有关湿陷性黄土地区高速铁路路基沉降与其措施分析
有关湿陷性黄土地区高速铁路路基沉降与其措施分析
有关湿陷性黄土地区高速铁路路基沉降与其措施分析有关湿陷性黄土地区高速铁路路基沉降与其措施分析【摘要】结合黄土的物理力学性质，分析湿陷性黄土地区高速铁路路基沉降控制的重要性，探讨湿陷性黄土地区高速铁路路基沉降的成因，并提出湿陷性黄土地区高速铁路路基沉降控制措施。
研究表明：黄土的湿陷性、水的影响、列车振动荷载、施工质量是造成湿陷性黄土地区高速铁路路基沉降的主要因素，通过采取浅层换填、冲击压实、强夯法、挤密法、桩基法等地基处理手段，同时做好防排水、路堤边坡防护、路基沉降监测、路基养护等工作，可以提高湿陷性黄土地区高速铁路路基的强度和稳定性，将路基沉降控制在容许范围内，确保高速铁路的行车安全。
【关键词】湿陷性黄土地区高速铁路路基沉降随着经济社会的不断发展，我国已进入高速铁路建设的高潮期。
较之普通铁路，高速铁路对轨道平顺性的要求更高，这就要求将路基沉降控制在尽量小的范围内。
而湿陷性黄土由于特殊的土体性质，极易导致路基沉降，进而影响高速铁路的正常运营。
因此，研究湿陷性黄土地区高速铁路的路基沉降成因，并提出切实有效的沉降控制措施，对我国高速铁路事业发展具有重要意义。
1 黄土的物理力学性质黄土是陆相沉积的特殊土，是一种经第四纪干旱、半干旱气候，多种地质作用改造，仍然在演化中的土体，一般具有以下特征：颜色以淡黄、灰褐、黄褐色为主，但也有棕黄、棕红等色；呈松散结构状态，孔隙缝隙比约为0.7～1.1；质地均匀，以粉粒为主，约占50%～75%，粉粒直径约为0.075mm～0.005mm；碳酸钙含量约为10%～30%，含有少量溶盐与易溶盐；垂直柱状土体节理发育；含水量低，遇水易崩解。
层理结构不明显，可见堆积间断的剥蚀面，有棕红色古土壤层分布。
除上述基本特征之外，黄土由于沉积的地质年代不同，其性质也存在明显差异。
黄土形成越晚，其特征越明显，对地基沉降的影响越大；反之，越是年代久远的黄土，其大孔结构退化越明显，土质更加密实，压缩性和湿陷性则相应减弱，对地基沉降的影响也就相对较弱。
湿陷性黄土地基下沉问题的分析及处理方法
湿陷性黄土地基下沉问题的分析及处理方法摘要湿陷性黄土的湿陷变形是导致地基下沉的重要原因。
本文从湿陷性黄土的工程地质特点入手，介绍湿陷性黄土对地基下沉的影响；结合工程实例对现有的几种典型地基处理方法进行了力学分析；阐述了湿陷性地基下沉处理方法的原理；总结……处理此类问题的经验，可供工程设计人员设计、施工时参考。
关键词湿陷性黄土；地基处理；1 湿陷性黄土的分布及工程性质1.1 湿陷性黄土的分布中国北纬33°~47°之间分布着广泛的黄土，尤以34°~45°之间最为发育，总面积约为63.5万平方千米，占世界黄土分布的4.9%左右。
其中湿陷性黄土占中国黄土面积的60%左右，主要分布于黄河中、下游地区，厚度最大可达30m 左右，并具有自东向西、自南向北其湿陷性逐渐加剧的规律。
湿陷性黄土由于生成时不同的地理环境、气候条件以及次生变化等原因，使其具有一些特殊的工程性质，在实际工程中，如不对其进行处理将会衍生出严重的工程事故。
湿陷性黄土的湿陷变形是引起地基下沉的一个重要因素。
我们将在下面的内容中分析湿陷性黄土的性质特征以及湿陷变形的机理并讨论其处理方法。
1.2 湿陷性黄土的工程性质湿陷性黄土是一种特殊性质的土，在一定的压力下，下沉稳定后，受水浸湿，土结构迅速破坏，并产生显著附加下沉。
1.2.1 湿陷性黄土的基本性质及分类湿陷性黄土的颜色一般为褐色或者灰黄色，颗粒以粉粒为主，孔隙比e≥1.0，一般具有肉眼可见的大空隙，含有较多可溶性盐类，垂直节理发育，能保持直立的天然边坡。
湿陷性黄土按湿陷性的强弱分为3类，采用室内压缩试验的方法分类。
采用公式δs = ( hγ－hγ’)／h0式中：δs ——湿陷性黄土的湿陷性系数；hγ——试件在试验仪中经加压到规定值时土样压缩稳定后的高度；hγ’——试件在试验仪中经加水浸湿且下沉稳定后的高度；h0——试件在试验仪中未经加压前的原始高度。
分类划分数值依据：(1)弱湿陷性0.02＜δs≤0.03(2)湿陷性0.03＜δs≤0.07s(3)强湿陷性δs＞0.07s按土的自重湿陷和外力陷落又分为自重湿陷性黄土和非自重湿陷性黄土。
湿陷性黄土地区地基不均匀沉降防治技术分析
湿陷性黄土地区地基不均匀沉降防治技术分析本文简要分析了不均匀沉降现象出现的主要原因，并从勘察、设计及施工等多个角度给予了沉降防治技术的具体应用分析，希望能为我国的建筑企业带来一定的参考作用。
标签：湿陷性黄土;地基不均匀沉降;防治技术引言：建立在湿陷性黄土地区基础上的建筑工程若未经过有效的沉降防治技术处理，则会在实际使用的过程中出现不均匀的沉降现象。
导致建筑工程出现不均匀沉降现象的原因众多，加强对于原因和防治技术的分析，对于提高建筑工程安全性和可靠性有着直接的帮助作用。
一、不均匀沉降的主要原因（一）工程勘察问题在开展地质勘察工作时，勘察单位的工作态度技术应用效果并未取得预期的标准，从而导致勘察工作失去了权威性和严谨性，勘察人员大量应用估算结果在勘察报告当中，致使勘察报告不准确，与勘察区域的实际情况存在一定的偏差。
勘察问题所造成的影响主要体现在土层形状和土工试验两个方面，工程勘察工作无法充分发挥自身应有的价值，无法正确给予岩土工程准确的评价，无法给予施工单位一定的施工建议。
这种问题的存在不仅仅会对后续施工的开展造成一定的阻碍，甚至还会引发重大的安全事故。
（二）施工处理方案不合理在对黄土地基的处理方案进行设计时，设计人员并未严格按照黄土施工的要求和规范，从而导致施工处理方案存在一定的不合理性，致使无法全部消除黄土的湿陷性特征，其主要体现在以下几个方面：一是桩基础没有彻底穿透黄土土层，从而导致建筑的稳定性下降。
二是地基的上部结构体积过大，超过了地基土的承载能力范围，且相关部分没有设置合理的沉降缝。
三是建筑物的排水系统设计问题，其在遭遇强降水天气时的排水效果不够理想，大量的积水直接进入地下被黄土所吸收，从而引发地基的沉降。
（三）施工环节的问题从实际情况来看，由施工所造成的建筑不均匀沉降现象较为常见，导致这一现象出现的原因包括以下几个部分：一是地基处理施工的质量不达标。
地基的密度和承载能力无法达到预期的设计标准，地基土的质量整体较为疏松，其在浸水后会出现明显的湿陷性特征。
浅谈湿陷性黄土地区公路路基沉降控制
浅谈湿陷性黄土地区公路路基沉降控制摘要：分析湿陷性黄土的湿陷机理与该地区路基沉降原因，并从排水措施，路堤边坡防护措施，路基的检测与养护这三个个方面来控制沉降，可作为实践施工参考。
关键词：湿陷性黄土路基防护措施概述：湿陷性黄土是我国黄土的典型分布，由于其特殊的结构和水理性，其工程特性也具有诸多的特点。
其中湿陷性和易溶性最为典型，同时也对工程危害性最大。
湿陷性黄土在上覆土层自重应力作用下，或者在自重应力和附加应力共同作用下，因浸水后土的结构迅速破坏而发生显著附加下沉，从而使土体结构发生破坏。
路基产生沉陷现象的原因是多方面的，但在湿陷性黄土地区主要是路基本身引起的压缩沉陷和地基的沉陷两种。
湿陷性黄土地区修建高速公路常出现路基沉降、公路翻浆、纵向裂缝等病害。
若对湿陷性黄土不加处理或是处理不当，往往会发生路基过量沉降，严重影响公路的质量，因此必须控制路基沉降。
1湿陷性黄土特点及路基沉降原因分析路基是路面的基础，坚强且稳定的路基为路面结构长期承受汽车荷载作用提供了重要的保证。
路基产生沉陷现象的原因是多方面的，但在湿陷性黄土地区主要是路基本身引起的压缩沉陷和地基的沉陷两种，路基本身引起的压缩沉陷主要是由于路基填料选择不当、压实度不足等原因造成的，而地基的沉陷与路基土的性质密不可分，湿陷性黄土作为路基土极容易发生沉陷，研究地基沉陷的原因，首先要研究湿陷性黄土的湿陷性机理和湿陷性原因。
湿陷性黄土湿陷变形的两个显著特征是：①变形量大，常常超过正常压缩变形的几倍甚至几十倍；②发生快，一般在浸水1～3小时就开始湿陷。
一般湿陷事故而言，往往在1～2天内就可能产生20～30cm的变形量，这种量大、速率快的变形往往使建筑物发生严重变形甚至破坏。
国内外大量的研究表明，黄土的湿陷性机理是由黄土的微观结构特性和可溶盐胶结物的不抗水性决定的。
黄土的颗粒以粉粒为主，粉粒与粉粒之间通过可溶盐胶结，形成一定数量的架空孔隙，在干旱半干旱条件下，这样的结构阻止了土体自重压密，当黄土受水浸湿时，可溶盐胶结物被迅速溶解软化，水膜变厚，粉粒与粉粒之间的连接力变弱，架空孔隙空间大，使得土体在上覆土层的自重压力或附加压力作用下，土体结构迅速破坏形成湿陷。
湿陷性黄土地区高速铁路路基沉降分析88
湿陷性黄土地区高速铁路路基沉降分析摘要：随着我国经济的增长，交通运输也随之在不断发展，加之对西部的开发战略的实施，西北湿陷性黄土地区高速铁路的建设在不断增多，但西北地区黄土具有湿陷性等特殊特性，而高速铁路由于运行速度快，对具体技术要求比较高，因此对铁路路基的要求也是非常严格的。
在湿陷性黄土地区进行高速铁路的建设一定要充分了解土体特征，对路基沉降做好充分的预测和计算，来采用有效措施进行路基的处理，防止沉降或塌陷，这对交通的安全是十分重要的。
本文主要通过对黄土地区的湿陷性以及其影响因素进行分析，探讨其地基处理的方式，为高速铁路的建设提供一定的参考。
关键词：湿陷性黄土；高速铁路；路基沉降在我国经济飞速发展的同时，对交通运输业的要求越来越高，我国高速铁路的技术发展一直处于很高的水平。
目前，我国黄土地区一直存在的一个问题就是，随着动力荷载的作用，黄土土体的湿陷性特性导致地基的沉降，地基沉降超出一定范围就会影响高速铁路的运行。
而高速铁路必须具备平顺性、高稳定性、高精度以及少维修等特点。
要想实现高速铁路的这些要求，就要保证地基的完好，避免沉降、变形等问题。
1 我国黄土地区高速铁路现状在铁路运行过程中，机械振动荷载、交通荷载等很多动荷载都会影响地基的稳定性，严重的形成地基沉降。
研究表明，铁路地基在车辆的动荷载长期影响下的振动会使地基以及基床产生不可恢复性的变形，这是导致地基沉降的主要原因。
目前我国湿陷性黄土地区铁路工程在试验方面还不够规范，没有足够的振陷性试验来保证地基的可靠性。
在进行高速铁路建设前，对黄土土体的地质勘探以及分析做的还不到位，对于沉降的计算以及评价还不够完善，需要进一步的完善来加强施工前准备，来更好的满足工程要求。
2 湿陷性黄土土体特征黄土是一种比较特殊的土质，湿陷性是黄土土体最为明显的一个特征。
在工程地质问题中，黄土的湿陷性是一种比较严重的问题，这种问题主要来源于土体中水的作用以及上部压力的作用。
湿陷性黄土路基边坡沉降问题的问题及解决方法
湿陷性黄土路基边坡沉降问题的问题及解决方法摘要：湿陷性黄土地基属于经常见到的性地基，其特点在于具有特殊性。
对于在工程建设中，如何对湿陷性黄土地基处理，有很多不同的方法。
本文将依据实际生活中的工程建设，来对湿陷性黄土在通常情况下会用到的地基处理办法分析，同时对处理湿陷性黄土地基后极有可能发生问题进行深刻的探讨，并提出了可行的解决方法。
关键词：湿陷性黄土；问题措施1湿陷性黄土简介黄土及湿陷性黄土是一种经常见到的工程地基类型，广泛分布于世界各地，厚厚的黄土堆积如山。
湿陷性黄土在中国的分布极其广泛。
60％左右的黄土在黄河中、下游地区分布，那里是湿陷性黄土的家园，在这里，黄土的厚度最大可达30m。
湿陷性自东向西，由南向北逐渐加剧。
一般情况下，湿陷性黄土普遍具有两种特性，自重湿陷性和非自重湿陷性。
通常，黄土的湿陷等级共有4个级别，分别是轻微、中等、严重、很严重4种。
陕北地区、甘肃地点分布着我国湿陷性黄土的最大主力军。
其中，在正常情况下，甘肃和陕北地区的自重湿陷性黄土层厚度大于10m，地基湿陷等级已经是严重和很严重等级，这就需要采取一定的措施来改善这种问题。
湿陷性最大的特点在于它的敏感性，这对工程建设来讲具有重大意义。
2湿陷性黄土有以下几种地基处理办法2.1换填垫层法通常情况下，表层松散的人工填土及湿陷性的黄土需要选取一些或者直接整体全部挖除，满足要求的土料应按步骤要求一步步分层以及碾压夯实，这样做的目的是将承载力提升且降低地基沉降的作用。
湿陷性黄土的厚度普遍不低，要想全部挖除难度系数还是挺大的，没有特殊情况的情况下，只能够先挖除一部分。
而且粗颗粒填料不适宜用来当换填土料，素土或灰土土料都是相当不错的选择。
2.2灰土挤密桩只有依靠打桩机成孔，然后把孔内添加材料以便夯实成桩，在这种情况下，地基土可以被横向挤密和竖向加固两种方法所使用。
如果只是想要学习如何能够黄土的湿陷性的话题消除，素土同样可以作为填料。
该方法不仅能够获得较高的承载力，同时部分还挺好的，自给自足去，处理深度可达15m。
湿陷性黄土地区高速铁路路基地基沉降控制技术
＝
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－＋ ５
２ ０
完 全准确 反 映其数 值 。根据 测试情 况 复合地 基对 附加 应力 的传 递具 有遮 挡 和 改变 作 用 ， 使 得 在 地 基 处 理 的 范 围 内附加应 力 向下呈 非线 性传递 。这在一 定程 度 上 影 响到计 算方 法 的采 用 ， 按 照线 性 传 递 方 法 计 算受 力 可 能存在 较 大的偏 差 。
建高 速铁 路路 基地基 沉 降控制 技术 。
１ 湿 陷性 黄 土 主 要 物 理 力 学 指 标
根据 对郑 西 、 西 宝 和 大 西高 速 铁 路 的勘 察 和 试验
采 取试 验 、 工程类 比等 手段 ， 重点 对湿 陷性 黄土 地基 主 要 物理 力学 指标 、 桩 身 强度 、 沉 降变 形 、 地 基 处 理 措施
一
了最大值 ， 然 后 随着地 基深度 的增 加 ， 附加应 力 急剧 降
低 。② 三角形 荷载 法 所 得 的 附加 应 力 值 最 大 ， 布 辛 尼 斯 克直接 法 、 德国 Ｄ Ｂ ８ ３ ６法和 布辛 尼 斯 克组 合 荷 载 法 所 得附加 应力 值 比较接 近 。
定程 度具 备 刚性基础 的特征 。 图 １为在 不 同填 土 高
处 由于应 力扩 散所 测 的应力有 所减 小 。总体上 在横 断
铁
道
建
筑
面方 向基底 应力 呈 以 中心 线为对 称 轴 的抛 物线 形或 马
应 力变 化 比较剧烈 ， 大 约在 ５ ｍ 深 度处 附加 应 力 达 到
蹄 形分 布 。这 一 现 象 说 明 黄 土 填 料 经 水 泥 改 良后
自２ ０ ０ ５年 开始 我 国高速 铁路 建设快 速 发展 ， 在西
铁路路基沉降变形和控制措施
铁路路基沉降变形和控制措施摘要：对铁路路基的沉降变形进行一个有效地控制，就可以明显的提高铁路路基的整体质量，进而保障铁路运输的安全。
本文首先阐述了影响铁路路基沉降的因素，进而分析出来施工过程中引发铁路路基沉降的原因，最后则是提出铁路路基沉降变形的控制措施。
关键词：铁路路基；沉降变形；控制措施引言对铁路路基的沉降变形进行控制，能够明显的提高铁路路基的质量，保证铁路运输的安全。
随着国家铁路第六次大提速的完成，铁路运输对路基的抗沉降能力有了更高要求。
因此加强对铁路路基沉降变形和控制措施的研究，对保证铁路运输的安全、推动我国经济的发展有着重要的作用。
1、影响铁路路基沉降的因素1.1、工程的质量影响铁路路基沉降量的重要因素就是铁路项目的工程质量。
在其施工的过程之中，对于路基的处理方式、路基的压实度、自然沉降的时间、填料的选择以及填筑的厚度，均会对路基的工后沉降量起到了一定的决定作用。
所以说，在铁路的设计施工的过程之中，要严格的对工程质量加以控制，尽可能的减少路基的沉降量。
1.2、列车的振动荷载列车在行进的过程之中，会给路基带来一定的振动荷载，然而随着列车速度的不断加快，尤其所引起的振动荷载的强度也在不断的增加。
由振动荷载所造成的路基位移要远远的大于静荷载，这就会使得列车的行驶速度和路基的沉降速度之间成反比关系。
1.3、水分的影响水分对于铁路路基的影响是不容小觑的。
在地质岩性比较强，土壤的排水能力比较好的地带，那么降水对铁路路基的影响也是相对比较小的。
但是在当铁路铺设在土壤湿陷性强或者是土质疏松地区的时候，水分的多少均会对铁路路基的沉降起到至关重要的作用。
例如，在土质疏松的地区，强降水就会不断的冲刷路基两侧的土壤，从而破坏整个路基填土的稳定性，降低路基填土的抗剪强度，进而就会使得路基沉降变形情况的发生。
然而在土壤湿陷性比较强的地区，降水不仅仅影响到了路基填土的承载力，还会破坏土体的结构，最终则是导致路基的沉降变形。
【完整版】高速铁路黄土路基沉降分析及控制毕业论文设计
黄土路基的处理措施有：垫层法、强夯法、水泥搅拌桩、孔内深层强夯挤密法、浅层阻水方案和深层散水方案、冲击压实技术、灰土桩挤密法等。并分析了各种措施的处理效果；
影响路基沉降的因素分为人为因素和自然因素；控制路基工后沉降的主要途径、步骤和措施。
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二、基本要求
(1)制定设计进度计划，严格执行，按期独立完成设计任务。
(2)设计方法步骤可参考设计指导书，对于设计疑难问题，首先应独立思考与查阅有关资料，确实不能解决时，可向指导教师提出答疑。
(3)了解高速铁路严格控制路基沉降的原因和目的。
(4)熟悉高速铁路设计与施工的相关规范，明确各种地基上高速铁路施工的步骤与关键技术及控制指标。
[5]范云．地基加固技术[M]．石家庄：石家庄铁道学院，1999.
五、进度计划
第1-4周开题报告。路基沉降机理及其危害分析，熟悉各种控制沉降的施工方法与技术措施；
第5-8周控制沉降施工方法与技术措施经济技术比较，沉降监测方案设计。撰写设计说明。
第9周整理、装订
教研室主任签字
时 间
年月日
毕业设计（论文）原创性声明和使用授权说明
原创性声明
本人郑重承诺：所呈交的毕业设计（论文），是我个人在指导教师的指导下进行的研究工作及取得的成果。尽我所知，除文中特别加以标注和致谢的地方外，不包含其他人或组织已经发表或公布过的研究成果，也不包含我为获得及其它教育机构的学位或学历而使用过的材料。对本研究提供过帮助和做出过贡献的个人或集体，均已在文中作了明确的说明并表示了谢意。
黄土地区铁路路基沉降影响因素及控制措施
ｃ 降也 有一 定 的 影 响 。 土 的湿 陷 性
过程 中要严格控 制压 实度 ， 若压 实达 不到标准 ， 则路基工 后沉降量 将大 大增加。 影响路基 施工质 量的 因素 主要是
ｉ 是黄土 的一种特 殊性质 。黄土具 有在 自重或 有以下几方面 ： 性 路基 的基底 处理 ； 料的种 类选择 ； 填 施工的
工作研究★交 建 通 设
５ 其 他 因素 ．
成果指 导沉降分析 、 预测。 ３ 做好 路基沉降观测 ．
路堤的填筑高度 、 填筑速度等对路基 的沉 降均有很大 的影响。填土越 高 ， 沉降量越大 ， 随着 填筑 高度 的增加 ， 路
路基沉 降观测的主要 目的是确 定无碴轨道 工程 的施
情 况 ， 析 总 结 了路 基 沉 降 的 影 响 因 素 ， 出 了 分 提 响越 大。
的控 制措施 ， 为今 后湿陷性黄土地 区路 基沉降控
一
些可行 的方法。 工 程 概 况
水 对路基沉降的影响是不可忽 略的 ， 湿陷性 黄土地 在
区更 为重要 。水对路基 的影 响是通过 水对路基填 土 的稳
沉 降 影 响 因 素
ｆ 查 分析 ， 起 黄 土 地 区 铁 路 路 基 沉 降 的主 要 因 速 路 基 的沉 降 ， 而 影 响行 车 安 全 。 调 引 从
： 的湿陷性 、 的影 响、 水 列车振动 荷载、 施工质量及
。
同时 ， 路堤 的填 筑高度 、 填筑速度 等其他 因素
路 基 施 工 质 量 直 接 决 定 了路 基 沉 降 量 的 大 小 。 施 工
下， 受水浸湿后结构迅速破坏 而发 生湿陷性沉陷 填筑厚 度 ； 路基 的压 实度 ； 自然沉降时 间。因此 ， 设计 、 施
湿陷性黄土高速铁路路基的地基处理及施工
湿陷性黄土高速铁路路基的地基处理及施工摘要：近年来，湿陷性黄土高速铁路路基的地基处理及施工问题得到了业内的广泛关注，研究其相关课题有着重要意义。
本文首先对相关内容做了概述，分析了湿陷性黄土路基存在的主要问题及沉陷基本原理，并结合相关实践经验，分别从多个角度与方面就地基处理及施工工作展开了研究，阐述了个人对此的几点看法与认识，望有助于相关工作的实践。
关键词：湿陷性黄土；高速铁路；地基处理；施工1前言作为一项实际要求较高的实践性工作，对湿陷性黄土高速铁路地基的处理有着其自身的特殊性。
该项课题的研究，将会更好地提升对湿陷性黄土高速铁路路基的分析与掌控力度，从而通过合理化的措施与途径，进一步优化该项施工工作的最终整体效果。
2概述在我国土地分布当中黄土的面积分布较广、厚度较大，且成因类型也较为复杂。
在诸多路基施工类型当中，湿陷性黄土地路基施工是最为复杂的一种。
因此采取一定的技术手段以及工程措施是解决湿陷性黄土地路基施工的必要条件。
在我国湿陷性黄土地大部分分布在黄河中游及周边地区。
其黄土间隙在1.0以上，由于其颗粒间具有一定的结构强度，因此在气候干燥条件下，其具备一定承载能力且变形量较小。
但如果其受水浸湿后并在一定载荷作用下，其土壤结构遭到迅速破坏进而产生下沉对路基造成影响。
据统计湿陷性黄土在我国黄土总面积中占据60%，因此在大部分黄土地区施工时都要采取地基处理。
为此做好湿陷性黄土地区路基施工具有十分重要的意义。
3湿陷性黄土路基存在的主要问题及沉陷基本原理（1）承载力和稳定性问题：路基在荷载作用下，若其承载力不能达到要求救护出现局部或者整体剪切破坏，影响道路正常使用，甚至造成道路直接损坏。
（2）沉陷问题：长期荷载作用下，路基会发生形变，如：沉陷、水平位移、不均匀沉陷等情况，若超过系统最大允许值就会影响道路状态。
若路基压实度不够且含水率远超最大限定，路基会出现不均匀沉陷，其危害更大。
（3）渗流问题：一般路基都有渗流量或水力比降要求，若这方面超过路基的允许值，会出现大量水损失或其他问题造成路基失稳导致路面破坏，出现各类工程事故。
高速铁道工程技术《路基沉降分析及防治对策》
路基沉降病害分析
路基沉降病害分析
路基下沉主要是路基填筑密度不够和强度缺乏所致，表现形式有路基下沉、 道砟囊或道砟袋。填方路基下沉导致断面尺寸改变的病害现象，称为路堤沉 陷。由于路基填料密实度缺乏或地基松软，在水、荷载、自重及振动作用下 发生局部或较大面积的竖向变形；一般经过列车运行一段时间后，下沉会趋 于缓解。但有时荷载增加或水的作用使沉降速率加大，局部下沉也会导致陷 槽造成线路不平顺。路基下沉分为基床下沉、堤体下沉和基底下沉三种类型 ，
路基沉降病害Βιβλιοθήκη 析当基床土质为淤泥、风化残积物、粉质粘土等时， 由于翻浆冒泥，路基面上的土逐渐侵蚀流失；再加上 地表水流入，道砟囊大量积水不断加深致使基床土体 饱和软化，强度显著降低。在列车动力下，道砟陷入 基床，因而使路基下沉。
路基沉降防治对策
路基沉陷一般可用换土法、粉喷桩法等进行处治。 换土法 换土法是先将路基一定范围内的松软土挖去，然后回 填分层夯实的砂砾石或素土等强度较高的填土材料。 粉喷桩法 是软基处理中常用的一种加固技术,由于其对环境影 响很小、施工简便、工期短、本钱低等诸多优点。
铁路路基沉降问题及其控制措施分析
高程，防范路基沉降，因而路基只需要符合强度方面的要 求就可以了。
2. 高速铁路沉降控制标准 高速铁路对路基工后沉降具有严格的标准。由于无碴 轨道修缮具有较高的难度，因而后期病害处理的费用很高。 路基出现变形或损坏现象，会对将轨面高程产生作用，其 沉降控制标准相对更高一些。路基工后沉降的最大值仅仅 为 15mm，如果不能低于这一数值，就无法调整到所需 要的轨面高程。而且，过渡段的差异沉降不得达到 5mm 以上，由于沉降所导致的折角不得达到千分之一以上。对 于有碴轨道高速铁路而言，因为列车的行驶速度很快，会 对轮轨造成较强的作用力，此时就会导致路基变形现象， 从而要求时常对其进行养护。在这种情况下，高速铁路有 碴轨道路基的设计也应当符合特定的控制要求。
一、铁路路基沉降变形控制的必要性 路基沉降问题长期是我国铁路建设过程中的难点之 一，问题往往集中在软土地基上的路堤修筑，由于软土地 基产生水分饱和、剪切强度不足等现象，从而引起了路基 沉降现象。在铁路工程完工之后，往往会对周边地域的建 筑物造成影响。因而，我们应当采取有效手段，防止路基 附近土壤中附加应力累积的不利后果。作为轨道结构和列 车荷载的基础承载体系，路基若产生结构变形，不但会引 起轨道的变形，还可能引发明显的车辆振动现象，甚至造 成重大事故。因而，我们应当采取有效措施，对路基的沉 降变形现象加以密切关注和控制。
技术应用
Tie lu lu ji chen jiang wen ti ji qi kong zhi cuo shi fen xi
铁路路基沉降问题及其控制 措施分析
王海
本文分析了铁路路基沉降变形控制的必要性和控制标 准，探讨了路基沉降的主要原因，并有针对性地提出控制 措施。造成路基沉降的原因包括列车载荷、路堤受重力影 响以及地基问题等。为了有效控制路基沉降，施工企业应 当做好基础勘察工作，针对路基状况采取有效处理措施， 强化对整个施工过程的管理。
高速公路路基湿陷性黄土及处理对策阳个小1
高速公路路基湿陷性黄土及处理对策阳个小1发布时间：2021-10-11T06:37:11.237Z 来源：《防护工程》2021年19期作者：阳个小1 张黎明2 [导读] 众所周知，引发公路路基出现沉降的因素很多，在湿陷性黄土路基施工过程中一般出现路基自身压缩性沉降以及路基沉降；路基填料选取错误、路基压实度不足、压实措施错误等都是导致路基沉降的关键因素，但是湿陷性黄土本身特点是导致路基沉降的核心因素。
因此，分析公路路基湿陷性黄土及处理对策具有重要的意义。
高速公路路基湿陷性黄土及处理对策阳个小1 张黎明21.身份证号码：4501031976****0511；2.身份证号码：4523231983****2239摘要：众所周知，引发公路路基出现沉降的因素很多，在湿陷性黄土路基施工过程中一般出现路基自身压缩性沉降以及路基沉降；路基填料选取错误、路基压实度不足、压实措施错误等都是导致路基沉降的关键因素，但是湿陷性黄土本身特点是导致路基沉降的核心因素。
因此，分析公路路基湿陷性黄土及处理对策具有重要的意义。
关键词：公路路基；湿陷性黄土；处理对策引言路基是保障路面质量的重要条件，其施工质量对土木工程和交通行业具有极大影响。
其中，湿陷性黄土路基一旦受水浸湿后，路基的结构会迅速被破坏，产生明显的变形，存在很大的安全隐患，极易出现路基土体坍塌的现象，引起沉降事故的发生，严重危害广大人民群众的生命财产安全。
所以在工程施工初期我们一定要使用合适的措施对湿陷性黄土开展特殊处理，以确保工程构造的可靠和安全，并且对于确保工程施工进程和加强施工水平具有不可忽视的作用；本文将主要分析黄土路基湿陷性，从而针对性地提出路基设计思路。
1概述湿陷性黄土路基，是由天然黄土为主要组成部分，其安全性特别低。
一旦黄土受水浸湿后，路基的结构会迅速被破坏，从而产生非常明显的变形，存在很大的安全隐患，在自身重量引起的应力与由外载荷引起的应力两者共同作用下，极易出现路基土体坍塌的现象，引起沉降事故的发生，严重危害广大人民群众的人身安全。
湿陷性黄土路基不均匀沉陷成因分析及防治措施
湿陷性黄土路基不均匀沉陷成因分析及防治措施本文重点分析了湿陷性黄土地区容易引起地基产生不均匀沉降的相关因素，以期在工程实践中引起广大工程技术人员足够地重视，避免工程质量事故发生。
一、前言黄土是一种第四纪陆相沉积物，在我国西北地区广泛分布。
由于黄土独特的结构和物理力学性质，很容易使湿陷性黄土地区的建筑物产生不均匀沉降，进而危及工程安全，给国家和人民的生命财产造成巨大的损失。
二、湿陷性黄土地基变形特点目前，在我国道路工程施工中，经常遇到的技术问题很多，都是必须及时得到妥善处理与解决的，否则必将留下道路安全隐患，甚至有可能阻碍我国道路工程施工技术的进一步创新发展与全面应用。
湿陷性黄土路基不均匀沉陷问题主要是由于受到地质条件的影响，道路地基部分在承受较大压力的时候，往往会发生较大的内部变形，进而导致路面断裂，将严重影响到交通安全，也有可能影响到地区的经济建设工作，以及群众的安居乐业等多方面的社会问题，因此，必须全力解决好湿陷性黄土路基不均匀沉陷的问题。
三、引起地基产生不均匀沉降相关因素在湿陷性黄土地区，引起地基产生不均匀沉降，不外乎内在与外在二因素。
1、内在因素就地基本身而言，产生不均匀沉降主要包括以下几个方面：（1）地基处理深度不足。
表现在地基主要受力层中局部存在填土、墓穴或松软土层未进行彻底处理，以及对于地基均匀性差、压缩性较高的土层处理厚度过小等方面，导致地基土在附加应力作用下，产生较大的不均匀沉降，由此引起建筑物墙体开裂、建筑物倾斜，影响工程安全使用。
此现象在一般性建筑工程建设中表现得较为突出。
（2）施工方法不当，造成地基均匀性差，地基强度降低或丧失。
这一现象主要反映在灵敏度较高的黄土，特别是含水量大、趋于饱和的黄土地基中，由于在地基施工中未能采取措施，有效地防止坑底土扰动，使其在施工过程中严重扰动，产生橡皮土，地基土原有强度强低或消失，由于未进行处理，这部分扰动土形成所谓“软弱夹层”，在附加应力作用下产生过大变形，引起地基不均匀沉降。
黄土地区路基湿陷性防范措施与实践解析
黄土地区路基湿陷性防范措施与实践解析引言：黄土地区是中国地理上重要的一个地带，其特殊的地质条件给道路建设带来了许多挑战。
其中，湿陷性问题是最为突出的一个，这既影响了道路的使用寿命，也对交通安全造成了威胁。
为了有效防范黄土地区路基的湿陷，本文将从工程设计、材料选择以及施工管理等方面，探讨相关的防范措施与实践。
一、工程设计阶段的湿陷性防范措施1.详细的地质勘探和资料分析：在工程设计之前，必须进行充分的地质勘探和资料分析，了解地基的物理力学特性、土层结构、水文地质条件等，从而为后续的设计提供准确的数据支持。
2.避免冒险路线和斜坡设计：在选择路线和确定斜坡的设计时，应避免选择高湿度区域和陡峭的坡面。
同时，应根据土壤的湿陷性特点，合理确定路基的宽度和坡度，以降低湿陷风险。
二、材料选择和处理阶段的湿陷性防范措施1.合理选择路基材料：在建设黄土地区的路基时，应选择具有较好抗湿陷性能的材料，如砂石等。
此外，在使用土作为路基材料时，应通过相应处理措施，如固结，改良土壤的力学性质，提高其抗湿陷能力。
2.合理排水和防止水源渗透：黄土地区的湿陷往往与水分紧密相关，因此在施工过程中，应采取合适的排水措施，如开挖排水沟或设置排水管网等。
同时，应注意加强水源的隔离，防止水分渗透到路基中。
三、施工管理阶段的湿陷性防范措施1.合理施工工艺和施工方法：在施工过程中，应根据土壤的湿陷特性，采用合理的施工工艺和施工方法。
例如，可以采用层理填筑法，通过分层填筑和夯实，在路基中形成稳定的土体结构，提高抗湿陷能力。
2.加强质量监控和检测：在施工过程中，应加强质量监控和检测，及时发现和解决湿陷问题。
例如，可以采用现代化的检测仪器，监测路基的沉降变形情况，并通过合理的处理，保证道路的安全性能。
结论：黄土地区路基的湿陷性问题是一个严峻的挑战，但通过科学的工程设计、合理的材料选择和处理、以及严格的施工管理，可以有效地降低湿陷风险，提高道路的使用寿命和安全性能。
关于湿陷性黄土路基不均匀沉陷的防治措施
关于湿陷性黄土路基不均匀沉陷的防治措施摘要：近年来，我国建设的道路工程中，对于路基部分施工进度与质量的监管逐渐成为工程设计单位、建设单位、施工单位共同关注的焦点问题之一。
一般的地质条件下，我国建设的道路工程的路基大致分为：路堤、路堑、半填半挖，以及不填不挖等几种类型。
为了充分保证道路的使用年限和整体质量，道路工程施工单位必须对路基进行精心施工，即使在施工中采用透水性比较好的填筑材料，合理利用当地材料和工业废料，同时要注意路基的整体压实，以及路基排水构造物的施工质等诸多问题量。
柔弱路基、湿陷性黄土路基、软土路基等不良路基，往往是影响路基整体稳定性和抗负荷能力的决定性因素之一。
本文仅就湿陷性黄土路基不均匀沉陷问题作以简要的思考，并力争寻求到解决该问题的具体措施和方法。
关键词：湿陷性黄土；软弱路基；不均匀沉陷；措施处理。
；Abstract: In recent years, the construction of our country road engineering, for subgrade construction schedule and quality of regulatory, gradually becomes the engineering design, the construction unit, the unit construction units to the focus of attention of the issue. General geological condition, the construction of our country road engineering roadbed roughly divided into: embankment and cutting, half filled half a dig, and fill not the dig, several types. In order to fully guarantee the road using fixed number of year and the overall quality, road engineering construction unit of roadbed must be careful with construction on, even if in the construction of the hydraulic permeability good filling materials, reasonable use local materials and industrial waste. Attention should be paid to the whole of the roadbed compaction, and drainage construction quality of roadbed slope problems such as the quantity. Weak subgrade and collapsible loess embankment, soft roadbed and other bad roadbed, often are the effect of subgrade overall stability and resistance to load the decisive factors of ability. In this paper, it only is collapsible loess embankment uneven subsidence with brief thinking, and strives to seek to solve the problems of the specific measures and methods.Key Words: collapsible loess; weak subgrade; uneven subsidence; measures to deal with. ;一、湿陷性黄土路基不均匀沉陷的主要原因目前，在我国道路工程施工中，经常遇到的技术问题很多，都是必须及时得到妥善处理与解决的，否则必将留下道路安全隐患，甚至有可能阻碍我国道路工程施工技术的进一步创新发展与全面应用。
湿陷性黄土路基沉陷的分析与处理措施
湿陷性黄土路基沉陷的分析与处理措施摘要：黄土地区经常发生水土流失、地基湿陷、水库边坡、路堑及黄土塬边滑坡及崩塌等灾害性地质活动，对工农业建设及人民生活经常造成严重危害，所以采用适合的处理方法处理黄土的湿陷性对工程具有重要的意义。
关键词：湿陷性黄土；路基沉陷引言湿陷性黄土在我国分布较广，公路建设经常穿越该种土质地段。
由于该土质对公路质量的影响非常重大，故对该种地质做个别处理十分必要。
笔者根据近些年在该种土质地段施工的一些经验，提出一些粗浅的看法。
一、填土路基沉陷的原因分析填土路基沉陷由两部分组成：一是新填土的自沉；二是新填筑路基下老地基的沉陷。
对湿陷性黄土地段的路基沉陷而言，第二部分沉陷是整个路基沉陷的主要原因。
具体分析如下。
（一）新填土的自身沉陷沉陷是一个缓慢的过程，公路通车前后，均发生沉陷，但由于该部分土的压实度较高，土体的密度大，所以沉陷量较少。
该部分沉陷量可通过现场取样做e-p曲线试验，用分层总和求沉陷量法求得，也可以通过填土施工记录和通车后车流量增加的荷载，结合土工试验成果计算求得。
（二）新填筑路基下原地基的沉陷该部分沉陷是路基发生破坏的主因，沉陷机理主要包括土体受外力作用后，土体骨架的脆断、土中的空隙被填充压实、土体颗粒重新排列及片状产生弯曲等，同时土中部分气体被挤出，土体向逐步提高其密实度和承载能力的方向转化。
通过一定时间的固结，土体的承载力与外来压力逐步相等时，土体趋于稳定，而沉陷逐步终止，这就是湿陷性黄土结构的沉陷机理。
该部分土的沉陷量可根据湿陷性黄土的分类、层厚，通过试验做该种湿陷性黄土的e-p曲线，将该种路基按承受均布荷载的方法进行计算求得。
计算沉陷量时，必须了解土层的构造及其物理力学性质，并应注意在填前碾压时产生的碾压功对计算土层的影响范围及作用效果。
二、理论分析（一）路基破坏机理由于路基经过湿陷性黄土地段时，该土层的分布不可能均匀、统一，差异比较明显，甚至很大。
路基的填筑厚度也有很大的差异，因此会有不同的外荷作用在连续的路基上，由于种种原因，路基沉陷量的值，就会严重不一致。
公路工程湿陷性黄土路基不均匀沉陷防治措施
公路工程湿陷性黄土路基不均匀沉陷防治措施作者：人气： 528 来源：网络【字体：大中小】【打印】【关闭】1、前言高等级公路桥涵处路基不均匀沉陷病害（主要表现为桥涵桥头跳车现象），已成为公路建设质量通病的主要内容之一，特别是湿陷性黄土路基，其不均匀沉陷现象尤为突出。
它严重影响着公路营运期的行车舒适和安全，降低了公路的使用品质和寿命，同时也损耗了大量国家建设资金，损害了高等级公路的社会形象。
因此，桥涵处跳车作为一种公路质量通病已引起了公路建设者和施工者的普遍关注，所以解决这一公路通病已成为一件迫在眉睫的大事。
2、路基不均匀沉陷病害出现的成因公路工程桥涵处跳车现象发生的主要成因为桥涵沉降与路基沉降的不均衡所致。
桥涵本身为刚性结构，同时，它对地基的承载力要求较高，其沉降缓慢、沉陷量很小；而填方路基为柔性结构，沉陷量相对较大。
因而，造成桥涵与其两头路基沉陷明显不一，形成错台，产生跳车现象。
此外，在不同路基填筑段，由于其填筑的高度不同、土质不同、沉陷量不一，也会形成跳车现象，造成路面破坏，车辆通过能力降低，养护工作困难等局面。
3、解决问题的思路由于路基不均匀沉陷产生的根本原因在于路基与桥涵、不同路基填筑段沉降的不均衡所致。
因此，解决这一路基病害的关键在于解决路基的不均匀沉降问题，使路基与桥涵或不同路基段的沉降趋于平衡或基本平衡状态，也即呈现连续沉降状态。
解决这一问题行之有效的办法是使路基与桥涵连接处形成刚柔过渡路段。
4、路基不均匀沉陷的防治原则防治路基不均匀沉陷应遵循“因地制宜，合理选择，预防为主，治养结合”的综合防治原则。
因地制宜即根据各公路的特点，以实际出发加以解决；合理选择即按工程设计和施工中合理选择处治方案、材料及施工工艺；预防为主就是在公路建设中提前预见，采用合理的工程技术措施进行防治处理；治养结合是指即使采取了必要的防治措施都不一定能做到一劳永逸，还需采取必要的养护措施。
5、防治路基不均匀沉陷的几种措施解决路基不均匀沉降的方法较多，对不同类型的桥涵应对其所处的水文、地质、地形条件进行综合分析，采用简便易行、经济合理、行之有效的防治措施，但不论采用何种处理措施，严格按《规范》及设计施工都是防止路基不均匀沉陷的首要前提条件。
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有关湿陷性黄土地区高速铁路路基沉降与其措施分析【摘要】结合黄土的物理力学性质，分析湿陷性黄土地区高速铁路路基沉降控制的重要性，探讨湿陷性黄土地区高速铁路路基沉降的成因，并提出湿陷性黄土地区高速铁路路基沉降控制措施。
研究表明：黄土的湿陷性、水的影响、列车振动荷载、施工质量是造成湿陷性黄土地区高速铁路路基沉降的主要因素，通过采取浅层换填、冲击压实、强夯法、挤密法、桩基法等地基处理手段，同时做好防排水、路堤边坡防护、路基沉降监测、路基养护等工作，可以提高湿陷性黄土地区高速铁路路基的强度和稳定性，将路基沉降控制在容许范围内，确保高速铁路的行车安全。
【关键词】湿陷性黄土地区高速铁路路基沉降随着经济社会的不断发展，我国已进入高速铁路建设的高潮期。
较之普通铁路，高速铁路对轨道平顺性的要求更高，这就要求将路基沉降控制在尽量小的范围内。
而湿陷性黄土由于特殊的土体性质，极易导致路基沉降，进而影响高速铁路的正常运营。
因此，研究湿陷性黄土地区高速铁路的路基沉降成因，并提出切实有效的沉降控制措施，对我国高速铁路事业发展具有重要意义。
1 黄土的物理力学性质黄土是陆相沉积的特殊土，是一种经第四纪干旱、半干旱气候，多种地质作用改造，仍然在演化中的土体，一般具有以下特征：颜色以淡黄、灰褐、黄褐色为主，但也有棕黄、棕红等色；呈松散结构状态，孔隙缝隙比约为0.7～1.1；质地均匀，以粉粒为主，约占50%～75%，粉粒直径约为0.075mm～0.005mm；碳酸钙含量约为10%～30%，含有少量溶盐与易溶盐；垂直柱状土体节理发育；含水量低，遇水易崩解。
层理结构不明显，可见堆积间断的剥蚀面，有棕红色古土壤层分布。
除上述基本特征之外，黄土由于沉积的地质年代不同，其性质也存在明显差异。
黄土形成越晚，其特征越明显，对地基沉降的影响越大；反之，越是年代久远的黄土，其大孔结构退化越明显，土质更加密实，压缩性和湿陷性则相应减弱，对地基沉降的影响也就相对较弱。
按照沉积年代的不同，可对黄土作如下划分，如表1所示。
黄土的性质与其成因、组分、湿度、结构及当地气候等也有很大关系，因此，不同地方的黄土在抗剪强度和压缩性方面也有所不同。
湿陷性黄土按照湿陷机理的不同有非自重湿陷性黄土和自重湿陷性黄土之分。
依据国内地质条件，一般将湿陷性系数超过0.015的归为湿陷性黄土，其中湿陷量不足7cm的湿陷性黄土属于非自重湿陷性黄土，反之则属于自重湿陷性黄土。
2 湿陷性黄土地区高速铁路路基沉降控制的重要性目前，我国在建高速铁路位于湿陷性黄土地区的主要有石太高速铁路、郑西高速铁路、西成高速铁路，西兰高速铁路、大西高速铁路。
这些在建铁路已经暴露出湿陷性黄土地基沉降的问题，严重影响了高速铁路顺利建设。
例如，郑西高速铁路（见图1）全程484.518km，是我国跨越湿陷性黄土地区的第一条高速铁路，跨越湿陷性黄土路段占线路长度的65%，湿陷程度从I级到IV级都有分布，而地基的沉降，就成了建设以及使用中的一大问题。
由于湿陷性黄土独特的物理力学性质，它的粘结力较弱，浸水饱和后易发生塌陷，塌陷即意味着土体结构的破坏和体积的缩小，也就标志着沉降的发生，为保证高速铁路的正常运营，必须将沉降控制在一定范围之内。
针对这一情况制定的高速铁路有砟轨道路基沉降控制标准如表2所示。
在实际的高速铁路路基工程中，湿陷性黄土的沉降值取决于土体厚度、承载的应力及湿陷系数。
以湿陷系数为0.05的10米厚黄土地层为例，其沉降值可达到0.5米，这无疑会对高速铁路的正常行使造成巨大影响，甚至导致铁路停运。
因此，对于黄土湿陷问题必须加以重视，并提前进行评估与防范，以将路基沉降控制在容许范围内。
3 湿陷性黄土地区高速铁路路基沉降的原因分析3.1 黄土的湿陷性通过分析黄土的物理力学性质，可知黄土的湿陷性是导致高速铁路路基沉降的主要原因，下面从微观角度来分析黄土湿陷的具体原因。
根据现有研究，黄土遇水崩解是由其特殊的微观结构以及可溶盐胶结物的抗水性较差所决定的。
黄土中粉状颗粒较多，相邻的粉粒之间借助可溶盐胶结在一起，在干燥状态下，黄土内部充斥着大量的架空孔隙，这样的结构可以防止土体在自重作用下压密变形。
一旦黄土遇水，其中的可溶盐胶结物将很快溶解并软化，相邻粉粒之间的水膜变厚，粘结力下降，土体的c值和Φ值明显减小，抗剪强度大幅下降，原来的土体结构在自重或上层荷载的作用下便会很快遭到破坏，导致黄土湿陷。
高速铁路路基会受到地上水或地下水的长期侵蚀，如防水、排水处理不当，就会逐渐导致地基的湿陷，进而引发高速铁路路基的沉降，且黄土的湿陷性越强，所导致的路基沉降就越严重。
3.2 列车振动荷载列车振动荷载对路基填土的影响十分大，是造成路基沉降的重要原因。
如今，随着列车设计时速的攀升，列车振动荷载亦有所加大，对路基的影响愈发明显。
有研究表明，当列车高速行驶时，地基发生的振动位移要远远超出平时，严重的地基位移将直接加快路基的沉降速率，影响列车的正常行驶。
3.3 施工质量施工质量的高低直接影响路基沉降的大小。
施工时要严格控制路基压实度，确保路基填土压实到位，如果压实方法不合理、压实度不足，将直接造成工后沉降量的增大。
影响路基施工质量的主要因素如下：基底处理的好坏、所用填料的类型、填筑的厚度、路基的压实度、自然沉降时间。
对此，施工单位必须加强施工质量控制，最大限度地保证路基的强度和稳定性。
4 湿陷性黄土地区高速铁路路基沉降控制措施4.1 地基处理对湿陷性黄土地区高速铁路的路基进行处理，首先应根据湿陷性黄土地区的特点，对铁路地基实施湿陷性方面的测量和评价，确定地基的湿陷等级、湿陷系数和处理深度。
我国目前对湿陷性黄土地区高速铁路路基的处理方法主要有冲击压实、强夯法、桩基法等。
4.1.1 冲击压实冲击压实法主要适用于浅层湿陷性黄土的压实处理，主要具有施工速度快、工程造价低、施工工期短等优点。
下面以某黄土地区高速铁路路基工程为例进行具体说明。
该路段全长9.9KM，属非自重I级，自重II～III级湿陷性黄土，黄土分布深度为3～9m，湿陷性系数为0.020～0.035，平均湿陷量约为20cm。
具体处理工艺如下：①下承层准备：首先清表、整平、放线测量、测量土体含水量，然后对下承层加以补水或晾晒，确保土壤达到最佳含水量。
②冲击压实：冲压速率保持12～13km/h，压实时从路基一侧向另一侧转圈冲压。
冲压顺序为先两边后中间，围绕碾压区外侧冲击碾压5遍，纵横两面同时重叠半轮转圈压实。
每次压实后用平地机整平，并测含水量及时洒水，尽可能在最佳含水量下冲击碾压。
③数据收集：压实度每两遍测一组，每40m一个断面，每断面3个点，一组18个点，每点分0～50cm、50～80cm 两层做压实度，上下两层各取平均值；沉降量每一遍测一组，每30m一个断面，每断面5个点，一组40个点取平均值。
路基压实度控制因素包括土层含水量、冲击压实速度、冲击压实次数等几个方面，通过对冲击压实过程的冲击次数和压实度相关数据进行统计分析得出以下曲线图（图2）。
通过该图可以看出，当冲击压实次数达到第八次的时候，各项数据均达到了要求标准，达到第九次时0～50厘米土层的压实度开始出现下降、50～80厘米土层的压实度变化程度减小，其中前两次的冲击压实对地基的密实度起到了决定性作用。
因此，该路基工程中，施工单位使用冲击压实法时应将冲击次数控制在八次左右，以达到沉降量和压实度的设计要求。
4.1.2 强夯法强夯法作为湿陷性黄土地区高速铁路路基沉降处理中最为常见的方法，其处理深度大多在3～5米之间。
这种地基处理方法不仅可以缩减地基的变形度，提高地基的密实度和承载能力，而且可以在一定程度上消除地基的湿陷性，提高地基的抗震性和稳定性。
此外，强夯法具有经济性能好、适用范围广、施工方便等优点。
强夯法的施工要注意以下几个方面的内容：最后两击的沉降量不能小于5厘米，30厘米以下的压实度不能小于95%，30～80厘米的压实度不能小于94%，80～120厘米的压实度不能小于90%。
地基的湿陷性不能大于0.015，土地的密度也应控制在1.50～1.58g/cm3之间。
4.1.3 挤密法挤密法是一种适用于地下水位以上非饱和湿陷土地的一种地基处理方法，其处理深度在5～10米之间，按处理流程主要分为夯实挤密法和成孔挤密法两种类型。
采用挤密法时，首先应将成孔沉管深入土层中，使周围的土层因受到水平挤压作用而减少相互之间的空隙，消除或降低其湿陷性；然后将水泥土、素填土、灰土等各种类型的土体按比例混合并予以夯实，制成挤密桩复合地基，提高地基承载能力、有效控制地基沉降。
须注意的是，在施工之前，施工单位应先选取局部地段进行试验，确保试验结果满足地基设计要求；在施工过程中，施工单位应选取正三角形进行挤密桩布置，并保证施工后地基的沉降量控制在15毫米以下。
4.1.4 桩基法桩基法施工过程中最常用的是水泥粉煤灰碎石桩，其主体由碎石、粉煤灰、水泥、沙子等搅拌而成，能够有效提高高速铁路路基的承载能力。
使用桩基法进行加固处理的机理有：排水固结机理、垫层机理、桩体作用机理等。
桩基法是我国目前使用较多的一种路基处理方法，其处理效果较为满意。
4.2 防排水措施防排水措施具体分为地面排水和地下排水两部分，就地面排水而言，首先应科学选定排水设施的类型和位置，通过增加截水沟、边沟等，将流向路基的水截断，并引入离路基较远的低洼处。
其次，在排水系统的布置方面，施工单位应保证水流就近排出，如果受地下水的影响较大，则应优先使用地下排水设施，并配合使用地面排水设施。
再次，应做好各种排水设施的衔接工作，避免排水设施的连接不畅。
就地下排水而言，施工单位应首先在地基底部设置足够的支撑渗沟和引水渗沟，并在路堤上设置截水渗沟，防止路基病害发生。
其次，应保证侧沟的出水口留有足够的长度，防止水流出路基之后冲刷路基的边坡填土。
再次，对于地基基底的渗水，应通过砂砾予以排除，确保地基的稳定与安全。
5 结语高速铁路的发展带动了我国经济的发展和社会的进步，在今后很长一段时间内，我国将会继续完善高速铁路网，从而为经济社会发展提供更加有力的交通运输保障。
但是湿陷性黄土所造成的路基沉降严重影响了我国高速铁路的运行质量和发展速度，对此，高速铁路施工单位应从加强地基处理和防排水处理两个方面作出努力，切实提高铁路路基的持久性和安全性，促进我国铁路事业健康发展。
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