日本轨道交通与土地的综合开发_郑捷奋
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铁路公司负责规划的土地, 自然以追求最大经 济效益为目的。它效益的目标包括两个方面: 一是 土地经营效益最大化, 二是为铁路提供尽可能多的 客流, 使铁路投资能够赢利。由于交通方便程度不 同, 越靠近车站物业价值越高。在追逐利润的目标 驱使下, 房地产自然地向车站集中, 形成车站建筑 密度高, 向外围逐步降低的趋势。这种布局反过来 对铁路经营也极为有利。
为了适应高密度的城市圈布局, 60 年代开始, 城市发展便采取了快速交通体系模式。在日本历史 上曾经出现了两次 / 交通革命0, 第一次在 1889 年 建成东京到神户的东海道铁路线, 使东京到大阪的 交通行程由 360 h 缩短到 20 h。1964 年超高速东海 道新干线建成, 将由东京到大阪的时间再缩短到 3 个 h, 迎来第二次 / 交通革命0。1987 年 5日本第 四次综合性开发计划6 又把快速交通体系推进到新 的阶段, 提出在 2000 年前建设 / 全国一日交通圈0 的战略目标, 要求全国所有大城市的交通行程时间 大致在 3 h 以内, 对于地方中心城市, 希望用 1 h 行车时间便能上干线公路。这就促进了城市特别是 大城市间交通的快速化, 大力发展地铁交通, 同时 改造原来的市际地面铁路, 使其逐渐变成大城市圈 内部的 公共 交通 线路, 并与 长距 离、时 速为 200 km 的超高速电气化铁路相连接, 形成多层次的快 速轨道交通运输网络, 以人为本提供便捷的交通工 具。东京圈 40 km 范围内, 目前 具有高速铁路 13 条, 地铁 10 条, 高速公路 9 条, 短距离轻轨 2 条, 每日负担了 220 万辆次汽车 和2 80415万人次的客 运量, 其中 高速 铁路 占 6114% , 地 铁占 2613% , 公共汽车占 617% , 其 它占 516% [ 7] 。随着 时间的 推移, 日本 的轨道交 通系统 正向着 电气化、高速 化、网络化方向发展。 312 轨道交通的融资以及与房地产的合作开发
收稿日期: 2002-12-03 作者简介: 郑捷奋 ( 1967 ) ) , 男, 广东省潮阳市人, 高级工程师, 博士研究生。
1 34
中国铁道科 学
第 24 卷
交通的建设经营、土地的开发利用进行研究, 重点 分析城市轨道 交通与土 地的一体 化开发建 设的经 验, 试图对我国大城市的土地利用与轨道交通发展 有所启发与借鉴。
京阪神交通圈
50 km 都心 交通圈 三区
名古屋交通圈
40 km 都心 交通圈 三区
1975 61
65
57
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60
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1980 63
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1985 64
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日本铁路企业最基本的经营策略就是土地经营 与铁道经营同时进行, 同时充分考虑铁路双方向运 输的特点。以铁道事业为中心, 以房地产开发及租 赁业、百货店等流通服务业、公共汽车业、出租汽 车业、旅客吸引事业 ( 旅游观光业、宾馆设施 等) 为兼业的经营模式。在 1955 年~ 1975 年的经济高 速增长时期, 通过主、兼营业相互补充的形式有效 的开展经营活动, 历史性的构筑了作为综合发展商 的基础。在目前日本经济整体不景气的情况下, 唯 有私铁集团公司等少数企业还具备从事大型城市综 合开发活动的能力。在国内外城市轨道交通市场化 经营都非常艰难的情况下, 在日本大城市交通中起 着重要作用的日本 14 家大型私铁企业的收支率基 本上都达到或超过 100% [ 5] 。本文对日本城市轨道
日本轨道交通企业采取的是以铁道为中心, 以 房地产及租赁业、购物中心等零售服务业、公共汽 车业、出租车业、旅游观光、宾馆设施等为兼业的 经营模式。其中最主要的经营战略是土地经营和铁
道经营同时进行的战略, 日本铁路企业的土地经营 类型主要可归纳为三类: 以铁道为轴心的沿线开发 型、土地开发主导型、与铁路完全无关在沿线以外 地区开发土地经营业务[ 5] 。
图 1 日本国土开发与利用计划体系
3 日本轨道交通的建设与运营
311 轨道交通的建设 日本于 1872 年最早开通的国营铁路, 是连接
东京和横滨两城市的铁路, 全长 29 km。1884 年第 一次由纯民营资本开通的铁路, 是连接大阪和其南 面的界町铁路, 全长 10 km。在东京, 将南北相离 的国营与民营铁路相连接 的路线, 于 1885 年在市 街区的西侧开通, 随市街区的扩展在城市内运输中 发挥了重大作用 ( 现在的 JR 山手线) 。1903 年东 京开通了有轨电车。1904 年, 在东京的西部, 越过 山手线向市中心延伸的铁路实现了电气化, 在近郊 区间进 行电 车的频 发运 行 ( 现 在的 JR 中央 线) 。 1905 年, 在东京 ) 横滨、大阪 ) 神户之间首先开通 了城市之间的电气化铁路, 这些直至今天, 仍以民 营方式向前发展, 形成了城市近郊的民营铁路网。 东京市第一条长度为 1413 km 并设有 18 座车站的 地铁线 路 ) ) ) 银 座线于 1925 年 9 月 27 日动 工兴 建, 1927 年 12 月 30 日首期 212 km 开通, 1939 年 1 月 15 日全线开通运营。1950 年首列电动车组开 始运营, 1964 年开通新干线 0 系, 1986 年开通 100 系, 1992 年 开 通 300 系, 1997 年 开 通 500 系, 1999 年春开通 700 系, 目前, 日本的新干线铁路共 有 5 条, 日平均运送 75 万人次, 仅东海道新干线 的日客运量就达 30 多万人。
日本于 1950 年制定 / 国土综合开发法0 的目 的在于: 从国土的自然条件以及社会、经济、文化 等有关政策出发, 站在全面的立场上, 综合利用、 开发以及保护国土, 并谋求合理地配置产业, 提高 社会福利。该法由 4 个计划体系组成: 全国综合开 发计划、都府县综合开发计划、地方综合开发计划 以及特殊地区综合开发计划。根据这个法律, 日本 至今已制定了 4 次国土综合开发计划 ( 分别在 1962 年, 1969 年, 1977 年及 1987 年) 。每 一次的制定 都是在前一次的基础上, 结合国内实际情况, 进行 计划的改正工作, 展开新的构想。
一[ 2] 。同时, 日本以快速轨道交通支撑和引导城市 发展、实现城市与交通可持续发展。在 50 km 半径 范围内, 人们在 1 小时内便可能从事业务、通勤通 学, 表 1 为日本三大交通圈通勤通学所需的平均时 间[ 4] 。
表 1 日本三大交通圈通勤通 学平均时间Pmin
年份
东京交通圈
50 km 都心 交通圈 三区
第24卷, 第4期 20 03 年 8月
中国铁 道科学 CH INA RAIL WAY SCIENCE
文章编号: 1001- 4632 ( 2003) 04- 0133- 06
日本轨道交通与土地的综合开发
郑捷奋, 刘洪玉
( 清华大学, 北 京 100084)
Vol1 24 N o14
August , 2003
2 日本国土的综合开发与利用
从属于这个计划 ( 见图 1) [ 1] 。日本是世界上人口密 度最大的国家, 在经济高速发展的同时, 构筑了四 通八达的城市立体交通体系, 有效而持续的解决了 交通问题, 保护了自然生态环境, 实现社会、经济 与环境的协调发展。
日本是亚洲大陆东部的群岛国家, 由本洲、北 海道、四国、九州四大岛和 3 900 多个小 岛组成, 四大岛的面积约占全国面积的 96% 。日本行政区实 行都道府县制, 全国共设一都、一道、两府、43 县 ( 日本的县相当于我国的省级, 市町村相当于我国 的县级) 。土地总面积 3718 万 km2 , 其中山地面积 占土地面积 的 75% , 平原面积占 25% , 耕地面积 516 万公顷, 仅占 1316% 。基于人多地少的基本国 情, 日本的国土政策, 以有限 的国土资源为前提, 有效地利用地域特性的同时, 有计划地整治人和自 然的相互协调的、具有安定感的、健康而文明的人 类居住环境。以 21 世纪的发展 为目标, 谋求国土 的均衡发展。其中有计 划的整治 和国土均 衡的发 展, 为日本国土规划的核心。
关键词: 城市规划; 轨道交通; 土地利用; 综合开发; 公共交通; 综述 中图分类号: F5311 3 文献标识码: A
1引言
日本国土面积约 38 万 km2, 占世界陆地面积 的 013% , 人 口约 为 112 亿, 占世 界人 口的 3% , 国土面积仅为我国的 319% , 人口为我国的 11% 。 由于日本山地 多, 平原 少, 可居 住面积 仅为 8 万 km2, 居住面积的人口密度比我国多 2 倍, 平均每 平方公里 329 人 ( 1992 年统计数字) 。据日本国土 厅 1990 年提 供的 数 字, 耕 地面 积为 国土 面 积的 14% , 人均 耕地 面积 43313m2, 仅为 我国 的 1P2, 为世界上最少的国家之一[ 1] 。日本有 80% 的人口密 集的分布在太平洋沿岸狭窄的平原上, 尤其大中城 市十分拥挤, 仅东京、横滨、大阪、名古屋四大城 市, 就约占全国总人口的 20% 。全国 90% 的人口 集中在城市, 只有 10% 的人口在农村[ 2] 。三大城市 交通圈面积和人口 ( 1995 年计) 分别为: 东京周边 ( 半 径约 50 km) 面积 10 117 km2 、人口 3 198 万 人, 大阪周边 ( 半径约 50 km ) 面积 7 713 km2 、人 口1 712万人, 名 古屋周边 ( 半径 约 50 km ) 面积 6 228 km2、人口 838 万人。上述三大城市 圈的人 口占日本总人口的 45% [ 3] 。日本实施了高密度的开 发模式, 严格控制和规范土地开发行为, 有效的保 护了自然生态环境。日本的森林面积占全国总面积 的 6617% , 成为 世界上森林覆 盖率最高的 国家之
摘 要: 分析日本 国土开发利用、轨道交通建 设运营、以 及轨道 交通与 土地综 合开发 的成功经 验。日本 是 世界上人口密度最大的国家, 采取以轨道交通为骨干 的公共 交通为主 导的城 市发展 策略, 由于 轨道交 通建设 经 营主 体的多元化, 铁道主业与其它产业的兼营, 特别 是轨道 交通与土 地的综 合开发 利用, 成功 的解决 了城市 交 通问题, 实现了轨道交通的商业化建设与运营, 实现了城市经济、社会、环境、交通的协调发展。
日本拥有轨道交通线路总长 27 121 km, 而城 市交通和城间交通约占 10 000 km 左右。全日本拥 有地铁 线路 52418 km, 有轨 电车线 路 26411 km,
第Байду номын сангаас期
日本轨道交通与土地的综合开 发
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拥有车辆 6 143 辆。有 9 个城市建设了快速轨道交 通系统, 包括东京、大阪、民古 屋、横滨、京都、 福岗、神户、札幌和仙台等。仅东京圈 ( 以东京为 中心辐射的轨道交通网) 营业里程就有 2 143 km, 其中地铁约 271 km[ 4, 6, 9] 。
日本城市轨道交通的建设资金筹措途径主要有 政府补助方式、利用者负担、收益者 ( 或原 因者) 负担、发行债券、贷款五大类。从建设主体上看有 民间资本、民间与国家或地方公共团体 ( 相当与我 国各级地方政府) 的组合、国家或地方公共团体三 类。其中由各级政府等公营部门和私营部门公共出 资组成的轨道交通企业国际上称之为第三部门, 它 是为了建设经营社会效益较好、但完全依赖私营企 业又难以实现自负盈亏的轨道交通而设立的半公半 私的轨道交通企业。
在狭小的国土上, 拥有稠密人口的日本, 土地 成为特别宝贵的资源, 力图最合适地利用适应自然 的、社会经济条件的土地, 是国民生活安定和经济 顺利发展的重要课题。1974 年日本颁布了 / 国土利 用计 划法0, 成 立了 国 土厅, 制 定了 全 国 范围 的 / 国土利用计划0。这个计划分为三个层次, 即全国 范围 / 全国计划0; 都道府县区域范围的 / 都道府 县计划0; 市町村范围的 / 市町村计划0。关于这三 个层次的计划, / 国土利用计划0 法中规定: 市町 村计划都以都道府县计划为准; 都道府县计划以全 国计划为准。通过法律把国土利用计划摆在一个很 高的位置。在涉及国土方面, 其他的任何计划都要
为了适应高密度的城市圈布局, 60 年代开始, 城市发展便采取了快速交通体系模式。在日本历史 上曾经出现了两次 / 交通革命0, 第一次在 1889 年 建成东京到神户的东海道铁路线, 使东京到大阪的 交通行程由 360 h 缩短到 20 h。1964 年超高速东海 道新干线建成, 将由东京到大阪的时间再缩短到 3 个 h, 迎来第二次 / 交通革命0。1987 年 5日本第 四次综合性开发计划6 又把快速交通体系推进到新 的阶段, 提出在 2000 年前建设 / 全国一日交通圈0 的战略目标, 要求全国所有大城市的交通行程时间 大致在 3 h 以内, 对于地方中心城市, 希望用 1 h 行车时间便能上干线公路。这就促进了城市特别是 大城市间交通的快速化, 大力发展地铁交通, 同时 改造原来的市际地面铁路, 使其逐渐变成大城市圈 内部的 公共 交通 线路, 并与 长距 离、时 速为 200 km 的超高速电气化铁路相连接, 形成多层次的快 速轨道交通运输网络, 以人为本提供便捷的交通工 具。东京圈 40 km 范围内, 目前 具有高速铁路 13 条, 地铁 10 条, 高速公路 9 条, 短距离轻轨 2 条, 每日负担了 220 万辆次汽车 和2 80415万人次的客 运量, 其中 高速 铁路 占 6114% , 地 铁占 2613% , 公共汽车占 617% , 其 它占 516% [ 7] 。随着 时间的 推移, 日本 的轨道交 通系统 正向着 电气化、高速 化、网络化方向发展。 312 轨道交通的融资以及与房地产的合作开发
收稿日期: 2002-12-03 作者简介: 郑捷奋 ( 1967 ) ) , 男, 广东省潮阳市人, 高级工程师, 博士研究生。
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中国铁道科 学
第 24 卷
交通的建设经营、土地的开发利用进行研究, 重点 分析城市轨道 交通与土 地的一体 化开发建 设的经 验, 试图对我国大城市的土地利用与轨道交通发展 有所启发与借鉴。
京阪神交通圈
50 km 都心 交通圈 三区
名古屋交通圈
40 km 都心 交通圈 三区
1975 61
65
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1980 63
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1985 64
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日本铁路企业最基本的经营策略就是土地经营 与铁道经营同时进行, 同时充分考虑铁路双方向运 输的特点。以铁道事业为中心, 以房地产开发及租 赁业、百货店等流通服务业、公共汽车业、出租汽 车业、旅客吸引事业 ( 旅游观光业、宾馆设施 等) 为兼业的经营模式。在 1955 年~ 1975 年的经济高 速增长时期, 通过主、兼营业相互补充的形式有效 的开展经营活动, 历史性的构筑了作为综合发展商 的基础。在目前日本经济整体不景气的情况下, 唯 有私铁集团公司等少数企业还具备从事大型城市综 合开发活动的能力。在国内外城市轨道交通市场化 经营都非常艰难的情况下, 在日本大城市交通中起 着重要作用的日本 14 家大型私铁企业的收支率基 本上都达到或超过 100% [ 5] 。本文对日本城市轨道
日本轨道交通企业采取的是以铁道为中心, 以 房地产及租赁业、购物中心等零售服务业、公共汽 车业、出租车业、旅游观光、宾馆设施等为兼业的 经营模式。其中最主要的经营战略是土地经营和铁
道经营同时进行的战略, 日本铁路企业的土地经营 类型主要可归纳为三类: 以铁道为轴心的沿线开发 型、土地开发主导型、与铁路完全无关在沿线以外 地区开发土地经营业务[ 5] 。
图 1 日本国土开发与利用计划体系
3 日本轨道交通的建设与运营
311 轨道交通的建设 日本于 1872 年最早开通的国营铁路, 是连接
东京和横滨两城市的铁路, 全长 29 km。1884 年第 一次由纯民营资本开通的铁路, 是连接大阪和其南 面的界町铁路, 全长 10 km。在东京, 将南北相离 的国营与民营铁路相连接 的路线, 于 1885 年在市 街区的西侧开通, 随市街区的扩展在城市内运输中 发挥了重大作用 ( 现在的 JR 山手线) 。1903 年东 京开通了有轨电车。1904 年, 在东京的西部, 越过 山手线向市中心延伸的铁路实现了电气化, 在近郊 区间进 行电 车的频 发运 行 ( 现 在的 JR 中央 线) 。 1905 年, 在东京 ) 横滨、大阪 ) 神户之间首先开通 了城市之间的电气化铁路, 这些直至今天, 仍以民 营方式向前发展, 形成了城市近郊的民营铁路网。 东京市第一条长度为 1413 km 并设有 18 座车站的 地铁线 路 ) ) ) 银 座线于 1925 年 9 月 27 日动 工兴 建, 1927 年 12 月 30 日首期 212 km 开通, 1939 年 1 月 15 日全线开通运营。1950 年首列电动车组开 始运营, 1964 年开通新干线 0 系, 1986 年开通 100 系, 1992 年 开 通 300 系, 1997 年 开 通 500 系, 1999 年春开通 700 系, 目前, 日本的新干线铁路共 有 5 条, 日平均运送 75 万人次, 仅东海道新干线 的日客运量就达 30 多万人。
日本于 1950 年制定 / 国土综合开发法0 的目 的在于: 从国土的自然条件以及社会、经济、文化 等有关政策出发, 站在全面的立场上, 综合利用、 开发以及保护国土, 并谋求合理地配置产业, 提高 社会福利。该法由 4 个计划体系组成: 全国综合开 发计划、都府县综合开发计划、地方综合开发计划 以及特殊地区综合开发计划。根据这个法律, 日本 至今已制定了 4 次国土综合开发计划 ( 分别在 1962 年, 1969 年, 1977 年及 1987 年) 。每 一次的制定 都是在前一次的基础上, 结合国内实际情况, 进行 计划的改正工作, 展开新的构想。
一[ 2] 。同时, 日本以快速轨道交通支撑和引导城市 发展、实现城市与交通可持续发展。在 50 km 半径 范围内, 人们在 1 小时内便可能从事业务、通勤通 学, 表 1 为日本三大交通圈通勤通学所需的平均时 间[ 4] 。
表 1 日本三大交通圈通勤通 学平均时间Pmin
年份
东京交通圈
50 km 都心 交通圈 三区
第24卷, 第4期 20 03 年 8月
中国铁 道科学 CH INA RAIL WAY SCIENCE
文章编号: 1001- 4632 ( 2003) 04- 0133- 06
日本轨道交通与土地的综合开发
郑捷奋, 刘洪玉
( 清华大学, 北 京 100084)
Vol1 24 N o14
August , 2003
2 日本国土的综合开发与利用
从属于这个计划 ( 见图 1) [ 1] 。日本是世界上人口密 度最大的国家, 在经济高速发展的同时, 构筑了四 通八达的城市立体交通体系, 有效而持续的解决了 交通问题, 保护了自然生态环境, 实现社会、经济 与环境的协调发展。
日本是亚洲大陆东部的群岛国家, 由本洲、北 海道、四国、九州四大岛和 3 900 多个小 岛组成, 四大岛的面积约占全国面积的 96% 。日本行政区实 行都道府县制, 全国共设一都、一道、两府、43 县 ( 日本的县相当于我国的省级, 市町村相当于我国 的县级) 。土地总面积 3718 万 km2 , 其中山地面积 占土地面积 的 75% , 平原面积占 25% , 耕地面积 516 万公顷, 仅占 1316% 。基于人多地少的基本国 情, 日本的国土政策, 以有限 的国土资源为前提, 有效地利用地域特性的同时, 有计划地整治人和自 然的相互协调的、具有安定感的、健康而文明的人 类居住环境。以 21 世纪的发展 为目标, 谋求国土 的均衡发展。其中有计 划的整治 和国土均 衡的发 展, 为日本国土规划的核心。
关键词: 城市规划; 轨道交通; 土地利用; 综合开发; 公共交通; 综述 中图分类号: F5311 3 文献标识码: A
1引言
日本国土面积约 38 万 km2, 占世界陆地面积 的 013% , 人 口约 为 112 亿, 占世 界人 口的 3% , 国土面积仅为我国的 319% , 人口为我国的 11% 。 由于日本山地 多, 平原 少, 可居 住面积 仅为 8 万 km2, 居住面积的人口密度比我国多 2 倍, 平均每 平方公里 329 人 ( 1992 年统计数字) 。据日本国土 厅 1990 年提 供的 数 字, 耕 地面 积为 国土 面 积的 14% , 人均 耕地 面积 43313m2, 仅为 我国 的 1P2, 为世界上最少的国家之一[ 1] 。日本有 80% 的人口密 集的分布在太平洋沿岸狭窄的平原上, 尤其大中城 市十分拥挤, 仅东京、横滨、大阪、名古屋四大城 市, 就约占全国总人口的 20% 。全国 90% 的人口 集中在城市, 只有 10% 的人口在农村[ 2] 。三大城市 交通圈面积和人口 ( 1995 年计) 分别为: 东京周边 ( 半 径约 50 km) 面积 10 117 km2 、人口 3 198 万 人, 大阪周边 ( 半径约 50 km ) 面积 7 713 km2 、人 口1 712万人, 名 古屋周边 ( 半径 约 50 km ) 面积 6 228 km2、人口 838 万人。上述三大城市 圈的人 口占日本总人口的 45% [ 3] 。日本实施了高密度的开 发模式, 严格控制和规范土地开发行为, 有效的保 护了自然生态环境。日本的森林面积占全国总面积 的 6617% , 成为 世界上森林覆 盖率最高的 国家之
摘 要: 分析日本 国土开发利用、轨道交通建 设运营、以 及轨道 交通与 土地综 合开发 的成功经 验。日本 是 世界上人口密度最大的国家, 采取以轨道交通为骨干 的公共 交通为主 导的城 市发展 策略, 由于 轨道交 通建设 经 营主 体的多元化, 铁道主业与其它产业的兼营, 特别 是轨道 交通与土 地的综 合开发 利用, 成功 的解决 了城市 交 通问题, 实现了轨道交通的商业化建设与运营, 实现了城市经济、社会、环境、交通的协调发展。
日本拥有轨道交通线路总长 27 121 km, 而城 市交通和城间交通约占 10 000 km 左右。全日本拥 有地铁 线路 52418 km, 有轨 电车线 路 26411 km,
第Байду номын сангаас期
日本轨道交通与土地的综合开 发
135
拥有车辆 6 143 辆。有 9 个城市建设了快速轨道交 通系统, 包括东京、大阪、民古 屋、横滨、京都、 福岗、神户、札幌和仙台等。仅东京圈 ( 以东京为 中心辐射的轨道交通网) 营业里程就有 2 143 km, 其中地铁约 271 km[ 4, 6, 9] 。
日本城市轨道交通的建设资金筹措途径主要有 政府补助方式、利用者负担、收益者 ( 或原 因者) 负担、发行债券、贷款五大类。从建设主体上看有 民间资本、民间与国家或地方公共团体 ( 相当与我 国各级地方政府) 的组合、国家或地方公共团体三 类。其中由各级政府等公营部门和私营部门公共出 资组成的轨道交通企业国际上称之为第三部门, 它 是为了建设经营社会效益较好、但完全依赖私营企 业又难以实现自负盈亏的轨道交通而设立的半公半 私的轨道交通企业。
在狭小的国土上, 拥有稠密人口的日本, 土地 成为特别宝贵的资源, 力图最合适地利用适应自然 的、社会经济条件的土地, 是国民生活安定和经济 顺利发展的重要课题。1974 年日本颁布了 / 国土利 用计 划法0, 成 立了 国 土厅, 制 定了 全 国 范围 的 / 国土利用计划0。这个计划分为三个层次, 即全国 范围 / 全国计划0; 都道府县区域范围的 / 都道府 县计划0; 市町村范围的 / 市町村计划0。关于这三 个层次的计划, / 国土利用计划0 法中规定: 市町 村计划都以都道府县计划为准; 都道府县计划以全 国计划为准。通过法律把国土利用计划摆在一个很 高的位置。在涉及国土方面, 其他的任何计划都要