板式无砟轨道毕业论文设计
CRTS-III型板式无砟轨道毕业设计范本
目录第一章绪论 (1)第一节引言 (1)第二节高速铁路的发展及现状 (2)一、国外高速铁路的发展 (2)二、我国高速铁路的发展现状 (3)第三节无砟轨道概况 (3)一、无砟轨道的概念及特性 (3)二、无砟轨道的类型 (4)第四节各国无砟轨道发展概况 (5)一、日本的无砟轨道 (5)二、德国的无砟轨道 (8)三、法国等其他国家的无砟轨道 (11)四、我国的无砟轨道 (12)第五节板式无砟轨道发展现状 (13)一、CRTSⅠ型板式无砟轨道 (14)二、CRTSⅡ型板式无砟轨道 (15)第六节CRTSⅢ型无砟轨道目前研究存在的问题 (17)第七节本文研究的意义、主要内容及方法 (19)一、本文研究的意义 (19)二、主要研究内容及方法 (19)第二章CRTSⅢ型板式无砟轨道结构组成及技术要求 (21)第一节CRTSⅢ型板式无砟轨道结构 (21)一、CRTSⅢ型板式无砟轨道系统简介 (21)二、CRTSⅢ型板式无砟轨道结构组成 (22)三、CRTSⅢ型板式无砟轨道的结构特点 (22)第二节主要结构设计标准 (23)一、轨道板 (23)二、自密实混凝土层 (23)三、支承层 (23)四、底座 (24)第三章计算参数与模型 (25)第一节计算参数的选取 (25)第二节模型的建立 (26)一、单元的定义 (29)二、荷载工况 (30)三、计算结果 (30)四、温度应力计算 (34)第四章轨道板的配筋 (35)第一节轨道板配筋的计算 (35)第二节轨道板设计荷载弯矩值的确定 (35)第三节轨道板纵向配筋计算 (35)一、轨道板采用的混凝土及钢筋 (35)二、轨道板预应力筋的配筋 (35)三、纵向非预应力筋的配筋 (37)四、配置箍筋 (37)第四节轨道板横向配筋计算 (37)一、轨道板采用的混凝土及钢筋 (37)二、轨道板横向预应力筋的配筋 (37)三、轨道板横向非预应力筋的配筋 (38)四、配置箍筋 (39)第五章底座板的配筋 (40)第一节底座板的配筋计算原则 (40)第二节底座板设计弯矩的确定 (40)第三节底座板纵向配筋 (40)一、底座板采用的混凝土及钢筋 (40)二、底座板纵向配筋及复核 (40)三、底座板纵向箍筋配置 (41)第四节底座板横向配筋 (42)一、底座板横向配筋采用的混凝土及钢筋 (42)二、底座板横向配筋计算及复核 (42)三、轨道板横向箍筋配置 (43)第六章CRTSⅢ型板式无砟轨道的施工工艺简介 (44)第一节CRTSⅢ型轨道板预制工艺 (44)一、轨道板生产施工工艺流程 (44)二、轨道板张拉及封锚 (44)三、轨道板湿养、水养和喷淋养护 (46)四、轨道板的存放和运输 (46)第二节CRTSⅢ型板式无砟轨道施工工艺 (47)一、混凝土施工 (47)二、自密实混凝土 (47)结论 (52)致谢 (53)参考文献 (54)第一章绪论第一节引言在20世纪60年代,日本“新干线”的运营速率大于200千米/h,这开启了世界高速铁路发展的新篇章.我国2003年建成的秦沈客运专线,全线按200千米/h的速度设计,从山海关至绥中的试验段设计时速为300千米/h,这拉开了我国高速铁路发展的序幕.哈达客运专线是我国铁路规划“四纵四横”主框架京哈通道的主要组成部分,哈达客运专线从南面起为大连市,向北方沿途经过沈阳、长春,终点站是哈尔滨,正线全长为903.939千米,设计最高时速达到了 350 千米/h.现有的《中长期铁路网规划》逐渐较难适应当今快速发展的形势了 ,因此《中长期铁路网规划调整方案》在08年获得了批准.计划在2020年我国铁路营业里程将超过12万公里.同时计划铁路的营业总里程将是10万公里,在主要繁忙的干线上将实现客货分线,电化率、复线率将达到50%.进一步加大建设“四纵四横”的快速客运专线.同时扩大城际客运系统的组团建设,将来我国所有省会及有50万的人口以上的大城市将建立总规模超过5万公里的快速客运网.作为一种传统的结构型式,有砟轨道在国内被广泛的应用,虽然它具有建设费用低、噪声传播范围小、以及自动化效率高等的优点.但是其在实际运营中,存在的产生不均匀的下沉,线路几何行位较难于长期保持,维修工作量大等缺点.与有砟轨道对比来看,无砟轨道有着：稳定性好、维修工作量小等优点,能够为当今的高速度、高密度的线路运输提供一种少维修、免维修的结构形式.所以无砟轨道的结构最突出的优点是：稳定性好、少维修.上个世纪60年代以来,世界上很多国家都开始研究使用无砟轨道,如日本、德国、英国、法国等国.在这些国家中日本和德国无疑是处于领先地位的 .而我国通过在秦沈客运专线上的试铺,积累了丰富的经验,为以后大规模的铺设打下了坚实的基础.无砟轨道重新得到了大家的广泛关注,得益于京沪高速铁路的建设及运营.在“高速铁路无砟轨道设计参数的研究”中,分别提出了三种无砟轨道的型式：板式、长枕埋入式以及弹性支撑块式,它们的应用范围是桥梁和隧道.并且铺设了和实验了这三种型式的实际尺寸模型,还使用在了相关的工程中.虽然有了些成绩,但是我国在高铁无砟轨道这块还是比较薄弱的 ,还需要不断的学习和借鉴国外先进的技术,并且要认识到和他们之间的差距.伴随着实施路网规划的脚步的进行,一系列的客运专线得以批准,这些都说明了我国的客运专线项目的逐渐启动.同时我国的城市轨道交通逐渐进入了建设的高潮阶段,预计在未来的十年内,我国城市轨道交通的建设投资将会超过3万亿元.高铁和城市轨道交通修建技术中重要的组成部分：无砟轨道技术,将会被大家高度重视,并应该被广泛推广和应用,这将为形成具有中国特色的无砟轨道技术打下良好的基础.虽然我们的研究应用起步也很早,但是由于各种原因,还是没有形成成熟的体系,因此在对国外高速铁路设计与应用方面上,我们要抓紧学习与研究,同时还要讨论国外技术在我国的适用性,并通过大量的实验研究,总结优化,发现规律,进而能够形成具有鲜明中国特色的轨道型式.目前存在的问题依然有很多,所以需要我们的铁路科研工作者更加努力钻研.第二节高速铁路的发展及现状一、国外高速铁路的发展高速铁路的发展起源于60年代的日本,日本在1964年修建了世界上第一条高速铁路(日本东京至大阪高速铁路),从而拉开了世界高速铁路发展的序幕.受到日本高速铁路的影响,欧洲各国也开始了建设高速铁路,到2005年,世界范围内的高速铁路运营总里程己超过6000公里(且主要集中于欧洲和日本).世界高速铁路的发展基本可分为三个阶段：(1)20世纪60年代中期至80年代末期是高速铁路建设的第一次高潮(以日本、德国、法国和意大利的高速铁路为代表).日本建成了山阳、上越等多条新千线;法国建成东南和大西洋高速新线;德国和意大利也在国内开始修建高速铁路.(2)世界高速铁路建设的第二次高潮是以日本和欧洲各国的高速铁路为代表,从20世纪80年代末开始,一直到90年代中期.受日本和法国高速铁路的影响,20世纪80年代末,欧洲各国也开始了对高速铁路的研究和建设,德国、法国、瑞典等欧洲发达国家通过修建高速铁路将国内的核心城市连接起来.在此段时间内,出现了著名的瑞典摆式列车和英法国际局速铁路(局速铁路下穿英吉利海峡).(3)从20世纪90年代中期形成至今,全世界范围内掀起高速铁路的建设第三阶段的高潮.受到日本和欧洲发达国家高速铁路的影响,世界各发达国家开始了高速铁路的大规模建设,或是新建新的高速铁路,或是对既有铁路进行改造.据不完全统计,在此段时间内,国外修建高速铁路的总共里程已超过3000公里.二、我国高速铁路的发展现状我国高速铁路的研究起步比较早,受到世界高速铁路发展的影响,近年来,我国的高速铁路也得到了巨大的发展.在全国范围内我国不仅开展了对既有线的改造来提高速度 ,还大规模的开始了客运专线和城际铁路的建设,截至2010年,我国已拥有超过1.4万公里的时速在160公里以上的铁路里程,已超过6000公里的时速在200公里以上的铁路里程.2008年,我国第一条高速铁路(京津城际高速铁路)的开通运行,标志着我国正式进入了高速铁路时代.随着郑西、武广、京沪等客运专线的建成及通车,我国已经成为世界上高速铁路运营里程最多的国家.我国将于2020年基本完成高速铁路的修建和对既有线路的全面改造,使高速铁路遍及我国主要的城市和地区,高速铁路网基本形成,使铁路成为主要的交通工具.第三节无砟轨道概况轨道是列车运行的必不可少的基础设施,轨道的结构性能对列车的安全、平稳运行有重要的影响.铁路和城市轨道交通的轨道结构没有本质上的区别.它的主要作用是引导车辆运行,直接承受荷载,然后再传递给路基或挢隧.轨道结构需要拥有合理的维修周期以及足够的强度、稳定性、平顺性,以保证列车能够安全平稳运行. 一、无砟轨道的概念及特性有砟轨道和无砟轨道是铁路轨道的两种基本类型.有砟轨道由钢轨、轨枕、连接零件、道砟、道岔等组成,此外有些线路还配有防爬器、轨距拉杆等附属轨道部件.无砟轨道是以混凝土或沥青材料取代容易磨耗、粉化和破砟的道砟材料的一种轨道结构型式.在世界铁路得到迅猛发展主要得益于其优点：使用寿命长、刚度均匀性好、平顺性好、轨道几何形位能持久保持、维修工作量少等.有砟轨道在列车的不停作用下的不足之处就是轨道残余变形累积很快,而且由于轨道高低不平顺而导致旅客乘坐舒适性的降低,并且养护维修工作量也会增加很多.此外,还能够引起道砟飞溅.无砟轨道的主要优点是：良好的稳定性,几何形位能持久保持,能减少养护维修工作量;长波不平顺性好,可提升乘车舒适度 ;耐久性好,轨道使用寿命长;横向阻力提高,安全性高;结构高度低,自重轻,可降低隧道净空,减少桥梁二期恒载;道床整洁好看,从而解决了由于道砟飞溅所导致的很多问题;对涡流制动系统能够更好的适应,从而提供充足的富余量为将来更快速的列车行驶.由此可以预见,即使在今天的形势下,我们也应该加大对无砟轨道的研究,从而在为将来高速铁路建设和城市轨道建设中打好坚实的基础,对无砟轨道的研究与应用也必然将成为铁路发展中的一个阶段标志.二、无砟轨道的类型无砟轨道作为一个庞大的体系,到目前依然没有统一的系统并且全面的分类方法.一般来讲,按照轨枕可以划分为预制板式和双块式.日本板式和德国博格板式是板式的典型代表.双块式无砟轨道按照轨枕与道床板的关系可以分为三类：轨枕支承式无砟轨道、轨枕嵌入式无砟轨道和轨枕埋入式无砟轨道.轨枕支承式无砟轨道是一种概念上最靠近有砟轨道的结构,常见的有BTD型、ATD型与GETRAC型.轨枕嵌入式无砟轨道的减震降噪效果非常好,但是它也有其缺点：套靴部分的防水措施以及可靠性差,因此一般都只用于隧道内,而且由于其结构的各部分的寿命具有不协调性,所以其对高速的适应性也明显弱其它两种.Sonneville型和Stedef型以及Sateba5312型等是最常见的嵌入式无確轨道结构.而轨枕埋入式无碴轨道在其施工过程中对混凝土工程的要求特别高,所以要严格控制.Rheda型、Ziiblin型(图1.3.2)和Heltka米p型是比较常见的结构型式.图1.3.2 Ziiblin型无砟轨道结构图旭普林型无砟轨道和雷达2000型轨道系统比较相似,他们都是将双块埋入式无砟轨道铺设在水硬性混凝土承载层上,但是其所采用的施工工艺是不相同的 .如图1.3.2所示无砟轨道常见的分类：图1.3.2 无砟轨道类型第四节各国无砟轨道发展概况从上个世纪60年代以来,很多国家都开始投入力量进行研究和使用无砟轨道,包括室内试验和现场铺设以及其在高速铁路上的推广应用,经过大约半个世纪的时间,逐步发展出了拥有各自特色的结构型式.一、日本的无砟轨道日本发展无砟轨道采取的是统一的推广研究模式,而且以板式轨道为主要研究方向,新干线的无砟轨道结构型式相对单一.从上个世纪60年代开始,日本就成立了铁道综合技术研究所来进行无砟轨道结构的理论研究以及实验研究.在其开发的开始阶段,研究人员对于不同的板式轨道方案都进行了设计选型,并且在实验室通过大量的部件试验以及实际尺寸模型加载试验,再加以设计修改和铺设运营线上的试验段,最后就研究产生了日本的板式轨道系列的多种产品.板式轨道是日本新干线无砟轨道的主要结构型式,其主要结构有普通A型板式轨道(图1.4.1和图1.4.2)和框架型轨道板(图1.4.3和图1.4.4).普通A型板式轨道主要应用于桥上或者隧道内,它的主要特点有:(1) 板式轨道的底座是板式无砟轨道的基础,曲线超高的实现可以通过对底座的特殊设计,在进行底座设计时,应考虑到基础变形,设计时应满足其变形要求.(2) 板式轨道的板式无砟轨道的每块底座上设置两凸形挡台,其可作为日本板式无砟轨道铺设和校准时的基准点,这只是其一个作用,其主要作用是限制轨道板的纵横向位移以及固定其位置.(3)CA砂浆(CA砂浆是指乳化水泥沥青砂浆垫层)填充在混凝土底座和轨道板之间,CA砂浆可提供一定的弹性,一旦发现损坏可方便地进行维修,除此之外,在施工时,对其厚度进行调整,以达到施工要求并使下部基础施工误差不至于影响上部结构的形位.(4)轨道板为预应力钢筋混凝土结构,轨道板在工厂预制,可以保证较高的制造质量和精度 ,施工简单、施工进度容易保证、质量和精度能较高保持.框架型轨道板主要有以下一些特点有:(l) 减少了轨道板的体积和自重,减少了很多的乳化水泥沥青砂浆垫层(CA砂浆)用量,降低了生产成本,经济效益有很大的提高;(2)相对于A型板式轨道其施工更简便,且增加了施工的性能和效率,板下乳化水泥沥青砂浆垫层(CA砂浆)在施工时更加均匀了 .(3)板的翘曲(由温度变化而引起的 )相对减少了很多,保证了板下乳化水泥沥青砂浆垫层(CA砂浆)耐久性,减少了损坏度 ,在相当大的程度上使维修工作量减少了 .下图为两种日本板式轨道结构图形,由混凝土底座、凸形挡台、板下乳化水泥沥青砂浆垫层(CA砂浆)、预应力钢筋混凝土轨道板、扣件、钢轨等组成.图1.4.1 板式无砟轨道图1.4.2 A型板式无砟轨道结构示意图图1.4.3 框架式无砟轨道图1.4.4 框架型无砟轨道结构示意图二、德国的无砟轨道德国铁路上采用了一种比较灵活的无砟轨道研发应用机制.由德铁制定统一的无砟轨道设计基本要求,由各公司、企业自行研制开发,无砟轨道需要经过5年的试铺运营考验,并经过德国联邦铁路管理局(EBA)审定通过后,方才能过正式投入应用.该研发机制大大激发了全社会研发无砟轨道的积极性.在1959—1988年这一时期是德国无砟轨道的研发与试铺期,共试铺无砟轨道36处,累计21.6千米.在此期间先后在土质路基、高架桥上及隧道内试铺了多种混凝土道床和沥青混凝土道床的无砟轨道,经过不断地改进、优化和完善,形成了德国铁路的七大系列四十多种无砟轨道和比较成熟的技术规范与管理体系,并且研制了成套的施工机械和工程质量检测设备,为无砟轨道在德国铁路上广泛推广应用创造了良好的条件.到2003年,德国铁路无砟轨道铺设总长度超过600延长公里,他们采用的主要结构形式有雷达、旭普林和博格等,其中包含57组无砟道岔.(一)雷达型无砟轨道1972年德国铁路在雷达车站上试铺了由德国慕尼黑工业大学陆地交通工程试验中心研发的长枕埋入式无砟轨道,轨下基础有整体混凝土枕和现浇钢筋混凝土板组合而成,由于其铺设的地点而取名为雷达式无砟轨道.运营实践表明,几乎没有其他维修工作,维修工作量很少,显示出良好的质量与性能,已广泛应用在土质路基上、隧道内和高架桥上,在德国高速铁路上已铺设470千米,韩国高速铁路上铺设50多千米,中国台湾省高速铁路的 96组道岔也为雷达轨枕埋入式无砟道岔.雷达轨枕是埋入式无砟轨道结构图如图1.4.5.图1.4.5 雷达轨枕埋入式无砟轨道图随着雷达轨道的不断改进,轨道高度不断降低,整体性不断提高,最新结构形式是Rheda2000型,已广泛地应用于桥梁、隧道、普通路基及桩板结构路基上.Rheda2000型无砟轨道从上而下分别是钢轨、扣件、双块式轨枕、混凝土道床板和下部支撑体系.其结构如图1.4.6.图1.4.6 路基上Rheda 2000双块式无砟轨道断面(二)旭普林型无砟轨道德国在1974年开发了旭普林型无砟轨道,与雷达无砟轨道的主要区别在于以下几点：(1)施工工艺比较有特点,先浇筑道床板混凝土,后通过振动法将轨枕压入道床混凝土中,直至达到精确地位置.(2)为了适应轨枕振动压入法的施工要求,旭普林无砟轨道中双块式轨枕的钢筋桁架不外露.(3)由于施工方法的不同,旭普林轨道的道床板上层无法配设纵向钢筋,钢筋主要布设在道床板中下位置处,因而道床板表面裂纹较难控制.(4)保证轨面施工精度的质量控制更为复杂;但是其施工进度快,成本相对雷达型低.(三)博格板式无砟轨道博格板式轨道前身是1977年第一次在德国达豪至卡尔斯费尔德试验段上道铺设的无砟轨道,其是一种预制预应力钢筋混凝土板式轨道,结构形式与Rheda型无砟轨道和日本的新干线板式无砟轨道类似.博格板式轨道在桥上的应用,借鉴了Rheda型无砟轨道的成功经验,利用硬质泡沫塑料板和两层聚乙烯(PE)薄膜组成一个弹性垫层,放置在混凝土底座板上.博格板式轨道和日本的新干线板式无砟轨道的结构组成有所差异,主要是指纵横向作用力方式的不同,博格板式轨道采用板间螺杆连接或者板下凹槽连接方式,而日本的新干线板式无砟轨道主要采用凸形挡台.博格板式轨道吸收了日本的新干线板式无砟轨道在施工和制作方面上的一些优点,吸收了轨枕埋入式无砟轨道整体性好的优势.砂浆层(采用高性能水泥沥青砂浆)为半刚性材料,弹性模量达到5000N/米米2,接近其下的支承层,厚度仅为30米米,目的是将轨道板和底座板连接成整体结构.由于是采用数控磨床打磨,尤其是承轨部位,博格板式轨道的尺寸能够保证较高的精度 .另外,博格轨道板之间通过连接锁件连接,最大限度地减少了轨道板自由端数量,对于改善填充砂浆和轨道板受力状态有很大的好处,可采用弹性模量相对较高的BZ米填充砂浆.博格板式无砟轨道系统及构造见图1.4.7.其层次结构依次为:防冻层(FSS),其由级配砟石构成;支承层(HGT),其由300米米厚的水硬性混凝土构成;砂浆层(BZ米),其由高性能水泥沥青砂浆构成;扣件,采用V ossloh300;轨道板,采用6500米米*2550*200米米的预应力钢筋混凝土结构;钢轨,采用的标准是UIC60钢轨.图1.4.7 博格板式轨道结构(四)德国其他形式的无砟轨道目前在德国取得普通许可证的还有Getrac型无砟轨道,是将轨排直接支撑在精确铺设的沥青混合材料道床板上,轨枕通过混凝土锚块弹性地连接到沥青层上,混凝土锚块可以将来自轨排的横向作用力传递到沥青层上,轨道一旦损坏,可以快速地修复,恢复运营.2004年德国联邦铁路管理局批准对Getrac型轨道进行设计完善工作,包括减少沥青层宽度和厚度 ,优化支承层变形模量,减少结构层数量.Getrac-A3通过扩大轨枕支撑面积,实现了进一步优化厚度和结构还有Sato、ATD、BTD、Walter等结构. 三、法国等其他国家的无砟轨道除了德国以及日本外,在世界上还有很多的国家也都进行了关于无砟轨道方面的试验和铺设研究.这其中法国高速铁路是以有砟轨道为主要研究方向,但他们也在地中海TGV的隧道内(长7.8千米)试铺了双块式(即是Sateba)无砟轨道结构.从1969年英国就已经开始了对无砟轨道(PACT型)的研究和试铺,直到在1973年无砟轨道得到了正式推广应用,同时也打开了西班牙、加拿大、南非和荷兰等国的国外市场.在这些国家的高速铁路和重载的桥、隧结构上均有采用,其总共的铺设长度约为80千米.瑞士国铁在1966年首次在隧道内应用的弹性支承块式无砟轨道(即LVT),其在英吉利海底隧道(最高时速为200千米)也有使用.除此之外,这种轨道结构在韩国、丹麦以及法国和葡萄牙等国均有使用.四、我国的无砟轨道我国无砟轨道的研究与国外的研究几乎同步,都是上个世纪60年代左右,但是由于当初我国的国情和周边环境的影响,使我国的无砟轨道的研究研究进步缓慢.进入90年代中期以来,为适应我国铁路提速以及高速铁路发展的需求,我国无砟轨道的研发步入了一个新阶段,这时期我国才进入铁路大发展时期,已建铁路先后实施了六次大面积的提速,随着21世纪的到来,我国的无砟轨道的发展逐渐提上日程.板式轨道在我国开始研究的时间很早,早在20世纪70年代就开始研究CA砂浆技术.期间曾试验铺设过支撑块式、短枕式以及沥青道床和整体灌注式等,而到最后只有支撑块式整体道床得到了正式的推广使用,其总共铺设了约300千米,主要是在成昆线、京原线和京通线上的隧道内(长度超过1千米)铺设应用.沥青混凝土整体道床(由沥青混凝土铺装层和宽枕组成的结构型式)曾在1980年初得到应用,它铺设的长度有10千米,并且全部铺设应用在大型客站以及隧道内.除此之外还有由涵青灌注的固化道床没能被推广应用.1999年完成“秦沈客运专线桥上无砟轨道设计、施工技术条件”的研究与编制,在秦沈客运专线选定了狗河特大桥和双何特大桥作为板式轨道的试铺地段,研究了适应于寒冷地区使用CA砂浆.在长度为18.4千米的西康线秦岭隧道内铺设了弹性支承块式无砟轨道,并且已经在2001年正式开通运营;秦沈客运的沙河特大桥试铺了长枕埋入式无砟轨道(692米);在长度为741米的狗河特大桥直线上以及长度为740米的双河特大桥曲线上试铺了板式无砟轨道见图1.4.8.。
毕业设计高速铁路无砟轨道中底座板的施工技术.(DOC)
目录第一章适用范围 (1)1.1 水文地质条件 (1)1.2 工程概况 (1)1.3主要技术标准： (4)1.4本章小结： (5)第二章作业准备 (6)2.1内业技术准备 (6)2.2外业技术准备 (6)2.3本章小结 (6)第三章技术要求 (7)3.1底座板技术要求 (7)3.2本章小结 (8)第四章施工程序与工艺流程 (9)4.1施工程序 (9)4.2工艺流程 (9)4.3本章小结 (10)第五章施工要求 (11)5.1施工准备 (11)5.1.1主要临时工程 (11)5.1.2施工前准备工作 (12)5.2滑动层的施工方法（两布一膜、挤塑板） (14)5.3底座板的施工方法 (16)5.3.1设计要求和临时端刺划分 (16)5.3.2劳动力组织、设备及机械 (17)5.3.3 底座板与梁上固定端的连接 (18)5.3.4 钢筋绑扎及连接器的安装 (18)5.3.5 模板的加工和安装 (20)5.3.6混凝土的浇捣和整平 (21)5.4底座板（临时端刺）的施工方法 (22)5.4.1临时端刺区域概况 (22)5.4.2临时端刺区域施工方法 (23)5.4.3 底座板连接顺序 (27)5.5本章小结 (28)第六章劳动组织 (29)6.1施工劳动组织 (29)6.2本章小结 (29)第七章材料要求 (30)7.1材料要求 (30)7.2本章小结 (30)第八章质量控制及检验 (31)8.1原材料控制 (31)8.2挤塑板铺设质量控制 (31)8.3两布一膜铺设质量控制 (32)8.4底座板钢筋绑扎质量控制 (33)8.4.1后浇带标识 (34)8.4.2底座板剪力钉及后浇带钢板焊接 (34)8.4.3砼垫块安放 (34)8.4.4底座板钢筋安装 (34)8.5底座板模板及支撑质量控制 (35)8.6底座板砼浇筑及收面质量控制 (36)8.7底座板砼养生质量控制 (37)8.8底座板连接及后浇带浇筑质量控制 (38)8.8.1张拉前准备工作 (38)8.8.2张拉行程计算 (38)8.8.3张拉顺序 (39)8.8.4底座板连接所需时间 (40)8.9质量偏差修整方案 (40)8.9.1混凝土构件的裂缝 (40)8.9.2混凝土保护层不够和裸露的钢筋 (41)8.9.3梁端接缝处高程偏差 (43)8.9.4桥面板平整度不满足要求的修整 (43)8.9.5侧向挡块的内螺纹套筒预埋的质量偏差 (44)8.10本章小结 (45)第九章安全及环保要求 (46)9.1安全教育 (46)9.2施工临时用电 (46)9.3雨季防洪安全保证措施 (46)9.4制定安全生产责任制 (47)9.5工地实行安全值班制度 (47)9.6文明施工 (47)9.7环境保护 (48)9.8本章小结 (48)第十章全文总结与工程展望 (49)10.1全文总结 (49)10.2工程展望 (49)参考文献 (50)致谢 (51)摘要本论文是介绍京沪高速铁路沧德特大桥无砟轨道中底座板的施工技术，论文通过参考施工方案及技术交底等材料加上对自身所学知识的总结加以完成的。
毕业设计(论文)-石武高铁无砟轨道精调测量--静态调整
石武高铁无砟轨道精调测量——静态调整学生姓名：。
学号：2008020528指导教师：，，，，，，，，，，，，，职称：，，，，，，，，，，、专业：工程测量技术系（部）：测绘工程系二零一一年六月一日石武高铁无砟轨道精调测量——静态调整，，，（黄河水利职业技术学院，河南开封475003）摘要高速铁路作为现代社会的一种新的运输方式，具有极为明显的优势，高铁中的无砟轨道是当今世界先进的轨道技术。
无砟轨道精调贯穿了无砟轨道施工及联调联试全过程，从无砟轨道施工开始直至无缝线路铺设后轨道具备高速行车条件为止，其中在精调测量中静态调整占有很大意义。
在钢轨铺设完毕、侧向挡板施工完毕后将要进行精调测量（静态调整），根据轨道静态测量数据对轨道进行全面、系统地分析调整，将轨道几何尺寸调整到允许范围内，对轨道线型进行优化调整，合理控制轨距、水平、轨向、高低等变化率，使轨道静态精度满足高速行车条件。
本文将主要介绍在进行静态调整过程中GRP1000数据采集(GRPwin)、数据处理(GRP SlabRep和DTS)等先进技术的应用研究，使其达到能够理解如何获取调整轨道数据、如何利用数据进行静态调整轨道的目的，以其为进行动态调整提供基础。
关键词：精调测量；静态调整； GRP1000数据采集；数据处理；调整轨道目录第1章绪论 (1)第2章无砟轨道精调测量 (2)2.1 无砟轨道测量的主要程序和内容 (2)2.1.1 勘测设计阶段 (2)2.1.2 施工阶段 (2)2.1.3 竣工验收阶段 (3)2.2 无砟轨道精调测量的简介 (3)第3章无砟轨道精调测量（静态调整） (5)3.1石武高铁无砟轨道（漯河、驻马店段）精调测量 (5)3.1.1无砟轨道精调测量（静态调整）主要设计内容 (6)3.1.2无砟轨道精调测量（静态调整）的时机 (6)3.2 无砟轨道精调测量（CPⅢ控制网复测测量） (6)3.2.1 CPⅢ控制网复测平面测量 (6)3.2.2 CPⅢ控制网复测高程测量 (8)3.3 无砟轨道精调测量（静态调整）——驻马店段 (9)3.3.1无砟轨道精调测量（静态调整）工程属性 (9)3.3.2 GRP1000数据采集(GRPwin) (10)3.3.2.1 准备阶段 (10)3.3.2.2 外业数据采集前的流程 (12)3.3.2.3 外业数据采集 (19)3.3.3 GRP SlabRep报表输出步骤（传出数据软件） (26)3.3.4 轨道精调（内业处理） (29)3.3.5外业调整轨道 (32)结论 (38)参考文献 (39)致谢 (40)附录…………………………………………………………………（41第1章绪论高速铁路精密工程测量是相对于传统的铁路工程测量而言，为了保证高速铁路非常高的平顺性，轨道测量精度要达到毫米级。
秦沈客运专线板式无碴轨道结构设计
收稿日期:20020108第一作者简介:张 庆(1963—),男,高级工程师,1986年毕业于西南交通大学。
秦沈客运专线板式无碴轨道结构设计张 庆 张立国 冉蕾 胡金培 赵廷俭(铁道专业设计院轨道处 北京 100020) 摘 要 较全面介绍秦沈客运专线桥上板式无碴轨道结构设计,论述板式轨道的技术标准、轨道结构设计的关键技术和轨道施工的有关问题。
关键词 客运专线 板式轨道 设计技术 无碴轨道是一种新型轨道结构,它取消了传统的碎石道床轨道形式,具有轨道整体性好(强度与稳定性),养护维修工作量少,轨道高度低、自重轻等特点。
在国外高速铁路建设中,无碴轨道已成为轨道结构的技术标准之一,其中日本的板式无碴轨道比重占其高速铁路总里程的60%以上。
目前在我国秦沈客运专线建设中也开始进行板式无碴轨道工程试验研究。
板式无碴轨道是由预制轨道板、乳化沥青水泥砂浆垫层以及混凝土基础底座(含凸型挡台)和钢轨、扣件组成(图1)。
图1 板式轨道结构组成1 工程概况秦沈客运专线板式无碴轨道试验工点选在狗河特大桥(DK 63+346.15)和双何特大桥(DK 202+341.64)进行,其中狗河特大桥位于高速综合试验段内。
大桥均采用简支无碴整孔箱梁,梁长为24m 或32m 两种。
狗河特大桥全长740m ,位于直线上,纵断面坡度为+3.5‰和+12‰,桥上设变坡点,坡度代数差为8.5‰,两坡段间采用竖向圆曲线型(半径为20000m )连接过渡。
双何特大桥全长703m ,在沈端有一平面曲线(半径为4000m )的缓和曲线伸入桥内390m 长,曲线外轨最大超高量为115mm ;桥上线路纵断面坡度为+9.9‰和-1.5‰,在桥上设有变坡点,坡度代数差为11.4‰,竖向圆曲线半径为15000m ,竖曲线不与平面曲线重合。
根据“九五”国家重点科技攻关项目“高速铁路无碴轨道设计参数的研究”、“高速铁路无碴轨道预应力混凝土箱形简支梁徐变上拱的限值与控制”及部控科研项目“高速铁路高架桥上无碴轨道关键技术的试验研究”,参照我国近年轨道工程实践经验和日本铁路轨道有关技术标准,提出了秦沈客运专线狗河特大桥和双何特大桥桥上板式无碴轨道结构设计方案。
无砟轨道毕业论文
存档号：******** 学号：************石家庄铁路职业技术学院毕业论文大西客专萧河特大桥无砟轨道施工系部建筑系专业名称建筑工程技术指导教师学生姓名二○一三年一月摘要近年来，随着我国铁路建设的日益发展，高速铁路成为未来铁路发展的必然趋势，无砟轨道由于良好的性能，被广泛的应用于高速铁路轨道中。
高速铁路的发展史证明，其基础工程如果使用常规的轨道系统，会造成道砟粉化严重、线路维修频繁的后果，安全性、舒适性、经济性相对较差。
但无砟轨道均克服了上述缺点，是高速铁路工程技术的发展方向。
无砟轨道平顺性好，稳定性好，使用寿命长，耐久性好，维修工作少，避免了飞溅道砟。
无砟轨道的轨枕本身是混凝土浇灌而成，而路基也不用碎石，铁轨、轨枕直接铺在混凝土路上。
无砟轨道是当今世界先进的轨道技术，可以减少维护、降低粉尘、美化环境。
大西客运专线就是广泛应用CRTS-I型板式无砟轨道，而在CRTS-I型板式无砟轨道施工中以轨道板生产、底座及凸形挡台施工、轨道板调整、水泥乳化沥青砂浆的灌注、钢轨铺设及精调为重点工程。
本文以大西客运专线CRTS-I型板式无砟轨道为依据探讨研究其施工流程和关键步骤，结合了实际与众多资料，较为详尽的描述了高速铁路桥上无砟轨道的结构特点与施工技术。
关键词：无砟轨道结构特点；施工技术；CRTS-I型无砟轨道板；砂浆的灌注目录1概述 (2)2 无砟轨道结构形式 (2)2.1路基轨道板结构形式 (3)2.2桥梁轨道结构设计形式 (4)2.3隧道轨道板结构形式 (4)3 施工程序与工艺流程 (5)3.1施工程序 (5)3.2工艺流程 (6)4工程实例 (5)4.1工程概述 (8)4.2底座板施工 (9)4.3道床板施工 (14)5 结论 (20)致谢 (22)参考文献 (23)1概述无砟轨道又作无碴轨道,无砟轨道采用谐振式轨道电路传输特性技术，首次成区段建成无砟轨道铁路。
在铁路上，“砟”的意思是小块的石头。
CRTSⅡ型板式无砟轨道设计
采用先进的加工工艺和技术，确保材料的加工质量和性能，如轨道 板的预制、砂浆的搅拌等。
力学性能分析
1 2 3
静力学分析
对轨道结构进行静力学分析，计算其在静载作用 下的应力、应变和位移等参数，以确保其承载能 力和稳定性。
动力学分析
对轨道结构进行动力学分析，计算其在动载作用 下的振动频率、振幅和阻尼等参数，以提高其减 震性能和舒适度。
结合新材料、新技术的发展，探索 CRTSⅡ型板式无砟轨道的创新设计 和优化方案，推动其可持续发展。
THANKS
感谢观看
砂浆垫层的制备与铺设
砂浆配合比设计
根据工程要求和材料性能，设计合理 的砂浆配合比，确保其满足强度、耐 久性等方面的要求。
砂浆垫层铺设
将制备好的砂浆垫层均匀铺设在基础 面上，确保其平整、密实，无气泡和 裂缝。
轨道板的安装与固定
定位测量
使用高精度的测量仪器，对轨道板的位置进行精确测量，确保其符合设计要求。
磁悬浮交通
在某些磁悬浮交通项目中，CRTSⅡ型板式无砟轨道也被选为首选轨 道结构。
成功案例介绍
京沪高铁
作为我国最早的高速铁路之一，京沪高铁采用了CRTSⅡ型板式无砟轨道，实现了列车时速350公里的稳定运行， 为我国高速铁路的发展树立了典范。
京广高铁
京广高铁作为我国南北交通的大动脉，全线采用CRTSⅡ型板式无砟轨道，大大提高了列车的安全性和舒适性。
结构优化设计
根据工程实践和理论分析，对轨 道板、水泥乳化沥青砂浆充填层、 混凝土底座等关键结构进行优化 设计，以提高轨道的承载能力和
减震性能。
材料设计原理
材料选择
选择优质的水泥、砂、石等原材料，确保轨道结构的强度和耐久性。
任务一：板式无碴轨道道床
通过技术创新和应用领域的拓展，降低板式无碴 轨道道床的制造成本和维护成本，为交通运营带 来经济效益。
促进可持续发展
推广环保节能技术和轻量化材料的应用，有利于 降低能耗和减少排放，促进交通行业的可持续发 展。
THANKS
感谢观看
优点分析
稳定性高
板式无碴轨道结构紧凑，整体 稳定性高，能够保证列车运行
的平稳性和安全性。
耐久性好
无碴轨道的结构设计使得其使 用寿命较长，减少了维护和更 换的频率。
降低噪音
由于轨道结构的特点，板式无 碴轨道在列车运行时产生的噪 音较低。
提高行车效率
无碴轨道的平顺性和稳定性有 助于提高列车的运行速度和准
03
板式无碴轨道道床的施工工艺与流程
施工前的准备工作
现场勘查
对施工区域进行实地勘察，了解现场地形、地质、水文等条件， 为后续施工提供基础数据。
施工组织设计
根据工程要求和现场实际情况，制定详细的施工组织设计，包括施 工计划、资源配置、安全保障等。
施工设备与材料准备
根据施工需要，准备相应的施工设备和材料，确保施工顺利进行。
要点二
详细描述
根据材料和制造工艺的不同，轨道板可分为预制混凝土轨 道板和钢筋混凝土轨道板等。预制混凝土轨道板具有耐久 性好、维护成本低等优点，适用于高速铁路和城市轨道交 通等长期使用场景。在选择轨道板时，需要考虑其承载能 力、稳定性、耐久性以及与下部结构的适应性等因素，以 确保轨道结构的整体性能和安全。
混凝土底座的施工流程
基础处理
模板安装
混凝土浇筑
混凝土养护
对混凝土底座范围内的 原地表进行整平、夯实，
满足施工要求。
按照设计要求安装混凝 土底座模板，确保模板
CRTSⅡ型板式无砟轨道结构设计
CRTSⅡ型板式无砟轨道结构设计
一、引言
二、设计要求
1.载荷要求：按照列车的最大轴重和最大车速确定荷载。
2.立式波浪度要求：保证列车在运行过程中的舒适性。
3.横向波浪度要求：限制铺轨材料在运行过程中的横向移位。
4.噪声和振动要求：减少列车通过时的噪声和振动。
三、结构设计
1.断面设计
2.荷载计算
根据列车最大轴重和最大车速，计算出实际的荷载。
根据经验公式和相关规范，确定设计荷载，并考虑到动态荷载。
3.预应力设计
采用预应力钢筋混凝土T梁作为铺轨材料，需要进行预应力设计。
根据荷载和几何参数计算出所需的预应力值，然后在梁上设置预应力钢筋。
4.弹性黏结垫设计
为了减小轨道与板式无砟轨道之间的冲击和振动，需要在二者之间设置弹性黏结垫。
根据荷载和规范要求计算出所需的弹性黏结垫参数，然后在板式无砟轨道的上部盖板上设置黏结垫。
5.抗滑设计
为了减小列车在运行中轮对与板式无砟轨道之间的滑移，通过调整横截面形状和材料性能，增加横向抗滑能力。
6.排水设计
在板式无砟轨道上设置适当的排水系统，防止雨水或这面水对轨道的影响。
7.UIC401要求
四、结论
CRTSⅡ型板式无砟轨道是一种新型的无砟轨道结构，具有较高的强度和稳定性，并能满足列车的轨道要求。
本文对CRTSⅡ型板式无砟轨道的设计进行了详细介绍，包括断面设计、荷载计算、预应力设计、弹性黏结垫设计、抗滑设计、排水设计和UIC401要求等。
城市轨道交通板式无砟轨道系统设计
Aug 2020NO. 8(Ser. 263)2020年8月 第8期（总263）铁道工 程学报JOURNAL OF RAILWAY ENGINEERING SOCIETY文章编号：1006 -2106(2020)08 -0041 -06城市轨道交通板式无碓轨道系统设计王伟华***李大成梁延科*收稿日期:2020-06-17基金项目：城市轨道交通板式无砖轨道系统研究（72173）；中国科协青年托举人才项目（2018QNRC001）**作者简介:王伟华,1986年出生，男，髙级工程师.（中国铁路设计集团有限公司，天津300308）摘要:研究目的：为突破城市轨道交通现浇整体道床结构的技术瓶颈,本文参考高速铁路板式无E 乍轨道的设计 理念，提出适用于城市轨道交通的板式无祚轨道设计方案,并从结构组成、力学分析、专业接口等方面进行系 统分析。
研究结论:（1）本文设计的板式无祚轨道实现了传力清晰、结构可靠、适用性强的设计目标；（2）轨道板合 理宽、厚分别取2. 3 m 、0.2叫直线及曲线半径Ml 200 m 时采用4 700 mm 轨道板，曲线半径W550 m 时采用3 500 mm 轨道板，自密实混凝土合理厚度取90 mm ；（3）计算表明，轨道结构设计合理，力学性能良好；（4）设计的板式无祚轨道能够满足相关专业的接口要求；（5）本研究成果可为城市轨道交通轨道结构标准化、规范化建设提供有力技术支撑。
关键词:城市轨道交通;无祚轨道;系统设计;预制轨道板中图分类号:U213.9 文献标识码：ASystematic Design of Slab Track for Urban Rail TransitWANG Weihua , LI Dacheng , LIANG Yanke(China Railway Design Corporation , Tianjin 300308 , China)Abstract : Research purposes : In order to break through the bottleneck of the cast - in - situ sleeper 一 buried ballastless track of urban rail transit , referring to the design concept of high 一 speed railway slab track , the structural composition ,mechanical analysis and the relevant interface requirements are systematically studied , and the design scheme of slab track that suitable for urban rail transit is proposed.Research conclusions ： ( 1 ) The designed slab track has the advantages of clear inter story transmission , reliablestructure and strong applicability. (2 ) The reasonable width and thickness of the track slab are 2. 3 m and 0. 2 m, respectively. On straight line or a curve with a radius greater than 1200 m, 4700 mm track slab is used. When theradius of curve is less than 550 m , 3500 mm track slab is used. The reasonable thickness of self - compacting concreteis 90 mm. (3) The calculation shows that the structure has good mechanical properties. (4) The designed slab tracksystem can meet the relevant interface requirements. ( 5 ) The research result can provide a reference for the standardization construction of urban rail transit.Key words : urban rail transit ； ballastless track ； systematic design ； precast track slab作为城市轨道交通的主要轨道型式，现浇整体式 无酢道床在工程建设中得到了广泛应用，如长枕式无 祚道床、短枕式无祚道床、无枕式无昨道床等⑴。
【完整版】路基上板式无砟轨道设计及计算_毕业论文设计
摘要研究目的：轨道是直接承受列车荷载作用并引导列车运行的重要部分，因此轨道需要有足够的强度和稳定性。
随着高速铁路的发展，有砟轨道因自身的缺点而无法适应，因此需要设计合理的无砟轨道结构来满足高速铁路对于高速度的要求。
研究方法：采用有限元理论，建立板式无砟轨道的梁—板—板模型，应用大型有限元分析软件MIDAS对模型进行求解，并对轨道板和底座进行配筋设计和校核。
研究结果：总结了荷载作用位置、扣件刚度、轨道板宽度、CA砂浆弹性模量、地基弹性系数等主要参数对轨道板、CA砂浆和底座的受力影响规律，求得列车竖向荷载作用下轨道板和底座的最不利弯矩。
研究结论：轨下垫层刚度在50～80kNmm范围内为宜，C A砂浆弹性模量对钢轨与轨道板及底座板的位移影响不是很明显，地基弹性系数宜采用190MPam，通过建立路基上板式无柞轨道梁一板有限元模型计算得到的弯矩值，根据容许应力法并结合上述弯矩值对无柞轨道混凝土底座进行配筋计算。
计算结果表明，路基上板式无砟轨道混凝土底座的配筋主要由最小裂缝宽度决定。
关键词：板式无砟轨道；有限元；梁板模型；配筋AbstractThe track is the important part which bears load directly and guide the train running, so the track should disadvantages. It is necessary to design reasonable ballast-less track structure to meet the software-MIDAS, do the work of track slab and base reinforcement design and verification.Research method: Use the Finite Element Analysis to establish beam-slab-slab model of slab ballastless track ,and solve the model with the software-MIDAS, do the work of track slab and base reinforcement design and verification.Research results: Sum up the force influence of the loading position, fastener stiffness, the width of track slab, CA mortar elastic modulus, foundation elastic coefficient and other major parameters，and seek the most unfavorable moment of track plate and base plate under vertical loads.Keywords：Slab ballastless track, Finite element, Beam-slab model, Reinforcement目录1 绪论 (1)1.1 无砟轨道概述 (1)1.2 无砟轨道主要技术特点 (1)1.3 世界各国无砟轨道发展情况 (4)1.4 国内无砟轨道结构研究与工程实践 (5)1.5 板式无砟轨道的结构与类型 (7)2 我国的板式无砟轨道 (15)2.1 我国客运专线主要无砟轨道结构型式介绍 (15)2.1.1 CRTSⅠ型板式无砟轨道 (15)2.1.2 CRTSⅡ型板式无砟轨道 (17)2.1.3 CRTSⅢ型板式无砟轨道 (19)2.1.4 CRTSⅠ型双块式无砟轨道 (19)2.1.5 CRTSⅡ型双块式无砟轨道 (21)2.1.6 岔区轨枕埋入式无砟轨道与岔区板式无砟轨道 (21)2.2 板式轨道的技术要求 (22)2.3 板式无砟轨道设计 (24)2.4 板式无砟轨道结构设计原理 (25)2.4.1 弹性地基梁理论 (26)3.3.2 弹性地基叠合梁理论 (26)3.3.3梁－板－板弹性支承弯曲理论 (28)3.3.4 梁－板－体弹性支承弯曲理论 (28)3 板式无砟轨道的设计和计算 (29)3.1 MIDAS介绍 (29)3.2 模型的选择 (29)3.3 模型的建立 (30)3.4 计算参数 (30)3.5 无砟轨道梁板模型的荷载工况 (31)3.6 MIDAS运行结果及分析 (31)4 板式无砟轨道的底座和轨道板的配筋 (38)4.1 设计原则及规范 (38)4.1.1计算原则 (38)4.1.2设计规范 (38)4.1.3计算方法 (40)4.2 轨道板的配筋及验算 (41)4.2.1轨道板纵向配筋 (41)4.2.2轨道板横向配筋 (43)4.3 混凝土底板配筋及验算 (44)4.3.1混凝土底座纵向配筋 (44)4.3.2混凝土底座横向配筋 (46)结论 (49)致谢 (50)参考文献 (51)1 绪论1.1 无砟轨道概述轨道是铁路线路设备的基础和重要组成部分，它直接承受着列车荷载的作用并引导列车的运行。
CRTS-III型板式无砟轨道毕业设计
目录第一章绪论 (1)第一节引言 (1)第二节高速铁路的发展及现状 (2)一、国外高速铁路的发展 (2)二、我国高速铁路的发展现状 (3)第三节无砟轨道概况 (3)一、无砟轨道的概念及特性 (3)二、无砟轨道的类型 (4)第四节各国无砟轨道发展概况 (5)一、日本的无砟轨道 (5)二、德国的无砟轨道 (8)三、法国等其他国家的无砟轨道 (11)四、我国的无砟轨道 (11)第五节板式无砟轨道发展现状 (12)一、CRTSⅠ型板式无砟轨道 (13)二、CRTSⅡ型板式无砟轨道 (14)第六节CRTSⅢ型无砟轨道目前研究存在的问题 (16)第七节本文研究的意义、主要内容及方法 (18)一、本文研究的意义 (18)二、主要研究内容及方法 (18)第二章CRTSⅢ型板式无砟轨道结构组成及技术要求 (20)第一节CRTSⅢ型板式无砟轨道结构 (20)一、CRTSⅢ型板式无砟轨道系统简介 (20)二、CRTSⅢ型板式无砟轨道结构组成 (21)三、CRTSⅢ型板式无砟轨道的结构特点 (21)第二节主要结构设计标准 (22)一、轨道板 (22)二、自密实混凝土层 (22)三、支承层 (22)四、底座 (23)第三章计算参数与模型 (24)第一节计算参数的选取 (24)第二节模型的建立 (25)一、单元的定义 (27)二、荷载工况 (28)三、计算结果 (28)四、温度应力计算 (32)第四章轨道板的配筋 (33)第一节轨道板配筋的计算 (33)第二节轨道板设计荷载弯矩值的确定 (33)第三节轨道板纵向配筋计算 (33)一、轨道板采用的混凝土及钢筋 (33)二、轨道板预应力筋的配筋 (33)三、纵向非预应力筋的配筋 (35)四、配置箍筋 (35)第四节轨道板横向配筋计算 (35)一、轨道板采用的混凝土及钢筋 (35)二、轨道板横向预应力筋的配筋 (35)三、轨道板横向非预应力筋的配筋 (36)四、配置箍筋 (37)第五章底座板的配筋 (38)第一节底座板的配筋计算原则 (38)第二节底座板设计弯矩的确定 (38)第三节底座板纵向配筋 (38)一、底座板采用的混凝土及钢筋 (38)二、底座板纵向配筋及复核 (38)三、底座板纵向箍筋配置 (39)第四节底座板横向配筋 (40)一、底座板横向配筋采用的混凝土及钢筋 (40)二、底座板横向配筋计算及复核 (40)三、轨道板横向箍筋配置 (41)第六章CRTSⅢ型板式无砟轨道的施工工艺简介 (42)第一节CRTSⅢ型轨道板预制工艺 (42)一、轨道板生产施工工艺流程 (42)二、轨道板张拉及封锚 (42)三、轨道板湿养、水养和喷淋养护 (44)四、轨道板的存放和运输 (44)第二节CRTSⅢ型板式无砟轨道施工工艺 (45)一、混凝土施工 (45)二、自密实混凝土 (45)结论 (50)致谢 (51)参考文献 (52)第一章绪论第一节引言在20世纪60年代，日本“新干线”的运营速率大于200km/h，这开启了世界高速铁路发展的新篇章。
本科论文道路桥梁专业-无砟道床的施工工艺探讨
道路与桥梁工程系毕业设计（论文）CRTS Ⅲ型板式无砟道床的施工工艺探讨年级:学号:姓名:专业:道路桥梁工程技术指导老师:院系道路桥梁工程系专业道路桥梁工程技术年级姓名题目 CRTS Ⅲ型板式无砟道床施的施工工艺探讨指导教师评语指导教师 (签章)成绩年月日毕业论文任务书姓名学号专业道路桥梁施工技术发题日期：年月日完成日期：年月日题目 CRTS Ⅲ型板式无砟道床的施工工艺探讨一、任务（1）（2）（3）（4）二、要求（1）资料要充分，结构要完整，论述要清晰；（2）重要数据及引用他人成果要表明出处；（3）符合本毕业论文书写规范；（4）字数不少 8,000字；（5）按时完成毕业论文各阶段工作，不突击、不抄袭；（6）每周主动向指导教师汇报工作进度，探讨研究内容。
三、进度安排（1）明确论文任务，搜集资料（1周）；（2）搜集资料确定论文大纲（1周）；（3）撰写论文初稿（4周）；（4）论文中期检查论文修改阶段（1 周）；（5）论文答辩阶段（1 周）。
指导教师：年月日道路与桥梁工程系摘要本文从施工工艺的角度分析我国高速铁路的技术经济优势、中国国情适合发展高速铁路，论证了我国建设高速铁路的必要性。
CRTS Ⅲ型板式无砟道床施工应执行国家法律法规及相关技术标准，严格按照设计文件施工。
CRTS Ⅲ型板式无砟道床施工中应认真做好原始记录，积累资料，不断总结经验，提高施工技术水平。
关键词：轨道板精调；自密实混凝土； CRTS Ⅲ目录摘要 ............................................................................................................................. I II 第1章绪论 (1)1.1CRTSⅢ型板研发背景和意义 (1)1.2自主创新 (1)1.3本论文的主要内容 (1)第2章 CRTS Ⅲ型板的一般规定 (2)2.1CRTSⅢ型板式无砟道床施工基本工艺流程 (3)2.2底座混凝土施工一般规定 (3)2.3自密实混凝土施工一般规定 (3)2.4轨道板的精调测量一般规定 (4)第3章混凝土底座及限位凹槽施工 (5)3.1混凝土底座及限位凹槽施工基本工艺流程 (5)3.2混凝土底座及限位凹槽施工 (6)3.3允许偏（误）差 (7)第4章伸缩缝填缝、隔离层及弹性缓冲垫层施工 (9)4.1伸缩缝填缝施工 (9)4.2隔离层及弹性缓冲垫层施工 (9)第5章轨道板铺设 (11)5.1轨道板铺设基本工艺流程 (11)5.2轨道板铺设注意事项 (12)5.3轨道板精调 (12)第6章自密实混凝土施工 (14)6.1自密实混凝土施工基本工艺流程 (14)6.2自密实混凝土拌制 (14)6.3自密实混凝土运输 (14)6.4自密实混凝土模板安装 (16)6.5自密实混凝土灌注 (16)6.6自密实混凝土拆模与养护 (17)第7章道床检查及整理 (18)结论 (19)致谢 (20)参考文献 (22)附录 1 标题 ..................................................................................... 错误!未定义书签。
无砟轨道的施工技术论文
无砟轨道的施工技术论文1水硬性混凝土支承层铺设我们按照设计方案的配比进行水硬性混凝土的搅拌后混合均匀，之后倾倒入运输车内。
对混凝土摊铺时，要沿着定位桩拉线，这样就可以对摊铺机方向实现控制。
我们将摊铺机调整到合适的收集物料和投放物料的速度以及碾压力，拉线检查支承层的顶面高程。
支承层水硬性混凝土摊铺完毕后，占用半天时间对支承层表面用锯切出伸缩缝隙，其中深度可达0.1m，间距可达5m。
与此同时对支承层边缘轮廓尺寸进行修整。
最后将保湿棉垫覆盖在支撑层上，从而使在不受风吹和阳光直射3天的前提下，混凝土的表面充分润湿。
2轨道安装定位对于轨道安装定位，最开始要安装工具轨、铺设轨枕；对轨道进行定位和调整，检查轨道电路的参数来判断性能，最后准确定位出轨道位置。
而且100m是一个施工单元。
一般使用散枕机协助安装工具轨轨枕和铺设轨枕施工。
散枕机是一种特殊的挖掘机，就是安装专用的液压轨枕夹钳，使得轨枕的吊装和轨枕的摆放到位。
然后利用专用的支撑架和双向调整轴架完成轨道调整定位施工。
双向调整轴架基座应该安装在钢轨底面，每间距3根轨对称设置，中间间隔2.5m在轨道面高程测量方面，一般水准仪是必要的工具，加之借助竖直调整装置，就可以将标高控制在合理范围之内。
将双向调整轴架的竖直螺栓强行固定，使得端头和垫板顶死。
使用扳手旋转传力杆将传力杆逐步调整到中线位置，差值大致为5mm，同时采用全站仪进行复核。
复核合格之后，对预埋位置进行钻孔和安装定位支座。
最后，在道床板混凝土浇筑前的一个半小时和二个小时之前进行固定规定精确调整，根据轨检小车输出的检测数据确定检测断面处轨道精确调整的量值。
根据细调定位支座位置对检测断面划分，利用全站仪和轨检小车逐步检测每一个断面路线的轨向、高低和水平等中线位置和几何位形。
使用扳手对竖直螺栓丝杆进行微调，同时对几何位形调整，达到设计的标准。
在细调定位支座上安装螺旋调整器，对调整手柄进行旋转，将调整刻度调到调整量值。
路基上纵连板式无砟轨道结构设计分析
６ 、 板 内受力钢筋最 小直径 １ ２ ａ ｒ ｍ， 最大间距 １ ６ ０ ａ ｒ ｍ ． 。
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板厚度为 ０ ３ ｍ；
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图１ － １ 轨道板尺 寸图（ 单位 ： ｍ ｍ ） １ ＿ ２无砟轨道结构设计模型及参数
ｌ ２ ． １ 无 砟轨 道结构设 计模 型 纵连 板式轨 道 的钢轨 、 轨道板 、 底座 形 成“ 多重叠合 梁理论” 的计算模 型。 扣件简化 为点支承弹簧 ，弹簧刚度为扣件的动刚度。 砂浆层也简化为点支承弹簧， 弹簧刚度依据 砂浆 的弹性模量 和 度来计算 。 底 座下地 基 基础 同样简化 为点支承 弹簧 ， 弹簧刚度依 据 地基基础 的弹性模量 和厚度来计算 。 １ ２ ＿ ２无砟轨道结构设计参数 （ ｉ ）钢 轨 ： ６ ０ ｋ ｇ ／ ｍ ，弹性 模 量 Ｅ ＝ ２ ． ０ ６ ｘ １ ０ “ Ｎ ／ ｍ ， 沿 水平 轴惯 性 矩 为 ３ ２ １ ７ ｃ ｍ ４ ， 单 根 钢轨面积是 ７ ７ ． ４ ５ ｃ ｍ ２ ， 钢轨高度 ０ ． １ ７ ６ ｍ 。 （ ２ ） 扣件 刚度 取为 ５ ０ ｋ Ｎ ／ ｍｍ ， 扣 件 间距 Ｅ ＝ ３ ０ ％ＸＥ ＝ １ ． ０ ９ ５Ｘ １ ０ Ｍ ｐ ａ 横 向 上侧 ８ ． ４ ６ 为０ ． ６ ５ ｍ 。 ４ ４ ． ６ ７ ６ｋ Ｎ （ ３ ） 轨道板 采用 Ｃ ６ ０ 混凝 土 ， 弹性模 量 下侧 １ ４ ． ４ ５ ５ 取为 ３ ． ６ ５ ｘ １ ０ ４ ＭＰ ａ ， 泊松 比取为 ｏ ２ ， 线膨胀系 ３路基上纵连板式无砟轨道配筋 数取为 １ ． ０ ｘ ｌ ０ － ｓ ｐ Ｃ 。 ３ ． １ 结构总 弯矩计算 表３ － １ 配筋计算时结构总 弯矩 对于纵 向，水平轴惯性矩为 路基上纵连板式无 砟轨道 以 ＼ 类型 列车荷载 温度梯度翘曲 力 总 弯矩 ４ ． ３ ５ ２ ｘ １ 仃 ４ ｍ ， 面积为 ０ ． ２ ０ ４ ｍ ２ ； “ 列 车竖 向设 计 荷载 ＋ 温 度梯 度＋ 对于横 向，水平轴惯性矩为 纵向温度力”引起的主体结构的 轨道板 上侧 ４ ． ８ ６ ６ ６ ． ５ ５ ７ ８ ７ ２ ６ ． ４ ４ ． ３ ３ ３ ｘ １ ０ － ４ ｍ ￣ ， 面积为 ０ ． １ ３ ｍ ￣ ｏ 弯矩进行配筋设计。因此结构总 （ ４ ） Ｃ Ａ砂浆按高弹模砂浆进 纵 向 下侧 １ ８ ． ０ ７ ３ ６ ． ５ ５ ７ ８ ７ ５ ２ ． ８ 弯矩将计算结果列于表 ｌ 中。 行设计，弹性模量取为 ７ ０ ０ ０ Ｍ Ｐ ａ 。 ３ ２ 结构配筋计算 底 座 上侧 ４ ． ４ ３ ３ ０ ８ ． ８ ６ ６ 砂浆 层尺 寸为 ６ ４ ５ ０ ｍ ｍｘ ２ ５ ５ ０ ｍ ｍ ｘ 配 筋 及 计 算结 果列 于 下表
课题_CRTSⅡ型板式无砟轨道结构设计
方法迚行。破损及空鼓的防水层部位必须整修。
1、先施工底座板下范围内的防水层，施工范围的宽度为
3.295m（两侧部分搭接）。
2、设计为2mm厚弹性聚脲防水涂料。
基层交接 基层处理（抛丸、打磨） 喷、涂腻子底涂 满刮PU修补腻子 喷、涂聚脲底涂 修补针眼 基层质量自检 喷涂（纯）聚脲防水涂料 防水涂层检验、验收
抛丸
底涂
自动喷涂设备
聚脲防水完成
1、在梁端固定制作上方的防撞墙顶部安装CPⅢ埋件，路
基上埋设在接触网支柱的基础上。
2、使用全站仪通过CPⅢ点迚行底座板放样（CPⅢ的测设 及成果提交由中铁咨询完成）。 3、底座板的边线测设的一般为控制线，距底座板边缘向 外15cm，便于施工。
底座板放样点断面图
2.路基上的无砟轨道系统
路基上CRTSⅡ型板式无砟轨道板的支承层，采用C15 素混凝土垫层或干硬性材料压筑成型(称之为水硬性支承 层，HGT)，设计宽度为3.25m，厚度为0.3m。支承层施 工与桥上底座板施工基本相同，主要区别有以下几点： （1）支承层无两布一膜滑动层、高强挤塑板以及钢 筋。 （2）支承层直接浇注在路基基床表层上。 （3）路基上支承层施工无需设置临时端刺区、后浇 注带等施工结构和工序。 （4）支承层需每隔2.5～5m 迚行切缝处理，切缝深 度至少10cm。
底座板钢筋制作、安装方法有两种，一种是在钢筋加 工厂加工成半成品（主要是横向钢筋），然后连同纵向钢 筋一起吊装上桥再迚行绑扎。经实践证明，采用前者，省 工，效率高。
箍筋、马凳筋在 钢筋场集中加工，运 至施工地点吊车垂直 上桥。
土木工程毕业设计--板式无砟轨道设计计算
土木工程毕业设计--板式无砟轨道设计计算板式无碴轨道结构设计及计算1. 无砟轨道的介绍1.1 技术发展概况1.1.1国内概况我国铁路曾于20世纪30年代先后在东北牡图线的北老松岭隧道和沈丹线的福晋岭隧道铺设过长木枕和短木枕式混凝土道床轨道。
50年代又在沈吉线水帘洞隧道铺设了预埋长木枕混凝土道床轨道。
60年代以后，随着山区铁路的修建，先后在成昆线、京原线、京通线、南疆线等隧道内铺设了刚性支承块式混凝土整体道床轨道，总延长约300km。
并于1984年编制了适用于各类围岩铺设的通用设计图。
与此同时，还在铁路站场、港口码头等地段土路基上铺设了经改进的整体道床轨道。
80年代初，还曾在皖赣线溶口隧道内首次铺设了类似日本的乳化沥青水泥砂浆垫层式板式轨道。
90年代以来，在京九线九江长江大桥引桥（长7km）上铺设了无砟无枕轨道。
在宝天线白清隧道和西安线秦岭特长双线隧道（长18.4km）铺设了弹性支承块式混凝土道床轨道。
迄今为止，运用效果良好。
本世纪初以来，为适应铁路运输行车速度的不断增长，又相继在秦沈客运专线双何曲线特大桥（长740m）和狗河特大桥（长741m）上铺设了板式轨道，沙河特大桥（长692m）上铺设了枕式无砟轨道。
在西康线秦岭隧道、兰武线乌鞘岭特长隧道（长20.5km）等修建弹性支承块式无砟轨道。
在渝怀线鱼嘴二号碎（长710m）内试铺了枕式无砟轨道。
在赣龙线枫树排隧道（长790m）内试铺了减振型板式无砟轨道。
2004年初，国务院批准了《中长期铁路网规划》，确定了铁路网建设的蓝图。
为迎接国务院已批准的武广、郑西、石太、京津、合宁、合武、温福、福厦、甬温9条铁路客运专线建设高潮的到来，实现铁路跨越式发展，到2010年客运专线达到4000km，到2020年达到10000km的目标，必须树立坚持部党组提出的“以人为本、服务运输、强本简末、系统优化、着眼发展”的建设新理念。
以此为契机，目前全路科研、设计、施工、院校的领导、专家、教授和从业人员正在全力协同开展有关成区段铺设各种类型无砟轨道的前期工作。
CRTSⅢ板式无砟轨道布板设计与定位测量系统设计与实现
CRTSⅢ板式无砟轨道布板设计与定位测量系统设计与实现摘要：CRTSⅢ型板无砟轨道施工要树立“标准化、精细化”管理和施工理念。
能受原材料、环境变化影响较大，施工过程中应严格以“四固一强”（固定原材料、固定配合比、固化施工工艺、固定人员、强化过程检查）的理念组织现场施工。
鉴于此，本文对CRTSⅢ板式无砟轨道布板设计与定位测量系统设计与实现进行了分析探讨，仅供参考。
关键词：CRTSIII型；板式无砟轨道；工装工艺一、概述新建济南至青岛高速铁路工程无砟轨道施工全线采用铁道第三勘察设计院提供的CRTSⅢ型板式无砟轨道布板与精调软件，该软件是为III型板式无砟轨道系统提供轨道板制造和精调所需的全部几何数据，且不受任何项目局限的轨道工程设计施工软件。
CRTSⅢ型板式无砟轨道布板与精调软件由设计和施工两大版块组成，各版块由相应的数个模块实现其功能，以菜单为导向实现人机交互式处理，界面简洁明确，便于用户简明快捷地输入数据和使用软件。
二、CRTSⅢ板式无砟轨道布板设计与定位测量系统设计与实现1、轨道板布板设计轨道板铺设前，先要进行轨道板的板型设计及沿线路的分布计算。
根据线路设计参数、轨道板结构参数、线下结构分段等资料，确定线路上轨道板的编号、类型、控制点里程及板缝值。
CRTSⅢ型板式无砟轨道布板设计模块主要完成主型板设计、固定区间段轨道板布置计算、轨道板坐标计算、异形板数据库设计及布板图形生成等功能。
CRTSⅢ型板式无砟轨道为单元式结构，在布板设计中遵循常见简支梁上不设置异型板的布板原则。
首先统计出本线路设计中简支梁类型，根据常用简支梁布置方案确定出轨道板长度及标准板缝，并以此作为整条线路主要板型设计依据。
路基、隧道及连续梁等其他结构通过调整主型板数量及板缝来完成整条线路的布板设计，必要时才配置特殊长度的轨道板。
对于给定的布板强制区段，优先选择较长的主型板进行布置，并对板缝进行调整，以减少轨道板数量，并作为最优布板方案。
高速铁路无砟轨道(一型板式无砟轨道)设计说明部分
摘要本设计根据高速铁路无砟轨道施工的实际案例为依据，阐述我国高速铁路发展的必然性，重要性以及其对我国经济高速所起的重大作用。
本文以CRTSⅠ型板式无砟轨道的设计与施工作为例，简要阐述其在路基，桥梁等地段的设置与施工。
本设计参照国内高速铁路无砟轨道设计的相关技术规范，以严谨的态度和清晰的思路，给大家展示无砟轨道在铁路高速发展过程中的重大意义以及我国在高速铁路建设领域所取得的成就，从而更加坚定我国以经济建设为中心的发展线路。
本设计以铁路高速发展为背景所展示的CRTSⅠ型板式无砟轨道的设计与施工，意在以此为引，希望更多的人以一种更加客观的，实际的态度来看待中国铁路的高速发展。
铁路是国民经济的大动脉，这众所周知，因此它也是我国经济实力的一种代表。
设计分路基部分、轨道部分、桥涵过渡段三个主要方面，在相关技术规范的前提下，对各部分的尺寸设置，位置安排等方面做了较为详细的叙述。
为提高毕业设计的质量，设计按照相关的格式要求进行统一的设置，力保在内容、格式等方面做到统一化，格式化。
关键词：板式无砟轨道；设计规范化；设计内容；发展必然第一章绪论1.1引言交通运输发展的历史就是一部速度不断提高的历史。
随着时代的发展，交通运输行业日趋激烈的竞争使得修建高速铁路成为铁路发展的必由之路。
尤其是20世纪70年代以来，全球范围内出现了石油能源危机、公路堵塞、车祸频繁、空难迭起、环境恶化等情况，人们呼唤高速、安全、准时、舒适、运量大、污染小、能源省、占地少的公共交通运输方式的出现，高速铁路也因此赢得到了良好的发展契机，它以其高速、安全、节能、舒适和全天候性日益得到社会的青睐。
其中各种无砟轨道在高速铁路上的应用越来越显示出其高稳定性、高平顺性和少维修等优点己逐步成为高速铁路轨道发展的趋势。
近几年，随着我国经济的高速发展，运力紧张已经成为制约经济发展的一个因素。
为了促进国民经济的稳健快速发展，建立健全的高速铁路网已势在必行。
《中长期铁路网规划》描绘了我国铁路发展的宏伟蓝图。
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摘要无砟轨道可以分为预制混凝土板式和现浇混凝土式两种。
在我国，形成技术体系并且纳入技术要求规范的是预制混凝土板式，主要包括单元板式（CRTS I型）和纵连板式（CRTS II型）两种类型。
跟随国际步伐结合我国的基本国情，无砟轨道现已大量投入建设。
为保证轨道结构在运营中的安全性和使用性，有必要对无砟轨道结构进行合理设计。
本文以CRTS I型无砟轨道作为研究对象，进行加载作用下的力学数值进行分析和结构设计。
设计程序如下：CRTS I型无砟轨道的结构形式和几何尺寸确定；运用ANSYS 软件和掌握的结构形式和几何尺寸进行有限元模型的创建，并且对所建模型进行加载求解；在加载下对力学数值分析，根据数值对横截面进行配筋计算，使其的强度和刚度达到模型要求，达到对模型的设计以及检算的任务；对不同地基系数下的轨道结构进行力学分析；最后对CRTS I型板式无砟轨道的施工技术进行陈述。
分析结果表明无砟轨道高平顺性、高稳定必须依赖基础的刚度、砂浆的特性以及轨道板和底座的结构尺寸和配筋，不同的地基系数和支撑层刚度下轨道形变和受力表现出极大的不同。
无砟轨道建设必须加强这些重要环节的质量控制。
关键词：CRTS I型板式无砟轨道；有限元；结构设计；施工技术AbstractNon-ballasted track can be divided into pre-cast concrete slab and in-situ concrete. In China, the formation of technical systems and technical requirements specification is included in the precast concrete slab, including cell plate (CRTS I type) and the vertical connecting plate (CRTS II type). Combined with the international pace of China's basic national conditions, non-ballasted track has a lot to invest in construction. Track structure in order to ensure operational safety and usability, it is necessary to carry out reasonable non-ballasted track structure design reasonable.In this paper, it take CRTS I plate-type non-ballasted track as an object of study, carried out under the action of mechanical loading numerical analysis and reinforcement design calculations, the main research work as flowing: According to CRTS I -type non-ballasted track of development, formed technologies as well as incorporating the requirements of standards to understand the tie track structure and geometry of CRTS I –type. Using ANSYS software and master of the structure and geometry of the finite element model creation, and loaded on the model solution. Under mechanical loading numerical analysis, based on the numerical calculations for the cross section of reinforcement to achieve the strength and stiffness of the model requires. Numerical analysis based on different foundation coefficient. Finally, give a statement of standardized construction methods, construction techniques and other safety matters enumerated in detail.The results show that non-ballasted track high smoothness, high stability must rely on foundation stiffness characteristics of mortar and track the production process and the base plate. Non-ballasted track construction must strengthen the quality control of these important aspects.Keywords: CRTS I type of slab track, finite element modeling, design reinforcement calculation, construction technology目录摘要 (I)ABSTRACT (II)第一章绪论 (1)第一节引言 (1)第二节无砟轨道介绍 (1)一、无砟轨道结构特点 (1)二、无砟轨道分类 (2)三、无砟轨道功能要求 (3)四、板式无砟轨道国内外现况 (4)第三节 CRTSⅠ型板式无砟轨道结构组成及特点 (5)一、CRTSⅠ型板式无砟轨道结构 (5)二、CRTSⅠ型板式轨道结构特点 (6)三、CRTSⅠ型板式无砟轨道的技术特点 (6)第二章有限元法简介以及ANSYS软件 (7)第一节有限元法简介 (7)一、有限元法概述 (7)二、有限元法分析过程 (7)第二节 ANSYS (10)一、ANSYS发展历程 (10)二、ANSYS有限元法常用术语 (10)三、ANSYS软件的功能 (11)第三章 CRTSⅠ型板式无砟轨道设计 (14)第一节无砟轨道设计方法概述 (14)一、引言 (14)二、国内外无砟轨道设计方法 (14)第二节 CRTSⅠ型板式无砟轨道设计 (15)一、基本假设 (15)二、CRTSⅠ型板式无砟轨道设计参数合理取值的分析 (15)三、CRTS I型无砟轨道设计参数 (16)第三节建模 (17)一、路基上板式轨道有限元力学模型 (17)二、ANSYS模型的建立 (17)第四章 CRTS I型无砟轨道配筋计算 (26)第一节引言 (26)一、计算原则 (26)二、计算方法 (26)第二节温度应力计算 (26)第三节轨道板配筋的计算 (27)一、轨道板设计荷载弯矩值的确定 (27)二、轨道板采用的混凝土及钢筋类型 (28)第四节轨道板纵向配筋计算 (28)一、轨道板纵向配筋 (28)二、检算 (29)第五节轨道板横向配筋计算 (30)一、轨道板采用的混凝土及钢筋类型 (30)二、轨道板横向预应力筋的配筋 (30)三、横向非预应力筋配筋 (31)四、检算 (32)第五章不同支承刚度下轨道受力的研究 (33)第一节路基面刚度概述及基本假定 (33)第二节不同路基刚度下轨道受力的分析 (33)第六章板式无砟轨道施工技术 (35)第一节无砟轨道主要建筑材料 (35)第二节无砟轨道的施工顺序 (36)第三节施工工艺及质量控制要点 (36)一、无砟轨道施工条件 (36)二、无砟轨道施工测量 (36)三、底座施工 (36)四、桥面系、路基附属施工 (38)五、轨道板及扣件安装 (38)结论 (44)致谢 (45)参考文献 (46)第一章绪论第一节引言近年来我国铁路进行了六次大提速，铁路的运行速度越来越快，在这种高速度下，有砟轨道的问题逐渐凸显出来。
现有铁路一般采用传统的有砟轨道设计，但是最近几年来随着铁路运量的加大和运营速度的提升，有砟轨道的道砟粉化严重、轨道的几何形位难以保持、维修周期短、维护费用高、高速度下的运营安全问题等问题也日益突出。
面对以上问题，无砟轨道这种新型轨道结构走入了人们的视线并且经过长期的研究开始投入生产运营。
无砟轨道具有高平顺性、高稳定性、几何形位能持久保持、线路养护维修工作量显著减少、服务期长、刚度均匀性好、自重小、道床整洁美观、不存在飞砟问题等优点，其运用可以减低粉尘，美化环境。
但无砟轨道初建设投资相对较大而且对下部基础变形限制要求严，轨道整体刚度大会产生很大的噪音，同时其维修也存在很大的问题。
第二节无砟轨道介绍无砟轨道又作无碴轨道。
常规铁路都在道砟的基础上，再铺设枕木或混;疑土轨枕，最后铺设钢轨，但这种轨道结构不适于列车高速行驶。
高速铁路的发展史证明，其基础工程如果使用常规的轨道系统，会造成道砟粉化严重、线路维修频繁等后果，其安全性、舒适性、经济性也相对较差。
无砟轨道均克服了上述缺点，以其高平顺、高稳定性成为高速铁路工程技术的发展方向。
一、无砟轨道结构特点无砟轨道取消了道砟层改用了混凝土或者沥青材料作为道床，其典型的结构特点如下：1．无砟轨道具有均匀、连续支承的层状结构体系有砟轨道依赖道砟地基的层状体系很好的适应了带状线路工程的需要，而且使垂向荷载逐层传递和扩散，一定程度上使得结构经济合理。
无砟轨道虽然取消了道砟层，但其以轨道板，支撑层以及调整层的支承体系延续了有砟轨道的特性，而且具有更好的结构连续性和刚度均匀性。
2．无砟轨道以扣件作为轨道弹性和几何形位调整的主要解决方案无砟轨道以刚性或半刚性的道床来代替道砟。
因而原来由道砟和扣件提供的弹性、方便调整轨道几何形位的功能就只能通过扣件来实现。
因此要求扣件必须具有低刚度、大调整量等特性以提供轨道弹性和方便几何形位的调整。
3．无砟轨道具有更明确的承力传力路径以及传力部件与有砟轨道相比无砟轨道对垂向力、水平力的传递制定的更为明确的路径，必要时还须设计专门的传力部件以进行水平限位，如：凸形挡台、侧向挡块、销钉、锚梁等。