公共自行车资料 (1)

公共自行车，是“公共自行车出行系统”的简称。

该系统通常以城市为单位进行部署、建设，由数据中心、驻车站点、驻车电子防盗锁、自行车（含随车锁具、车辆电子标签）及相应的通讯、监控设备组成。

一个数据中心可管理几百至几千个站点，每个站点配备20～80驻车电子防盗锁。

站点主要布局在居民生活工作集聚区出入口、公交车站附近，重点解决“公交最后1公里”的问题。

是城市公共交通的组成部分。

公共自行车管理单位向居民发放借车卡，用户在站点刷卡借车，到达目的地后，将车归还到就近的站点。

可根据使用时长和一定的计费标准收取一定的使用费。

根据车辆与驻车装置的连接方式不同，可分为软连接式、硬连接式；根据驻车装置的外观，可分为横梁式、立柱式、龙门式等多种不同类型，各具优缺点。

系统基本构成公共自行车，亦有城市称之为“公共自行车租赁系统”、“单车租赁系统”、”公共自行车服务系统“、”公共自行车管理系统“、”便民自行车系统“、”公共自行车免费系统“、”公租自行车“等等。

[1][2-3]公共自行车系统一般由数据中心、管理信息系统（MIS)、分区运营中心（发卡、充值、调度、维修等）、站点智能控制器、电子防盗锁、自行车及随车锁具、用户借车卡等基本部分构成。

根据需要，还可以配备停车棚、管理间、站点视频监控系统、互动网站等。

[4]公共自行车系统的基本结构国外应用“公共自行车”(Public Bicycle) ，或“自行车共享”(Bike Sharing) 的概念最早起源于欧洲。

荷兰:1965 年(也有文献称1967 年) ，荷兰阿姆斯特丹一个无政府主义组织将一些涂成白色、没有上锁的自行车放在公共区域，期望供人们长期免费使用，称为“白色自行车计划”。

与倡议者的初衷相反，几天之内，所有的自行车都丢失或破坏殆尽，计划彻底失败。

然而，这次尝试被普遍认为是历史上最早的公共自行车系统的起源。

丹麦：30 年后，第二代公共自行车系统在丹麦哥本哈根出现(称为Bycyklen)。

这类系统的特点是有特定的存取地点，取车时以硬币作为凭证，还车时返还硬币，使用者是匿名的，尽管进行了特别设计，自行车仍然经常丢失，直到今天，这类系统仍然存在。

20 世纪90 年代末期以来，利用现代先进的电子、信息集成、无线通讯和互联网技术，新型的公共自行车系统在欧洲一些国家相继出现。

这类系统的最大特点是能够知道谁在使用自行车，使系统的管理方式发生了根本性变化[5]巴黎和里昂：由政府主导，欧洲最大的机场及户外广告运营商德高公司(JCDeceaux)负责运营。

招标时，德高公司以9000万欧元的启动资金及相关服务竞得10年的运营权。

根据协议，德高公司每年的运营收入全部上缴市政府，另需支付300万欧元的广告特许经营费，得到全市1628块广告牌的经营权。

德高公司负责运营、维护、调度等，确保提供协议规定的服务。

运营收入主要包括会员费和租金，以及自行车损坏、丢失或超期使用情况下的赔偿金。

会员费和短时间内的租金都很便宜。

尽管如此，因为巨量的需求，每年的运营收入仍超过3000万欧元。

[6]国内试点与推广2007年，智能化运营管理的、真正具备一定实用价值的公共自行车系统开始进入中国，先后在北京、杭州、武汉等大城市先后开展试点，逐步向其他省会城市拓展，部分中小城市进行尝试。

在中国，率先开始投放公共自行车的城市是北京，2007年8月开始运行。

2008年奥运会期间为市民和游客服务。

当时报道称，规模达到5万辆，但在奥运会结束后，因多方面原因，该系统停止运营。

此后，北京市的公共自行车系统建设模式历经多次调整，慢慢恢复建设运营。

基本以区为单位进行建设，由市政管委负责。

[7]杭州是最早开展公共自行车试点的省会城市之一。

2008年3月，杭州市提出向法国巴黎学习，采取政府引导，企业运作的模式，在国内率先构建公共自行车交通（免费单车）系统，并将其纳入城市公共交通体系之中，以解决公交出行“最后一公里”问题，提高公交出行分担率，缓解城市突出的交通“两难”矛盾。

2009年，武汉开始试点。

由民营企业投资建设，政府给予财政及资源补贴（《武汉公共自行车没有输家仅出租广告灯箱就可实现盈利》）。

2014年4月，武汉公共自行车试点正式终止，由国有企业建设运营。

2014年12月，武汉市政府投资，国有企业建设并运营。

随后，全国百余大中小城市开展公共自行车试点。

由于缺乏权威的统计机构进行确认，各城市的公共自行车数量难以有确切的数据。

主要原因是相关方面虚报公共自行车保有规模、虚报人均使用人次。

根据招标采购公告和相关媒体报道，试点规模较大的有杭州、北京、西安、宁波、武汉、太原、南京等城市，但实际建设规模、车位车辆保有规模、日均实际使用人次等数据外界无从知晓，多为运营方或建设方一家之言。

其中不少城市运行并不理想，有的甚至成为摆设。

公共自行车广受市民欢迎。

但普遍存在运营费用高，相关方面夸大骑行人次，缺乏对投资效益的评审论证监管等问题。

借还车流程公共自行车借还车操作简便：1、借车用户在站点锁位刷卡，锁具执行开锁，用户即可取走车辆。

2、还车用户将自行车随车锁具插入横梁或立柱电子防盗锁，系统自动判断读取车辆芯片信息，计算借车时长、费用等，锁定车辆，即完成还车。

有的系统还车后须刷卡确认，部分系统支持还车不用刷卡。

3、手机APP借车。

部分系统具备这一功能，已办卡用户临时未带卡，可以通过手机app发出指令，实现无卡借车。

用户的借还车信息、消费信息，可在站点智能控制器（柜）进行查询。

特色优势作为城市交通的组成部分，公共自行车具有以下优势：①不存在大气和噪音污染，可为居民和旅游者提供便捷的绿色出行方式，提高城市的绿色竞争力，同时骑车还有助于强身健体，减少城市病的发生；②为城市提供1-5公里的短途出行解决方案，成为城市交通系统不可或缺的组成部分，提高道路资源的利用率，缓解道路交通拥堵，解决公交出行“最后1公里”难题；③与公共汽车相比。

自行车具有体量小、操作灵活、可达性好和投资少的特点。

可作为轨道交通接驳的辅助性工具，最大限度地促进各种交通资源的合理利用，满足居民多层次的短距离出行以及不同出行目的的交通需求，便捷、高效地集散客流，提高城市交通的整体运行效率。

相关文化公共自行车赋三角锵锵，演绎快乐简式；双轮徐徐，交舞理想翅膀。

晚照拂柳，霞披路程缤纷；晨曦载梦，影留人间欢畅。

谁禀嶙嶙风骨，不厌跋山崎岖；谁饮融融露光，等闲涉道远方。

色渲祥氛，绿满南北四时；灵沁天际，盎然山河万里。

彰公益于天下，润尘世以生机。

[12]其肇始于北欧，继而寰宇影从。

焕然风靡于五洲者，盖以其节能以环保，廉价而强身也。

干挺玉颈，不扬秽尘之粕；胎鼓正气，不吐污染之糟。

钢铁铸以铮铮，刚如束筋；橡胶凝以轻韧，柔似飞燕。

链轮相摩，刚柔相推，一阴一阳，进取之道在其中矣。

故而躯从自然之力，从志不逾；不费公财之资，简能是图。

叹夫巨轮滚滚，尘扬六合弥天；尾筒呜呜，气漫污煞碧空。

衢行七转八弯，辗转有遗；庞然十簇九拥，进退无间。

若乃十家之邑，必有一站，百步之内，必有一车，站站相通，车车相连。

或夜半西风，租载者稀，漫行遨游，尽显便利；或朝光流霞，赶赴早市，餐霜浥露，篮载鲜食。

飞轮辘辘，辕通巷街九曲；铃铛琅琅，悠扬惠利千般。

路通城邦狭隘，色映家居门庭。

补遗广陆之便，公共自行车之用可谓大矣。

苍茫大地，谁人驮我诗意；碌碌浮生，谁人伴我徜徉。

南国春早，解读花语芬芳；北疆冬隆，暖温冰霜雪月；东滨夏热，风爽海波腥香；西岭秋凉，印记落叶沧桑。

车晃四时光影，轮转世间炎凉。

人车合一，延我手足从容；天地幕席，涤我身心俱芳。

妆我人生何精彩也！夫乾以易知，坤以简能，乾坤之道，在于简易，此自行车之所以盛也。

然大道之行，更在乎天下为公，何以天下为公，从民心而已矣！此公共自行车之大行于天下也。

呜呼！以天下人之心为心，则为政何所不通也。

乃载诗曰：铃声心声相和鸣，徐疾抑扬自在行。

辗转不须劳身力，奔波谁可载从容。

白云相伴畅百里，清风直送过千程。

双轮蹬处皆志旷，天下公德是道通。

公共自行车系统起源于1965年的荷兰公共自行车与公共汽车和地铁及其他轨道交通系统一样，是由政府或企业负责管理、运营的公共交通系统的组成部分。

德国人冯德赖斯男爵发明的自行车1817年在德国西南部城市曼海姆亮相，从此，自行车逐步成为人们的主要交通工具之一，但随着汽车的出现与普及，作为交通工具使用的自行车越来越少，骑车成为一种娱乐健身活动。

随着城市交通拥堵和空气污染问题的日益严重，一些国家又把自行车“请”了回来，并把它纳入公共交通系统。

城市交通专家彼得·米底哥列说：“公共自行车的发展比历史上任何其他交通工具的发展都快。

”公共自行车系统起源于1965年的荷兰，当时，阿姆斯特丹市政府购置了50辆自行车，将其漆成白色，分放在市区各处，不上锁，也没人管理，任何人都可以免费骑用。

1975年，法国西部港口城市拉罗谢尔推出了名为“黄色自行车”的公共自行车系统，同样是免费骑用，时至今日该系统仍在地为市民提供交通服务。

以上是公共自行车发展的初期阶段，也就是放任式管理阶段，即向市区投放一批被漆成特殊颜色的自行车，任何人都可以免费骑用。

可以想象，这种放任式管理模式很容易让自行车成为小偷的猎物，也容易损坏。

在20世纪90年代，丹麦哥本哈根等几个城市创建了正式的、颇具规模的公共自行车系统，该系统的公共自行车需要投硬币才能骑用。

投币式管理模式是公共自行车发展的第二个阶段。

其实投硬币并非是为了收费，而是为了开启自行车上的锁，还回自行车后，再把投入的硬币退还给骑用人，以此防止自行车被盗，当然，这种管理模式对自行车防盗效果并不明显。

最近20年来，随着现代信息管理技术的发展，对公共自行车的管理大多实现了智能化，使公共自行车成为现代城市公共交通系统一支“生力军”，这是公共自行车发展的第三个阶段。

绝大多数城市的公共自行车系统采用会员制管理模式，使用公共自行车的人注册会员，然后凭会员智能卡或银行信用卡（借记卡）使用公共自行车，有的甚至把注册信息写入手机SIM 卡，凭手机就可以使用公共自行车。

对外地游客来说，可以在公共自行车站点自助办理一个星期或一个月的短期会员卡，相当便捷。

公共自行车会员每天不限次数骑用公共自行车，每次骑用开始的一段时间免费，免费时间一般在一个小时左右，长的有2个小时，如法国拉罗谢尔；短的仅有30分钟，如伦敦。

如果在免费时间后继续使用公共自行车，超时费用则在还回时自动从个人账户上划走，如果自行车丢失，赔偿金也同样自动从个人账户划走，这让公共自行车系统更可靠，使用效率更高，同时也降低了公共自行车的丢失率。

其实，对免费后的收费，主要是为了敦促公共自行车骑用者及时还回自行车，好让其他人继续使用，以提高公共自行车的使用效率，而非为了获取商业利润。

公共自行车都被漆成鲜艳的颜色，便于市民辨认，同时也起到防盗作用。