本规范规定了车身前副车架安装点设计要点及其判断标准等。
本规范适用于新开发的M1类和N1类汽车车身前副车架安装点设计。
2 规范性引用文件下列文件对于本文件的应用是必不可少的，凡是注日期的引用文件，仅注日期的版本适用于本文件。
凡是不注日期的引用文件，其最新版本（包括所有的修改单）适用于本文件。
《GB 11566-2009 乘用车外部凸出物》《GB/T19234-2003 乘用车尺寸代码》《GB/T 709-2006 热轧钢板和钢带的尺寸、外形、重量及允许偏差》《GB/T 710-2008 优质碳素结构钢热轧薄钢板和钢带》《GB/T4780-2000 汽车车身术语》《整车车身设计公差与装配尺寸链分析》《螺栓连接的装配质量控制》3 术语和定义3.1 车身结构3.1.1车身结构是各个零件的安装载体。
3.2 副车架3.2.1副车架最早的应用原因是可以降低发动机舱传递到驾驶室的振动和噪音。
副车架与车身的连接点就如同发动机悬置一样。
通常一个副车架总成需要由四个悬置点与车身连接，这样既能保证其连接刚度，又能有很好的震动隔绝效果。
副车架能分5级减小震动的传入，对副车架来说，在性能上主要目的是减小路面震动的传入，以及提高悬挂系统的连接刚度，因此装有副车架的车驾驶起来会感觉底盘非常扎实，非常紧凑。
而副车架悬置软硬度的设定也面临着像悬挂调校一样的一个不可规避的矛盾。
所以工程师们在设计和匹配副车架时通常会针对车型的定位和用途选择合适刚度的橡胶衬垫。
由于来自发动机和悬挂的一部分震动会先到达副车架然后再传到车身，经过副车架的衰减后振动噪声会有明显改善。
副车架发展到今天，可以简化多车型的研发步骤。
这是因为悬挂、稳定杆、转向机等底盘零件都可以预先安装在一起，形成一个所谓的超级模块，然后再一起安装到车身上。
3.3前副车架安装点3.3.1前副车架安装点指安装在车身的安装孔中心线与安装面下平面交点的位置(XYZ 坐标)及装配孔公称尺寸。
大中型客车车架总成设计规范
a) 纵向弯曲
b) 侧向弯曲
c) 纵向受力
d) 整体扭转
e) 纵向受力
图2 车架的受力和变形
由于车架所承受的动负荷无规律且不断变化，因此车架变形形式和状况是随机的。车架实际上是一 个承受空间力系的平面框架，而且车架纵梁与横梁的截面形状和连接接头又是各式各样的，更导致问题
3
的复杂化。车架的损坏主要是疲劳破坏，其主要形式是断裂，而疲劳裂纹则位于纵梁或横梁的边缘或应 力集中处。通过有限元计算法的应用，使车架的强度及结构设计更趋于合理。
a) 提高弯曲强度： 1) 选定较大的断面尺寸和合理的断面形状（槽形梁断面高宽比一般为 3：1）； 2) 将上、下翼缘加厚或在其上贴加强板； 3) 将受拉力翼缘适当加宽。
b) 提高局部扭转强度： 1) 注意偏心载荷的布置，使相近的几个偏心载荷尽量接近纵梁断面的弯曲中心，并使合成量 较小； 2) 在偏心载荷较大处设置横梁，并根据载荷大小及分散情况确定连接强度和宽度； 3) 将悬置点布置在横梁的弯曲中心上； 4) 当偏心载荷较大且偏离横梁较远时，可采用 K 形梁，或将该段纵梁形成封闭断面； 5) 当偏心载荷较大且分散时，应采用封闭断面梁，横梁间距也应缩小； 6) 选用较大的断面； 7) 限制制造扭曲度，减小装配应力。
5
为了解决以上两个方案的不足，可以在槽形横梁的上下方各采用一个连接板，或仅在其下方采用一 个连接板。 6.4.2.2 鳄鱼式横梁
鳄鱼式横梁通常由帽形截面在其两端加接头构成，如图4所示：
a) 翼板连接
b)腹板连接
图4 鳄鱼式横梁
鳄鱼式横梁优点如下： a) 有较大的连接宽度，使主、副簧支架都可得到支撑； b) 截面高度较低，可以让开下部空间，使某些汽车的传动轴自由穿过； c) 可用矩形胚料直接压制； 鳄鱼式横梁的不足之处是：其弯曲刚度不如槽形横梁大，车架扭转时纵梁的应力偏大。因此，可将 将翼缘连接改为腹板连接。 鳄鱼式横梁也可由两个帽形截面组成封闭的箱形截面，其扭转刚度较大，弯曲刚度比其它两种大。
浅谈重卡车架纵梁制孔精度控制
就目前汽车市场竞争形式日趋严峻的现状，用户对汽车质量要求不断提高。
分析影响重卡车架纵梁孔位精度的各种因素，旨在减少车架纵梁孔位偏差，提高车架总成整体质量水平。
这对于提高车架纵梁的质量有着非常重要的现实意义。
近年来，随着我国经济的飞速发展，轻、重型汽车需求量也随之迅速攀升。
国内众多汽车制造商都积极采用新设备，不断革新现有加工方法，提升产品质量。
提高车架纵梁孔位精度是保证车架总成合格的前提，是制造一个完美汽车的重要因素。
为顺应汽车产业快速发展的趋势，车架纵梁质量的必要控制不容忽视。
图1 边梁式车架1-保险杠2-挂钩3-前横梁4-发动机前悬置横梁5-发动机后悬置左右支架和横梁6-纵梁7-驾驶室后悬置横梁8-第四横梁9-后钢板弹簧前支架横梁10-后钢板弹簧后支架横梁11-角撑横梁组件12-后横梁13-脱钩组件市场现状分析公司车架在结构上属于边梁式车架（图1），车架总成基本构造是由两根纵梁和数件横梁及相关零件（加强板和支撑板）组成。
如果纵梁孔位加工精度无法保证所需尺寸公差则会直接影响其车架质量。
影响的方面有：车架宽度难以保证；车架长度无法统一；车架尾端纵梁不平齐；零部件装配位置偏移；甚至可能导致部分零部件无法装配以及给使用性能带来诸多不良的影响。
所以控制纵梁孔位精度至关重要。
图2 STPK120-12开式纵梁平板数控冲加工工艺流程由于设备的更新使用，公司的纵梁总成加工工序存在以下两种工艺流程：流程1：开平纵剪→平板制孔（数控冲+摇臂钻）→切割外形（数控等离子切割机）→压制成形（汽车纵梁液压机）→合梁→透孔。
流程2：开平纵剪→纵梁冷弯成形→U形梁冲孔（纵梁三面冲）→切割外形（数控等离子切割机）→合梁→透孔（摇臂钻）。
影响因素分析与质量控制纵梁冲孔（数控冲STPK120-12）对车架纵梁孔位精度的影响STPK120-12开式纵梁平板数控冲(图2)，工作时由自动上料电磁吸盘将板料从移动料台上移到上料辊上。
首先选定的作为定位基准的任意两把夹钳伸出，再由推料装置的气缸运动，推动板料向钳口运动并定位，其余夹钳再伸出全部夹持板料，完成板料的定位动作。
样车关键孔位改制工艺规范
样车关键孔位改制工艺规范一、目的和范围关键孔位尺寸是衡量车身尺寸精度是否合格的重要指标，在新车型研发过程中，由于车身关键孔位与设计状态存在差异，导致车身关键零部件装配不了，特别是发动机及悬架系统的安装孔位不匹配，为了满足验证需求，减少验证周期，需要对车身关键孔位进行改制。
此种改制主要用于车辆的试制验证。
二、样车关键孔位识别1、术语及定义：关键孔位尺寸：一般制造尺寸中选出的一部分反映重要功能而必需保证的尺寸2、关键孔位位置分布：以和悦某车型为例，其中在试制阶段关键孔位尺寸控制主要涉及车身前后副车架、悬置、发舱纵梁等模块控制，具体位置如下表所示A21项目车身关键尺寸确认表（过程确认）序号名称原尺寸设变尺寸测量尺寸确认人备注1 前副车架左右前安装孔间尺寸886.0mm L142 前副车架左右中安装孔间尺寸818mm L253 前副车架左右后安装孔间尺寸922mm L364 前副车架左右安装孔对角线尺寸979.9mm L165 前副车架左右安装孔对角线尺寸979.9mm L34图片123654序号 名称原尺寸 设变尺寸 测量尺寸 确认人备注 1 发动机右悬置安装孔尺寸135.5mm L12 2 发动机左右悬置安装孔尺寸973.1mmL14 3 发动机左右悬置安装孔尺寸970.9mm L25 4 发动机左右悬置安装孔尺寸1094.4m mL36 5 发动机悬置安装孔对角线尺寸967.0mm L15 6发动机悬置安装孔对角线尺寸997.8mmL24图片序号 名称原尺寸 设变尺寸 测量尺寸 确认人备注 1 前挡风玻璃上框尺寸1143.0mm L13 2 前挡风玻璃下框尺寸1374.3mm L24 3 前挡风玻璃对角线尺寸1454.9mm L14 4前挡风玻璃对角线尺寸1454.9mmL23图片321654序号名称原尺寸设变尺寸测量尺寸确认人备注1 左右侧围开张尺寸943.9mmL132 左右侧围开张尺寸1319.2mmL243 左右侧围对角开张尺寸1249.5mmL144 左右侧围对角开张尺寸1249.5mmL23 图片序号名称原尺寸设变尺寸测量尺寸确认人备注1 左拉力杆安装孔尺寸86.6mm L122 右拉力杆安装孔尺寸86.6mm L343 左右拉力杆距离尺寸1278.2mmL2343121432序号 名称原尺寸 设变尺寸 测量尺寸 确认人 备注 1 机舱左右前纵梁开张尺寸1028.9mmL12 2 后地板左右纵梁开张尺寸1055mmL34三、样车关键孔位改制规范21434321。
商用车车架孔位标准化设计
商用车车架孔位标准化设计摘要车架孔位的标准化设计是商用车制造和维护的基础，它有助于降低制造和维护成本，提高车辆的安全性和可靠性。
本文详细介绍了商用车车架孔位的标准化设计，包括孔位的位置、大小、形状和数量等方面的标准要求，并分析了其优缺点及应用范围。
通过应用标准化设计的方法，商用车制造企业可以有效提高生产效率和降低生产成本，为广大用户提供更加安全可靠的商用车产品。
关键词：商用车，车架孔位，标准化设计，位置，大小，形状，数量正文一、引言车架孔位是商用车制造和维护中非常重要的部件，它用于连接车身和车架上的各种零部件，如底盘、悬挂、制动和转向系统等。
车架孔位的标准化设计可以确保这些零部件的位置、大小、形状和数量等方面的一致性，从而提高车辆的安全性和可靠性，降低制造和维护成本。
二、标准要求1. 孔位位置：车架孔位的位置应符合国家标准和行业规范要求，以确保零部件的安装位置和移动范围的一致性。
孔位位置应该在车架的结构强度区域内，并且不应与其他孔位产生干扰。
2. 孔位大小：孔位的大小应该根据其作用和所需的零部件尺寸来确定，以确保安装部件的适配性和紧密度。
同时，孔位的大小应与所使用的螺栓或销的尺寸相匹配。
3. 孔位形状：孔位的形状应该简单、规则，便于制造、加工和安装。
常见的孔位形状有圆形、方形、椭圆形和CA型等，不同形状的孔位适用于不同的零部件。
4. 孔位数量：孔位的数量应该根据所需安装的零部件数量和布局来确定。
同时，孔位的数量也应考虑到车架结构的强度和刚度等因素。
三、优缺点分析1. 优点：车架孔位的标准化设计可以确保不同型号和不同批次的商用车结构一致性，降低了生产和维护成本；同时，标准化孔位设计也提高了车架的刚度和稳定性，增加了车辆的安全性和可靠性。
2. 缺点：标准化车架孔位设计可能会存在一定的限制，例如在特殊应用场景下需要添加新的孔位，这会增加设计和制造的难度和成本。
四、应用范围商用车车架孔位的标准化设计适用于各种类型的商用车，包括卡车、客车、货车、挂车等。
车架纵梁冲孔模设计
（ 续） 挥发性 40℃ 黏度 / CST 100℃ 黏度 / CST 黏度指数 流动点 / ℃ 少 2. 283 1. 007 114 － 22. 5 + 30 无色、透明 无
碳氢化合物 100 第 4 类第 3 类石油 0. 762 9 少 1. 883 0. 907 138 － 10 + 30 无色、透明 无
（ a） （ b）
图 2 快换凸模结构
这样也迎合了前面所谈到的必须采取有效措施降低 冲裁力的需求。 工作中通过专用套筒工具可以容易 地更换凸模，大大方便了维修和车型互换。 （ 3 ） 冲孔间隙值的确定 本冲孔模要同时冲内 梁和外梁，内梁板厚 5mm， 外梁板厚 8mm， 同时满 足这两种料厚的间隙要求是一个难题。 对于这种厚 板模具来说，冲孔间隙一般取料厚的 8% ～ 10% ， 这 套模具的冲孔间隙应在 0. 5 ～ 0. 8mm 之间。 对冲孔模来说， 如间隙过大， 所冲压工件的毛 刺就比较大， 冲压质量差。 如果间隙偏小， 虽然冲 孔的质量较好， 但模具的磨损比较严重， 大大降低 模具的使用寿命， 而且容易造成冲头的折断。 为此 我们初设此套模具的间隙为 0. 63mm， 并进行 了 试 验，发现冲料厚 5mm 的内梁毛刺有点偏大， 产品质 量不好，而冲 8mm 厚的外梁得到的工件质量还可以。 最终设定此套模具的冲孔间隙为 0. 6mm。结果证实， 冲出来的产品能满足质量要求。 （ 4 ） 压力中心的确定 本纵梁冲孔模所对应的 产品是三种不同车型内梁、 外梁。 这 6 种产品冲孔 内容不完全一样， 压边中心的选择需综合考虑这 6 种产品的情况。 设计时先分别求出 6 种产品的压力 中心，发现它们的压边中心距离并不大， 折衷处理 取其中间值作为本模具的压边中心。
汽车设计-车身前副车架安装点设计规范模板
汽车设计-车身前副车架安装点设计规范模板XXXX发布1 范围本规范规定了车身前副车架安装点设计要点及其判断标准等。
本规范适用于新开发的M1类和N1类汽车车身前副车架安装点设计。
2 规范性引用文件下列文件对于本文件的应用是必不可少的，凡是注日期的引用文件，仅注日期的版本适用于本文件。
凡是不注日期的引用文件，其最新版本（包括所有的修改单）适用于本文件。
《GB 11566-2009 乘用车外部凸出物》《GB/T19234-2003 乘用车尺寸代码》《GB/T 709-2006 热轧钢板和钢带的尺寸、外形、重量及允许偏差》《GB/T 710-2008 优质碳素结构钢热轧薄钢板和钢带》《GB/T4780-2000 汽车车身术语》《整车车身设计公差与装配尺寸链分析》《螺栓连接的装配质量控制》3 术语和定义3.1 车身结构3.1.1车身结构是各个零件的安装载体。
3.2 副车架3.2.1副车架最早的应用原因是可以降低发动机舱传递到驾驶室的振动和噪音。
副车架与车身的连接点就如同发动机悬置一样。
通常一个副车架总成需要由四个悬置点与车身连接，这样既能保证其连接刚度，又能有很好的震动隔绝效果。
副车架能分5级减小震动的传入，对副车架来说，在性能上主要目的是减小路面震动的传入，以及提高悬挂系统的连接刚度，因此装有副车架的车驾驶起来会感觉底盘非常扎实，非常紧凑。
而副车架悬置软硬度的设定也面临着像悬挂调校一样的一个不可规避的矛盾。
所以工程师们在设计和匹配副车架时通常会针对车型的定位和用途选择合适刚度的橡胶衬垫。
由于来自发动机和悬挂的一部分震动会先到达副车架然后再传到车身，经过副车架的衰减后振动噪声会有明显改善。
副车架发展到今天，可以简化多车型的研发步骤。
这是因为悬挂、稳定杆、转向机等底盘零件都可以预先安装在一起，形成一个所谓的超级模块，然后再一起安装到车身上。
3.3前副车架安装点3.3.1前副车架安装点指安装在车身的安装孔中心线与安装面下平面交点的位置(XYZ 坐标)及装配孔公称尺寸。
商用车车架打孔规程
各分组别（系统）需在车架纵梁（横梁）打孔操作规程一.新设计车型正式资料的纵梁（横梁）打孔工作：
三.变形车临时指令的纵梁（横梁）打孔工作：
四.说明：
1.新设计车型车架纵梁底盘室车架设计人员只负责车架横梁安装孔位，各分组别（系统）需用孔由各分组别（系统）
人员自行确定后，按第一条内容执行。
2.由于现在纵梁协作生产，为降低协作件价格，变形车各分系统（组别）设计时原则上尽可能借用纵梁上原有孔，减
少纵梁上打孔数量。
3.纵梁补打孔要求：
a)在车架的上下弦上（在车架尾端时除外）、在车架大梁外形有变化的区域（如拐点处）、在载荷引入点（如：直
接在钢板弹簧支架处）不能打孔；
b)需在车架大梁的腹板中钻孔，则孔中心与腹板上边或下边的距离：最小应为车架高度的20%；孔中心距最小应
为50mm；孔的最大直径：17mm
编制：段智方
审查：张长江
批准：厐建中
二零零七年十一月二十六日。
车身冲焊件孔位设计规范要点
车身冲焊件孔位设计规范车身冲焊件孔位设计规范1范围本规范规定了长安公司车身冲焊件孔位的设计方法、参数及质量保证等。
本规范适用于长安公司车身冲焊件孔位的设计。
2 车身冲焊件孔位概述2.1 车身冲焊件孔分类2.1.1 按照用途分类：定位孔、功能孔（结构安装孔，装配过孔，焊接过孔，涂装工艺孔-电泳工艺孔、排水工艺孔、排气工艺孔、注蜡工艺孔，减重孔）2.1.2 按照加工精度分类：A级——为联结而设计的孔径尺寸（如连接板上的螺钉过孔、销孔、铆钉孔、装配件的螺母孔和螺钉过孔、夹具定位孔等）。
B级——次要孔径尺寸（如缆索、线束过孔、焊接电极让位孔、排水孔、减重孔等）。
2.2 冲压件孔形分类2.2.1 冲压件圆孔（等级A和B）冲压件圆孔型式和尺寸公差见图1和表1的规定。
图1表12.2.2 冲压件长圆孔（等级A和B）冲压件长孔型式和尺寸公差见图2和表2的规定。
图2表22.2.3 冲压件带缺口的圆孔 （仅当定义了一个公差等级时）冲压件带缺口的圆孔型式和尺寸公差见图3和表3的规定。
图3 表32.2.4 冲压件矩形孔 （等级A 和B ）冲压件矩形孔型式和尺寸公差见图4和表4的规定。
图42.2.5 冲压件正多边形孔（仅当定义了一个公差等级时）冲压件正多边形孔型式和尺寸公差见图5和表5的规定。
图53 设计准则3.1坐标尽量取整原则：冲焊件的尺寸标注一般从坐标系的原点开始，带有公差的形状尺寸和功能尺寸，必须总是与坐标系的原点具有某种关系。
为了方便测量和质量控制，孔径形状及位置尺寸应圆整，孔径应符合优先系列数值。
3.2符合工艺性原则：设计各种孔要考虑孔的冲压方向，尽量将孔位都设计在同一冲压方向上。
3.3定位基准统一原则：a）设计基准与工艺基准统一；b）冲压、检测、装配焊接（即通常说的模、检、夹具）定位基准统一；c）单件装配与总成装配的定位基准统一：组装后的总成应尽可能采用组成零件已有基准点中的部分基准点作为总成的基准点，即基准点的继承性。
工艺商用车车架纵梁加工工艺方法比较
⼯艺商⽤车车架纵梁加⼯⼯艺⽅法⽐较欢迎阅读本篇⽂章，⽂末有福利哦！商⽤车车架纵梁产品结构特点纵梁与其他冲压件对⽐，其特点有以下⼏⽅⾯：（1）外形长、板料厚。
根据车型功能不同，纵梁长度范围⼤概为5～12m，厚度范围为4～10mm。
例如，牵引车车架纵梁长度⼀般在6～8m，载货⾃卸车架纵梁长度⼀般在8～12m。
（2）孔数多。
商⽤车80%以上的重要总成和部件在车架纵梁上进⾏装配。
例如，发动机、变速箱、车桥、驾驶室及外挂件等，纵梁孔数⼀般为200～400个。
（3）结构不复杂但精度要求⾼。
以U形结构为主，由于纵梁的孔和型⾯⼤部分都是装配孔、装配⾯，所以尺⼨精度要求⾼。
（4）材料强度⾼。
钢板屈服强度δs为500～700MPa。
商⽤车车架纵梁与内加强板⼀般有单层板、双层板、三层板三种主要结构形式，⼀般内加强板厚度都不⼤于纵梁厚度。
根据不同车型承载需要，配置不同层次和不同板厚的加强板。
按截⾯分类有等截⾯和变截⾯两种，按腹⾯分类有等直和弯曲两种，具体如图1所⽰。
图1 加强板形状分类商⽤车纵梁加⼯⼯艺⽅法传统冲压⼯艺⼤型压床结合模具进⾏冷冲压加⼯是国内主要卡车制造商初期⽣产纵梁采⽤的⽣产⼯艺，这种⽣产模式适⽤于品种少批量⼤的⽣产。
在60到90年代，卡车产品种类少，⽣产批量⼤，模具冲压⽣产的效率⾼、稳定性好，解放公司卡车⼚在2004年前⼀直采⽤此⼯艺⽣产纵梁。
加⼯⼯艺流程为：倍尺钢板→酸洗→模具落料冲孔→模具压弯。
其优点是：（1）单⼀品种⼤批量⽣产效率⾼。
（2）⽣产⾯积⼩，物流环节少。
（3）落料冲孔，外形尺⼨孔位精度⾼，⼀致性好。
（4）产品适应性较强，直槽纵梁和变截⾯纵梁都能⽣产。
缺点是：（1）模具投资⼤，制造周期长。
⼀套商⽤车纵梁落料冲孔模具和压弯模具共计约需要500万左右，模具的制造周期为8～12个⽉，在新产品准备时，⽆法满⾜快速投产的需要。
（2）倍尺料封闭落料材料利⽤率低。
在封闭落料冲孔时，双侧侧搭边值为30mm，对⽐净尺料每件重15kg左右，按⽉产1万辆计算，每⽉多产⽣废料近300t。
某商用车车架轻量化设计
21410.16638/ki.1671-7988.2018.21.072某商用车车架轻量化设计王超，苗永，康孝峰，樊于朝，冶金鑫（陕西重型汽车有限公司，陕西 西安 710200）摘 要：论文基于用户对重卡轻量化的需求，介绍了一种在不影响安全性能情况下的轻量化悬架的设计分析优选方法，确保轻量化悬架在自重轻的情况下满足使用强度满足要求。
关键词：重卡；轻量化车架中图分类号：U462.1 文献标识码：A 文章编号：1671-7988(2018)21-214-04A commercial vehicle frame lightweight designWang Chao, Miao Yong, Kang Xiaofeng, Fan Yuchao, Ye Jinxin( Shaanxi Heavy Duty Automobile Co., Shaanxi Xi'an 710200 )Abstract: Based on the user's demand for light weight, this paper introduces a method of design analysis and optimization for light weight suspension without affecting the overall performance, so as to ensure that the strength of one suspension can meet the requirements in the case of light weight. Keywords: heavy-duty truck; LightweightframeCLC NO.: U462.1 Document Code: A Article ID: 1671-7988(2018)21-214-04引言对于商用重型卡车，车架是汽车的载体，承载着动力系统、驾驶室、传动系统、转向系统、上装载货物等。
车身焊装规范(定位点及夹持点)
焊接SE分析规范
定 位 点 及 夹 持 点
3-1定位点及夹持点标准
3-2MCP
3-3MLP
3-4螺母孔
共 1 页第 1 页圆管型零件的定位方式如下：
圆管型零件
900
“V”型块
MLP
共 2 页
第 1 页
A —A
- 0.15
- 0.5
- 0.15
定位销公差
A
A
定位销
MLP 一般要求：
1.MLP 小总成与大总成定位方式要求一致；见下图。
共 2 页
第 2 页
MLP
定位销公差
A
A
定位销
- 0.2
- 0.5
- 0.2
A —A
MLP共 1 页第 1 页定位孔选取方向尽量与装件和取件方向一致；
门盖内蒙皮定位孔方向
扣合方向
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第 1 页
MLP
定位孔选取方向尽量与装件和取件方向一致；
A ——A
装件和取件方向
A
A
定位销
共 1 页
第 1 页
MLP
在制定总成MLP 时要考虑过定位的问题，通过过定位来校正因焊接变形、零件自身刚度不够等引起的偏差，以上图作为示意说明：
图1中零件在分总成夹具上组焊后，在A 区域会出现因为碰撞横梁内板回弹造成的变形，如果把该总成作为一个刚体看待，采用常规的夹具定位措施，那么就无法控制图2中B 区域的精度，解决这种问题有效的措施是在B 区域增加一个过定位。
A
B
图1
图2
回弹变形方向。
商用车车架孔位标准化设计
商用车车架孔位标准化设计摘要：在目前商用车市场环境及其发展过程中，运用标准化的设计思想是非常重要的，一方面可以使商用车的设计和生产效率提高，另一方面降低因为车型增多而给商用车企业带来的影响，从而控制生产成本。
车架是商用车的骨架，做好纵梁孔位标准化设计，是实现整车模块化、通用化设计的基础。
本文探讨了纵梁孔位标准化的设计方法，并在这一基础之上，简要分析了车架结构和各系统连接支架的标准化。
关键词：商用车；车架孔位；标准化设计前言：现阶段，我国的汽车行业发展很快，商用车的市场形势也在不断变化着，买方市场逐渐形成。
在这种情况下，商用车企业必须与时俱进，近些年来其车型研发数量，以及生产种类都在不断增加，市场竞争愈发激烈。
采用标准化、模块化的方法进行产品设计，实现车架纵梁孔位的标准化设计有着非常重要的意义。
本文对此进行了分析和探讨，希望能够有所裨益。
1.纵梁孔位设计现状1.1纵梁孔加工工艺现状在对孔位进行设计时，纵梁孔加工工艺的限制影响很大，所以本文先对目前已有的加工工艺进行简要介绍。
冲压成型，还有辊型，是现阶段国内常用的两种商用车纵梁加工方法，而辊型是比如东风和一汽等大部分厂商会采用的主要工艺方法，其具有的优点有很多，比如生产效率高，以及材料利用率高等，但是也有很多限制存在，如下：1.1.1纵梁孔距上下翼面必须大于一定距离在辊型工艺中，一般情况下会采用数控冲孔设备，对纵梁孔进行加工，但是加工范围容易受到冲压模具结构的制约。
如果60毫米是数控冲孔机下模外径，如图1所示，那么当加工与翼面距离小于30毫米的孔时，会与翼面产生干涉作用，从而导致后续工作没有办法继续。
因为设计值通常会比实际滚压后圆角的尺寸稍小一些，并且在滚压工艺过程中，经常会产生“喇叭口”的现象，所以现在普遍要求纵梁孔距在生产时，其翻边都要大于36毫米。
图1 纵梁数控冲孔示意图1.1.2孔径选用范围有限在设计纵梁孔孔径大小时，需要结合目前已有的冲孔模具规格进行，不然没有办法进行加工。
某4×2车载泵车架轻量化设计
黄甜芳（东风商用车技术中心，湖北 武汉 430056）摘要：各大汽车厂商和研发机构在对汽车发动机和变速器等主要部件进行改进和开发，以达到降低油耗、提高使用效率的同时，汽车的轻量化研究也在有条不紊地进行中。
车辆轻量化设计有利于提升燃油利用率、动力输出，降低行驶阻力。
目前货车车架拥有整车近10％左右质量，这使得它被作为首要轻量化对象。
然而车架作为货车重要承载部件，上端承受自身及货物重量，下端承受地面各种冲击力及扭矩，在对其开展轻量化时，需确保车架拥有可靠使用性能。
基于此，详细阐述了某4×2车载泵车架轻量化设计的过程，归纳提炼出实用型车架轻量化方法，旨在为车架轻量化设计提供参考。
关键词：车架；轻量化；有限元4×2 Lightweight Design of Vehicle Pump FrameHuang Tianfang（Dongfeng Commercial Vehicle Techonical Center, Wuhan 430056, China）Abstract: Major automobile manufacturers and R&D institutions are improving and developing the main components of automobiles, such as engines and transmissions, in order to reduce fuel consumption and improve usage efficiency. At the same time, lightweight research on automobiles is also being carried out orderly. Lightweight design of vehicles is beneficial for improving fuel efficiency, increasing power output, and reducing driving resistance. Therefore, lightweight design is of great significance. At present, the truck frame has a mass of nearly 10% of the entire vehicle, which makes it the primary lightweight object� However, as an important load-bearing component of trucks, the frame bears the weight of itself and goods at the upper end, and various impact forces and torques from the ground at the lower end� It is necessary to balance the reliable performance and the lightweight of the frame� This article elaborates in detail on the lightweight design process of a certain 4×2 vehicle pump frame, aiming to providing inspiration for the lightweight design of the frame�Key Words: Frame; Lightweight; Finite elements作者简介：黄甜芳（1991-），女，硕士，毕业于北京邮电大学机械工程专业，东风商用车技术中心工程师，研究方向：车架设计及整车DMU。
汽车模具基准孔设计要求规范
一、概述：加工基准孔的必要性：由于机床加工精度的限制和加工取数的不准确性，要求模具在型腔加工时必须加工基准孔或基准槽,以保证后续加工取数的准确。
基准孔或基准槽和型腔需同一次装夹加工，即使出现取数不准，也可保证基准孔或基准槽和型腔的形状/位置精度相对准确.模具的主镶和原身模板必须按要求设计相应的基准孔。
二、设计规范2.1基准的设计原则客户没有要求的优先设计基准槽，设计一个25*25*12mm的方槽，数量只需要一个，优先放在靠近基准角的长边上，其次放在靠近基准角的短边上在没有空间的情况下设计φ10和φ20的基准孔，客户有要求的按照客户标准设计。
2.1基准孔的形式基准孔应加工在平面上，对于制品分型面为曲面的，应设计并加工一平面区域来加工基准孔,并在基准孔旁设一平面标注X Y坐标值,由NC一次加工到位.如图1所示：图1：模板或主镶上的基准孔对于空间不足无法设计凹槽基准面的零件，可取消基准面的设计，如图2所示：图2：空间不足的基准孔2.2、基准孔的规格：序号 D D1 L1 L2 W1 20 6 12 2 /2 20 10 12 2 /3 40 20 12 3 25⑴．φ6基准孔：小模具的主镶在没有空间的情况下，可设计φ6的基准孔，基准面可以没有；(特殊情况下可以设计成φ6，目前φ3的基准球正在申购中，在未到货之前停止设计φ6的基准孔)⑵．φ10基准孔：一般的中型模具A,B板尺寸在500-1500mm之间的可设计φ10基准孔；⑶．φ20基准孔：保险杠，仪表板，风道，双门板类A,B板尺寸大于1500的模具，优选设计φ20或φ25的基准孔。
注：因为车间机床所使用的探测棒直径尺寸为φ6和φ10的，所以基准孔的设计应首先考虑比探测棒直径大一号的基准孔。
但由于模具空间的限制，所以通常设计φ6和φ10的基准孔，加工在碰数时在基准孔中插一基准棒，用探测棒碰基准棒取数加工。
φ20的基准孔直接碰基准孔取数加工。
2.3基准孔的设计位置及设计数量：⑴． 对于一些长度超过450mm 的原身模板，有时由于设备限制，应通过工艺评审在长度中间设计2个基准孔，以便电蚀加工碰数。
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商用车车架孔位标准化设计
摘要
商用车车架孔位标准化设计是一种有效的方法，能够提高车辆的可靠性和安全性，降低制造成本和维护费用。
本文介绍了商用车车架孔位标准化设计的价值和意义，研究了车架孔位的类型和规格，以及如何实现标准化设计。
本文还探索了标准化设计的优势和挑战，并提出了解决这些挑战的建议。
最后，本文总结了商用车车架孔位标准化设计的重要性和未来发展方向。
关键词：商用车，车架孔位，标准化设计，可靠性，安全性，制造成本，维护费用
正文
1.引言
商用车是现代物流和交通运输领域中最重要的一类车辆，其安全性和可靠性对于保证企业正常运营至关重要。
车架孔位是商用车中重要的组成部分，通常用于安装车身和其他部件。
标准化设计可以为商用车车架孔位的制造和维护带来很多便利和经济效益，本文就商用车车架孔位标准化设计这一话题进行了研究与探讨。
2.商用车车架孔位的类型和规格
商用车车架孔位通常可以分为平板孔、带螺纹孔和精细型孔三
种类型，其规格常常是根据车辆的尺寸和载重等要求进行设计和制造。
例如，世界上许多国家的商用车都有统一的尺寸和规格标准，以保证它们的互换性和标准化。
3.实现标准化设计的方法和途径
实现商用车车架孔位的标准化设计可以采取多种方法和途径。
一些国际标准和惯例可以作为参考，以便车架孔位的设计符合国内外通用的标准和规范。
同时，利用先进的车辆设计软件，可以更易于实现标准化设计，提高车架孔位的精度和生产效率。
4.标准化设计的优势和挑战
商用车车架孔位标准化设计的优势在于：提高车辆的可靠性和安全性、降低制造成本和维护费用，提高生产效率和质量，提高客户满意度。
然而，标准化设计的挑战也很明显，如制定标准化标准、确定统一的测量方法和工具、提高生产和工艺的一致性等等。
5.解决挑战的建议
要克服标准化设计的挑战，需要采取一些措施和方法。
一方面，需要开发和制定适合商用车车架孔位的标准化标准，并制定完整的测试和验证程序。
另一方面，技术人员需要接受足够的培训和技术支持，以提高生产和工艺的一致性和质量。
6.总结
本文认为商用车车架孔位标准化设计是提高车辆的可靠性和安全性、降低制造成本和维护费用，提高生产效率和质量，提高客户满意度的重要方法之一。
未来，还需要更进一步的标准化工作和技术改进，以逐步推进商用车车架孔位标准化设计的深入发展。
7. 商用车车架孔位标准化设计的未来发展方向
随着商用车市场的日益发展和技术的不断创新，商用车车架孔位标准化设计也在不断发展和完善。
下面是商用车车架孔位标准化设计的未来发展方向：
（1）数字化设计和制造技术的应用
随着数字化技术的发展，越来越多的商用车辆将采用数字化设计和制造技术。
数字化技术可以提高生产效率和精度，减少制造成本，同时可以更好地满足客户需求。
（2）标准化标准的深化和升级
商用车车架孔位标准化设计需要更加深入和完善的标准体系。
尤其是在一些技术和工艺方面，如精确测量和检测、精密加工和装配等，需要制定更加严格和统一的标准和规范。
（3）全球化与区域化的创新和应用
商用车市场正朝着全球化和区域化方向发展。
对于商用车车架孔位标准化设计的需要也越来越明显。
同时，各个区域的商用车市场和相应标准也可能存在差异，需要考虑区域化特点，制定更加适合当地市场的标准。
（4）环保和安全方面的要求不断提高
环保和安全方面的要求对商用车车架孔位标准化设计也越来越高。
这需要制定更加严密和完善的标准和规范，以确保商用车在生产和使用中不会对环境造成污染，并且具有更高的安全性和可靠性。
8. 结论
商用车车架孔位标准化设计已经成为车辆制造和维护过程中不可或缺的一部分。
标准化设计可以带来很多优势，如提高可靠性和安全性、降低制造成本和维护费用、提高生产效率和质量，以及提高客户满意度。
未来，随着技术的不断进步和市场的发展，商用车车架孔位标准化设计也将不断深入发展和创新，以更好地满足市场需求。
商用车车架孔位标准化设计的重要性越来越被人们所认识和重视。
这也为商用车辆的制造和维护提供了更现代化和高效化的解决方案。
标准化设计的理念不仅可以提高车辆生产效率和减少成本，同时还能够满足客户需要，提高车辆品质。
标准化设计可以分为两个主要方面。
首先是设计阶段的标准化，车架孔位的设计需要符合某些易用、安全、生产效率等标准，避免设计上过度复杂或不规范。
其次是生产制造阶段的标准化，车架孔位的加工、检测、以及组装需要规范化，来提高生产效率和准确性。
同时，标准化还可以使组件标准化，减少制造和维护的成本和时间。
随着商用车辆市场的不断扩大和技术的不断创新，商用车车架孔位标准化设计也在不断演进和发展。
在当前市场和技术环境下，商用车车架孔位标准化设计需要遵循以下几个方面：
首先，标准化设计需要考虑多方面因素。
车架孔位设计必须同时考虑到可靠性、安全性、生产效率、易用性等多种因素，并将它们结合在一起，以满足市场需求。
设计标准需要精确并且完整，以确保车辆能够在生产和使用中安全可靠。
其次，标准化设计需要求新。
同时，标准化设计也需要与数字化技术结合，符合时代的趋势。
在设计阶段，可以使用计算机辅助设计（CAD）和计算机辅助制造（CAM）技术来提高生
产效率和精度，并且可以大量减少错误几率。
此外，标准化设计需要遵循可持续性原则，减少对环境的污染，降低能源消耗。
在设计过程中，应该注意降低材料的使用量和浪费，同时考虑可回收和可再利用的材料。
总之，商用车车架孔位标准化设计是一个由许多不同的需求和考虑所影响的中心部分。
只有如此多方面因素的综合考虑，设计才能更贴合市场需求，以及能满足行业的未来发展趋势。
将标准化设计作为一个系统性的过程，并严格贯彻其中的要求，商用车制造可以实现更加高效、精准和经济的车辆生产和维护。
商用车车架孔位标准化设计是现代化和高效化的解决方案，逐渐被人们认识和重视。
标准化设计不仅可以提高车辆生产效率和减少成本，同时还能够满足客户需要，提高车辆品质。
标准
化设计可以分为设计阶段的标准化和生产制造阶段的标准化，两者都必须规范化。
随着商用车辆市场的不断发展，商用车车架孔位标准化设计必须考虑多方面的因素，如可靠性、安全性、生产效率、易用性等，并结合数字化技术，符合时代趋势。
同时，还要遵循可持续性原则，降低能源消耗，减少对环境的污染，考虑材料的使用量和回收利用。
只有综合考虑这些因素，才能满足市场需求，促进商用车制造业的高效、精准和经济发展。