KELI-UTC31集中协调式交通信号机

相序设置
相序是配置相序方案（大于5为无效），对应相位 总数，对应相位所含的灯组号，每相位最大输入10个 灯组
相同方案号的相序方案与基本方案的相位总数应 该保持一致，否则可能信号机会出现读取方案错误
基本方案设置
基本方案配置对应相序方案相位的基本控制方案 。包括黄灯时间、红灯时间、最小绿灯时间、最大绿 灯时间
方式
）
3 根据车辆检测器测得的交通流数据调节信号 有（分半感应和全
显示时间的控制方式
感应）
4 利用遥控器或键盘、开关在现场手动控制实
际灯色
5 遇到特殊任务时，只指定某些灯组绿灯常亮
6 根据流量变化，在线实时自动调整信号控制 有检测器
参数以优化适应交通流变化
7 根据本机或上位机命令实现全部熄灯
8 所有机动车方向信号灯全是红灯，所有行人
秒）以最小绿灯时间起步 。
在最后绿灯放行时间车头时距范围内，主相位有 请求则接着放行，直到放到最大绿灯时间结束，若主 相位无请求而其他相位有请求，则提前结束该相位。 次相位（最大绿灯时长小于等于30秒），有请求放行 ，放行逻辑与主相位一致，但是当相位循环工作到次 要相位时无请求发生，那么将跳过该相位，这与主相 位存在很大不同。这样做可极大地保证感应控制的安
灯全是绿色，一般用作专放行人
9 所有机动车黄灯全部闪烁的控制状态
手控锁相位
手动/自动开关拨到手动位置，手动 按钮每按下一次，本相位的绿灯状态就 结束，自动进入绿灯转换时间，（注意 ，在此期间，不需要再按手动按钮，） 然后就自动开始转到下一个相位的绿灯 。如此循环，若不按手动按扭，则在当 前相位循环，表现为锁定状态，把手动/ 自动开关拨到自动位置，则恢复自动运 行。
目前国内高端智能交通型信号控制 系统严重缺乏，80%以上的路口沿袭的 只是国外80年代末的技术，仅能实现简 单地定时功能；在国内50多个品牌信号 控制系统中能实现线控、面控、自适应 控制等功能的很少。国内高端智能交通 型信号控制系统市场大部分被SCAITS、 西门子等国外品牌垄断，这些国外品牌 信号控制系统不仅售价高昂；而且不适 应中国城市道路混合交通流的特点。
BRT（公交优先）控制
BRT控制，一般设置专用公交车道，请求线圈埋 设在离路口停车线12—15秒时距的车道上，当公交车 触发线圈时，系统将根据设置参数给予安排优先相位 立即通过路口。公交优先分固定周期优先和可变周期 优先。可变周期优先指的是感应控制路口，当请求线 圈触发后，优先处理BRT请求；固定周期优先，BRT 放行时间由路口其他相位时间均减几秒而保证周期依 然固定，可实现BRT与绿波带同时实现。
设置的参数有BRT放行时间（与BRT方向上路口 宽度有关）、BRT等待时间（一般与线圈埋设距离有 关）和优先等级，0级不优先；1级相对优先，即信号 机正处于优先相位和优先相位前一相位时，支持优先 功能，；2级代表绝对优先，无论信号机处于哪个相位 ，若此时发生请求，都将支持优先功能。
感应控制
半感应控制：若主次相位相差明显，则只在次干道上 埋设地感线圈，这就是半感应模式，算法与全感应一 致，通称感应控制。
全感应控制：主要用于交通饱和度小于80%的路口。 其特点是，主次相位交叉，相差并不是很明显，这样 一来，需要在每个车道上，安装流量检测器，用于检 测车辆通行情况。流量检测器线圈，一般安装于离路 口停车线的上游距离为15——60米处，若要安装请求 检测器线圈，则埋设在路口停车线内侧1—4米。感应 控制的逻辑是保证主相位（最大绿灯时长设置大于50
调整。
基本方案的相位总数PN与对应的相序方案中的PN 要保持一致，否则配时时将出错。相序方案中的配时 与基本控制方案中的相位顺序是一致的，因此相序方 案设置完毕后应立即进入基本控制方案设置。
控制方案的设置
1、操作控制方案键，显示：“控制方案号”；可以通过键盘 输入数字按确认键。输入的总数大于18为无效。
干线协调控制（绿波控制）
为了确保在指定路线上的某个车流，能在进入被 控制区域时，只要它们按一定的车速行驶，那么就使 它们具有优先通过的权力，这时，可以采用干线协调 控制模式。
纳入协调控制的信号机，要求它们采用相同的周 期，并以一个基准的时段方案配合，同时设基准时间 点，每个路口以基准时间点设置相位差。在实现绿波 控制前，要查询干线每个路口的空间距离，并按设计 时速换算成时间距离，最好开车在干线上按设计时速 调研几次，然后确定路口之间的相位差。
五、系统与城市智能交通中道路交通流量采集与 发布系统、交通警用装备闯红灯系统直接关联 ，有效提高城市智能交通整体管理水平和效能
KELI-UTC3.1设计标准和依据
中国国家标准《城市道路交通信号控制方式适用 规范》 GA/T527-2005
中国国家标准《道路交通流量调查》GA299-2001
中国国家标准《城市交通信号控制系统术语》 GA/T509-2004
3、先进性
遵循目前信号控制系统通行的中心控制级 、区域控制级和路口控制级三级系统结构，系 统的控制原理、技术路线符合现代信号控制理 论的发展方向。
4、可扩展性
产品软件和硬件将采用便于扩展的模块化 设计，以便满足在相当长一段时间内城市发展 规模对系统容量的扩展需求。另外，系统的数 据可以很方便、有效地集成到城市道路交通综 合管控平台上，使得系统的主要参数和数据可 以为各级领导决策提供服务。
本信号可设置多时段绿波带，也可以与多时段定 时交叉使用，而且从过渡平滑，采用了特殊的融合算 法使得多时段定时控制方式向协调控制切换时不会出 现特殊的过渡灯色。
手动控制功能
手动控制分为无线遥控手动控制与现场按键手动 控制两种。信号机可选配430M无线数据传输接收头， 由遥控器进行现场手动交通管制、手动黄闪、手动步 进、手动专放行人（机动车全红，行人灯全绿）；可 通过信号机面板上的按键进行手动管制、手动黄闪、 手动全红、手动步进。
2、配置“控制方式”，输入该方案下的控制方式，通过键盘 输入数字，并按确认键
三 信号机功能介绍
控制方式 多时段多方案
代号
说明
检测器
1 根据不同时段选择预定的配置方案自动运行 无
协调控制 感应控制 手动控制 交通管制 自适应控制 熄灯控制 全红控制 黄闪控制
2 一条路上把多个相邻交叉口协调起来的控制 无（但需时钟同步
基本方案是标准协议里必备的一种方案，既可以 满足感应控制的需求，也是一种保守的安全策略，当 读控制方案出错的时候，有了基本方案，信号机仍然 可以通过最小和最大绿灯时长的算术平均值安排绿灯 时间。当信号机方案切换时也依赖于基本方案中的参 数进行过渡计算，所以设置好基本方案非常重要，当 信号机方案读取故障时，也依靠基本方案进行适当的
集中协调式信号机包容行人请求过
街、感应控制、多时段定时以及区域控 制等多种信号机的功能。集中协调式信 号机是现代城市智能交通的核心设备； 涉及交通工程、嵌入式系统、软件工程 、电子技术、计算机仿真、传感器技术 和机电一体化几个专业和学科。
科力集中协调式信号机特点 KELI-UTC3.1智能交通型信号控制系统主要
基于windows平台下以星形网络和工业以太网通 信为基础，实现中心级、区域级和路口级三级闭 环控制网络；以微观交通仿真和交通信息采集数 据为分析研究对象，对路口信号控制方案进行优 化，为交通管理提供科学的决策依据。
信号机以32位嵌入式系统为工作内核，以最 新国家标准中关于集中协调式信号机、流量调查 、信号控制规范等的详细说明为依据；参考美国 和德国有关标准和规范，开发功能完备、应用方 便、可靠稳定、成本低廉的智能交通型集中协调 式信号机；能实现面控、线控、自适应控制、 BRT控制和交通在线仿真功能。
中国国家标准《道路交通信号灯》GB14887-2003 中国国家标准《道路交通信号控制机》GA47-
2002 美国行业标准《国家运输ITS通信协议NTCIP》
《交通信号机与上位机之间的数据通信协议硬件配置 KELI-UTC3.1智能 交通型信号控制系统的 配置体系主要包括驱动 卡、交通信息采集主机、 按键显示板、故障检测 机、电源、防雷和防浪 涌装置、接地系统、通
KELI-UTC31集中协调式 交通信号机
2020年5月25日星期一
一、概 述
信号控制系统是现代城市智能交通的核心部分 ，其功能和质量直接影响到现代城市交通管理水 平。针对目前普遍存在的城市交通拥堵现象，开 发具有自主知识产权的价格低、功能强、实用型 的高端智能交通型信号控制 系统是 时代发展和城市建设 的迫切需求，应用新技术提 高城市道路交叉口的通行能 力，减少交通拥堵和行车延 误，减少交通事故
全性。
两种控制方式的比较
•历史或流量调查 数据
•多时段定时（开环系统） •配时方案
•感应控制（闭环系统） •实时交通需求
•历史或流量调查 数据
•配时方案
•相位循环 •相位循环
干预控制功能
主要由上位机干预，分干预交通管制、干预黄闪 、干预全红、干预熄灯，干预控制时有起时时间和终 止时间，其中干预交通管制精确到秒，常被用做联网 警卫路线，其他精确到分钟。
同时被点亮。 全红状态：所有信号灯组红灯全被点亮的信号状态。 最小绿灯时间：绿灯允许开启的最短时间。 最大绿灯时间：绿灯允许开启的最长时间。 相位差：在协调控制中，某个路口与基准路口渐进式依
次开启协调相位的时间差.
二 信号机参数设置
日方案设置
一个日方案里最大可分18个时段日方案号（1——7） 对应的是一周的7天方案设置。特殊日（8——18）号 日方案，信号机一般按周循环工作，特殊日方案主要 来自网络设置。 例：
5、开放性
产品对外公开信号机通信协议以及控制系 统软件的数据库结构以便用户进行二次开发， 实现系统的集成与资源共享。在应用层上，为 用户提供系统的控制获取以及数据获取的接口 模块，实现系统的开放性。
6、可维护性和经济性
软件系统和硬件系统都力求做到简单统一 的操作，从而降低系统管理上的工作量，提高 工作效率，以有利于今后对整个系统的维护。